Bruno Morais Braga Barreto Eduardo Miguel Bard
PERIGO AVIÁRIO
Universidade Tuiuti do Paraná – Faculdade de Ciências Aeronáuticas Curitiba – PR
Bruno Morais Braga Barreto Eduardo Miguel Bard
PERIGO AVIÁRIO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Graduação: Tecnólogo em Pilotagem Profissional, da Universidade Tuiuti do Paraná – Falcudade de Ciências Aeronáuticas, como parte das exigências para a obtenção do titulo de Tecnólogo.
Orientador: João Carlos Mattioda
Universidade Tuiuti do Paraná – Faculdade de Ciências Aeronáuticas Curitiba – PR
Ano 2008
TERMO DE APROVAÇÃO Bruno Morais Braga Barreto
Eduardo Miguel Bard
PERIGO AVIÁRIO
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado e aprovado para obtenção do Título de Tecnólogo em Pilotagem Profissional da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná.
Curitiba, 28 de Novembro de 2008.
_________________________________ Tecnólogo em Pilotagem Profissional
Galvão
Faculdade de Ciências Aeronáuticas Universidade Tuiuti do Paraná
Orientador: _______________________________ Prof. João Carlos Mattioda
Universidade Tuiuti do Paraná
SUMÁRIO AGRADECIMENTOS 5 RESUMO 6 ABSTRACT 7 APRESENTAÇÃO 8 1. INTRODUÇÃO 9
1.1 Fatores atrativos de aves para áreas próximas dos aeródromos 11
1.2 Comissão de controle do Perigo Aviário 12
1.3 Maiores ricos associados ao perigo aviário 15
1.4 Área de segurança aeroportuária 18
1.5 Estratégias de Prevenção e Controle 19
2. RESULTADO E DISCURSSÃO 23
3. CONCLUSÕES 25
4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS 27
5. ANEXO 28
AGRADECIMENTOS
Agradecemos primeiramente a Deus, aos nossos pais e parentes por nos ajudaram nessa jornada, aos professores por nos auxiliarem nos estudos e no crescimento profissional.
RESUMO
Este trabalho tem como finalidade mostrar porque as aves costumam ficar nas proximidades dos aeroportos, analisar os métodos preventivos atuais. Autoridades competentes buscam um trabalho preventivo de efetivação para o campo aeroportuário relacionadas às aves que é de grande importância para muitas cidades brasileiras que possuam aeroportos. Muitos leigos no assunto não se preocupam muito com as aves nas proximidades dos aeroportos, pois acreditam que aves pequenas não possam causar danos imensuráveis as aeronaves. Tal trabalho busca demonstrar o porquê das aves se dirigirem para as proximidades dos aeródromos e como evitar os ricos que as aves possam vir a causar ao tráfego aéreo brasileiro.
Palavras-chave: aves, aeronaves, colisões, aeroportos, prevenção, riscos.
ABSTRACT
This academic research has the objective to show why birds stay near the airport area, and analyze damage prevention and control methods and some accidents that occurred from bird collision or “bird strike.” Authorities search for preventing bird collision programs that can have a good effect in airfields, since this problem affects many capital cities in Brazil. Those who are not aware of the problem nearby airports believe that small birds cannot cause huge damage in aircraft. These programs try to avoid the risks that birds may cause to air traffic in Brazil.
Key-words: birds, aircraft, collision, airports, prevention, risks
APRESENTAÇÃO
O número de colisões entre aeronaves e espécies diversas de aves apresenta uma tendência de crescimento a cada ano. No ano de 2007 uma aeronave que prestava socorro médico aéreo sobrevoava a região de Jundiaí, a 60 km de São Paulo, sob o comando do piloto Carlos Willian Pereira Fraga, de 22 anos, colidiu com duas aves, uma na fuselagem e outra no pára-brisa, atingindo o rosto do piloto Fraga. A aeronave se manteve voando por cerca de meia hora, pois estava no piloto automático. Após voltar a consciência o piloto pousou o bimotor e foi levado para o hospital. Esse acidente nos mostra o quanto uma colisão entre aves e aeronaves pode ser perigosa para aviação em geral.
Neste trabalho buscamos mostrar a importância desse assunto para a aviação mundial, visando assim procurar os fatores que levam as aves para as proximidades dos aeródromos, pois a maioria das colisões com aves ocorrem na aproximação final ou na decolagem das aeronaves, apresentar alguns acidentes que foram causados por colisão com aves e algumas medidas de prevenção adotas por entidades que fazem um estudo sobre o fato.
A questão problema: perigos causados por concentração de aves nas proximidades dos aeródromos.
Objetivo principal: identificar os principais fatores atrativos a aves nos arredores dos aeroportos.
Objetivos secundários: maneiras adotas para a prevenção de colisões com aves e explicar a importância do Perigo Aviário para a aviação em geral.
1. INTRODUÇÃO
Desde os primórdios da aviação o homem vem dividindo o espaço aéreo com as aves, e por conseqüência, já em 03 de abril de 1912, houve o primeiro registro oficial de colisão entre uma aeronave e uma ave, levando a morte do famoso piloto americano Call Rodgers que teve sua aeronave afundada nas águas de Long Beach, na Califórnia, após a colisão com uma gaivota.
De acordo com relatório do DAC (Departamento de Aviação Civil), atual ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil) na aviação brasileira, nunca houve um acidente fatal por colisão com aves, porém, as empresas aéreas no ano de 2004 calcularam em aproximadamente U$2.000.000,00 os prejuízos causados por colisão com aves. Especialistas da área de segurança de vôo afirmam que, se nada for feito, o Brasil terá, em breve, um acidente aeronáutico de grande proporção causado por colisão com aves, uma vez que as estatísticas apontam nessa direção. No Brasil, mais de um terço das colisões com aves ocorre com aeronaves militares, número bastante expressivo se considerar que a aviação civil tem uma carga de horas de vôo bastante superior à militar. Além do fato da aviação militar relatar a totalidade das ocorrências enquanto que a aviação civil não o faz, o alto número de colisões entre as aeronaves militares deve-se à freqüência com que estas realizam vôos à baixa altura e ainda ao fato delas, em sua maioria, possuírem uma área frontal reduzida, dificultando a sua visualização pelas aves.
No ano de 2005 o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) teve o reporte de 480 colisões de aeronaves com pássaros. Mundialmente especialistas acreditam que apenas um quinto das colisões é reportado
ao órgão oficial, conseqüentemente pode-se estimar a ocorrência de mais de 2400 colisões de aeronaves com pássaros, somente no ano 2005. O documento utilizado para relatar essas ocorrências é a ficha “CENIPA 15”, cujas informações alimentam um banco de dados, possibilitando a análise de tendências e possíveis medidas para a solução do problema pelo órgão competente.
A maior parte das colisões com pássaros ocorre nas fases de aproximação, decolagem e pouso, ou seja, dentro ou nas proximidades dos aeródromos. Os dados mostram que tal fato, em sua maioria, ocorre devido a focos de atração de aves localizados no entorno dos aeródromos, entre eles: os lixões, os matadouros e instalações onde se comercializam pescados.
1.1 Fatores atrativos de aves para áreas próximas dos aeródromos
De acordo com o CENIPA, verifica-se o aumento gradual do número de colisões entre pássaros e aeronaves, organizações publicas, civis e militares, voltadas para o controle do Perigo Aviário, vem atuando no sentido de tornar-lo mais efetivo.
Muitos fatores atraem os pássaros para a área do aeródromo, sendo um deles o uso inadequado do solo urbano, que é de grande importância. Na construção de aeródromos, considera-se inicialmente a sua localização, que deve ficar longe dos grandes centros urbanos. A vegetação influencia diretamente as espécies que podem viver próximas ao aeródromo. A vegetação alta é atrativa para um maior numero de insetos, população de roedores, fatores esses que atraem pássaros e cobras, as ultimas atraindo ainda outros pássaros, como gaviões e falcões. A vegetação baixa também é atrativa para algumas espécies, como o quero-quero, pássaro muito presente nos aeródromos brasileiros. Outro fator de atração de aves para as proximidades dos aeroportos é o descaso com a natureza. O assoreamento de rios, desmatamentos, queimadas e mais uma série de ações promovidas pelo homem têm causado problemas que fazem com que as aves sejam atraídas até o aeroporto ou suas proximidades, em busca de alimentos, proteção, nidificação, etc.
1.2 Comissão de controle do perigo aviário
Com o constante aumento do numero de colisões entre aves e aeronaves, o tema foi levado a plenário na XLI Reunião do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), realizada no CENIPA nos dias 07 e 08 de abril de 2001, quando se deliberou pela formação de uma comissão permanente para o trato do assunto “Perigo Aviário”. A mencionada comissão, que se intitula Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil (CCPAB), foi instituída inicialmente com representantes do CENIPA, Instituto de Aviação Civil, IBAMA, CEMAVE, Departamento de Aviação Civil, Líder Táxi Aéreo, VARIG, TAM, VASP, e INFRAERO. Atualmente a CCPAB conta com os seguintes membros: CENIPA, ANAC, IBAMA, CEMAVE, Líder Táxi Aéreo, VARIG, VARIGLOG, GOL, TAM e INFRAERO.
Os principais objetivos da CCPAB são:
- Promover ações que levem à redução do Perigo Aviário; - Apoiar iniciativas locais;
- Prover assistência técnica a administradores de aeroportos no desenvolvimento de ações promocionais para a mobilização dos segmentos da sociedade civil responsáveis pela solução dos problemas ligados à proliferação de focos de atração de aves no entorno da zona aeroportuária; - Participar de reuniões com representantes de entidades privadas e órgãos públicos municipais, estaduais e federais, com a finalidade de identificar soluções para problemas afetos ao Perigo Aviário;
- Promover, através dos meios de comunicação, alertas às autoridades e à população da dimensão do problema;
- Participar de eventos regionais sobre o tema promovidos por elos do SIPAER. A Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil já participou de vários eventos, buscando ser parte ativa na solução do problema. Com o seu apoio, já foram realizados vários seminários no Brasil, inclusive três de repercussão internacional.
Em 2003, houve em Santiago, no Chile, a reunião do Comitê CARSAMPAF (Caribe, Américas Central e do Sul) de Prevenção do Perigo Aviário e Fauna. Os objetivos desse Comitê são bem semelhantes aos da CCPAB, mas basicamente visam promover o intercâmbio de informações entre os países membros, bem como incentivar ações locais que levem a redução do Perigo Aviário.
O Brasil, por se destacar nas ações de prevenção do Perigo Aviário entre os países da região CARSAM, foi eleito o coordenador do grupo sul-americano do referido Comitê, na eleição havida em 2003.
Como conseqüência da atuação do Comitê CARSAMPAF, hoje 12 países já têm seus comitês nacionais, sendo que muitos deles têm comitês em aeroportos, seguindo o previsto em legislação da OACI (Organização de Aviação Civil Internacional).
A OACI solicitou formalmente ao Brasil que a Terceira Reunião do Comitê CARSAMPAF acontecesse no país, simultaneamente com o Terceiro Seminário Internacional de Perigo Aviário. O evento, que ocorreu entre 28/NOV e 02/DEZ/05
no Rio de Janeiro, contou com a presença de representantes de 23 países, bem como de diversas instituições brasileiras ligadas direta ou indiretamente ao tema. Ao final do encontro, o representante da OACI parabenizou o país pelo sucesso do evento e pela vanguarda nas ações de controle do Perigo Aviário.
1.3 Maiores ricos associados ao perigo aviário
Os maiores riscos associados ao Perigo Aviário estão ligados à colisão no motor e/ou a colisão no pára-brisa. A grande maioria das vítimas fatais ou que tiveram ferimentos sérios estiveram envolvidos em um desses casos.
- Penetração pelo pára-brisa
Uma colisão nos pára-brisas poderá causar seu rompimento, permitindo que a ave ou pedaços da mesma atinjam tripulantes, causando ferimentos graves na face, braços, além de estragos na estrutura interna da cabine.
Painéis elétricos poderão ser atingidos, acarretando até mesmo fogo a bordo. A força do vento entrando pelo “buraco” no pára-brisa, além do barulho, poderá tornar as comunicações, a pilotagem e a realização dos procedimentos de emergência impraticáveis.
Uma aeronave monomotora a hélice não estará protegida pelo disco formado pela rotação da hélice. A ave poderá passar através do seu disco e atingir o tripulante.
Em situações de alta velocidade, o piloto deverá iniciar uma subida para diminuir a velocidade da aeronave e a força do vento relativo que entra na cabine de pilotagem; isto lhe permitirá também passar por cima de outras aves, caso estejam voando em bandos.
Com o pára-brisa quebrado, a mudança do fluxo de ar poderá modificar a controlabilidade da aeronave a baixas velocidades, portanto recomenda-se não voar próximo da velocidade de estol.
- Ingestão pelo motor
A ingestão pelo motor poderá causar os mais variados danos e conseqüências, desde a perda total do motor, com fogo, até mesmo nenhuma conseqüência além do mau cheiro na cabine. É fato que a ave pode bloquear a entrada de ar do motor, acarretando o estol do compressor, por falta de ar ou turbilhona mento do fluxo de ar.
Os sintomas de colisão no motor são geralmente: - Vibração do motor;
- Estol do compressor;
- Cheiros de carne / penas queimadas;
- Aumento da EGT (Exhaust Gas Temperature); - Outras indicações nos instrumentos do motor; - Colapso total do motor.
As fases mais críticas do vôo se houver ingestão de aves pelo motor, são a decolagem e a aproximação. Nessas fases, em que ocorrem quase 50% das colisões no Brasil, nem sempre é possível realizar grandes manobras para evitar a colisão (devido à presença de outras aeronaves e/ou pela proximidade da velocidade de estol). As estatísticas comprovam que estabelecer e manter o controle da aeronave antes de adotar os procedimentos previstos para o motor aumenta a probabilidade de sucesso na emergência.
1.4 Área de segurança aeroportuária
O Conselho Nac
ional do Meio Ambiente, com a participação ativa do CENIPA, criou, em 1995, a Resolução CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) n° 04, que estabelece a Área de Segurança Aeroportuária – ASA, que compreende um círculo com raio de 20 km para os aeródromos que operam IFR, e 13 km, para aqueles que operam VFR, onde ficou proibida a implantação de qualquer atividade que atraia ou possa vir a atrair aves.
A Resolução que criou a ASA foi um importante avanço no trato da questão. Contudo, a maior parte das colisões com aves ocorre nas fases de aproximação, decolagem e pouso, ou seja, dentro ou nas proximidades dos aeródromos. Tal fato confirma que as áreas de entorno dos aeródromos, em sua grande maioria, ainda apresentam deficiências de saneamento básico e hospedam atividades industriais e comerciais que geram resíduos atrativos para aves. Os focos mais comuns de atração de aves, além dos lixões, são os matadouros e as instalações de beneficiamento de pescado.
1.5 Estratégias de prevenção e controle
De acordo com Cleary & Dolbeer (1999), existem quatro tipos básicos de estratégias de controle da fauna silvestre em aeroportos, que são:
- Modificação das rotas de aeronaves; - Modificação e/ou eliminação de habitats; - Técnicas de exclusão;
- Uso de repelentes ou práticas de molestamento.
- Alteração das rotas de aeronaves
Este artifício não é de aplicação comum, sobretudo quando se trata de grandes aeroportos. Entretanto, pode ser muito útil em alguns casos específicos, como em situações em que o deslocamento diário ou sazonal de determinadas espécies é previsível e bem conhecido.
Em casos específicos e menos previsíveis, algumas operações aeronáuticas devem ser temporariamente suspensas. São situações extremas em que um bando de aves ou mamíferos, por exemplo, dirige-se a um ponto específico utilizando uma rota que cruza as pistas de aeroportos ou o espaço aéreo comumente utilizado pelas aeronaves. Neste caso, é aconselhável que as rotinas de pouso e decolagem sejam temporariamente interrompidas objetivando a redução do risco de colisões.
- Modificação ou eliminação de habitats
O objetivo associado à modificação ou eliminação de habitats é a redução da possibilidade de fixação de animais silvestres em aeroportos, tornando-os menos atrativos ou até mesmo inacessíveis à fauna. Qualquer ação que possa reduzir, excluir ou eliminar alimentos, água de consumo ou abrigos de animais silvestres poderá
resultar na eliminação proporcional de animais em sítios aeroportuários, que irão propiciar a expulsão das aves para outros locais.
- Técnicas de Exclusão
Caso não seja possível alterar o ambiente utilizado pelas aves através da redução ou eliminação de fontes de alimento e água ou intervindo na cobertura vegetal, algumas ações simples, mas eficientes, podem ser utilizadas alternativamente por meio da técnica de exclusão.
A exclusão envolve o uso de barreiras físicas para impedir o acesso dos animais a uma determinada área. Em semelhança dos procedimentos de modificação do habitat, as técnicas da exclusão podem inicialmente ser caras. Entretanto, pelo fato de serem permanentes, podem ter seus custos amortizados ao longo dos anos.
- Técnicas de Amedrontamento (Repelentes)
Amedrontamento costuma ser um expediente eficiente que pode ser usado para afugentar aves de aeroportos. No entanto, os resultados costumam ser temporários e, além disso, requerem monitoramento constante.
O uso de repelentes e técnicas de amedrontamento são utilizados para desencorajar a utilização de áreas ou de um determinado recurso (alimento, locais de pouso e nidificação, etc.) ou ainda tornar o seu uso incômodo ou temerário. Em longo prazo, a relação de custo-benefício de repelir animais é geralmente baixa em comparação com as técnicas de modificação ou exclusão de habitats.
Um procedimento que deve ser adotado preliminarmente diz respeito à formação de uma equipe de patrulha que tenha por objetivo afugentar as aves das imediações dos aeroportos. A equipe deverá estar adequadamente treinada em métodos
de dispersão, que serão citados nas próximas linhas, e apta a identificar as diversas espécies de aves que habitam os aeroportos e estar muito motivada. Deverá ser adequadamente equipada com veículos equipados com rádio, armas de fogo e artifícios de ameaça, tais como sons de animais assustados/intimidados (das próprias espécies alvo das ameaças), alto-falantes e equipamentos pirotécnicos (rojões). Também é de todo necessário que a equipe esteja em contato permanente com a torre de controle.
O maior fator negativo com relação ao emprego de repelentes e técnicas de amedrontamento reside no fato de que tais procedimentos têm que ser usados continuamente. Não importa quantas vezes às aves sejam repelidas de uma determinada área – o fato é que outros indivíduos (ou os mesmo que foram repelidos) retornarão ao local tão logo os trabalhos sejam suspensos.
Os repelentes são meios técnicos que afetam um ou mais sentidos das aves (usualmente a visão e/ou a audição). O grande problema associado ao emprego de repelentes é a possibilidade de os animais se habituarem ao emprego repetido e prolongado das técnicas. De fato, quando as técnicas repulsivas são usadas repetidamente sem reforço adicional, os animais rapidamente aprendem que as mesmas são inócuas. São exemplos práticos dessa adaptação a gama de ruídos e imagens que pode ser ignorada por completo pela ave.
A despeito das aves reagirem a sons e objetos que não lhes são familiares, elas passam a ignorá-los caso os mesmos não lhes causem danos físicos, especialmente se são utilizados com muita freqüência e por períodos prolongados. Em muitos casos, o ideal é a utilização simultânea de um somatório de técnicas de amedrontamento. Dessa forma, para que o método se torne eficiente é necessário que os sons de intimidação
sejam acompanhados de métodos que imprimam nas aves a imagem de danos físicos reais (efeito adverso). Armas de fogo usadas eventualmente são, neste caso, um expediente que costuma dar bons resultados, desde que seja acompanhado do devido licenciamento fornecido pelo órgão ambiental competente. As aves que restarem tornar-se-ão mais ariscas e responderão com mais freqüência ao método.
Os fatores a serem conhecidos com relação aos repelentes são: a) Não há uma única técnica que por si só resolverá todos os problemas;
b) Não há nenhuma ação ou rotina que possa ser adotada como padrão e ser aplicada em todas as situações com a mesma eficiência;
c) O mais importante é manter o pessoal responsável por esta atividade adequadamente treinado, motivado e equipado;
d) Cada espécie de ave responderá de modo diverso a cada uma das técnicas repulsivas. Mesmo espécies muito aparentadas podem apresentar padrões de comportamento distintos perante um estímulo ambiental;
e) A habituação às técnicas de amedrontamento pode ser minimizada adotando-se as seguintes medidas:
- Utilização de técnicas adequadas para cada espécie de ave;
- Utilização de uma variedade de técnicas repulsivas de forma integrada;
- Reforços das técnicas repelentes com o abate de um ou outro animal produzem uma repelência mais satisfatória (desde que sejam obedecidas as restrições legais e obtidas as devidas licenças de abate de fauna silvestre).
2. RESULTADO E DISCURSSÃO
No Brasil o perigo aviário está presente predominantemente em aeroportos instalados nas periferias das cidades ou nos seus arredores. Via de regra, as periferias das cidades brasileiras são ocupadas por bairros que apresentam serviços de saneamento básico deficitários, particularmente no que diz respeito à coleta do lixo. Isso facilita também a ocorrência de enchentes e ao mesmo tempo facilita a existência de um habitat propício para as mais variadas espécies de aves. Esta situação propicia o surgimento de locais onde o lixo, sobretudo o de origem domiciliar, é lançado a céu aberto, sem qualquer tratamento.
De acordo com dados da Fundação Instituto Brasileiro de Estatística (IBGE, 1989), no Brasil eram geradas, cerca de 100.000 toneladas diárias de resíduos sólidos urbanos de origem domiciliar e comercial. Desse total apenas 28% recebia algum tipo de tratamento, sendo 23% depositado em aterros sanitários, 3% compostado e 2% reciclado. Os 72% restantes eram destinados a aterros controlados ou dispostos a céu aberto (em lixões).
De acordo com o mesmo estudo, 88% dos municípios brasileiros lançavam o lixo produzido a céu aberto e apenas 12% depositavam-no em aterros. Pode-se afirmar que essa situação sofreu pouca ou nenhuma alteração em tempos recentes, fatores que atraem grandes quantidades de pássaros para as proximidades dos aeródromos.
Segundo dados do CENIPA, o número de colisões entre aves e aeronaves é grande em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo. Somadas, as ocorrências associadas a ambas são da ordem de 32% das ocorrências brasileiras. Ao lado do Rio de Janeiro e São Paulo, Manaus e Porto Alegre são as capitais onde o número de
colisões atinge valores comparativamente altos. Em conjunto, tais cidades detêm mais da metade (53,72%) dos registros notificados entre 1990 e 2000 no Brasil.
Pelo fato de no Brasil não ter ocorrido um acidente de maiores proporções ate o momento, causado por colisões de aves com aeronaves, o assunto não é tratado com a importância necessária no país. O mesmo poderia ser mais estudado, e as medidas contra o Perigo Aviário e o fato das aves estarem se dirigindo as proximidades dos aeródromos, deveriam ser tomadas com mais ênfase e importância necessária.
3. CONCLUSÃO
Podemos observar que hoje no Brasil, o Perigo Aviário é um assunto pouco discutido, talvez pelo fato de que, até o atual momento, nenhum acidente de grande proporção tenha ocorrido.
Pela análise dos dados e fatos levantados no presente trabalho, pode-se concluir que o Brasil através de organizações como a ANAC, CONAMA, INFRAERO, Prefeituras Municipais e entidades da área, deveriam fazer um estudo mais aprofundado, unindo os encarregados pelas aéreas de segurança dos aeródromos e os encarregados pela proteção ambiental, buscando a melhor solução para que tal problema seja minimizado ou resolvido sem afetar a aviação e nem ao meio ambiente.
Tudo o que foi estudado indica que as aves buscam as proximidades dos aeródromos, devido a fatores atrativos, como:
• Lixões;
• Áreas de tratamento de esgoto; • Matadouros;
• Desmatamento de seu habitat natural; • Vegetação atrativa próxima ao aeródromo.
Determinados aeródromos estão localizados em áreas urbanizadas dificultando a implantações de medidas de prevenção que reduziriam a atração das aves. Estudos específicos dessas áreas deveriam ser realizados para que se possa encontrar uma melhor solução temporária ou até definitiva.
De acordo a Portaria N° 1.141/GM5, DE 8 DE DEZEMBRO DE 1987, denomina-se Implantação de Natureza Perigosa toda aquela que produza ou armazene
material explosivo ou inflamável, ou cause perigosos reflexos, irradiações, fumo ou emanações, a exemplo de usinas siderúrgicas e similares, refinarias de combustíveis, indústrias químicas, depósitos ou fábricas de gases, combustíveis ou explosivos, áreas cobertas de material refletivo, matadouros, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraem pássaros, assim como outras que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea. Se baseando na portaria dita anteriormente, as Prefeituras Municipais deveriam tomar uma atitude para controlar alguns fatores que influenciam na atração de pássaros no entorno dos aeródromos.
A aviação brasileira deveria estar mais atenta a esse assunto que é de grande importância para a segurança de todos que utilizam este meio de transporte.
4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
• Dados fornecidos pelo CENIPA • Dados fornecidos pelo DAC/ANAC
• Artigo: Acidentes aeronáuticos causados pela interferência de aves, Alfredo de Carvalho Melo
• Portaria 1.141/GM5, DE 8 DE DEZEMBRO DE 1987
5. ANEXOS 5.1 Curiosidades
Algumas espécies de aves migram durante o dia e chegam a cobrir distâncias superiores a 4.000 km. A altura do vôo de uma ave, em geral, varia até 1.500 metros acima do nível do solo, porém vários fatores podem afetar essa altura, dentre eles as condições meteorológicas, predadores e alimentação.
Os gansos, os cisnes e as garças voam geralmente entre 3.000 e 6.700 metros. No entanto, têm-se observado aves voando a uma altura de 12.000 metros.
Um pato selvagem atingiu 9.000 metros em uma câmara de baixa pressão sem quaisquer problemas.
Algumas colisões comprovam os dados acima:
Um BOEING da Panam. colidiu com um ganso a 33.000 Ft. (Flight International – 26/NOV/88).
A revista Flying – OUT/84 publicou um artigo interessante com alguns fatos reais, envolvendo colisões estranhas:
- Uma galinha a 800 Ft.; - Uma cobra a 3.000 Ft.;
- Um esquilo voador a 5.000 Ft.; - Um rato a 8.000 Ft.
