Vilas Ferroviárias: o Caso de Indiana, Regente Feijó e Presidente Bernardes

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Trabalho Inscrito na Categoria de Artigo Completo ISBN: 978-85-68242-94-0

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EIXO TEMÁTICO:

( ) Acessibilidade e Mobilidade Urbana

( ) Bacias Hidrográficas, Planejamento e Gestão dos Recursos Hídricos ( ) Biodiversidade e Unidades de Conservação

( ) Campo, Agronegócio e as Práticas Sustentáveis ( ) Cidade, Arquitetura e Sustentabilidade ( ) Educação Ambiental

( ) Gestão dos Resíduos Sólidos

(x ) Gestão e Preservação do Patrimônio Arquitetônico, Cultural e Paisagístico ( ) Novas Tecnologias Sustentáveis

( ) Planejamento da Paisagem ( ) Saúde, Saneamento e Ambiente

Vilas Ferroviárias: o Caso de Indiana, Regente Feijó e Presidente

Bernardes

Railway Villages: the Case of Indiana, Regente Feijó and Presidente Bernardes

Vilas Ferroviarias: el caso de Indiana, Regente Feijó y Presidente Bernardes

Mariana Souza Branco

Estudante de graduação, FCT UNESP, Brasil. mariana.souza.branco@gmail.com

Cristina Maria Perissinotto Baron

Professora Doutora, FCT UNESP, Brasil. cristina.baron@unesp.br

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RESUMO

A Estrada de Ferro Sorocabana propulsionou o surgimento de núcleos urbanos e consequentemente muitas cidades, principalmente no Oeste Paulista. As cidades de Indiana, Regente Feijó e Presidente Bernardes surgiram com a chegada da malha ferroviária, usada para escoamento de produtos e conexão do rio Paraná ao litoral brasileiro. Para viabilizar operacionalmente o modo de produção ferroviário foi necessário a construção de casas para os funcionários: as vilas ferroviárias, que garantiam o funcionamento da ferrovia vinte quatro horas por dia, implantando seus trabalhadores em seu entorno, e que devem ser consideradas patrimônio devido seu contexto de inserção, em conjunto com o complexo ferroviário, estação e galpões. O presente artigo analisa como ocorreu a implantação destes conjuntos ferroviários e qual a sua importância para desenvolvimento desta região, realizando a identificação e o mapeamento do conjunto urbano patrimonial das Moradias, Estação e Galpões de Indiana, Regente Feijó e Presidente Bernardes, com ênfase em suas vilas ferroviárias, que caracterizam a primeira produção de conjuntos habitacionais e são as construções que mais sofrem alterações. Foram realizadas, portanto, revisão bibliográfica, levantamento do material iconográfico e documental do conjunto ferroviário dos municípios, levantamento de campo do conjunto que ainda permanece na paisagem da cidade e as intervenções que foram realizadas no complexo ferroviário, concentrando nas moradias dos trabalhadores, construções que mais sofreram modificações, devido ao seu uso. PALAVRAS-CHAVE: Patrimônio Industrial. Vilas Ferroviárias. Oeste Paulista.

SUMMARY

The Sorocabana Railway propelled the emergence of urban centers and consequently many cities, mainly in the West of São Paulo. The cities of Indiana, Regente Feijó and Presidente Bernardes emerged with the arrival of the rail network, used for the disposal of products and connection of the Paraná River to the Brazilian coast. In order to make the rail way of operation operational, it was necessary to build houses for the employees: the railway villages, which guaranteed the railroad's operation for twenty four hours a day, implanting its workers in its surroundings, and which must be considered heritage due to its context of insertion, together with the railway complex, station and sheds. The present article analyzes how the implantation of these railway assemblies took place and how important it is for the development of this region, identifying and mapping the patrimonial urban set of Indiana 's Dwellings, Station and Warehouses, Regente Feijó and Presidente Bernardes, with emphasis on their which represent the first production of housing complexes and are the buildings that suffer the most changes. Therefore, a bibliographical review was carried out, a survey of the iconographic and documentary material of the railway complex of the municipalities, a survey of the field that still remains in the city landscape and the interventions that were carried out in the railway complex, concentrating on the workers' dwellings, constructions more suffered modifications due to its use.

KEY WORDS: Industrial Patrimony. Railway Villages. West Paulista. RESUMEN

La carretera de hierro Sorocabana propulsó el surgimiento de núcleos urbanos y consecuentemente muchas ciudades, principalmente en el Oeste Paulista. Las ciudades de Indiana, Regente Feijó y Presidente Bernardes surgieron con la llegada de la malla ferroviaria, usada para la salida de productos y conexión del río Paraná al litoral brasileño. Para viabilizar operacionalmente el modo de producción ferroviario fue necesario la construcción de casas para los funcionarios: las villas ferroviarias, que garantizaban el funcionamiento del ferrocarril veinte horas al día, implantando a sus trabajadores en su entorno, y que deben ser considerados patrimonio debido a su contexto de inserción, en conjunto con el complejo ferroviario, estación y galpones. El presente artículo analiza cómo ocurrió la implantación de estos conjuntos ferroviarios y cuál es su importancia para el desarrollo de esta región, realizando la identificación y el mapeo del conjunto urbano patrimonial de las Viviendas, Estación y Galpones de Indiana, Regente Feijó y Presidente Bernardes, con énfasis en sus villas ferroviarias, que caracterizan la primera producción de conjuntos habitacionales y son las construcciones que más sufren alteraciones. Se realizaron, por lo tanto, revisión bibliográfica, levantamiento del material iconográfico y documental del conjunto ferroviario de los municipios, levantamiento de campo del conjunto que aún permanece en el paisaje de la ciudad y las intervenciones que se realizaron en el complejo ferroviario, concentrándose en las viviendas de los trabajadores, más sufrieron modificaciones debido a su uso.

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1. Introdução

A expansão da malha ferroviária, em conjunto com a cultura cafeeira e criação de seus complexos ferroviários implantados em cada cidade, são alguns dos fatores ligado as primeiras produções arquitetônicas no Oeste Paulista. As cidades de Indiana, Regente Feijó e Presidente Bernardes (pequenas – com menos de 20 mil habitantes cada) surgem nesse contexto, na primeira metade do século XX, estão localizadas a oeste do estado de São Paulo, na mesorregião de Presidente Prudente, maior cidade do entorno.

A área começou a ser urbanizada e povoada a partir da chegada da Estrada de Ferro Sorocabana (EFS) na região – durante o início do século XX – que desde a cidade de Salto Grande à Presidente Epitácio, teve sua linha férrea emergindo simultaneamente aos núcleos urbanos e foi responsável pela construção de grande patrimônio arquitetônico e industrial: os complexos ferroviários, onde haviam a estação ferroviária, os equipamentos de suporte como galpões e as vilas ferroviárias, habitações construídas para os trabalhadores da ferrovia, que possuíam tipologias variadas e hierárquicas.

O “Vale do Paranapanema” (região entre Sorocaba e Botucatu até o Rio Paraná) era ocupada apenas por indígenas, e muitas vezes descritas em mapas do século XIX como “Terrenos Desconhecidos Habitados por Índios”, pois apesar de descoberta a existência dessas terras e seus rios, apenas o leste do estado era explorado. A cultura cafeeira - após a extinção do tráfico negreiro e a alta do preço do café – procurava solos férteis para sua plantação, o que propulsionou, em conjunto com a Estrada de Ferro Sorocabana, a ocupação e urbanização da região. A EFS foi fundada em 1872, e finalizou sua expansão (em Presidente Epitácio) em 1922, ligando o litoral do estado por Mairinque (cidade vizinha de Santos) ao Mato Grosso do Sul pelo rio Paraná (ABREU, 1972; ARARAKI, 2010).

A região do oeste do estado teve uma primeira e tímida migração ainda na metade do século XIX, feita por mineiros que, com o declínio do ciclo do ouro em Minas Gerais, migraram do sul do seu estado para o Oeste Paulista em busca de terras para criação de gados e, posteriormente, atraídos pela expansão da lavoura cafeeira (ABREU, 1972).

Esses novos núcleos urbanos formados pelas ferrovias surgiam em “solo laico” (diferente das cidades coloniais e até mesmo as cafeeiras, que surgiam concomitantemente com capelas ou igrejas), pois existia esforço para a criação desses núcleos urbanos junto as estações ferroviárias. A malha ferroviária forneceu diretrizes econômicas para as novas urbes, e também diretrizes físicas, com o complexo ferroviário “envolto” pelo traçado inicial da cidade, dando amparo as necessidades da população e do agricultor, para venda de sua produção (GHIRARDELLO, 2002). Gênero inédito até a Revolução Industrial, a arquitetura ferroviária surgiu durante intensas mudanças vividas durante o século XIX, que resultou em experimentação de novos materiais e evolução de outros como o ferro e, posteriormente, o concreto. Ainda na Europa os primeiros complexos ferroviários surgiram semelhantes a outros complexos industriais: voltados para transporte de matérias primas e produção, e aproveitando melhor a mão de obra empregada na operação de linhas e procedimento de carga e descarga, um dos motivos da implantação das vilas ferroviárias fazendo parte do complexo. Em contraposição à arquitetura colonial e aos

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materiais e técnicas tradicionais, a arquitetura ferroviária contribuiu para a atualização tecnológica brasileira (FINGER, 2013).

A migração do campo para a cidade durante o período da Revolução Industrial - por conta da mudança da produção doméstica e artesanal para a produção fabril e assalariada, associada ao surgimento das indústrias dentro das áreas urbanas, resultando em um crescimento populacional acelerado e não uniforme – fez com que as urbes recebessem um grande contingente populacional, ocasionando em uma piora na qualidade de vida da população, gerando problemas sanitários e grandes epidemias, associadas as condições insalubres (GUAZZELLI, 2014; MORAIS, 2002).

Ainda no contexto europeu, após utilização de casarões como cortiços, doenças como cólera, tifo, disenteria, febre tifoide (que refletiam na produtividade do trabalhador e fizeram o Estado a desembolsar grandes quantias para contê-las) e reivindicação dos operários, houve a construção de habitações para os trabalhadores, financiadas pelas empresas, surgindo as vilas operárias e vilas ferroviárias. Essa nova forma de morar foi uma das soluções para o problema habitacional, podendo ser consideradas a primeira produção de habitação social, no entanto possuía papel duplo – de “benfeitoria” e dominação – contendo caráter paternalista, com a ideia de calar greves e impor regras ao cotidiano operário (CORREIA, 2004).

Eram habitações unifamiliares, baseadas no princípio da família mononuclear – limitando o tamanho das famílias por restringir a quantidade de habitantes por unidade – e trazendo conceitos de moralidade e privacidade, e principalmente sendo higienista, com fronteiras claras entre o público e o privado. O trabalho foi deslocado para outros espaços, os cômodos passaram a ser monofuncionais, e os quartos individuais (CORREIA, 2004).

No Brasil o caráter principal das vilas era a urbanização e o desenvolvimento econômico dessa região, atuando como base da fundação da cidade ou expansão de núcleos urbanos, visando superar dificuldades de atração e retenção de mão de obra pelas empresas, e também possibilitando sua influência direta no cotidiano operário, assim almejando o controle e a produtividade no trabalho (CORREIA, 2011). As companhias ferroviárias, a partir de suas vilas, foram o primeiro setor produtivo a adotar no Brasil a construção de casa para exclusivamente para seus funcionários e familiares, oferecendo aos moradores infraestrutura básica e condições mínimas de higiene, também permitindo o funcionamento vinte e quatro horas da ferrovia e deixando o empregado sobre constante vigilância da empresa (MORAIS, 2002).

2. Objetivos

Este artigo explora a implantação e construção do complexo ferroviário das cidades de Indiana, Regente Feijó e Presidente Bernardes, estudando seus edifícios como a estação ferroviária, galpões e com ênfase em suas vilas ferroviárias, as casas construídas pela Estrada de Ferro Sorocabana, para habitar exclusivamente seus trabalhadores e família, realizando sua identificação e mapeamento. Esses edifícios são bens representativos do patrimônio arquitetônico ferroviário, sendo importantes núcleos para o começo do desenho urbano da cidade, caracterizando a primeira produção de conjuntos habitacionais.

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3. Metodologia

Para estudar e documentar os complexos ferroviários foram realizadas revisões bibliográficas sobre o tema: a história de cada município – Indiana, Regente Feijó e Presidente Bernardes, a fim de situar o contexto histórico da produção das vilas ferroviárias, o surgimento da cidade e a importância de suas vilas. Além disto foi realizado levantamento do material iconográfico e documental do conjunto ferroviário de cada.

Após essa primeira fase ocorreu o levantamento, in loco, do conjunto que ainda permanece na paisagem da cidade e as intervenções que foram realizadas no complexo ferroviário, com identificação da linha de ferro da Estrada de Ferro Sorocabana e seu histórico, houve também visita a atual sede da inventariança da extinta Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), na Unidade Regional de São Paulo, na capital do Estado, para levantamento e digitalização das plantas das construções do complexo ferroviário das cidades estudadas, principalmente das unidades habitacionais das vilas. Durante essa viagem para levantamento de documentos também foi registrada parte do relatório de avaliação técnica dos bens do ativo imobilizado da EFS, na época pertencente a FEPASA, durante os anos de 1991 e 1992. Neles eram avaliados preço estimado, vida técnica restante, tipo da construção, estrutura, cobertura, etc.

Na última etapa concentrou-se na moradia dos trabalhadores, identificando-as; classificando as tipologias habitacionais e selecionando unidades disponíveis de suas tipologias para realização de estudos, com o objetivo de registrar fisicamente as moradias originais (uma vez que essas construções são aquelas que mais sofrem alterações) para que possam permanecer na memória da população. O trabalho pretende, portanto, resgatar e registrar a memória das vilas ferroviárias, uma das bases do modo de produção ferroviário e da expansão cafeeira no estado.

4. Resultados

As três cidades analisadas, criadas a partir da chegada e desenvolvimento da estação ferroviária e linha férrea na região, contém características semelhantes: mesmo traçado urbano quadriculado pretendido, sem análise mais profunda de sua topografia para adequação. Indiana e Regente Feijó, cidades adjacentes, tiveram a mesma origem colonizadora, e Presidente Bernardes a mesma de Presidente Prudente e Santo Anastácio.

O complexo ferroviário dessas cidades se mostrou semelhante, assim como a de outras estudadas no oeste paulista – com exceção do complexo de Presidente Prudente, de maior porte e com três vilas ferroviárias diferentes. As cidades são vizinhas de Presidente Prudente e estão a mais de 500km da capital do estado (figura 1).

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Figura 1: Localização das cidades no estado

5.

Fonte: Dados do IBGE e DNIT, editados pela autora, 2018.

4.1. Indiana

A atual cidade de Indiana, fundada em 1907, foi um dos primeiros povoados do Oeste Paulista e não teve sua fundação em conjunto com a chegada estrada de ferro, mas com a construção de uma estrada de rodagem, a Estrada Boiadeira São Matheus, sendo erguido inicialmente um posto de manutenção e pouso de gados. Até então a área era uma “zona desconhecida e desabitada”, no entanto, morada de diversas etnias indígenas (Coroados, Guaicurus, Terenos, Tupis, Guaranis e Tupiniquins), que deram origem ao nome da cidade (IBGE, 2018). Em 1917 seu posto telegráfico foi aberto, porém, inaugurado como sua estação ferroviária, direcionando a chegada dos interessados na compra das terras, e em 1922 surge o núcleo urbano inicial seguindo o padrão de desenho das outras cidades do Oeste Paulista, com traçado urbano quadriculado, como uma malha ortogonal em tabuleiro xadrez.

Seu complexo ferroviário (figura 2) se localiza ao sul da cidade e a linha férrea se configura como um limite urbano, havendo pouquíssimas construções além dela. Originalmente era ocupada pela estação ferroviária, dois galpões da EFS (um para oficina e depósito de locomotivas e outro com finalidade de armazém) a vila ferroviária e algumas instalações hidráulicas. Atualmente conta com poucos remanescentes do complexo ferroviário: a estação, um galpão (abandonado), apenas uma residência e uma caixa d’água.

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Figura 2: Complexo de Indiana em 2018.

Fonte: Elaborado pela autora com base em imagem do Google Earth, 2018.

Em 1940 o antigo posto telegráfico foi demolido e uma nova estação ferroviária construída (figura 3), em médio porte em relação a primeira, e semelhante ao desenho das demais estações ferroviárias do oeste paulista, com 320m². Sua estrutura é de alvenaria autoportante, com esquadrias de ferro e contém instalações elétricas e hidráulicas. Este mesmo edifício da estação ferroviária sofreu modificações nos anos 90, com reforma para manutenção e diminuição do tamanho de algumas de suas janelas. Atualmente a estação cumpre função residencial, abrigando um funcionário da prefeitura, e foi pintada em rosa salmão (figura 4).

Figura 3: a) Estação ferroviária/posto telegráfico, em 1919 b) Nova estação, em 1986.

Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil – Indiana. a) Carlos Cornejo, 1919, b) FEPASA, 1986; acesso em 2018. Figura 4: Estação ferroviária, em 1998 e em 2018

Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil – Indiana. José Carlos Daltozo, 1998; acesso em 2018; e Acervo da autora, 2018.

A vila ferroviária de Indiana se encontrava originalmente em duas localizações: em frente e ao lado da estação, construídas e habitadas a partir de 1925. As habitações eram divididas por

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diferentes tipologias, com a presença de doze habitações em alvenaria e uma em madeira, estando dez localizadas em frente à estação e três ao lado. Atualmente apenas uma habitação se encontra em pé e em uso, e todas as demais foram demolidas. No local em frente a estação ferroviária foram construídos dois conjuntos habitacionais do CDHU, inaugurados em 1989 e 1922.

A residência remanescente (figura 5) se encontra ao lado da estação, atrás da linha do trem (como pode-se observar na figura 2 anteriormente) e desconectada da malha urbana, é uma casa de “turma”, a qual abrigava grupos de ferroviários.

Figura 5: Habitação remanescente, em 1991 e 2018.

Fonte: a) Ficha de análise patrimonial, Escritório da Inventariança da Rededa Ferroviária Federal S.A. de São Paulo, digitalizado pela autora; e Acervo da autora, 2018.

A construção originalmente contava com duas unidades habitacionais, como uma residência geminada. No desenho da planta (figura 6), pode-se observar o eixo de divisão e espelhamento do desenho, no entanto essas duas unidades atualmente se tornaram uma, com abertura da parede entre a sala das duas, e a cozinha da unidade a direita teve uma abertura independente e se tornou fechada para casa, seu banheiro era independente dessa construção, localizado em seu quintal.

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Figura 6: Planta da casa, já com modificações, redesenhada pela autora.

Fonte: Elaborado pela autora, 2018.

A estrutura da residência originalmente foi de alvenaria, com paredes externas em tijolos a vista, cobertura em telha de barro e esquadrias em madeira, contendo instalações elétricas e hidráulicas. Em 2018 pode-se observar a abertura de novas portas e fechamento de algumas janelas, além de revestimento dos tijolos a vista em algumas paredes.

4.2. Regente Feijó

Regente Feijó, a mais populosa das três cidades estudadas e limítrofe de Indiana, surge no mesmo contexto da anterior. A área era uma parada de local de descanso para os tropeiros que seguiam pela estrada Boiadeira (a qual a estrada de ferro foi construída muito próxima,

diferente de outras localidades) e suas terras foram adquiridas pela Companhia Industrial

Mercantil e Agrícola - CIMA, que encarregou o Capitão Francisco Whitaker, antigo morador local, para efetuar o loteamento do patrimônio adquirido, áreas antes habitadas por índios, expulsos de suas terras para fundação da cidade. Foi Capitão Francisco Whitaker que a fundou em 1922, formando um povoado ao longo da Ferrovia, dando-lhe de nome de Regente Feijó, em homenagem ao Estadista Regente Feijó (denominação dada pelo Estado e não pelos pioneiros que, provavelmente, não sabiam de sua existência), apesar de sua estação ferroviária ter sido inaugurada anteriormente, em janeiro de 1919 (IBGE, 2018).

Seu complexo ferroviário foi originalmente composto pela estação ferroviária, dois galpões (que se mantém de pé e em uso, mesmo sem reformas para adaptação e melhorias na estrutura, nos quais funcionam o Clube da Terceira Idade “Sempre Amigos”, voltado para idosos para aulas de artesanato e um centro de reciclagem), algumas instalações hidráulicas e a vila ferroviária, elemento mais sofreu modificações.

Sua primeira estação ferroviária foi uma simples construção em alvenaria, semelhante à de Indiana, no entanto com um anexo ao lado, como pode ser observado na figura 7. Substituída apenas em 1960 pelo atual prédio (uma das últimas estações ferroviárias construídas na região) de médio porte (894m²) e o qual segue um padrão arquitetônico priorizando a funcionalidade,

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com linhas mais retas e modernas, diferente das de Indiana e Presidente Bernardes, que seguiam um padrão arquitetônico eclético, e Presidente Prudente e Santo Anastácio, que se caracterizam como construções de grande porte, em Art Deco.

Figura 7: Estação ferroviária, primeira metade do século XX e em 2018

Fonte: a) Estações Ferroviárias do Brasil – Indiana. José Carlos Daltozo, 1998; acesso em 2018; e Acervo da autora, 2018.

A vila ferroviária de Regente Feijó também era situada em dois lugares diferentes e originalmente contava com oito construções residenciais, três ao lado da estação ferroviária e cinco em frente. Três dessas construções em alvenaria eram geminadas, duas divididas em duas unidades habitacionais e uma dividida em três, totalizando doze unidades habitacionais. As três residências que se localizavam ao lado da estação ferroviária foram demolidas para dar lugar ao ginásio de esportes municipal. Estima-se que esse processo ocorreu entre 1992 – 2001, pois essas habitações constavam nos registros da FEPASA de 1991, no entanto, na primeira imagem área da cidade, em 2003 (figura 8), já havia a construção do ginásio, e em frente à estação ferroviária também só haviam de pé mais três construções.

Figura 8: Complexo de Regente Feijó, em 2003.

No entanto, nenhuma construção habitacional da vila hoje se encontra erguida: todas foram demolidas pela prefeitura em 2017, alegando que as casas estavam condenadas – apesar do relatório técnico da FEPASA dar vida útil mínima em 1991 de mais 30 anos para as construções e sua aparente conservação – e “existia um grande clamor da população para que elas fossem

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demolidas e o local limpo, pois o espaço ‘estava servindo de abrigo para alcoólatras e usuários de drogas’”, que já existe um projeto para o local, que deverá dar lugar a um grande empreendimento imobiliário, a prefeitura declarou também que não será uma destruição da história, devido aos outros edifícios do complexo estarem preservados e em uso – estação ferroviária e galpões (ROBERTO, 2017).

No ano anterior, em 2016, as docentes da FCT/UNESP, a arquiteta e urbanista Cristina Maria Perissinotto Baron e a geógrafa e arqueóloga Neide Barrocá Faccio enviaram uma representação ao Ministério Público Estadual (MPE) pedindo o tombamento das casas remanescentes. Faccio já havia enviado pedido de tombamento também a prefeitura da cidade, em 2014. A justiça

ainda em 2016 impediu a demolição das casas históricas1_{devido ao interesse da prefeitura em}

fazê-la.

Em 2017, apesar da decisão liminar expedida pela Justiça em junho de 2016 – que determinava o Poder Executivo a se abster de demolir, desmanchar, efetuar obras, reformas ou qualquer intervenção nos imóveis – segundo a Assessoria de Imprensa da Prefeitura, o Executivo obteve uma decisão favorável, emitida pelo juiz Marcel Pangoni Guerra, da Vara Única, do Foro de Regente Feijó para sua demolição.

No fim de semana dos dias 24 e 25 de junho as três casas remanescentes foram demolidas e seu terreno terraplenado. Em imagem do Google Earth de 2017 é possível observar toda a área da antiga vila ferroviária (como observada na figura 9) sem nenhuma construção ou vegetação.

Figura 9: Complexo de Regente Feijó, em 2017.

As três construções podem ser observadas na figura 10 a seguir, adicionada no relatório de Faccio et al (2014) para o tombamento em 2014.

1_{FONSECA, Stephanie; NETTO, Gelson. Justiça impede Prefeitura de demolir casas históricas em Regente Feijó. 22 de}

jun. de 2016, G1 notícias: Presidente Prudente. Disponível em: <http://g1.globo.com/sp/presidente-prudente-regiao/noticia/2016/06/justica-impede-prefeitura-de-demolir-casas-historicas-em-regente-feijo.html>. Acesso em abril de 2018.

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Figura 10: Residências remanescentes em 2014

Fonte: Faccio et al, 2014.

No pedido de tombamento homologado é possível observar a planta baixa dessas residências, na residência 1 (da figura 8) temos sua planta original e em 2014 (com expansão) na qual morava um casal e que segundo a mulher, seu pai foi funcionário da ferrovia. A casa originalmente era de alvenaria autoportante, paredes com tijolos a vista, telhas de barro e esquadrias em madeira, seguindo o padrão das casas da Sorocabana (figura 11). Em sua expansão foram construídos outro quarto e um banheiro anexo a casa (figura 12)

Figura 11: Residência remanescente, em 1991.

Fonte: Ficha de análise patrimonial, Escritório da Inventariança da Rededa Ferroviária Federal S.A. de São Paulo, digitalizado pela autora.

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Figura 12: Planta da habitação originalmente e com sua expansão.

Fonte: Faccio et al, 2014.

Atualmente, em 2019 a área continua obsoleta, sem nenhum uso além de estacionamento de carros, e mesmo que houver a existência de projeto para um “grande empreendimento imobiliário”, não justifica a demolição de um bem público para implantação de um empreendimento (provavelmente) privado, com a remoção das famílias presentes nessas poucas casas, ao invés de sua preservação e manutenção, como símbolo da história da cidade e de seu início não apenas com coronéis, mas também com trabalhadores que vieram para a cidade auxiliar em sua construção.

4.3. Presidente Bernardes

O munícipio de Presidente Bernardes surgiu no território do antigo povoado de Guarucaia (nomeação de uma árvore abundante na região), fundada em 1915, a oeste de Presidente Prudente. Sua estação foi inaugurada em 1919 (dez meses após a prudentina), no entanto, seu traçado urbano foi realizado apenas em 1920, em parte pelo Cel. José Soares Marcondes – responsável também pelo traçado de parte de Presidente Prudente. A companhia colonizadora de Marcondes não foi a única a atuar na cidade, havendo também a presença da Cia. Ramos Porto, portanto dois engenheiros diferentes foram responsáveis pelo seu traçado, desenhado com o tradicional desenho de tabuleiro, mas que se mostrou inapropriado e resultou em terrenos com grande desnível e ruas com muita inclinação, gerando uma implantação inicial na cidade com um desenho não retilíneo. (ÁVILA, 1995; FRANCISCO, 2017). Seu complexo ferroviário conta com um galpão, o edifício da estação (ambos funcionam como espaço cultural atualmente) e a vila ferroviária (figura 13). Seu nome foi modificado cerca de 1922 por determinação do governador do estado, para homenagear o presidente da república da época, Artur da Silva Bernardes (IBGE, 2018).

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Figura 13: Complexo de Presidente Bernardes, em 2018.

Sua primeira estação ferroviária, como a Indiana, foi uma pequena construção, que foi ampliada e substituída por outra, com traçados ecléticos (figura 14).

Figura 14: Estação ferroviária, primeira metade do século XX e em 2018

Fonte: aEstações Ferroviárias do Brasil – Presidente Bernardes. Celso Bordinassi; acesso em 2018; e acervo da autora, 2018.

Sua vila ferroviária é uma das mais preservadas da região, e também não se concentra apenas em um local, foram construídas originalmente oito casas: três em frente a estação e cinco atrás dela, sendo dessas duas geminadas, totalizando dez unidades habitacionais. Hoje sete dessas habitações permanecem na paisagem, as três originais em frente à estação, e quatro ao fundo (figura 13), inclusive as duas construções geminadas. A unidade habitacional em frente à estação ferroviária e no mesmo quarteirão desta foi altamente modificada e hoje abriga um posto policial e as outras mantém função residencial.

A casa selecionada para o artigo foi uma das unidades em madeira, da figura 13 a última casa (da esquerda para direita) atrás da estação. A cidade foi uma das únicas estudadas onde foi possível observar casas em madeira ainda em pé e em boa conservação. Em 1968 a FEPASA a classificou como “construção de madeira, toda assoalhada menos a cozinha sem forro, cobertura telhas paulistinha, portas e janelas de madeiras, 6 bicos de luz elétrica, 16 vidros, 1

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pia, 1 vaso sanitário”. Sua estrutura é mista, em alvenaria (em sua base) e em madeira, e em 1991 a FEPASA classificou-a com vida útil restante de 20 anos, no entanto ela apresenta boa preservação.

Na figura 15 podemos observá-la em 1991 e em 2018, bem conservada. Na figura 16 podemos observar sua planta, que mostra uma residência de 54.6m², três quartos, e também sem banheiro interior.

Figura 15: Uma das residências remanescentes em madeira, em 1991 e 2018.

Fonte: Ficha de análise patrimonial, Escritório da Inventariança da Rede da Ferroviária Federal S.A. de São Paulo, digitalizado pela autora; e acervo da autora, 2018.

Figura 12: Planta da habitação originalmente e com sua expansão.

Fonte: Elaborado pela autora, 2018.

6. Conclusão

A linha férrea criou ao longo seu traçado vários núcleos urbanos, ao entorno da estação ferroviária. Os “donos” da terra – que haviam chego a pouco tempo no local e tomado posse delas, pertencentes aos índios da região – ao saber onde seriam implantadas essas estações se apressavam para prontamente fundar o núcleo, realizar traçar o desenho urbano e loteamento

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e consequentemente vender essas terras. No Oeste Paulista a estação ferroviária, seus galpões e casas de turma (geralmente geminadas, com duas ou três unidades habitacionais) eram implantadas em um primeiro momento como um carimbo, assim como seu traçado urbano teve o mesmo princípio. Outras casas eram adicionadas, semelhantes entre si em algumas cidades, todas sem acabamento externo, com exceção da residência do chefe da estação.

Essas habitações possuíram papel fundamental na urbanização da área, sendo testemunhas de seu crescimento, reunindo as primeiras construções em tijolos das cidades, levando em conta o ideário sanitarista constituído na época, apresentando inovações para uma região poucos anos antes habitadas apenas por indígenas, sendo precursoras de uma nova forma de habitar. No Oeste Paulista fazem parte da gênese arquitetônica das cidades, no entanto, e por serem um patrimônio arquitetônico recente – em muitos casos com menos de cem anos – são esquecidas e desconsideradas como tal pelos municípios, que não auxiliam sua preservação ou se interessam em seu tombamento. As habitações ferroviárias construídas no Brasil devem ser consideradas um bem pertencente ao patrimônio industrial, possuindo vestígios da cultural industrial, construídas entre o fim do século XIX e início do século XX, sendo testemunha dessa nova civilização ferroviária, de uma fase significativa da evolução e do progresso do estado de São Paulo e do Brasil.

AGRADECIMENTO

A Pró-reitora de Pesquisa da UNESP e CNPq (Centro Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) pelo financiamento dessa iniciação científica aqui apresentada em partes. À Professora Doutora Cristina Maria Perissinotto Baron pela orientação, e a todos os moradores das Vilas Ferroviárias que nos receberam e contaram um pouco de suas histórias.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABREU, D. S. Formação histórica de uma cidade pioneira paulista. Presidente Prudente: Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras de Presidente Prudente, 1972.

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