A ABORDAGEM ESPACIAL DA MOBILIDADE E TRANSPORTE NAS
ESCALAS GLOBAL, REGIONAL E URBANA:
CONTRIBUIÇÕES TEÓRICAS A PARTIR DA GEOGRAFIA
Vinícius Polzin Druciaki1
INTRODUÇÃO
Tomando o espaço geográfico enquanto uma formação socioespacial, como bem propôs Santos (1985), temos a concepção de que nada é estanque. Claro que essa assertiva não é restrita apenas a visão atual sobre o espaço, pois entender o movimento do e no espaço sempre foi um escopo da Geografia. O que difere são as diversas abordagens que foram sendo atribuídas.
Nesse sentido, tratar do conceito “mobilidade e transporte” exige um esforço de análise que permita entende-lo no âmbito da circulação, do transporte, e seus atributos temporais e espaciais como a distancia e a acessibilidade. Assim, a idéia consiste em traçarmos uma linha de raciocínio que aglutine as idéias já expostas pela Geografia, resgatando aspectos elementares de analise do espaço a partir da mobilidade do transporte, nas escalas global, regional e local.
De modo geral, idéias e concepções sobre mobilidade permeiam um significado comum: o ato de se deslocar e poder atingir todos os objetivos no movimento. É a partir daí, que vários horizontes de possibilidades analíticas foram sendo construídos. Para tanto, consideramos nesse artigo sempre o termo espacial completando a palavra
mobilidade, a fim de evidenciar o cunho geográfico que apresentamos sobre a questão,
uma vez que são muitas as áreas do conhecimento que abordam a temática.
Dessa forma, o presente ensaio teórico faz parte do projeto de pesquisa em andamento pela Universidade Estadual de Goiás - UEG, intitulado “A contribuição da Geografia para os estudos de mobilidade e acessibilidade”, estando em sua segunda metade do tempo de execução.
1Mestre em Geografia pela Universidade Estadual de Maringá-UEM. Doutorando em geografia pela Unesp, Rio
Claro-SP. Professor do curso de Geografia na Universidade Estadual de Goiás-UEG, Unidade Cidade de Goiás. Email: geomobilidade@gmail.com
Cumpre observar, que o objetivo central dessa pesquisa, e seus resultados no atual estágio de desenvolvimento, consiste no desenvolvimento de uma abordagem teórico-metodológica a partir da Geografia dos transportes, sobre os estudos de mobilidade. Apresenta nesse sentido um cunho mais teórico-conceitual, visando contribuir com a temática atrelada a escala do espaço urbano/regional, e no caso desse ensaio, algumas considerações sobre a escala global.
A NATUREZA DO CONCEITO DE MOBILIDADE E TRANSPORTE NA GEOGRAFIA
A palavra “Transporte” sempre remete a uma idéia de “deslocamento”. Mas existem tantos modos de se deslocar que muitas vezes é confuso o consenso para saber se há ou não uma única idéia do que é transporte (REYNÉS e PONS, 2006). Na definição da etimologia da palavra, transporte é aquilo que permite ir alem da fronteira, ou “ir mais alem”, seja fronteira natural ou artificial. Uma vez que a função de uma “fronteira” ou linha é delimitar espaços, o transporte é intrinsecamente algo espacial, seria digamos “essencialmente ligado ao conceito de espaço”.
O transporte supõe um movimento que tem duas naturezas: uma material, física, e outra de natureza espaço-temporal. Segundo as autoras supracitadas, o primeiro tipo se refere ao material transportado, as condições materiais de se carregar, transladar-se. “Já o segundo, se refere ao ponto de origem, destino, objetivo, ao trajeto”. Dos dois elementos (material e espacial-temporal), o segundo é o mais importante visto que não se baseia no deslocamento em si, mas no deslocamento orientado, de um lugar para outro lugar com uma finalidade pré-definida. Trata-se de algo inerente a mobilidade espacial.
O conceito e a noção a cerca de mobilidade varia muito conforme o tipo de movimento ao qual se pretende caracterizar pelo espaço geográfico. Segundo Gregory et
Al (2009), a Geografia Humana aborda duas principais noções a cerca. A primeira
noção se refere aos movimentos de pessoas, bens e informações sobre o território. A segunda por sua vez, se trata de uma “mudança de posição de contexto social”, ou seja, de situação social (mobilidade social). Dos tipos de mobilidade existentes, a que diz respeito diretamente ao movimento de pessoas ocorre em várias dimensões escalares
que se sobrepõem nos espaços. Assim, a mobilidade humana ocorre ao longo de diferentes escalas (temporal e espacial).
Por sua vez, Pons e Reynés (2004) colocam que a mobilidade é um atributo dentro do sistema de transporte. Para as geógrafas espanholas, os sistemas de transportes estruturam e organizam o espaço, funcionando a partir de uma lógica de rede geográfica. Trata-se de um conjunto de nós e linhas que interligam e organizam o espaço, independentemente da escala. Nesse contexto, há alguns elementos no âmbito do transporte que são: distancia, a acessibilidade e a mobilidade.
O fator distancia é um dos mais importantes visto que não se trata apenas da distancia em quilometragem, ou seja, aquela absoluta, mas também uma relativa2. Já no tocante a acessibilidade, primeiramente se refere a capacidade e facilidade que um ponto tem de acesso em relação aos demais. No conjunto de uma rede, quanto mais denso for um ponto, entende-se que este tem maior acessibilidade por apresentar mais opções próximas de conexão, ou seja, um ponto cuja localização se conecta com vários outros pontos.
Posto as colocações iniciais a cerca da mobilidade, seria juntamente o resultado da relação entre acessibilidade e distância, uma demanda originada justamente a partir da necessidade de se deslocar devido a localização dos pontos, e principalmente sua função que atrai ou repulsa a fluidez.
OS TIPOS DE MOBILIDADE ESPACIAL
Continuando nossa reflexão, Kellerman (2011), traz a idéia de que mobilidade de um modo geral não pode ser considerada a partir de acepções que cogitam apenas a noção de fluxos de bens ou pessoas numa estrutura física já estabelecida.
2 Quando se trata da distancia relativa, insere-se fatores como as características das vias de circulação, por
exemplo: no caso de rodovias, se é via troncal ou alimentadora, a topografia, carregamento da via (fluidez de veículos), os tipos e a função dos objetos técnicos que dão fluidez (os meios de transportes e sua capacidade de velocidade e carregamento). Soma-se também a questão da percepção. Dependendo do modo como uma pessoa sente a viagem, percebe o trajeto com ritmos que fazem a noção de distância aumentar ou diminuir.
“[…] spatial mobility is not an interstice, or a neutral liaison time between a point of origin and a destination. It is a structuring dimension of social life and of social integration” (KAUFMANN, 2002, p. 103; apud KELLERMAN, 2011, p. 729.)
Partindo do pressuposto de que existem quatro categorias de mobilidades no espaço em potencial (terrestre, marítimo, aéreo e virtual), o autor supracitado vai alem da terminologia, identificando os tipos de mobilidade e verificando se cada qual constitui uma entidade independente, com sentido diferente um dos outros, ou se são apenas classificações distintas dentro de uma única entidade, atributos de uma mobilidade geral. Nesse caso o autor defende a tese de que há apenas uma entidade, isso por que as três formas de mobilidade (terrestre, aérea e virtual),3 encontram-se imbricadas em dois níveis da mobilidade: um de pessoas e outro dos sistemas. As tecnologias da informação seriam o elemento congruente entre esses níveis.
Nesse sentido, adaptamos uma tabela baseado em Kellerman (2011), para ilustrar a estruturação das três categorias de mobilidade espacial, e como acontece no
Quadro 1: os tipos de mobilidade
Característica Mobilidade Terrestre Mobilidade Virtual Mobilidade Aérea Nível dos Sistemas
Propriedade
Infra-estrutura que depende principalmente da esfera governamental. O movimento é realizado principalmente por veículos privados ou comerciais, e em menor proporção por ônibus, trens ou metrôs.
Infra-estrutura e veículos
principalmente privadas Infra-estruturas principalmente governamentais; veículos comerciais em sua maioria.
Organização Pública, comercial e privada. Privado, exceto para o serviço
postal. (ex: correios)
Somente pública no tocante a regulação
Terminais Ferroviárias e estações de
ônibus, lotes e espaços de estacionamento
Computadores desk top e laptops; telefones de linha fixa e móvel; tablet.
Aeroportos
Canais Estradas de rodagem e linhas
férreas.
Cabos e espectros de onda Rotas de vôo
Veículos Automóveis, motocicletas,
ônibus, trens, VLT, e metrôs.
Nenhum Aviões, helicópteros
Fluxos Depende do tráfego na via de
transporte, sobretudo a estrada/rodovia.
Dependente de tráfego e infra-estrutura geral e pessoal
Dependente de carga do terminal (aeroporto), ou seja, seu aporte logístico.
Ritmo / velocidade Rápido (em comparação com
caminhadas ou veículos de tração animal)
À velocidade da luz (pelo
menos potencialmente) Muito rápido (em comparação com mobilidade terrestre)
3 Embora no inicio do seu artigo, Kellerman (2011), se refira a 4 tipos de mobilidades existentes em
potencial, a marítima é excluída de sua analise. Em sua percepção, o modal marítimo não constitui a realidade atual da mobilidade da população. Com o aprimoramento constante das técnicas de transporte, prioriza-se para as pessoas os meios terrestres, aéreos, e virtuais. Essas tecnologias impactaram no modal marítimo mais no sentido do transporte de bens e logística, bem como de propiciar apenas lazer e turismo, portanto não compondo o cotidiano social.
Controle Controle do tráfego pelos
órgãos governamentais através das tecnologias da informação (TI), sem controle interno sobre os passageiros
Normalmente sem controle governamental sobre os fluxos de informação. Controle de tráfego sem fio pela TI.
Controle governamental total sobre o número de voos, operações de voo, passageiros e bagagens. Manual e controle de TI.
Disponibilidade Os automóveis particulares
sempre. Já o transporte público por horários pré- definidos.
Sempre Por horários restritos
Os efeitos ambientais
Poluição de varias formas; consumo de espaço demasiadamente elevado conforme a escala; externalidades.
Possível incidência de
radiação Ruído; extensa consumo de espaço
Nível das Pessoas
Escolha/decisão Entre o público e o privado,
muitas vezes também entre trem e ônibus, ou seja, entre o modal;
Entre comunicação escrita ou de voz, entre computadores, tablets, telefones e celulares
Outra escolha senão entre as transportadoras
Autonomia Baixa no transporte público,
relativamente alto na condução
Alto Nenhum
Operação Através de agentes de
transporte público; pessoalmente na condução.
Pessoal, exceto para o serviço de correio
Através de agentes
Preparação Dependente de destino (local,
regional, nacional ou internacional)
Nenhum Extenso para viagens
internacionais (passaporte; visto; cambial; seguro; hospedagem)
Experiência Congestionamento do tráfego;
impedância para deslocamentos
Co-presença, compressão do tempo-espaço
De fuso horário e de mudança cultural
Condições corporais
Fadiga por causa da condução Às vezes problemas nos olhos e nas articulações da mão por causa do abuso de
computadores, e talvez efeitos de radiação de telefones celulares
Fadiga por nenhum movimento e sem dormir; jetlag
Socialização Limitada nos carros, menos
no transporte público
Extensa por opção Limitada em aviões e nos terminais
Fonte: Kellerman (2011).
Organização e adaptação: do autor
Ao observar a estruturação da tabela, percebe-se que as T.I se encontram presente em todas as categorias de mobilidade. O acesso é controlado por T.I desde a compra e inserção de um bilhete de trem, ônibus, ou passagens aéreas, até a capacidade de velocidade e carga. O mesmo acontece para iniciar uma mobilidade cujo grau de autonomia seja muito maior como no transporte individual, ao dar ignição no carro, ou iniciar o uso de um computador ou telefone. Nesse sentido, podemos inferir que o movimento é controlado pelas TI tanto no próprio veículo (características dos veículos por ex.), bem como na estrutura de circulação que o suporta (um semáforo, radares, sinalizações, etc.).
Diante o exposto, entendemos que ambos os níveis são inerentes, devendo ser dissociado somente com um objetivo didático e metodológico, ao passo que no entendimento teórico e empírico devem constituir uma mesma categoria.
TRANSPORTE, MOBILIDADE E ORGANIZAÇÃO ESPACIAL CONFORME A ESCALA
Posto o entendimento quanto a mobilidade, assim como o transporte, colocaremos aqui como isso se expressa nos três principais níveis escalares, quer sejam o global, regional e local.
Para Rodrigue (2013), a relação transportes-organização do espaço, existem ao menos três níveis escalares de análise, que segundo ele seriam as três grandes escalas geográficas, que são: global, regional e local, como pode ser observado em Figura 1.
Figura 1. Esquema da relação transportes x escalas geográficas principais
Fonte: Rodrigue, (2011).
Conforme a proposição de Rodrigue (2013), observa-se que em cada escala, existem três elementos, que são: 1) Nós; 2) ligações; 3) relações/interações. Com esses elementos, podemos inferir que se trata de uma visão em rede sob cada escala, uma vez que se trata de nós, pontos e uma área de influencia.
Na escala global, os nós são representados por grandes terminais aéreos ou portuários que se caracterizam por ser uma porta de entrada e saída (getways)4 para o fluxo de pessoas e bens a nível mundial, ou regional. São locais que oferecem um
grande sistema de circulação (na maioria das vezes multimodal), geralmente localizados estrategicamente no território e acumulam sistemas e tecnologias de transporte. Conssequentemente, esses locais são os distribuidores (Hub) do fluxo, direcionando a outros pontos que podem ser ou não de mesmo porte ou importância. Já o elemento “ligações”, se constitui principalmente através de rotas marítimas e aéreas, que, interligadas pelos principais getways e hubs, permitem o elemento 3 (relações) acontecerem. Esse ultimo, se firma no campo das relações de comercio e de todo acumulo de capital que circula a partir de investimentos e toda produção que engendra o sistema capitalista.
No que tange a escala regional, a organização do espaço tem como elemento “nós”, uma área metropolitana ou um centro da gestão da metrópole. Já as vias de ligação são expressas por corredores ou vias principais de linhas férreas, rodovias, e em algumas ocasiões ate canais fluviais ou marítimos. Quanto as relações, essas se caracterizam principalmente pela formação de um sistema urbano, um conjunto de cidades interligadas por e a partir de relações de trabalho (principalmente D.T.T), comercio e serviços. A partir do nó, cria-se, portanto uma região de influencia, uma “hinterland”.
Sobre essa escala, é importante colocar que uma região se estrutura a partir dos lugares centrais. A grande maioria dos sistemas urbanos tem uma hierarquia bem estabelecida, onde poucos centros dominam. Nesse caso, o transporte apresenta uma relevância singular ao representar como os pontos centrais se organizam. Baseia na minimização do atrito da distância, ou seja, as funções desempenhadas pelo mercado influem diretamente no padrão de mobilidade regional na medida em que se busca a melhor acessibilidade possível, e uma melhor otimização da estrutura de transporte.
Por fim, o que Rodrigue (2013), denomina de escala local, se trata da escala da cidade, em que os nós são os locais de trabalho, atividades e aglomerações dos diversos segmentos da sociedade, que somente é possível através das ligações que predominam no espaço pelas vias de circulação em forma de ruas e calçadas (componentes do transito)5. As relações nesse nível são as mais diversas no âmbito da vivencia diária dos citadinos, como os deslocamentos diários, ou o que podemos aqui caracterizar como a
5 Vasconcellos (2001) irá denominar de estrutura da circulação, que é um dos componentes do ambiente
mobilidade urbana. Conforme cada classe social muda-se as atividades desempenhadas, bem como o acesso e o consumo de espaço realizado pelas pessoas e bens.
A dinâmica da população se baseia na premissa do movimento, da circulação, das formas de se comunicar. Assim como nas outras escalas, o movimento no urbano acontece a partir de um sistema de comunicações que se estrutura de forma material e imaterial no espaço. Ambos se intensificam na medida em que o processo de (re) produção do espaço urbano engendra novos papeis e necessidades sociais.
À medida que o tamanho da aglomeração aumenta e que se estabelecem diferenças de função ou de nível social entre os bairros, multiplicam-se as ocasiões e a necessidade de deslocações cada vez mais longas e mais freqüentes. Esses movimentos podem se classificar em duas grandes categorias: os que provem de necessidades de trabalho e os outros. (BEJEAU-GARNIER, 2010. p. 156).
A autora supracitada descreve que os deslocamentos que estão atrelados as relações de trabalho possuem um caráter mais sistemático, pois na maioria dos casos já tem um destino programado e horários fixos geralmente. Já o segundo tipo de deslocamentos são mais eventuais e flexíveis, embora não são menos importantes que o primeiro.
Numa outra ótica que transpõe a visão geográfica, Kneib (2012), coloca que a mobilidade urbana é um termo recente6, e esta relacionado a capacidade de deslocamentos de pessoas e bens nas cidades, cujas variáveis são tão complexas quanto as variáveis que constituem a própria cidade.
Num primeiro momento, a mobilidade urbana fora tratada como um sinônimo de transporte. Entretanto, a discussão atual permeia a busca por uma mobilidade urbana de maior qualidade, ou mais “sustentável”, devendo assim considerar uma serie de variáveis que impactam os deslocamentos na cidade. Para tanto, deve-se basear na priorização e valorização dos modos coletivos e não motorizados de transporte.
Nessa perspectiva, a mobilidade urbana se tratando da realidade brasileira, constitui atualmente um conjunto de ações que formam uma política publica, sobretudo
após a promulgação da primeira lei específica para a questão, cujas diretrizes prioriza uma mobilidade voltada aos meios de transportes públicos e aos não motorizados em detrimento do automóvel individual (BRASIL, 2012).
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Esse breve ensaio teve como intuito trazer algumas visões a cerca da relação transporte-mobilidade a partir da geografia. Trata-se de uma pesquisa de cunho teórico ainda em andamento, mas que a priori já é possível afirmar.
Percebe-se que o sentido e a relação entre transporte – mobilidade, apresentam semelhanças no tocante a sua natureza, uma vez que a mobilidade compreende uma única entidade (KELLERMANN, 2011). Todavia, a estruturação no espaço ocorre distintamente conforme o nível de escala. Um dos desafios tem sido estabelecer as relações inter-escalares a partir do transporte e mobilidade. Exemplo disso temos mais comumente na escala urbano-regional, onde a mobilidade de pessoas principalmente se mescla quanto ao transporte urbano e metropolitano (ou regional próximo), pois os mesmos veículos e vias de circulação correspondem a vários tipos de mobilidade no que diz respeito a origem dos fluxos.
Em suma, a presente pesquisa tem contribuído para resgatar e propor estudos a partir da geografia dos transportes, cujo campo tem ganhado abrangência na realidade brasileira.
REFERENCIAS
BEJEAU-GARNIER, Jacqueline. Geografia Urbana. 3.ed. Lisboa: fundação Calouste Gulbenkian, 2010.
BRASIL. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional
de Mobilidade Urbana. 2012.
GREGORY Derek, et al. (orgs.). The Dictionary of Human Geography. Chichester, 5.ed. Wiley-Blackwell. 2009.
KELLERMAN, Aharon. Mobility or Mobilities: Terrestrial, virtual and aerial categories or entities? In: Journal of Transport Geography. v.19. n4. 2011. p.729-737.
KNEIB, Erika C. Mobilidade Urbana e Qualidade de Vida: do Panorama Geral ao Caso de Goiânia. In: Revista UFG. Goiânia. Ano XIII, n.12. 2012.
PONS, Joana M.S.; REYNÉS, Maria R. M. Geografia de los Transportes. Palma, Universitat de lês Illes Balears. 2004.
RODRIGUE, J. P; COMTOIS, C; SLACK, B. The Geography of Transport Systems. Hofstra University: Department of Economics & Geography, 2013. Disponível em: <http://people.hofstra.edu/geotrans>. Acesso em: 15 jul. 2013.
