REFORMA TRIBUTÁRIA: AVALIANDO A INFLUÊNCIA DO NOVO
IMPOSTO DE CIRCULAÇÃO DE MERCADORIAS E SERVIÇOS (ICMS)
NA FUTURA CONFIGURAÇAO DA LOGÍSTICA BRASILEIRA
Hugo T. Y. Yoshizaki
Departamento de Engenharia de Produção Escola Politécnica da USP
E-mail: hugo@usp.br
Celso M. Hino
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Naval Escola Politécnica da USP
E-mail: cmhino@usp.br
Rafael A. Rosin
Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Sistemas Logísticos Escola Politécnica da USP
E-mail: rrosin@gmail.com
RESUMO
A Reforma Tributária hora em trâmite no Congresso Nacional vai alterar radicalmente o Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). Este trabalho analisa, através de um modelo de programação linear inteira, qual é o potencial impacto que a proposta de reforma do ICMS (Novo ICMS) pode ter na configuração atual da logística de bens de consumo, que hoje padece do mal do turismo fiscal, ou seja, do fluxo artificialmente gerado pela estrutura desse imposto para certos membros do canal de distribuição que se beneficiam da informalidade. Conclui-se que a mudança proposta pouco vai afetar a ineficiência logística ocasionada pelo ICMS, apesar de algumas mudanças na rede logística serem bem visíveis.
PALAVARAS CHAVE. Logística, Localização de armazéns, Reforma tributária. Área principal: LGT - Logística e Transportes
ABSTRACT
The current Tax Reform now under analysis by the Congress will radically change the state sales tax for goods and services (ICMS). This work evaluates, using an integer linear programming model, what is the potential influence of the proposed Tax Reform upon the current distribution systems, which are prone to the fiscal tourism. This phenomenon is an artificial flux of goods generated by some members of the distribution channel which benefit from informality and tax evasion. The main conclusion is that the proposed Reform will not solve this logistical inefficiency caused by ICMS structure, although some changes in the logistic network will be quite noticeable.
KEYWORDS. Logistics. Warehouse location, Tax reform. Main area: LGT - Logistics e Transportation
1. Justificativa do trabalho
O ICMS é o imposto estadual mais importante e totalizou mais de 165 bilhões de reais em 2006, ou 7,13% do PIB, equivalendo a 22% de toda arrecadação direta de impostos no país (Senado, 2008). Na sua forma atual, gera o chamado turismo fiscal, ou seja, o trânsito de produtos e mercadorias de forma artificial, apenas com o intuito de beneficiar-se de incentivos fiscais (Senado, 2008) ou aproveitar-se das diferenças de alíquotas inter-estaduais (Yoshizaki, 2003). Neste último caso, Yoshizaki (2002) modelou situação hipotética da distribuição de cesta composta por importantes itens comercializados em supermercados e, ao encontrar a configuração ótima da rede logística necessária, constatou que o acréscimo no custo logístico total podia variar entre 3,5% e 11,6%, contribuindo para aumentar o “custo Brasil”.
A Reforma Tributária em curso é uma necessidade por estas e outras razões não-logísticas (Senado, 2008) e deverá gerar o Novo ICMS (Fazenda, 2008). Não é possível conhecer seus detalhes, pois o texto ainda está em trâmite no Congresso e serão ainda editadas leis complementares para regulamentar o assunto. Sabe-se que o Novo ICMS continuará seguindo o princípio da não-cumulatividade (ou seja, taxa apenas o valor agregado em cada estágio da cadeia produtiva e comercial), mas trará duas novidades fundamentais: terá alíquotas unificadas e não permitirá mais a criação de vantagens fiscais artificiais definidas unilateralmente pelos Estados (os atuais incentivos). Sua implantação será de forma paulatina ao longo de vários anos, até 2016.
O novo ICMS vai eliminar a guerra fiscal entre os Estados para obter novas fábricas e, portanto, esse turismo fiscal ocasionado por incentivos (Senado, 2008). Entretanto, nada se comenta do outro fato gerador de turismo fiscal, ou seja, a atual estrutura do ICMS.
Este artigo objetiva analisar impactos do novo ICMS na rede logística brasileira. Em particular, a questão principal será se o novo imposto poderá resolver o problema do turismo fiscal devido à estrutura de alíquotas diferenciadas (Anexo B). Para isso foi utilizado o modelo de otimização desenvolvido por Yoshizaki (2002) para verificar quanto uma rede logística hipotética projetada usando-se o novo ICMS é diferente de uma rede definida pelo atual ICMS.
O escopo do estudo limita-se à parte de distribuição física de produtos acabados, não avaliando o impacto do ICMS na parte de insumos industriais e transformação. Assim, não se pretende explorar todo o encadeamento do ICMS na cadeia de suprimentos, mas apenas na parte final da mesma, onde se concentra o potencial do turismo fiscal.
2. Descrição do problema
Aparentemente, há algum tipo de compensação (tradeoff) entre custos logísticos (transporte, armazenagem, manuseio) e o ICMS. Isso não é verdade. Se todos membros da cadeia de distribuição forem bons contribuintes, o princípio da não-cumulatividade garante que não há nenhum conflito entre o ICMS e custos logísticos. Como é um assunto que exige a verificação das minúcias de transações inter-estaduais, vai-se seguir um exemplo adaptado de Yoshizaki (2002). Para facilitar a compreensão, vamos imaginar que o fabricante vende seu produto por R$ 100,00. Por questões logísticas, o fabricante sempre utiliza um depósito (ponto intermediário de transbordo) para consolidar e entregar suas mercadorias.
Neste caso, tem-se a fábrica localizada no Estado de São Paulo com o cliente (atacadista ou varejista) também no mesmo Estado. Assim, o preço ao consumidor final pode ser assumido constante. Assumindo margem de 15% (típica do setor supermercadista), o preço final então é de R$ 115,00. O cálculo de créditos e débitos de ICMS para cada fato gerador (troca de posse ou transferência da mercadoria) está na parte superior da Figura 1.
O valor que a indústria almeja ganhar (custos mais lucro) é R$ 82,00 por unidade. Logo, caso a venda ocorra em SP, o preço para o varejista é de R$ 100,00, pois se deve aplicar os 18% do imposto para transações nesse estado (tabela no Anexo B). O ICMS é calculado sobre o preço cheio, ou seja, o preço final pode ser calculado como o valor desejado dividido por (1 – alíquota) = R$ 82,00 / (1 – 0,18) = R$ 100,00. Pode-se perceber que, no preço final ao consumidor (R$ 115,00), a alíquota de 18% dá um valor de total de R$ 20,70.
ALTERNATIVA 1 – SP-SP-SP (Logística normal)
INDÚSTRIA = preço R$ 100,00 CANAL = preço R$ 115,00
Fluxo de mercadorias
Fábrica SP Æ Depósito SP Æ Varejista SPÆ Consumidor Crédito da operação anterior -- - R$ 18 - R$ 18 Débito 18% = R$ 18 18% = R$ 18 18% = R$ 20,70 Saldo R$ 18 R$ 0 R$ 2,70 Fluxo de Impostos Total... ...da empresa = R$ 18
Geral
= R$ 20,70 ALTERNATIVA 2 – SP-MG-SP (“Turismo”)INDÚSTRIA = preço R$ 93,18 CANAL = preço R$ 115,00
Fluxo de mercadorias
Fábrica SP Æ Depósito MG Æ Varejista SPÆ Consumidor Crédito da operação anterior -- - R$ 11,18 - R$ 11,18 Débito 12% = R$ 11,18 12% = R$ 11,18 18% = R$ 20,70 Saldo R$ 11,18 R$ 0 R$ 9,52 Fluxo de Impostos Total ... ...da empresa = R$ 11,18
Geral
= R$ 20,70Figura 1. Exemplo de turismo fiscal na Cadeia do ICMS
O que explica esta última frase? É o princípio da não-cumulatividade. Para facilitar a compreensão, pode-se assumir, sem perda de generalidade, que o valor de repasse da mercadoria da fábrica ao depósito é o mesmo (no caso, R$ 100,00). Como o trânsito de mercadoria é um fato gerador, ou seja, determina ICMS, quanto cada membro da cadeia de distribuição precisa pagar?
No caso da indústria, ele deve recolher R$ 18,00 da circulação do produto ao CD, que terá um crédito de igual valor e outro débito de mesmo valor (pois vende pelo mesmo preço que recebeu). Assim, a empresa tem um saldo (débito) a pagar justamente de R$ 18,00. O cliente paulista vai ter um crédito de R$ 18,00 (proveniente da etapa anterior) e um débito de R$ 20,70 (os 18% aplicados a seu preço final, de R$ 115,00), tendo um saldo a pagar de R$ 2,70 (parte superior da Figura 1). A cadeia toda recolhe R$ 20,70, mas isso é então compensado pelo consumidor, que não percebe que o imposto está embutido no preço final. Logo, quem paga todo o imposto, no final da cadeia, é o consumidor, e cada elo recolhe apenas a parcela referente a seu valor adicionado, como se fizesse o adiantamento do imposto pelo consumidor. Logo, o ICMS é um tributo que incide sobre o consumo da mercadoria.
Digamos que o fabricante tivesse colocado seu depósito em Minas Gerais (parte inferior da figura 1). Neste caso, a alíquota interestadual é de 12% (Anexo B) e o preço de transferência da fábrica ao CD vai ser R$ 82,00 / (1 – 0,12) = R$ 93,18, sendo que o saldo final do fabricante diminui para R$ 11,18. O preço ao cliente paulista vai para R$ 93,18, mas como o preço de venda não se alterou (preço de mercado), o cliente vai ter que recolher agora 18% sobre o valor adicionado, ou seja, como seu crédito é menor (R$ 11,18), o saldo do cliente será agora maior, ou seja, R$ 9,52.
E qual o impacto da transação agora triangularizada por uma instalação logística em Minas? A tabela 1, a seguir, mostra que o lucro de ambos agentes econômicos não muda.
SP-SP-SP SP-MG-SP
Custo Fábrica SP $ 82,00 $ 82,00 Preço Fábrica-CD $ 100,00 $ 93,18 Débito ICMS Fábrica $ 18,00 $ 11,18 Preço CD-Varejista $ 100,00 $ 93,18 Credito CD $ 18,00 $ 11,18 Débito CD $ 18,00 $ 11,18 Saldo CD $ - $ -Saldo fabricante $ (18,00) $ (11,18) Lucro fabricante $ 82,00 $ 82,00 Preço Mercado $ 115,00 $ 115,00 Crédito Varejista $ 18,00 $ 11,18 Débito Varejista $ 20,70 $ 20,70 Saldo Varejista $ (2,70) $ (9,52) Lucro varejista $ 12,30 $ 12,30 Lucro sonegando $ 15,00 $ 21,82 Total de imposto $ (20,70) $ (20,70)
Tabela 1. Cálculo de operação via Centro de Distribuição (CD) em São Paulo ou Minas Gerais Vê-se que o lucro do fabricante e do cliente se mantém (R$ 82 e R$ 12,30), dado o princípio da não-cumulatividade e com ambos agentes recolhendo plenamente seu quinhão do imposto. Entretanto, e se o cliente paulista não tiver interesse no seu crédito de ICMS para reduzir o saldo de ICMS, pois participa da economia informal, isto é, sonega? Ele maximizará seu lucro se comprar a partir de Minas (penúltima linha da tabela). O mal contribuinte gera uma demanda artificial de um fluxo de mercadorias entre os dois Estados, o “turismo” de produtos. Isto distorce o custo logístico total, incentivando vendas para Estados vizinhos e não para o próprio Estado do CD. Isto é ocasionado somente pela diferenciação de alíquotas internas e interestaduais (18% versus 12%), que é parte da estrutura do ICMS atual.
Não há tradeoff entre Logística e ICMS; há contrapartida entre custos logísticos e
sonegação do ICMS.
Profissionais do ramo avaliam que o nível de sonegação de ICMS na cadeia de distribuição é muito alto, pois a fiscalização direta de todos os estabelecimentos comerciais é impraticável. Isto levou os Estados a criar formas alternativas de coibir essa prática, como a substituição tributária (Yoshizaki, 2002, Capítulo 2).
Como ocorre um aumento nos custos logísticos, o agente econômico precisa verificar se o “turismo” compensa, considerando um custo total que englobe custos logísticos e a diferença do ICMS, possibilitada pela indiferença ao crédito do ICMS à jusante na cadeia comercial.
O turismo fiscal é agravado pela diferença ainda maior na alíquota interestadual entre Estados ditos exportadores (das Regiões Sul e Sudeste, exceto Espírito Santo) e importadores (os outros Estados), que é de somente 7% ao invés de 12% (Anexo B). Conforme Yoshizaki (2002), para uma tonelada de produto típico de supermercado (que vale cerca de R$ 2.500,00), a diferença de alíquotas era suficiente para pagar um frete adicional de mais de 1.000 km. Não surpreende assim que alguns comerciantes do Norte e Nordeste prefiram comprar diretamente de CD´s localizados em São Paulo ou Minas, ao invés de se abastecer em depósitos na sua região. Houve também um êxodo de comerciantes do Rio para Minas quando o primeiro Estado aumentou sua alíquota interna para 19%. O atual ICMS tem gerado assim grandes distorções na rede logística nacional, onerando o “custo Brasil”.
Do ponto de vista da Reforma Tributária, qual será a alteração no quadro ocasionado pela diferenciação de alíquotas interestaduais? Pela proposta atual (Fazenda, 2008), haverá uma alíquota interestadual única de 2% (fora da diagonal principal do Anexo B), sem mais a diferenciação entre Estados importadores e exportadores: a idéia é aumentar a parcela de ICMS no Estado onde ocorre o consumo. Mas não há idéia do que acontecerá com as alíquotas internas, hoje entre 17 e 19%. Elas podem se manter ou mesmo diminuir. Porém, a diferença entre alíquotas interestaduais vai saltar dos atuais 5 ou 12 % para futuros 15 e 17% nas transações entre Estados. Este trabalho tenta identificar o impacto desta mudança na malha logística nacional.
3. Modelagem
Para analisar a questão do ICMS e seu impacto na rede logística de uma empresa, recorreu-se ao modelo de Programação Linear Inteira Mista (PLIM) desenvolvido em Yoshizaki (2002), no qual as decisões de instalação de CD’s na rede de distribuição consideram questões logísticas e fiscais. Ele está detalhadamente descrito no Anexo A.
O uso de PLIM para solução de problemas de determinação de uma rede de depósitos é tradicional na literatura (Geoffrion e Graves, 1974; Aikens, 1985; Love et all, 1988; Brandeau e Chiu, 1989; Klose e Drexl, 2005). O modelo empregado pode ser definido como um problema de transbordo multiproduto com custos fixos de instalação dos CD’s, tratados com variáveis binárias. Além disso, dado que existe economia de escala na operação de depósitos, modelou-se tal fato usando-se variáveis binárias adicionais (Winston, 1995).
Para determinar o grau de turismo fiscal, foi então modelada uma situação hipotética, onde quatro grandes fabricantes de produtos típicos de supermercado (que não necessitem de refrigeração) devem abastecer o país com itens de grande consumo (massas e biscoitos, higiene e limpeza, alimentos enlatados e óleo de cozinha), com participações de mercado equivalentes a um líder de mercado. Todos os fabricantes podem abastecer diretamente de suas fábricas ou por intermédio de um ou mais CD´s operados por terceiros. Isto permite o compartilhamento de custos fixos de CD’s, reduzindo custos para os envolvidos e simulando o uso de operadores logísticos para ganhar escala. A motivação é gerar um caso com suficiente escala e condição de realidade para gerar uma configuração plausível de rede logística e com resultados plausíveis.
Há outras hipóteses importantes no modelo. Primeiro, não se impôs conjunto adicional de restrições exigindo que um nó de demanda deva ser atendido por um único CD, utilizando variáveis binárias, como em Geoffrion e Graves (1974). Tal relaxação dá maior grau de liberdade para que o modelo considere os custos adicionais do ICMS, permitindo que uma localidade receba produtos de dois CD’s que estão em Estados diferentes. Isto tem a vantagem de diminuir o número de variáveis binárias.
Outro pressuposto é considerar um valor único para o produto ao longo da cadeia de distribuição. Assim, o cálculo do ICMS fica mais simples, pois não há agregação de valor na mercadoria devido a processos de transformação ou venda. Uma terceira hipótese é não haver restrição de capacidade de produção nas fábricas. Assume-se também que o custo variável de um CD (transbordo da mercadoria) é constante, não importando o tamanho do CD; os ganhos de escala estão associados aos custos fixos de instalação e operação (Yoshizaki, 2002).
Para tratar adequadamente o problema, definiu-se a demanda em nível de mesorregião do IBGE (excluindo-se certas porções da Amazônia, que não tem acesso rodoviário), num total de 137 mesorregiões para o Brasil. O operador logístico é responsável por atender quatro fabricantes (um em cada região, NE, SE, CO e S), de forma que há o mesmo número de famílias de produtos e fábricas de origem, ou seja, como se cada fábrica fosse especializada em uma única categoria de produto. Para conseguir cobertura nacional, foram pré-selecionados 51 locais candidatos a CD´s; naturalmente, o modelo decidirá quais devem ser abertos. Para aproximar a curva de economia de escala de um CD, foram definidos 10 níveis de capacidade. O modelo gerado tem cerca de 500 variáveis binárias, 1.100 restrições e 35.000 variáveis reais.
Os dados de demanda e custos de fretes e operações dos depósitos foram conseguidos de um instituto de pesquisa de mercado e de operadores logísticos de produtos iguais aos usados no modelo. De forma semelhante, os níveis de serviço foram definidos a partir de casos práticos obtidos diretamente com os principais fabricantes dessas mercadorias.
Como pode haver grandes distâncias entre as cidades brasileiras (chegando a alguns milhares de quilômetros), isto leva indústrias a utilizarem CD’s não apenas quando há economia em custos de transporte (fazendo transferências com menor custo unitário do que entregas aos clientes), mas também para garantir um nível de serviço satisfatório (aqui avaliado em função da distância ao cliente).
O problema hipotético de localização de CD’s e definição de suas capacidades de transbordo, além os fluxos de transferência e distribuição de produtos por meio de CD’s ou diretamente a partir das fábricas, tem, assim, as seguintes características:
- quatro produtos, cada um com origem em fábricas com capacidade ilimitada em São Paulo (Sudeste), Joinville (Sul), Recife (Nordeste) e Goiânia (Centro-Oeste), todos comercializados com o valor de R$ 2.500/t;
- possibilidade de abertura de CD’s em 51 municípios selecionados por serem próximos a uma área de grande demanda ou de divisas entre Estados (facilitando o turismo fiscal), com capacidades compatíveis aos existentes no Brasil (10.000 t/ano; 35.000 t/ano; 50.000 t/ano; 75.000 t/ano; 150.000 t/ano; 200.000 t/ano e 300.000 t/ano)
- ganho de escala na implantação de CD’s, segundo a equação
845351 , 0 000 . 35 550 . 984 ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ × = T CCD ,
onde CCD é o custo de implantação em R$ de um CD com capacidade de movimentar T t/ano,
para cada dimensão de CD comentada logo acima;
- custo operacional dos CD’s, sem ganho de escala (igual a R$1,00/t);
- custo de transferência CT (em R$/t ) entre fábricas e CD’s conforme a regressão de fretes
rodoviários dada por CT =11,1573+0,0516×D, para distância de D km;
- custo de distribuição CD, dado em R$/t, (a partir dos CD’s ou das fábricas), segundo a regressão
de fretes rodoviários dada por CD =19,9213+0,0745×D, para distância de D km;
- demandas pelos produtos de acordo com a população e características de consumo de cada mesorregião (consumo per capita e participação de mercado);
- restrição de nível de serviço em função do tempo de viagem para atender as mesorregiões com maior população, conforme Tabela 2 abaixo;
- distâncias entre centros geográficos das mesorregiões e os municípios medidos como menor distância na superfície terrestre (distância esférica);
- ICMS incidindo sobre o valor da mercadoria, de acordo o Anexo B (situação atual) ou o novo ICMS (a diagonal da tabela – ICMS dentro dos Estados – se mantém e todo o resto é 2%); - índice de sonegação variando de 0 a 1, ou seja, desde o limite inferior em que nenhum varejista
teria interesse em sonegar até o outro limite, em que todos os varejistas sonegariam o imposto. População da mesorregião Distância máxima para atendimento
Menor que 1.000.000 sem limites entre 1.000.000 e 2.000.000 750 km
maior que 3.000.000 500 km
Tabela 2. Restrição de nível de serviço
Utilizou-se o GAMS como linguagem de modelagem e o CPLEX 11, como solver. Optou-se por manter os valores de parâmetros do estudo original para permitir a comparação direta, apesar de ter havido evolução (a maioria de pequena monta) em alguns desses custos.
4. Resultados obtidos
Por limite de espaço, este artigo vai se concentrar no efeito agregado do incremento do custo logístico pelo turismo fiscal e em alguns aspectos da geografia de distribuição.
Quanto se paga a mais em logística para se beneficiar da estrutura do ICMS, tanto o atual como o futuro? Assumindo-se a hipótese que as alíquotas internas se mantenham e variando-se a porcentagem de sonegação no canal de distribuição em passos de 20% (onde 0 significa que não há sonegação e 100% significa que todo canal sonega), foi possível fazer a Tabela 4 abaixo. O incremento no custo logístico é baseado no cenário de 0% de sonegação, pois ele representa uma situação onde apenas critérios puramente logísticos são considerados. Os mesmos valores estão mostrados como um gráfico na Figura 2.
Índice de sonegação 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Incremento – Caso Atual 0% 3,49% 6,33% 9,24% 11,63% 14,00% Incremento – Novo ICMS 0% 2,92% 5,40% 7,94% 9,86% 12,06%
0,00% 2,92% 5,40% 7,94% 9,86% 0,00% 3,49% 6,33% 9,24% 11,63% 12,06% 14,00% 0,00% 2,00% 4,00% 6,00% 8,00% 10,00% 12,00% 14,00% 16,00% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Índice de Sonegação In cr em en to Cus to L ogí sti c o Reforma Atual
Figura 2. Aumento relativo do custo logístico, cenário com preço R$ 2.500/t
Olhando-se tanto a Tabela 3 como a figura 2, pode-se verificar que o ICMS atual (vide Anexo B) gera significativo acréscimo nos custos logísticos, como detectado anteriormente. Por exemplo, caso se adote uma hipótese conservadora de 20% de informalidade (sonegação) na cadeia, a rede logística desenhada gera um incremento de 3,49% nos custos de operação do cenário básico (considerando-se somente fatores logísticos). Pode-se notar também que o Novo ICMS também gera quase o mesmo volume de turismo fiscal (em torno de 85% do aumento de custo logístico original). Isso era esperado, pois, com a hipótese de manutenção das alíquotas internas (17 a 19%) e uma alíquota interestadual de somente 2%, há grande incentivo para uma parcela do canal se beneficiar da sonegação.
De certa maneira, esse resultado surpreende, pois, dada a grandeza da diferença entre alíquotas interestadual e interna no Novo ICMS, por que não há um incremento no custo logístico ainda maior que a prática atual? Afinal, uma diferença de 17%-2% = 15% equivale a R$ 375/t, ou um frete de mais de 3.000 km no modelo! O fato que ocasiona isso é a uniformização das alíquotas interestaduais em 2%. Como não haverá mais a diferença de alíquotas entre Estados exportadores e importadores, dada a característica do turismo fiscal, os CD´s agora ficam situados no Estado vizinho ao da demanda dos clientes sonegadores, reduzindo o incremento do custo logístico.
Analisando-se um cenário com um índice de sonegação intermediário (40%), a solução é bastante robusta até valores de alíquotas interestaduais de pouco mais de 12%, ou seja, há alteração insignificante nos fluxos logísticos e não há mudança na configuração da rede de depósitos, na faixa que vai de 2 a 12%.
A tabela 4, a seguir, mostra as configurações de CD´s abertos nos casos do ICMS atual e do Novo ICMS. Para se ter a comparação com um cenário logístico puro, as colunas numéricas apresentam quais CD´s foram abertos (em cinza) nos cenários (ICMS atual e Novo ICMS) de 40% de sonegação. Pode-se perceber que há diferença significativa entre a malha logística pura e aquela onde há influência do turismo fiscal: por exemplo, para o ICMS atual, há um grande CD no sul de Minas (Pouso Alegre) aberto com um perfil de 70% de sua carga indo para clientes do mercado informal, a maioria nos Estados de SP e RJ (66% do volume do CD). Em particular, destes, 41% do seu volume vem da fábrica de SP, um clássico caso de turismo fiscal.
0% CDs
Sem
sonegaçao Atual Novo ICMS
Porto Alegre/RS 10.000 10.000 10.000 Joinville/SC 10.000 0 0 União da Vitória/PR 0 10.000 10.000 São Paulo/SP 35.000 0 0 Rio de Janeiro/RJ 35.000 20.000 20.000 Belo Horizonte/MG 10.000 0 10.000 Pouso Alegre/MG 0 100.000 100.000 Uberlândia/MG 0 0 10.000 Unaí/MG 0 10.000 0 Teófilo Otoni/MG 0 10.000 0 Goiânia/GO 10.000 0 0 Catalão/GO 0 10.000 0 Vitória da conquista/BA 10.000 0 0 Salvador/BA 10.000 10.000 10.000 Aracaju/SE 0 20.000 10.000 Maceió/AL 20.000 0 20.000 Ouricuri/PE 0 10.000 0 Sousa/PB 0 0 10.000 Juazeiro do Norte/CE 10.000 0 0 Teresina/PI 10.000 0 10.000 Subtotal CD´s 170.000 210.000 220.000 Fabricas São Paulo/SP 254.558 222.585 211.773 Joinville/SC 109.662 112.467 107.927 Goiânia/GO 48.083 41.038 43.679 Recife/PE 11.614 7.827 10.539 Subtotal fábricas 423.917 383.917 373.917 Cenário 40%
Tabela 4. Fluxo de mercadorias (t) dos vários cenários: sem sonegação (não há influência do ICMS,
apenas custos logísticos); 40% de sonegação, para ICMS atual e Novo ICMS; CD´s abertos em cinza
A partir de agora, vai-se focalizar a análise somente na comparação entre o atual e o Novo ICMS, usando o cenário de 40% de sonegação. A tabela 4 permite perceber também que houve pequeno incremento no fluxo movimento por CD´s, de 210 para 220 mil toneladas, menos de 5%. As fábricas do Sul/Sudeste perdem volume direto e as fábricas de GO e PE aumentam seu fluxo direto. Porém, é na configuração de CD´s em determinadas partes do país que se nota a maior diferença, principalmente no Estado de MG e no Nordeste. O mapa da Figura 3 deixa isso mais claro.
Uma análise dos resultados mostra que os CD´s marcados em rosa têm todos elevada participação de clientes sonegadores: 88% em Unaí (MG), 53% em Teófilo Otoni (MG) e 27% em Catalão (GO).
Figura 3. Comparação entre configurações logísticas de CD´s, índice de sonegação 40%, para: a) ICMS
Unaí e Teófilo Otoni mandam produtos oriundos de todas as fábricas para locais tão distantes como o Maranhão, Piauí e todo Nordeste. Assim, no Novo ICMS, eles são substituídos pelos CD´s em amarelo (Teresina, Souza e Maceió, vide mapa à direita), que abastecem os mercados mais próximos. Isto ocorre porque não haverá vantagem de trazer produtos de um local tão distante como Minas Gerais, que tem atualmente uma alíquota interestadual de 7% contra os 12% de Estados do Nordeste para Nordeste: o Novo ICMS equaliza as alíquotas interestaduais e deixa, portanto, mais vantajoso fazer o turismo de Estados vizinhos ao cliente. Isto explica a diminuição do incremento nos custos logísticos mostrada na Figura 2. A diminuição não é maior por causa dos CD´s de Pouso Alegre e dos outros no Sul e no Rio de Janeiro, que não mudaram, inclusive em termos de volume (vide a tabela 4). Como eles respondem por 140 mil das 210 ou 220 mil toneladas processadas pelos CD´s, isso explica porque não houve maior redução no incremento do custo logístico do cenário modelado. Logo, o turismo fiscal tem toda possibilidade de continuar ocorrendo com a mesma força da presente situação, apenas com uma potencial alteração no local de alguns depósitos, pois Minas Gerais deixa de ser uma localização vantajosa no que tange o abastecimento de clientes informais no Norte e Nordeste.
5. Conclusões e futuros trabalhos
O modelo desenvolvido e as análises realizadas permitem concluir que o novo ICMS não trará mudanças significativas para o atual quadro de turismo fiscal e ineficiência logística causados pela informalidade e sonegação no canal. Haverá uma mudança na sua geografia, mas a economia brasileira continuará arcando com custos operacionais desnecessários à distribuição dos produtos, graças a certos agentes econômicos no canal de vendas que têm vantagem por não pagar seus impostos. Pretende-se modelar futuramente ações para mitigar o turismo fiscal.
Agradecimentos
Este projeto foi parcialmente financiado pelo CNPq, processo 479424/2007-1. O aluno de iniciação Luiz Freitas auxiliou na confecção dos mapas.
Referências
Aikens, C.H. Facility location models for distribution planning. European Journal of Operational Research, V. 22, no. 3, pp. 263-79, 1985.
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Fazenda, Ministério. Cartilha da Reforma Tributária. Ministério da Fazenda, 2008.
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Yoshizaki, H.T.Y. Carta de Brasília e Logística. Jornal Valor Econômico, pp. A14. São Paulo,
ANEXO A: Modelo de Otimização
Índices (entre colchetes: número de elementos na dimensão)
i ... Fábricas [4] j ... Depósitos [51]
k ... Mercados (agregados em mesorregiões) [122]
p ... Produtos (agregados por classes e setores, um por fábrica) [4]
n ... Nível de depósito (indicador para custo fixo e capacidade de depósito) [10]
s ... Nível de tributação (s=1 para tributo incorporado na função objetivo – cliente indiferente ao crédito de
ICMS, pois pode sonegar; e s=2 para tributo fora da função objetivo – cliente quer o crédito, pois não sonega) [2]
Parâmetros
DemMkps ... Demanda do produto p no mercado k com tributação ao nível s (em t).
CapDjn ... Capacidade do depósito j no nível de capacidade n (t).
CapFip ... Capacidade da fábrica i para a classe de produto p (t).
CusTij ... Custo unitário de transferência da fábrica i para o depósito j (R$/t).
CusDjk ... Custo unitário de distribuição do depósito j para o mercado k (R$/t).
CusFik ... Custo unitário de distribuição da fábrica i para o mercado k (R$/t).
CusBjp ... Custo unitário de transbordo da classe de produto p no depósito j (R$/t).
FixDjn ... Custo fixo do depósito j com capacidade n, (R$/ano).
CusIjk ... Taxa do ICMS na mercadoria na distribuição a partir do depósito j para o mercado k.
CusIFik ... Taxa do ICMS na mercadoria na distribuição a partir da fábrica i para o mercado k.
CusMp ... Custo (preço) médio da classe de produto p (no qual incide o ICMS), em R$/t.
FICMS ... Fator linear de indicação do nível de tributação (0 ≤ FICMS ≤ 1). Seja DemMkp a demanda do
produto p no mercado k (t), então:
DemMkp,s=1 = DemMkp * FICMS
DemMkp,s=2 = DemMkp * (1-FICMS)
Quando FICMS = 1, admite-se que todo o sistema paga 100% do ICMS; quando FICMS = 0, admite-se que todo o sistema ignora o ICMS (sonega).
Variáveis
Trnsijps ... Quantidade transferida da classe de produto p da fábrica i para o depósito j com nível de
tributação s. (t)
DstrDjkps ... Quantidade distribuída da classe de produto p do depósito j para o mercado k com nível de
tributação s. (t)
DstrFikps ... quantidade distribuída da classe de produto p da fábrica i para o mercado k com nível de
tributação s. (t)
Zjn ... Assume valor 1 caso o depósito j estiver operando no nível de depósito n, 0 em caso contrário.
CT ... Custo total de operação (R$/ano).
Restrições/Equações
Função de mérito, que é minimizar o custo total CT.
(
)
(
)
(
)
(
)
∑∑
∑∑∑
∑
∑
∑∑∑
∑∑∑
∑
∑
× + ⎪⎭ ⎪ ⎬ ⎫ ⎪⎩ ⎪ ⎨ ⎧ ⎥ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎢ ⎣ ⎡ × + + ⎥ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎢ ⎣ ⎡ × × + + + × + ⎪⎭ ⎪ ⎬ ⎫ ⎪⎩ ⎪ ⎨ ⎧ ⎥ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎢ ⎣ ⎡ × + ⎥ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎢ ⎣ ⎡ × × + = = = = = j n jn jn j k p ss jkps j jk s s jkps p jk j jk i j p ijp ij i k p ss ikps ik s s ikps p ik ik Z FixD DstrD CusB CusD DstrD CusM CusI CusB CusD Trns CusT DstrF CusF DstrF CusM CusIF CusF CT 2 1 2 1 min (1)∑
∑
+
≤
j jkps i ikps kpsDstrF
DstrD
DemM
∀ k, ∀ p, ∀ s. (2)Restrição de capacidade de produção da classe de produtos p na fábrica i. ip j s ijps i s ikps
Trns
CapF
DstrF
+
∑∑
≤
∑∑
∀ i, ∀ p. (3)Restrição de capacidade e operação do depósito j.
∑
∑∑∑
≤
×
n jn jn i p s ijpsZ
CapD
Trns
∀ j. (4)Relação entre capacidades de depósitos.
1
=
∑
n jnZ
∀ j. (5)Balanço de massa da classe de produto p no depósito j com nível de tributação s.
∑
∑
=
k jkps i ijpsDstrD
Trns
∀ j, ∀ p, ∀ s. (6) Não negatividade.0
≥
ijpsTrns
∀ i, ∀ j, ∀ p, ∀ s.0
≥
jkpsDstrD
∀ j, ∀ k, ∀ p, ∀ s. (7)0
≥
ikpsDstrF
∀ i, ∀ k, ∀ p, ∀ s. Variáveis binárias. ⎪⎩ ⎪ ⎨ ⎧ = contrário caso em aberto ficar n capacidade com j deposito se Zjn , 0 , 1 ∀ j, ∀ n. (8)A função objetivo é composta por quatro parcelas, identificadas pelas quatro somatórias. A primeira representa o custo de distribuição direta a partir da fábrica i para o mercado k, que é o produto de um custo variável pelo fluxo ik. Se o cliente desse mercado k quiser o crédito de ICMS, apenas o custo de transporte (CusFik) deve ser considerado no custo
variável (segunda parte da somatória, ou seja s = 2), isto é, apenas a questão logística vai entrar no cômputo. Porém, se o cliente do mercado k for indiferente a esse crédito (s = 1, isto é, pode sonegar), o modelo pode direcionar o fluxo para o local que for mais vantajoso do ponto de vista fiscal + logística, ou seja, há tradeoff logística vs. ICMS. Assim, na determinação do custo variável, tem-se a parcela do custo de transporte e do débito de ICMS: o modelo escolherá o caminho que der o menor custo variável total (transporte e ICMS). O débito do ICMS é calculado em função da alíquota do produto para aquela origem destino (CusIFik) e do valor do produto
(CusMp). A segunda parcela (somatória) da função objetivo representa o custo do transporte de
transferência fábrica-CD ij. A terceira parcela é o custo de distribuição a partir do CD j para o mercado k, com a mesma lógica de construção feita para a distribuição fábrica-mercado na primeira parcela; sua diferença é que agora se deve acrescentar o custo variável CusBj de
manuseio (transbordo) no centro de distribuição. Finalmente, a quarta parcela representa o custo fixo do CD que for aberto no local j, em função de sua capacidade n.
O conjunto de restrições (2) representa o atendimento integral da demanda: para cada produto p em cada mercado k, a demanda deve ser plenamente atendida. Essa demanda kp está dividida entre demandas dos clientes s = 1 e s = 2 nas razões FICMS e (1- FICMS), respectivamente, ou seja, dividiu-se cada mercado conforme o fator de nível de tributação
que cada mercado k, o agregado de sonegadores potenciais (indiferentes ao crédito do ICMS) e não-sonegadores (querem o crédito) dá a demanda total naquele mercado. FICMS é considerado constante para todos os mercados.
O conjunto de restrições (3) limita o escoamento de produtos p à capacidade da planta industrial i de fabricá-los. No problema estudado a capacidade das fábricas é irrestrita (ou seja, elas podem suportar toda a demanda).
As restrições (4) limitam o fluxo nos depósitos j à sua capacidade de movimentação, que está associada ao nível n. Cada local candidato pode abrir um entre n tamanhos de CD.
O grupo de restrições (5) faz com que haja pelo menos um depósito aberto no sítio candidato j. Para permitir ao modelo não abrir nenhuma instalação no local j, o nível n = 1 tem capacidade de movimentação nula e custo zero.
O conjunto (6) representa o balanço de massa nos depósitos, ou seja, o fluxo de entrada é igual ao fluxo de saída. Os fluxos de mercadorias para clientes indiferentes ao ICMS (s = 1) são segregados dos fluxos de clientes que querem crédito (s = 2).
Finalmente, os grupos de restrições (7) e (8) são as usuais exigências de não-negatividade ou valores binários para as variáveis de decisão.
Não há equação para o nível de serviço, pois o mesmo foi modelado através das distâncias máximas permitidas: os arcos ik ou jk que correspondessem a uma distância acima da permitida eram simplesmente eliminados do modelo, ao invés de penalizá-los artificialmente com um valor muito grande na função-objetivo.
ANEXO B: Tabela do ICMS
Destino UF AC AL AM AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO AC 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 AL 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 AM 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 AP 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 BA 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 CE 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 DF 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 ES 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 GO 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 MA 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 MG 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,18 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,12 0,12 0,07 0,07 0,07 0,12 0,12 0,07 0,12 0,07 MS 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 MT 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 PA 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 PB 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 PE 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 PI 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 PR 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,12 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,18 0,12 0,07 0,07 0,07 0,12 0,12 0,07 0,12 0,07 RJ 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,12 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,12 0,19 0,07 0,07 0,07 0,12 0,12 0,07 0,12 0,07 RN 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 RO 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 RR 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 RS 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,12 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,12 0,12 0,07 0,07 0,07 0,17 0,12 0,07 0,12 0,07 SC 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,12 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,12 0,12 0,07 0,07 0,07 0,12 0,17 0,07 0,12 0,07 SE 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17 0,12 0,12 SP 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,12 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,12 0,12 0,07 0,07 0,07 0,12 0,12 0,07 0,18 0,07 Ori g em TO 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,17
