THE MARINER
THE MARINER
(MANOBRA DO NAVIO PARA MARITIMOS)
(MANOBRA DO NAVIO PARA MARITIMOS)
quarta edição
quarta edição
DANIEL H
DANIEL H. MacELREV. MacELREVEY EY
ilustrações de Earl R. McMILLIN (ed. inglês)
ilustrações de Earl R. McMILLIN (ed. inglês)
Ana Beatriz Canavezi de
Ana Beatriz Canavezi de Barros (segunda ed. português)
Barros (segunda ed. português)
Marco Antonio Mena (quarta ed.
Marco Antonio Mena (quarta ed. Português)
Português)
C M P
C M P
CORNELL MARITIME PRESS
CORNELL MARITIME PRESS
Uantriville
Maryland
PREFÁCIO PARA A SEGUNDA EDIÇÃO
A resposta da indústria marítima e dos profissionais do mar para a primeira edição do Manobra do navio para o homem do mar foi muito gratificante. O livro começou como um trabalho de amor, compartilhando experiências de diversos práticos com outros em nossa atividade e os comentários, complementos, sugestões e críticas recebidas durante os últimos quatro anos foram apreciadas.
Diversas alterações foram incorporadas nesta edição em resposta a aqueles comentários. A seção de ancoragem foi aumentada como solicitado, esperançosamente para a satisfação dos Comandantes Lewis, Boyd, Wilder e Erixon, que usam o livro enquanto ensinam diversos Pilotos e Comandantes os fundamentos de manobra do navio no simulador de manobras do Instituto de Tecnologia e de Estudos Graduados Marítimos, em Linthicum Heights, Maryland. Perguntas suplementam agora o texto em cada capítulo, como sugerido pelo Sr. Gene Guest da Segurança Marítima Internacional e pelo Comandante George Markham da Unidade de Treinamento do Canal do Panamá. Outras mudanças foram incorporadas baseadas nas diversas páginas dos muito apreciados comentários e sugestões do Comandante James F. McNulty, superintendente da Academia Marítima dos Grandes Lagos.
Manobras práticas foram adicionadas, desta forma os Oficiais de Náutica podem adquirir alguma experiência na manobra de navios. Os exercícios podem ser usados com este livro como um curso a bordo em manobra de navios, autodidata, ou, melhor ainda, como parte do programa de uma escola marítima ou de um curso de simulador.
Treinamento e livros explicam a ciência da manobra dos navios, mas a arte só é adquirida na prática. Capitães-de-Manobra são formados manobrando navios. Sinceramente, desejo que estas manobras e esta edição ampliada deste livro, continue a auxiliar os homens do mar a adquirir experiência na movimentação dos navios.
AGRADECIMENTOS
Todos aqueles que fazem de sua vida e vivem sobre ou ao redor das águas, são de uma classe especial. Estão sempre dispostos a ajudar os Oficiais-de-Náutica e a passar os conhecimentos marítimos de uma geração para outra. O que tem sido feito afortunadamente, desde que nenhuma outra pessoa escreveu sobre um assunto tão diverso como a manobra dos navios, o que só foi possível agora com a contribuição de outros.
A indústria marítima forneceu muito do material de apoio e a maioria das fotografias. Eu estou em débito e apreciei grandemente a assistência da Texaco Incorporated; Exxon Corporation; Sperry Marine Systems; LOOP, Incorporated; Marine Safety International; American President Lines; Seaward International; e Black Star Publishing Company.
Agradecimentos também são feitos aos editores que autorizaram a publicação de pequenas passagens de seus livros: Harper e Row e J. M. Dent respectivamente para o The Secret Sharer e o The Mirror of the Sea de Joseph Conrad; Hamish Hamilton Ltd. pelo livro de Jan de Hartog The Distant Shore (traduzido em português como O porto distante); Dodd, Mead & Company pelo Mary, Queen of Scots de Guy Gilpatric; e American Heritage
Publishing Company pelo Recollections de Charles Porter Low, que foi citado por Alexander Laing no Seafaring America.
O Sr. Earl McMillin leu cada página, sua habilidade profissional e experiência tanto marítima quanto jurídica, ajudaram a tornar o texto mais legível, enquanto seus desenhos o tornaram mais interessante.
O Capitão Brian Hope também leu cada página entre viagens em Chesapeake Bay, onde ele trabalha como Prático, oferecendo conselhos profissionais e contribuindo com fotografias de algumas de suas lindas pinturas de cenas marítimas da Baía (Chesapeake).
Diversos Comandantes, incluindo os Capitães Warren Leback, Carl Dingler, Marshall Irwin, Willian Deaton, George Quick, Dean Colver, Wilbur Vantine, Axel Munck, Douglas Hard, Curtis Fitzgerald, e Philip Tomlet III, contribuíram com tempo e material de
insubstituíveis informações baseadas em anos de experiência em alguma área especializada de nossa profissão. O Sr. Raymond Letulle, colega de classe e jurista de Filadélfia, deu alguma ordem ao capítulo que trata do relacionamento Comandante/Prático. Na realidade, este livro não representa o pensamento de uma única pessoa, mas, ao invés disto, traz a experiência de muitos.
Por último, um especial muito obrigado a Carolyn, minha esposa e Oficial-de-Náutica, por seu suporte, ajuda e paciência. Somente aqueles que se envolvem num projeto como este podem entender porque o autor invariavelmente expressa estes sentimentos.
INTRODUÇÃO
A habilidade de manobrar um navio, especialmente em águas confinadas, é uma das qualidades marinheiras que trazem mais satisfação. Esta é uma arte tão antiga como a primeira embarcação e tão moderna como o último navio que foi lançado, ainda que pouco material escrito esteja disponível para o profissional marítimo sobre manobra de navios, e o pouco existente é um tanto esparso ou inexato. Desejo que este volume ajude a preencher a lacuna do Comandante, Oficial-de-Náutica, Oficial-de-Marinha e Oficial da Guarda-Costeira, que receberão algumas noções nas técnicas usadas pelo Capitão-de-Manobras ou pelo Prático para levar um navio para seu berço.
Nenhum Comandante ou Oficial-de-Náutica de qualquer tipo de navio pode ser considerado um marinheiro totalmente qualificado, a menos que ele possa manobrar aquele navio de forma competente e marinheira. Isto é especialmente verdadeiro quando considerando o relacionamento clássico Comandante/Prático, que se torna essencial para o Comandante ser capaz de julgar onde a ação do Prático é apropriada e onde o navio está necessitando ser conduzido de uma forma mais segura. Embora certamente não é possível para o marinheiro que ler este pequeno livro querer fazer o trabalho de um Prático que gastou anos refinando sua técnica de manobrar navios, ele ao menos o ajudará melhor a entender a manobra.
Até recentemente, poucos estudos significativos foram feitos sobre o comportamento de grandes navios em águas rasas. A ciência da hidrodinâmica está agora sendo aplicada à manobra dos navios, e
muito do que está sendo aprendido permitirá ao homem do mar predizer o comportamento dos navios. As embarcações atendem de uma forma previsível às forças dos ventos, ao mar, e às correntes, portanto estes são estudos importantes.
Anos de experiência são necessários antes que um Oficial-de-Manobras possa colocar estas informações de uma perspectiva real. Diversas variáveis e diversas técnicas aprendidas estão envolvidas, quando na verdade a arte persiste mais na manobra de um navio do que a ciência - e este livro, que não tem uma apresentação matemática, ou uma estressante aplicação sobre a teoria, reflete este fato.
Nenhum livro pode cobrir todas as condições que serão encontradas pelo Marinheiro na manobra, nem uma técnica pode ser considerada única por todos os profissionais como o melhor caminho para se executar um serviço. A manobra de um navio é uma arte aprendida e somente será possível dar uma retaguarda que possibilitará a construção da habilidade necessária.
Sinceros esforços foram feitos para separar fatos de ficção, e todos que aqui estão contidos estão baseados em experiências práticas de Práticos de portos e de Marinheiros profissionais. Existem diversos mitos sobre manobra de navios, especialmente no uso de âncoras e no comportamento de navios em canais estreitos, e onde este volume diferir da opinião comumente expressada, estas diferenças estão baseadas nas experiências de marinheiros que realizaram suas evoluções centenas de vezes. Está na hora de se substituir determinadas crenças, nascidas mais de uma imaginação ativa do que da experiência, por fatos que são aplicáveis às condições e aos navios de hoje. Além disso, este texto foi escrito para quem já possui algum grau de conhecimento profissional, experiência e treinamento em navegação e marinharia.
O material que não é original foi creditado à sua fonte, mas o volume desta informação foi vislumbrado pela comunidade marítima e tem sido passada dos Comandantes aos Pilotos, dos Práticos aos Praticantes. Não é possível creditar estas informações a uma única fonte em particular. A assistência de diversos marinheiros e práticos que revisaram este material foi apreciada e feita de uma forma altruísta, sendo doado seu tempo e experiência, o que faz a comunidade marinheira diferente das outras profissões.
Assim como uma viagem é uma progressão natural de eventos desde a partida até a chegada final ao porto de destino, este livro foi organizado para seguir um navio e seus oficiais desde a hora em que se está preparando a chegada até a hora em que ele está de volta ao mar. Isto colocará a informação em uma ordem lógica. Depois de buscar o caminho hipotético para estas conclusões, evoluções especiais que não são encontradas freqüentemente pelos Marinheiros são descritas nos capítulos finais. Certo de que é inevitável que uma lista de manobras será incompleta, é desejável que outros profissionais marítimos coloquem de lado seus copos de café e adicionem esforços a esta coleção; como profissionais nós todos apreciaríamos a oportunidade de aprender com suas experiências. Está na hora dos profissionais ativos escreverem mais, pois no presente temos teorias demasiadas e inaplicáveis, oriundas de burocratas e homens do mar embarcados em escrivaninhas.
De vez em quando, para abreviar, o pronome ele é usado ao longo do texto para referir-se a um oficial ou a um membro da tripulação executando determinada tarefa e obviamente significa um profissional de qualquer sexo. Acredito que o leitor aceitará esta convenção bem como uma outra - o uso da palavra navio e embarcação para significar um navio de qualquer tipo ou tamanho. O amor ao trabalho sobre as águas não é restrito apenas às águas profundas, nem peculiar aos homens sós.
Muito bem, Piloto... mande preparar as máquinas que faltam duas horas para a chegada
.
CAPÍTULO 1
CHEGADA
... um lugar que aumenta a sensação de um homem, quando,
pela primeira vez, um navio movimenta-se sob suas ordens. - Joseph Conrad (The Secret Sharer)
Você está a duas horas da chegada ao seu primeiro porto dos Estados Unidos, depois de três meses de viagem que foram um dos melhores para a tripulação embarcada. O Oficial-de-Serviço no passadiço chamou você de seu beliche quentinho quase meia-hora mais cedo. Depois do banho, e enquanto saboreava o primeiro copo de café matinal que ele tinha pronto para você, contemplou o dia que se abria adiante. O navio começou a sentir o fundo que se apresentava nas sondagens, e vagarosamente a agradável rotina da vida a bordo foi substituída pela atividade, alguns poderiam dizer até a intrusão, normal em qualquer chegada portuária.
O Comandante revisou os roteiros apropriados, a lista de faróis, os avisos aos navegantes e as cartas da área a ser navegada, preparando um cartão mostrando os cursos e as distâncias entre os auxílios à navegação mais significativos dispostos ao longo do canal até o cais. Logo, as máquinas foram testadas e o necessário registro feito, o Imediato foi chamado para mandar preparar os ferros. As obrigações oceânicas marinheiras, que requeriam a atenção do Oficial de Convés no mar, foram substituídas por uma gama diversa de outras tarefas tais como trabalho administrativo de documentação portuária, pagamento, pilotagem e manobra do navio - a última é provavelmente a mais interessante de todas.
A PREOCUPAÇÃO DO COMANDANTE
Na preparação de todas estas atividades, um Comandante prudente já deve estar familiarizado com as características de manobra de seu navio. Isto é feito melhor colocando-se o navio em uma série de
manobras com o propósito de dar ao Comandante e aos Oficiais as informações necessárias para interpretar com segurança como o navio se comportará em águas rasas. Preferencialmente, estes testes devem ser realizados em águas com menos de 1,5 vezes o calado do navio. (fig.1-1).
prof. = 1,2 x calado profund.=1,5 x calado
Efeito TOTAL de águas Efeito de águas rasas
rasas sendo sentido. tornando-se
SIGNIFI-CATIVO.
14,4 metros 12 metros 18 metros
2,2 metros
6 metros
fig. 1.1 - profundidade versus efeito de águas rasas.
Nestes casos, com profundidade de água abaixo da quilha de 50% do calado, as mudanças do comportamento do navio que ocorrem em águas rasas tornam-se aparentes. A série de manobras deve incluir: 1. Guinada forte para boreste a 6 nós.
2. Guinada forte para bombordo a 6 nós.
3. Manobra completa a ré, partindo do navio parado.
4. Meia-força atrás para parar o navio que está se deslocando para vante com 6 nós de velocidade, deixando-se o leme a meio.
5. Uma série de manobras a ré, até o navio estar parado na água, usando o leme e a máquina como requerido para se manter a proa do navio dentro de uma faixa de 10 graus do rumo inicial.
6. Dar atrás por 10 minutos, partindo-se do navio parado, mantendo-se o leme a meio.
7. Guinar com o bow-thruster, se disponível, para bombordo e para boreste, cruzando-se com o vento. Isto deve ser feito a 3 nós e a 1 nó.
Todas estas manobras devem ser feitas com um número suficiente de Oficiais-de-Náutica no passadiço para que os dados necessários possam ser coletados. Estes dados serão analisados posteriormente e comparados com as informações coletadas a bordo de outros navios que o Comandante ou os Oficiais tenham embarcado.
WHEATHER CONDITIONS SS/MV/NT __________________________ VENTO_________________________ REGISTRO DE ÁGUAS RASAS CORRENTES ___________________________ LOCAL______________________
DATA _______________________ TEMPO
(seg.) CURSO(verd.) VELOC(nós) RPM
ordem no TELÉGR AFO TAXA DE GIRO /SEG. ANGUL O DE LEME em graus Profundi dade da água em metros
FIG. 1-2 Folha de informações para testes de manobras.
Com um pouco de planejamento, encontra-se tempo para realizar estas manobras sem precisar interferir nos horários do navio. Desde que não existe outra forma de se obter a necessária sensibilidade para manobrar um navio de forma profissional, torna-se importante completar estas manobras.
GUINADA FORTE A BORESTE A 6 NÓS
Esta manobra é realizada a 6 nós, então a sensação do raio de giro do navio é percebida a velocidades normais de manobra, o que é preferível do que realizar sob condições de toda a força de mar, às quais o Marinheiro de alto-mar já está mais familiarizado.
Durante o giro não mude o regime de máquina (velocidade), e lembre-se que a taxa de giro lembre-será afetada pelas correntes e ventos. Registre os dados obtidos conforme mostrado na folha de registro de prova. Ao
mesmo tempo, observe a área necessária para realizar este giro e compare-a com uma distância de referência conhecida, tal como a distância do passadiço à proa, para uso futuro quando precisar decidir se o navio tem suficiente espaço para girar em um ancoradouro ou em um porto.
Mantenha na cabeça que a profundidade abaixo da quilha causará o aumento do diâmetro da curva de giro até que, em águas rasas, ela poderá ser até o dobro do diâmetro encontrado para o mesmo navio em águas profundas. Desde que para princípios práticos, a taxa de giro é praticamente a mesma quando manobrando em águas rasas ou profundas, o aumento do diâmetro da curva de giro pode não ser imediatamente percebido por um observador.
fig.2
Fig. 1-3. Efeito da profundidade na curva de giro a baixas velocidades.
Por estas razões, é frisado ao navegante que observe cuidadosamente o giro e compare seu diâmetro com uma referência conhecida para usar quando planejar manobras futuras. (Fig. 1-3).
GUINADA FORTE A BOMBORDO A 6 NÓS
Faça a mesma manobra, mas desta vez guine a bombordo e observe novamente o diâmetro da curva de giro. Quando manobrando navios pequenos, o menor diâmetro e a maior taxa de giro feito para bombordo é evidente para o observador, se comparada com a guinada para boreste. Estas diferenças tornam-se menos significativas à medida que o tamanho do navio aumenta. Dados experimentais para VLCC's e ULCC's indicam que as diferenças entre a guinada para
bombordo e a guinada para boreste destes grandes navios são insignificantes.
Porém, existem desvantagens de guinar para bombordo quando manobrando em águas confinadas que pesam muito mais que esta única vantagem, que é a pequena redução da curva de giro. Estas outras considerações, tais como a habilidade de dar atrás o suficiente, são discutidas nas próximas seções.
MANOBRA COMPLETA A RÉ
Para o propósito destes experimentos, a manobra usual é iniciada com o navio parado na água. A máquina é levada para meia força a vante e o leme é colocado a todo a boreste. Será imediatamente evidente que o diâmetro da curva de giro para este giro acelerado é significativamente menor do que para uma guinada utilizando-se rotações constantes, e a maioria dos navios guinará na metade do diâmetro necessário na primeira manobra, assumindo que ambas as manobras são realizadas na mesma profundidade de água. (Fig. 1-4).
fig.3
Fig. 1-4 Curva de giro acelerada.
Quando o navio adquire um bom giro e algum seguimento, ( a quantidade da guinada depende do espaço disponível para o giro), a máquina é colocada em meia-força atrás (ou toda a força para navios de baixa potência ou muito carregados). O leme é menos efetivo à medida em que o navio perde seguimento e é a princípio colocado a meio e a seguir em todo a bombordo assim que o navio começar a dar atrás. Mais uma vez, a duração da máquina atrás e o seguimento adquirido a ré depende a princípio do espaço disponível para o giro, mas o navio pode ser girado em um espaço de cerca de uma vez e meia seu comprimento, se necessário, reduzindo-se a quantidade de velocidade a vante e a ré que ele pode desenvolver. (fig. 1-5).
De novo observe o diâmetro necessário para realizar este giro, adquirindo sensibilidade para a manobra e o tempo necessário para se reduzir o seguimento. A efetividade do leme enquanto o navio vai atrás também pode ser verificada nesta hora.
Não se prenda ao fato de que durante ambos, a guinada e sua persistência, o navio a princípio desenvolve um bom balanço e, então parece perder este giro assim que o grau da guinada diminui. Isto algumas vezes é mau interpretado, e o Capitão-de-Manobras sente que o navio está parando de girar. A taxa de giro somente diminuirá até que as forças que afetam o navio alcancem um estado de equilíbrio depois que esta taxa constante for mantida. Seja paciente!
1 - meia-força a vante/todo a boreste 2 - meia-força a ré/todo a boreste 3 - meia-força a ré/todo a bombordo 4,5 - meia-força a vante/todo a boreste 6 - giro completo
fig.4
Repita os passos 2,3,4 e 5 conforme o necessário
Fig. 1-5 Manobra completa a ré.
Não tente esta manobra para bombordo a menos que não exista outra alternativa, porque o navio normalmente perderá sua guinada nesta direção quando a máquina começa a dar atrás. Um número excessivo de manobras de máquinas será necessário para realizar a manobra completa a ré e, em diversos casos, o navio simplesmente não realizará esta manobra. Alguns dos usos da manobra completa a ré será discutido nas seções posteriores.
Não há muito sentido em se coletar dados durante esta manobra. A taxa de giro e o diâmetro da curva necessários para reverter a proa do navio dependem muito mais da habilidade do Capitão-de-Manobras do que das características do navio, e estas comparações, particularmente, são desprovidas de sentido.
MEIA-FORÇA ATRÁS PARA PARAR O NAVIO
O comportamento do navio quando dando atrás somente pode ser aprendido pela observação. Esta é uma característica individual de cada navio que o Comandante e os Oficiais-de-Náutica embarcados devem atentar, caso queiram manobrar o navio corretamente.
Quando navegando a 6 nós, coloque a máquina meia-força atrás e o leme a meio. Não faça nada além de coletar os dados necessários assim que o navio começar a parar. Esta manobra é mais eficaz se realizada quando houver um mínimo de influências externas e o vento menor do que força três. Utilize observações visuais e pelo radar para manter em sua mente a distância necessária para parar seu navio utilizando apenas a máquina. (Fig. 1-6).
fig.5
Com velocidade inicial de 6 nós (leme a meio), a distância percorrida em águas rasas ou em águas profundas não é muito diferente.
Fig. 1-6. Meia força a ré para parar o navio.
Você descobrirá que o navio muda a proa significantemente, em alguns casos até 80 a 90 graus em águas rasas e um pouco menos em águas profundas, apesar dele não se afastar significativamente de sua rota original. A despeito do comportamento do navio em águas rasas ser semelhante ao de águas profundas, não há muita diferença na distância necessária para parar o navio. Os dados coletados nesta manobra são úteis para manobras de rotina e de emergência, você terá uma melhor sensibilidade sobre o navio e poderá predizer melhor seu comportamento.
A tendência de torção do navio quando dando atrás, afeta diretamente sua performance em manobras de rotina. Quando maior a magnitude do efeito de torção, mais efetivamente o navio poderá ser girado (manobra completa a ré) e afilado em um ancoradouro ou outras águas confinadas, mas será mais difícil pará-lo em um canal
estreito, quando necessita-se manter a proa do navio dentro de limites razoáveis.
Dependendo da configuração do navio e especialmente da localização do passadiço (superestrutura) e de outros grandes objetos, como containers no convés, ou uma borda-livre especialmente elevada, a manobra de dar atrás e afilar, retornando sobre o rumo original, poderá ser significantemente destorcida pelo vento. Se você pensar a frente, entretanto, este efeito do vento poderá ser usado vantajosamente quando manobrando em espaços confinados. Uma vez que o navio indo a vante, assim que perde o governo pelo leme, tende a dar a proa ao vento, e quando caindo a ré, tende a dar a popa ao vento, o giro causado pela máquina a ré pode ser usado pelo Capitão-de-Manobras vantajosamente: planejar a marcha a ré quando o vento aumentar ou amortecer o giro de acordo com seu desejo.
PARAR O NAVIO MANTENDO O CONTROLE DA
PROA
Novamente o navio prossegue a seis nós de velocidade em um curso básico selecionado. O leme é colocado a bombordo e assim que o navio começar a guinar, a máquina é parada. O navio perde seguimento enquanto o giro para bombordo diminui e finalmente reverte. Quando a proa começar a girar a boreste, dê adiante novamente com o leme a bombordo para deter a guinada. Repita estas manobras, conforme necessário, até que o navio caia para a velocidade desejada.
Pode ser necessário colocar o leme a meio quando a máquina estiver dando atrás, assim o navio perde o giro para bombordo conforme desejado. Isto só pode ser determinado experimentalmente, o que torna importante praticar esta manobra em todas as oportunidades. Não espere que o navio esteja prosseguindo em um canal estreito em um dia chuvoso, com ventos fortes, à noite, para aprender como o navio se comporta quando a máquina é colocada a ré. Esta manobra é obviamente importante, desde que para parar ou reduzir a velocidade do navio para pegar um rebocador, para se preparar para entrar em um dique, ou um outro número de manobras em águas confinadas. A necessidade de se coletar dados durante esta manobra é pequena, pois ela é mais um exercício primário que produz uma quantidade pequena de dados.
Mantenha na cabeça que a configuração do fundo e a proximidade de um banco afetam a manobra. Um navio pode cair atrás no "caminho errado" se o giro para bombordo não for quebrado. Este efeito pode ser minimizado se o navio for mantido nas proximidades do meio do canal quando dando atrás.
Estas possíveis variações do comportamento do navio fazem de sua manobra algo muito interessante e, asseguram que fazê-lo é mais uma arte do que uma ciência.
MANOBRANDO COM SEGUIMENTO A RÉ
Quando o navio estiver parado na água, coloque a máquina em meia-força a ré e deixe o navio cair até que desenvolva um bom seguimento para ré. Repare todos os efeitos previamente discutidos sobre cair a ré e também repare o quando o navio obedece a seu leme - a habilidade ou a falta de capacidade do navio governar com seguimento a ré é muito importante quando se movendo em águas confinadas.
Anote os dados usuais e observe particularmente a direção do vento relativo ao navio. Já que o navio com seguimento a ré tende a dar sua popa ao vento, é especialmente importante estar informado de sua direção. Parta a máquina a ré primeiro com o leme a meio, e então, tente governar com o leme depois que desenvolver suficiente seguimento a ré.
THRUSTERS DE PROA E DE POPA
(bow and stern thrusters)Os "bow-thrusters" estão se tornando mais comuns a bordo dos navios mercantes e os thrusters de popa (stern) são também vistos ocasionalmente. O bow-thruster tem suas vantagens e desvantagens, como qualquer outro equipamento.
VANTAGENS DESVANTAGENS
Localizado na parte de vante extrema do navio para se tornar o mais efetivo possível.
Torna-se ineficaz se a velocidade do navio aumenta.
Está disponível o tempo todo, ao invés
de um rebocador. Não pode ser usado para freiar um navioou segurá-lo contra uma corrente de proa ou de popa.
Oferece um bom controle lateral sem
afetar a governabilidade. Necessita uma manutenção constantepara assegurar a sua confiabilidade. Economiza despesas, reduzindo a
necessidade de rebocadores. É um tanto sem efeito sob calados muitoleves. Os thrusters são muito usados como um rebocador para mover a proa ou a popa lateralmente, governar o navio quando indo a ré, ou mantendo o navio paralelo a um cais ou a um píer, e também mantendo um navio a baixas velocidades sob ventos quando ancorando. Seus usos são mais evidentes ao Oficial-de-Náutica do que seus defeitos. O thruster é uma ferramenta usual para complementar /// substituir a âncora e o rebocador mas, certamente não substitui o rebocador em todos os caos.
Mantenha em mente que o thruster é usual em velocidades de dois nós ou menos, não sendo confiável em altas velocidades. Isto é muito importante.
GIRANDO COM UM BOW-THRUSTER
A efetividade do bow-thruster só pode ser determinada pela experimentação. Os diversos diagramas que mostram este equipamento efetivo a velocidades de seis nós ou superiores são invenções da imaginação dos arquitetos navais. Mais de um navio tem um desenho cuidadosamente elaborado, mas com um incorreto gráfico afixado no passadiço. A pessoa que desenvolveu este gráfico, obviamente, nunca passou além de um modelo em um tanque de provas, e o gráfico somente demonstra a diferença entre a teoria e a realidade.
Teste seu bow-thruster primeiro para boreste e depois para bombordo, marcando um ponto para orientar o navio e trazendo sua proa através do vento a cada vez. Esta é uma manobra interessante para o marítimo, pois através dos dados coletados é possível predizer com confiança a efetividade dos thrusters quando navegando em um ancoradouro repleto de navios, ou segurando a proa ao vento enquanto o Piloto larga o ferro.
Realize esta manobra a princípio com um nó de velocidade e depois com três. Para verificar o quão distante está a teoria da realidade, tente novamente com seis nós de velocidade. O navio não
terá o efeito mostrado nas curvas de antepara do passadiço, e não será igualmente sentido pelo timoneiro alguma dificuldade em manter o navio em seu curso!
Colete os dados de sempre para serem estudados no conforto de seu camarote. Prepare um gráfico da velocidade versus a efetividade do bow-thruster (mudança de proa em graus por segundo medida através de observações, ou através da taxa de guinada do indicador, caso este equipamento esteja disponível), tanto para seu uso como para informar os práticos. Não há dúvidas de que o gráfico preparado a bordo dos navios será mais preciso e útil do que o fornecido pelo estaleiro.
Lembre-se de que não é tanto a força dos thrusters que interessam nestes testes e sim a velocidade do navio na água, na qual o thruster é efetivo. Alguns anos atrás, um navio-tanque guinando no rio Delaware, colidiu com outro navio-tanque atracado, enquanto tentava usar seu thruster de proa a seis nós de velocidade para realizar um giro. É melhor aprender as capacidades do seu equipamento durante manobras de testes.
MANOBRA MAIS EFICAZ
O profissionalismo em manobras de navio, requer observar a manobra mais eficaz , e não uma série de manobras aleatórias, que colocarão o navio na posição desejada utilizando um número mínimo de ordens de máquina e de leme.
Tendo completado as manobras de teste, o Oficial-de-Manobras terá uma melhor sensibilidade do navio e estará mais capacitado para prever o seu comportamento. Por esta razão é possível escolher a ação mais efetiva para tomar em uma situação.
A manobra mais eficaz acarreta diversas tarefas simultâneas, então o navio será levado com um mínimo de ordens de manobra e sob controle.
Por exemplo, quando for necessário alterar a proa do navio para boreste e reduzir seu seguimento, o Oficial-de-Manobras pouco experiente poderá iniciar a guinada primeiro para checar o giro do navio e, então, dar máquina atrás para quebrar seu seguimento. O mais safo coloca a máquina atrás primeiro e o giro para boreste resultante
da tendência do navio em guinar nesta direção quando dando atrás, coloca o navio na direção desejada e simultaneamente reduz sua velocidade.
APROXIMANDO-SE DE ÁGUAS RASAS
Você deve familiarizar-se sozinho com as condições locais do porto em que está para chegar, planejando sua travessia do mar aberto para o cais, tornando-se confiante em sua sensibilidade sobre seu navio e sobre o que ele fará debaixo de diversas condições. Assim você se sentirá pronto a levar o navio sob seu comando até seu primeiro porto de descarga.
A vibração sentida através de todo o casco do navio mostra que a profundidade da água abaixo da quilha está diminuindo. Teste as máquinas e diminua a velocidade para minimizar a vibração. Outras mudanças esperadas incluem:
(fig. 1-7 abaixo, efeitos de águas rasas nas características de manobra dos navios)
ÁGUAS PROFUNDAS (mar aberto) ÁGUAS RASAS A estabilidade direcional é função da
forma do casco e do trim.
A taxa de giro depende das características do casco e da estabilidade direcional do navio.
O diâmetro da curva de giro é de aproximadamente três vezes o comprimento do navio.
A perda de velocidade é significativa quando se fazendo grandes alterações de curso.
A perda de governo /// segmento em águas calmas, com as máquinas paradas, é uma função do deslocamento, trim e forma do casco.
A estabilidade direcional torna-se mais positiva (melhora de governo). A taxa de giro é essencialmente a mesma da de águas profundas.
O diâmetro da curva de giro aumenta até o dobro do giro em águas profundas.
A perda de velocidade ocorre com grandes mudanças de curso, mas em uma extensão menor do que em águas profundas.
A perda de governo em águas rasas, com a máquina parada, é menor do que em águas profundas (o navio mantém mais o seu seguimento em
A proa do navio cai para boreste com a máquina vai a ré.
águas rasas.).
A proa cai na mesma direção, mas em taxas maiores, à medida em que a profundidade diminui.
1. A melhora das características de governo obtida com o decréscimo da profundidade da água abaixo da quilha, em águas rasas, faz um navio instável direcionalmente tornar-se fácil de governar e menos instável. Isto só é verdadeiro se o navio não sofrer demais com o
sentamento da proa (“squat”), caso em que o efeito de estabilidade de
águas rasas será contrariado pela mudança de trim.
2. O raio de giro aumenta até que, em águas rasas, com profundidades de 1,2 vezes o calado do navio ou menos, o raio poderá ser até o dobro do verificado em mar aberto.
3. O navio guina mais quando dando atrás.
4. O trim do navio se altera, o calado pode aumentar mais na proa ou na popa, dependendo primeiro da forma do casco.
Estas mudanças são significativas e devem estar na cabeça assim como o decréscimo da profundidade.
ESTABILIDADE DIRECIONAL
A estabilidade direcional afeta as características de governo de um navio, a quantidade de leme para quebrar a guinada e a mudança da taxa de giro quando o leme é posto a meio. Um hidrodinamicista olha a estabilidade direcional de outra forma, testando o grau de estabilidade direcional que um navio possui através de uma série de
manobras em “Z”.
Um navio pode ter estabilidade direcional negativa, positiva ou neutra. Um navio que tende a seguir a caminho quando o leme é posto a meio tem estabilidade direcional positiva. Se ele guina e aumenta a taxa de giro quando o leme é posto a meio, sua estabilidade direcional é negativa. Um navio com estabilidade direcional neutra continua a guinada com a mesma taxa de giro ou continua seguindo sua presente proa até que sofra forças externas, sem tendência de aumentar ou diminuir sua taxa de giro quando o leme é deixado a meio.
A estabilidade direcional de um navio é especialmente importante quando navegando-se em um canal ou tentando-se manter uma proa com um mínimo de leme no mar. É necessário mais leme para se quebrar a guinada de um navio direcionalmente instável do que o requerido para se começar a guinar. Pode não ser possível quebrar a guinada de um navio direcionalmente instável mesmo que ele tenha uma taxa de giro quase equivalente à média dos outros navios. Grandes ângulos de leme e atenção constante são necessários para governá-lo, especialmente em águas confinadas e quando fazendo mudanças de curso.
fig.6
Fig. 1-8. “ Comando, um pequeno arrasto no fundo e muda toda a personalidade do navio...”
Como um grande número de navios encorpados e especialmente navios de popa aberta e seção cheia a vante foram lançados, as condições de estabilidade direcional negativa tem se tornado mais comum.
Por causa destas condições, eles tem uma grande extensão de calados críticos, que são afetadas mesmo em pequenas mudanças de trim. Um pouco de arrasto mudará totalmente a personalidade de um
navio “esquisito” e lhe dará estabilidade direcional positiva. Uma
alteração no trim mudará a forma submersa do casco. Por esta razão, um navio qualquer excessivamente trimado pela proa tem estabilidade direcional negativa e o marítimo descobrirá que um navio com estabilidade negativa inerente a sua construção, é semelhante à aquele navio trimado pela proa. Mais tempo é necessário, além do usual, para se iniciar um giro e grandes ângulos de leme por longos períodos de
tempo são necessários para se quebrar a guinada. Fique de olho se ele começar a ficar fora de controle do timoneiro!
A estabilidade direcional é obviamente uma condição na qual os marítimos já estão bem familiarizados, apesar deste termo não ser o mais usado por eles para descrever a condição. Como mais navios estão sendo construídos com cascos que tem inerentemente a estabilidade direcional instável, torna-se mais importante estar alerta para esta condição. Você estará mais capacitado a predizer o comportamento de seu navio quando manobrando-o sozinho, ou com um prático a bordo, se o comportamento do navio for considerado como sendo função da estabilidade direcional.
Por causa que alterações em calado e trim são significantes para afetar a estabilidade direcional, e por causa que navios largos, encorpados e com grandes coeficientes de bloco freqüentemente
sofrem o efeito “squat” (sentamento) pela proa, é especialmente
importante que estes potenciais de mudanças sejam cuidadosamente considerados quando trimando os navios para a chegada.
É evidente então, que a estabilidade direcional:
1. aumenta quando a profundidade abaixo da quilha diminui. 2. torna-se mais positiva à medida que o comprimento aumenta.
3. torna-se mais positiva à medida em que a corrente de esteira aumenta de intensidade.
4. diminui à medida em que o coeficiente de bloco aumenta.
5. diminui à medida em que a boca aumenta para um dado comprimento (relação comprimento/boca diminui).
6. diminui com o aumento da área das seções de proa em relação às áreas das seções de ré (deslocando o eixo de giro para vante).
EFEITOS DO CONTORNO DO FUNDO NAS
CARACTERÍSTICAS DE MANOBRA
As mudanças no contorno do fundo do oceano não afetam o comportamento do navio até que as condições de águas rasas sejam encontradas. Os efeitos de águas rasas, conforme mostrado na fig. 1-7, variam em magnitude com mudanças na profundidade média. Os efeitos adicionais de mudanças específicas no contorno do fundo se sobrepõem nestes efeitos de águas rasas e causam: (fig. 1-9)
1. O movimento da proa do navio para fora de águas mais rasas.
causado pela pressão criada sobre a área da proa, conforme visto pelo levantamento das águas formadas entre a proa do navio e os bancos e baixios.
2. O movimento do navio em conjunto e lateralmente em direção a uma área próxima de águas rasas, assim que passar paralelamente a esta área. Este movimento é causado pelo aumento na velocidade da água fluindo através de uma área restrita entre o navio e o baixio e a redução de pressão resultante naquele lado do navio.
fig.7
Fig. 1-9. Efeitos das mudanças no contorno do fundo, nas proximidades de um banco.
3. O movimento da parte de ré do navio em mover em direção a áreas mais rasas ou bancos, é devido à redução do fluxo de água na área de trás do navio, e ao propulsor no lado próximo a estas águas rasas.
A repulsão dos bancos é desafortunadamente freqüentemente exagerada nos textos marítimos, que descreve navios fictícios que
sentem o “cheiro” das águas rasas e aproam para fora delas, salvando a si mesmos do encalhe. Estas crenças não são verdadeiras e desencaminham perigosamente, podendo estar alinhadas com aquelas que versam sobre monstros marinhos e sobre a queda dos navios no
“fim do mundo” na linha do horizonte ...
Seria mais correto dizer que o navio tende a aproar para fora de águas rasas, o efeito não é tão forte como o descrito nos livros clássicos de marinharia.
A sucção dos bancos é mais fortemente sentida do que a repulsão e causa o rabeio do navio para um banco ou baixio. Este é um efeito significativo que pode fazer o navio governar com dificuldade conforme o contorno do fundo muda em águas rasas.
Todos estes efeitos são sentidos em alguns graus durante a fase de chegada, à medida que a profundidade da água diminui. Os efeitos são mais pronunciados à medida que o navio prossegue por um canal e serão discutidos, a seguir, nos capítulos aplicáveis.
MANOBRA DE GRANDES NAVIOS EM ÁGUAS RASAS
Um estudo foi realizado por um grupo de companhias de navegação e organizações marítimas em Julho de 1977, utilizando o navio Esso Osaka para determinar as características dos VLCC’s em águas rasas (W.O. Gray., Esso Osaka Maneuvering Trials).
fig.8
Fig. 1-10
Este estudo circulou largamente, e foi utilizado para aprimorar antigas teorias. Os dados também foram usados para melhorar os programas de computador de diversos simuladores de manobra utilizados para o treino de Oficiais-de-Convés.
Apesar de que a maior parte das informações contidas nos testes ter sido discutida neste texto, deve ser enfatizado que os testes
provaram que, ao contrário das opiniões preestabelecidas, os VLCC’s
mantém alta manobrabilidade em águas rasas e governam quase tão bem com a máquina a vante ou com ela parada. Este fato agora bem documentado, baseado tanto nos estudos do Esso Osaka como nas experiências dos Comandantes e dos Práticos que manobraram estes grandes navios em águas rasas, dão ânimo aos Comandantes que trazem um VLCC em águas rasas pela primeira vez. Na realidade,
grandes navios governam melhor em águas rasas com as máquinas paradas do que o fazem em águas profundas. Não há necessidade do navio mover-se sob velocidade excessiva para manter seu governo.
É encorajador ver a grande atenção dada a navios reais e a dados coletados em tempo real sob manobras e suas características. Os dados coletados durante o teste do Esso Osaka, e os diversos testes em águas rasas realizados pela Companhia El Paso Marine com navios de transporte de gás liqüefeito natural, só podem resultar em manobras seguras dos navios existentes e no desenho de navios mais manobráveis no futuro.
APROXIMANDO-SE DA ESTAÇÃO DE PRATICAGEM
Deveria ser uma prática usual manter, a postos, um Oficial-de-Máquinas no compartimento da máquina-do-leme quando chegando e manobrando em águas restritas. Será tarde demais mandar alguém para lá depois de perder o governo. O Oficial-de-Máquinas designado para ficar a postos deverá ser treinado para cambar para o sistema de emergência e governar tanto pelo curso das agulhas como por ordens de leme do Comando.
Esta operação deve ser praticada no mar antes que surja uma emergência. É difícil para um timoneiro inexperiente governar em uma área confinada sem um horizonte visível, deixar só uma pessoa destreinada, em uma situação de emergência e com o ruído do maquinário do equipamento de governo será difícil escutar as ordens de leme. Meia-hora por mês de prática é um tempo gasto e bem empregado.
Deverá haver meios testados e confiáveis de comunicações entre o compartimento da máquina do leme e o passadiço. Um bom fone de ouvido com um cabo longo, que deixe o usuário livre para se mover e usar ambas as mãos é recomendado. O fone de ouvido também corta o ruído de fundo, facilitando que as instruções sejam ouvidas.
Prepare os ferros prontos a largar, com os mordentes e trapas liberados (ou libere qualquer aparelho que você tenha a bordo de seu navio para prender as amarras quando em viagem). Desperte os ferros do escovém para assegurar que se necessário eles correrão livres, a não ser que o mar esteja muito pesado para permitir isto. A âncora
necessita ser arriada até a superfície da água se um largo bulbo de proa impedir que ela seja largada de cima, do escovém. (veja no capítulo 8 uma discussão sobre o uso de âncoras).
PARANDO OU QUEBRANDO O SEGUIMENTO
Você agora deseja quebrar o seguimento para que o Prático possa embarcar com segurança e o navio possa manobrar entre outros tráfegos e navios ancorados. O método mais comum de reduzir o seguimento do navio inclui:
1. usar a máquina a ré (ver figura 1-6). 2. manter o navio perto de um curso base.
3. grandes mudanças de curso, incluíndo um giro completo. (fig. 1-11).
fig.9
Fig. 1-11 Perda de velocidade durante a curva de giro.
O uso da máquina a ré para reduzir o seguimento do navio é o meio mais fácil e o método mais comum para reduzir ou parar um navio. Ele também é freqüentemente o menos eficaz. Um propulsor é menos eficiente a ré do que a vante, uma grande planta de turbina pode ter pouco menos de 25 por cento de força a ré do que tem a vante, e o navio torna-se difícil de manobrar quando a máquina é posta a ré em altas rotações. Tempo e espaço são necessários para se levar um navio a parar - então com um grande navio é impraticável utilizar somente esta manobra. Esta manobra torna-se mais usual assim que o seguimento é reduzido para velocidades menores, e isto é geralmente
realizado conforme descrito em seções prévias deste capítulo, então, o navio mantém-se razoavelmente perto da proa desejada.
Um método preferido para reduzir-se a velocidade, e com os VLCC's freqüentemente é o método mais prático, é uma série de mudanças de curso para boreste e para bombordo a partir do curso básico. Utilizando-se esta manobra de frenagem, o navio perde uma quantidade significativa de seguimento a cada ordem de leme, o que leva bem o navio a uma estação de recebimento de prático ou a um ancoradouro. Este é freqüentemente o mais prático modo de reduzir a velocidade de um VLCC.
Mantenha em mente que quando outros navios estão por perto, esta manobra de frenagem podem ser confusas para eles. Eles não sabem se a sua mudança de proa é uma mudança atual de curso que afetará a situação de encontro entre os dois navios, ou somente uma mudança temporária de curso como forma de reduzir o seguimento do navio. Especialmente à noite, isto é mais verdadeiro pois o Oficial-de-Quarto a bordo dos outros navios vêem seu grande navio-tanque ou porta-containeres mostrando primeiro uma luz verde e depois, uma luz encarnada de bordos, e então, vê ambas as luzes como se você estivesse aproado diretamente a eles. Boas normas marinheiras dizem que você deve contatar pelo VHF qualquer navio que possa causar preocupação e deixá-lo ciente de suas intenções, quando guinando o navio para ambos os bordos com o fim de freá-lo.
Uma grande manobra de giro, ou mesmo uma grande mudança de proa, rapidamente reduz o seguimento de qualquer navio, e esta redução torna-se maior para grandes navios. Esta manobra discorda da queixa de que VLCC's não podem ser manobrados com segurança em águas confinadas e repletas de navios, " porque é necessário muitas milhas para se parar estas meninonas...". Uma regra para se ter na mão é que um VLCC perde de 25 a 30 por cento de seu seguimento para cada noventa graus de mudança de seu rumo (de acordo com dados de performance para VLCC's). Se o navio esta a caminho a doze nós, seu seguimento é quebrado para dois ou três nós depois de se completar uma curva de giro, mesmo com as máquinas girando a vante, para
manter o governo. O navio completa seu giro em cerca de três vezes seu comprimento em águas profundas, ou um pouco menos de seis vezes seu comprimento em águas rasas. (veja fig. 1-3) O que é muito menos do que o freqüentemente afirmado sobre "diversas milhas" de distância de parada, supostamente necessário para estes navios.
Esta manobra de giro é útil para:
1. Quando em uma situação cruzada no mar, é necessário manobrar para evitar uma colisão.
2. Para reduzir a velocidade do navio antes de chegar na estação de recebimento de prático.
3. Para fazer uma sombra para o prático.
4. Para parar o navio depois de perder a máquina.
A manobra de giro utilizada em situações cruzadas no mar, acompanham diversas tarefas simultâneas. Seu navio gira para fora do curso do outro e faz uma mudança de rumo de 360 , enquanto reduz a
velocidade. Depois do término do giro, ele está de volta ao seu curso original a uma velocidade mínima e você provavelmente descobrirá que o outro navio cruzou seu rumo e está em uma distância safa, seguindo seu caminho.
Se a curva de giro for utilizada para fazer uma sombra para o Prático, o navio cria uma área de calma para embarque e perde seguimento.
A curva de giro também poderá ser usada para parar o navio depois que ele perder sua máquina desde que ele responda ainda ao leme. O navio permanece na área limite necessária para fazer o giro enquanto perde seguimento para parar ou quase isto. Ao passo em que o navio poderá manter seu seguimento por um extenso período enquanto movendo-se direto a vante, ele parará em um surpreendente período pequeno de tempo quando for colocado em um giro forte para um bordo. Frisamos que o navio responde a seu leme sem o propulsor estar girando a vante, mesmo a velocidades muito baixas.
Um Comandante ou Oficial-de-Convés, acostumado à resposta imediata do navio ao movimento do leme no mar, poderá sentir que o mesmo não responde efetivamente quando a máquina é parada. Freqüentemente um Comandante adverte ao Prático de que o navio não governa bem sem a máquina, ou que não governará a velocidades de não menos do que a excessiva de 6 nós. Em aquavias tais como o canal do Panamá, ou em áreas portuárias onde a velocidade é
naturalmente restrita, a falta de capacidade de governo criará uma situação interessante se ela de fato existir. As comportas do canal do Panamá certamente não poderão ser adentradas em tais velocidades e mesmo assim o navio necessitará ser governado pelo caminho das comportas até que estejam fechadas. Os navios, podem, na realidade, responder ao leme a velocidades muito baixas se lhes for dado uma chance.
É um fato confortador que a frota mercante mundial torna-se quase que exclusivamente movida por máquinas a diesel. A diferença aumenta à medida que a máquina não poderá ir a ré se o navio for a motor diesel, a não ser que ele seja parado e partido novamente a ré, na maioria dos casos - mas você poderá pará-lo com segurança usando a curva de giro. Esta curva é útil nesta e em outras situações e todos os Comandantes e vigias de passadiço devem ter esta manobra na cabeça para reduzir o seguimento e evitar casualidades tanto em mar aberto, bem como em manobras.
PEGANDO O PRÁTICO/FAZENDO UMA SOMBRA
Assim que você aproximar-se de uma estação de recebimento de prático, depois de diversos dias navegando em velocidade de mar, os Oficiais do Comando devem fazer um esforço de consciência para se reorientarem para as baixas velocidades necessárias para as manobras. Quando estiver fazendo uma sombra para o Prático, assegure-se de que a velocidade foi reduzida para 3 ou 4 nós. Existem portos com lanchas de alta velocidade e facilidades especiais de embarque, onde é preferível que o navio aproxime-se a velocidades maiores. Você deverá estar ciente destes requerimentos ou informar-se com o Prático sobre eles através do VHF, quando chamar sua estação duas horas antes da chegada. A menos que solicitado o contrário, três a quatro nós de velocidade é comfortável e ainda não tão devagar que dificulte a lancha de permanecer no costado enquanto transfere o Prático para a escada.
Fig. 1-12. Navio em um giro acentuado faz uma sombra para o Prático.
Faça sua aproximação de forma a dar ao Prático uma boa sombra e lembre-se que é possível dar uma palhetada, girando seu navio pouco antes do embarque do Prático, fazendo com que a alheta guine para fora da lancha. Fazer uma sombra desta maneira é especialmente útil com o mar cruzado com as vagas (swell), pois você bloqueará o swell com o costado do navio que golpeará o bordo oposto ao embarque do Prático. (fig. 1-12)
Fazer uma sombra freqüentemente requer um cuidadoso planejamento, especialmente em áreas com recifes ou áreas de tráfego e manobras restritas. Aqui, mais uma vez, uma completa curva de giro poderá ser a melhor forma de se fazer uma boa sombra, mesmo que aparentemente consuma muito tempo. Mesmo que o giro tire bastante o navio de seu curso original, você poderá economizar um pouco deste tempo para fazer o giro, se puder aproximar-se da estação na maior velocidade que for possível, prosseguindo diretamente para lá e então reduzindo somente com a máquina. Importante também é lembrar que embora o mar não pareça agitado do passadiço, ele estará bem encorpado para quem está em uma pequena lancha, e a transferência de pessoas será freqüentemente perigosa. O profissionalismo exige que você tome todas as medidas de segurança possíveis para receber o Prático, independente do quão atrasado esteja para chegar ao terminal ou de quantos blocos de estiva o estejam esperando no porto.
Fig. 1-13. Um longo caminho até o convés ....
Além disto, faça a sombra sem aumentar excessivamente o seguimento, você poderá usar a manobra de voltar e afilar descrita anteriormente. Vá a vante e comece o giro do navio para boreste e então coloque a máquina a ré. O navio gira sobre um ponto enquanto seu seguimento é simultaneamente reduzido, sem ser necessário um grande espaço de mar para realizá-la. Lembre-se, entretanto, de que o navio não deverá perder todo o seu seguimento, parando, pois isto dificultará a permanência da lancha do Prático a contrabordo, no costado. É importante não dar atrás em demasia, de forma que a espuma da esteira não alcance a escada do Prático e empurre sua lancha para fora do costado do navio.
Como, em uma noite escura e sem um registrador Dopler, você saberá a que velocidade está? Quando o navio está dando atrás, a velocidade é de menos de dois nós se a espuma do propulsor começar a ir para boreste do navio. Se a espuma for deixada a bombordo e atrás do navio, ele estará desenvolvendo mais de 2 nós. E, naturalmente, como todo marinheiro sabe, uma vez que a espuma alcance a meia-nau, no costado, o navio estará parado.
Você desejaria uma boa e segura escada para escalar de dois a quatro pavimentos debaixo de balanço? O Prático deseja ao menos isto quando embarcando em seu navio com seguimento.
Assegure-se de que uma escada de prático limpa, de acordo com os regulamentos correntes da IMO e da Guarda Costeira Norte Americana foi arriada corretamente, sob a supervisão de um Oficial de Convés licenciado. Este Oficial deverá inspecionar física e visualmente a escada assim que ela for arriada, e permanecer a postos enquanto o Prático embarca ou desembarca. Dois marinheiros também devem estar disponíveis na área, para qualquer eventualidade. Use somente uma escada do tipo aprovado, reservada apenas para embarque de Práticos, e com as seguintes especificações:
1. Os degraus devem ser de peça única de madeira dura (que freqüentemente formam uma cadeia que deve ser atirada borda a fora). 2. Os últimos quatro degraus devem ser reforçados com borracha dura.
3. Os degraus devem ter uma superfície não deslizante.
4. Os degraus devem ter pelo menos 19 polegadas (48 cm) de comprimento, 4 polegadas (10 cm) de largura e 1 polegada (2,5 cm) de espessura.
5. Os degraus devem ser pintados de branco ou de um laranja de alta visibilidade.
6. A escada deve ser presa por manilhas.
7. Deve haver um espaço de 16 a 19 polegadas (40 a 48 cm) entre os cabos que passam pelos degraus.
8. Deve haver de 12 a 15 polegadas (30 a 38 cm) entre os degraus. (de acordo com Malcolm C. Armstrong, Segurança em escadas de Prático, 8 -12).
Tenha uma retinida pronta para içar a sacola do Prático (que pode conter sua correspondência, por isto manuseie-a com cuidado!), e uma bóia salva-vidas com luz. Mantenha comunicação por walkie-talkie entre a escada e o passadiço durante o embarque e o desembarque do Prático. Mantenha a área da escada e a proximidade do convés, bem iluminada. Coloque uma luz por trás e próximo à escada, de forma que a escada fique iluminada sem ofuscar o Mestre da lancha.
Vir a bordo à noite já é bastante perigoso, principalmente em uma noite de inverno e usando uma escada coberta de gelo. Mantenha a escada no convés debaixo de neve, e só lance-a borda a fora quando a lancha do Prático estiver no costado.
fig.11
São necessários travessões de madeira se a escada tiver mais do que nove degraus, para mantê-la livre de balanço. Estes travessões devem ter pelo menos 70 polegadas (1,80 m) de comprimento, colocados em intervalos que não excedam 9 degraus e estar em linha e seguros como estes.
A máxima distância que um Prático deve subir é de 9 metros (30 pés) e uma escada de quebra-peito deve ser usada em conjunto com a escada de portaló, conforme mostrado na fig. 1-14, quando a distância da água ao convés exceder esta quantidade.
fig.12
Fig. 1-15. Degraus de embarque típicos e área de embarque com equipamentos de segurança.
O acesso ao convés deverá ser feito ou por uma abertura na borda ou através da mesma, com o auxílio de estacas (como corrimão) de pelo menos 40 polegadas (1 metro) de comprimento, firmemente seguras na borda e em conjunto com uma escadinha de madeira que desce até o convés. Diversos Práticos já se acidentaram desnecessariamente tentando escalar a borda sem corrimões.
Arrie cabos ao longo da escada. Nem todos os Práticos utilizam-se destes cabos, mas eles devem estar disponíveis para auxiliar sua transferência segura para a lancha. Mantenha a escada e os cabos arriados bem acima da água, livres do convés da lancha a contrabordo. Uma escada solta no convés da lancha pode prender-se e machucar o Prático, ao passo que a escada baixa demais entre a lancha e o costado pode prender-se no hélice da lancha e ser arrancada do convés.
Fig. 1-16. Especificações de escada de prático.
Se um guincho para içar o Prático estiver sendo usado, a escada convencional também deverá ser arriada e estar disponível. Diversos Práticos tiveram bastantes más experiências com estes
guinchos para recusá-los, portanto mesmo que o guincho estiver sendo usado, a escada deverá estar disponível para qualquer eventualidade que surgir.
Escadas para abordagem apropriada, com diversas combinações de borda-livre e tipos de costados, são mostradas na figura 1-16. Títulos de alguns folhetos sobre técnicas de embarque de Prático estão incluídas na bibliografia.
EFEITOS DO VENTO NO GOVERNO
Assim que o navio reduz sua velocidade, ele começa a sentir o vento e torna-se mais difícil governar se o tempo não for dos melhores. A borda-livre ou área vélica que o navio apresenta será o principal fator que determinará o efeito do vento no governo, apesar da razão entre o calado e a borda livre do navio também serem importantes. Não é necessário dizer que, mesmo que a área vélica não seja grande, se você estiver calando somente 3 metros a vante, encontrará problemas com o vento assim que começar a reduzir a velocidade.
Quanto o seu navio sente o vento? Como regra prática, baseada em diversos tipos de navios, a muito baixas velocidades de manobras, um navio de costado muito elevado, como um navio de passageiros ou um contaneiro, sentirá o vento significativamente quando ele tiver o triplo da velocidade do navio, ao passo que um navio-tanque requer um vento de cinco vezes sua velocidade antes de ser afetado com a mesma intensidade. Outros tipos de navios de carga abaterão segundo estes fatores (entre os dois) dependendo da configuração de sua superestrutura, da carga no convés, e da borda-livre (Brian Hope, O passo consolidado em testes de manobras.).
Mantenha em mente que um navio contaneiro carregado, ou um navio de lateral alta de transporte de gás natural liqüefeito com 75 pés de borda-livre, apresenta de 50000 a 60000 pés quadrados de lateral ao vento. Um navio a vela, a todos os panos abertos, apresenta apenas cerca de 45000 pés quadrados ao vento.
Com a experiência, a velocidade de um navio poderá ser reduzida para um ponto determinado pela mesma razão entre a força do vento e sua velocidade antes que você comece a ter problemas de governo. Isto não quer dizer que você não poderá governar neste ponto, mas terá, então, de usar máquina para fazê-lo, dando um pouco de máquina assim que o navio começar a cair com o
vento. Quando você estiver tentando parar o navio, isto pode, obviamente tornar-se um problema. Colocando a máquina a vante, e aumentando significativamente as rotações somente o bastante para o navio começar a atender a proa desejada, você poderá controlá-lo sem aumentar seu seguimento significativamente. Deve-se manter em mente que o vento torna-se um fator importante na manobra do navio assim que a velocidade é reduzida (Fig.1-17) quando aproximando-se de seu destino ou reduzindo para receber o Prático. Sendo assim, considere este fator quando planejando sua chegada.
Como o navio reagirá quando sua velocidade for reduzida? Navios de diversas configurações, normalmente guinarão em ângulos largos e aproarão ao vento, perdendo também seu seguimento. Quando finalmente pararem, eles atravessarão ao vento. Com máquina a ré, o navio tenderá a dar a popa ao vento. Cuidado, pois cada navio se comportará um pouco diferente, dependendo da silhueta que ele apresenta ao vento, isto é, a localização da superestrutura, dos conveses de carga, da quantidade de borda livre e do trim.
fig.14
Fig. 1-17. Velocidade do navio na qual o vento faz efeito.
Somente você saberá exatamente como o seu navio se comportará sob fortes ventos, e isto só depois de realizar diversas experiências com ele. Tornamos a frisar que você deveria realizar o máximo de experiências possíveis manobrando seu navio sob as mais diversas condições. Não deixe sua natural relutância, causada pela falta de experiência, impedir a criação de oportunidades para manobrar seu navio e descobrir como ele se comporta a baixas velocidades. Qualquer bobão pode manobrar seu navio em velocidade de cruzeiro!!!
Novamente aqui, um problema potencial como um vento forte, pode ser utilizado como uma ajuda se o marinheiro começar a observar o comportamento de seu navio e planejar as manobras com isto na cabeça. Um exemplo, poderia ser um navio que deve realizar uma guinada e aproar para um ancoradouro, ou talvez para o mar. Se ele estiver carregado com containers, talvez não seja possível guinar em uma direção que precise que a proa atravesse ao vento, será necessário segurar a proa ao vento como os barcos a vela, e aumentar sua velocidade sem mudanças significativas de curso.
Se o navio ao invés de guinar para fora do vento (ou ir atrás e afilar em torno, se o espaço não permitir um giro normal), e se sua popa for levada a cruzar o vento durante esta manobra, o vento ajudará o navio no giro. Assim que adquirir seguimento a ré, o navio girará facilmente dando a popa ao vento, então quando ele começar a ir a vante novamente o vento, agora na alheta, ajudá-lo-á no giro. Isto é verdadeiro mesmo se devido à configuração do canal ou ancoradouro o navio necessitar dar atrás e afilar no que poderia ser chamado de "modo errado", para bombordo - pois a tendência normal da popa em ir para bombordo quando a máquina começar a ir a ré deveria ser superada pelo vento assim que o navio começasse a ganhar seguimento a ré.
Isto demonstra mais uma vez o valor de se apreciar as forças do vento e da corrente, e da necessidade de se adicionar treinamento em embarcações à vela ao currículo de nossas escolas marítimas. Separadamente dos importantes, porém esotéricos benefícios de treinamento em vela tais como: alto-disciplina, atenção às tarefas manuais em marinharia e apreciação das necessidades do meio-ambiente marinho, existem outros diretos. A perícia necessária para navegar e manobrar um navio sujeito aos ventos e correntes são tão importantes hoje como eram nos tempos antigos, e estas habilidades marinheiras podem ser melhor adquiridas velejando. Treinamento em vela deveria suplementar a experiência oceânica tanto de Oficiais de Convés em potencial bem como aos de Máquinas.
COMUNICAÇÕES COM OUTROS NAVIOS
Com o advento de boas comunicações por voz via rádio, e o uso universal do rádio VHF, é possível evitar diversas situações perigosas mesmo de trânsito e encontros de tal forma que, todos a bordo podem
gozar de um grau de tranqüilidade que não era possível ao Comando alguns anos atrás. Além disto, o Segundo-Oficial-de-Náutica não necessita mais ficar em pé na asa do passadiço fazendo sinais de luz no frio, ou em noites chuvosas de inverno nas chegadas. Infelizmente, isto também significa que o mesmo Oficial provavelmente não entenderá uma mensagem luminosa quando for necessário, e não sentirá a sensação de satisfação em conversar com um navio que passa através de sinais luminosos, em um longo quarto de serviço noturno. Hoje em dia, nós ao invés sofrermos com longas conversas no VHF com todos os navios que passam com questões do tipo: "Como está o tempo atrás de você?", e outras desnecessárias comunicações que interferem com transmissões mais importantes. Seria melhor que tentássemos com: "Que navio? De onde vem?" com a lâmpada Aldis (day-light).
Seja como for, o VHF pode ser de uma grande ajuda ao Oficial de Serviço se usado corretamente. Enquanto existem boas referências disponíveis nos próprios procedimentos rádio, para assegurar que o VHF será utilizado de forma mais vantajosa, existem práticas que ainda não foram discutidas suficientemente.
1. Não transmita mensagens excessivamente longas, com enfadonhas e desnecessárias repetições do indicativo de chamada de seu navio depois de cada transmissão. Só é necessário dar o indicativo de chamada para outro navio quando se faz a primeira transmissão e depois da última transmissão de sua mensagem. Entre a primeira e a última transmissão você somente necessitará dar o indicativo de chamada a cada intervalo de 10 minutos, assim serão mantidas comunicações rádio concisas.
2. Contate a estação do Prático, combine a posição de colocação da escada, atualize seu ETA, e pergunte se existem requerimentos especiais para a abordagem.
3. Utilize o VHF para contatar a praticagem antes mesmo de chegar no ponto de recebimento, para informar-se sobre o tráfego e as condições climáticas que serão encontradas nas proximidades, estas informações serão freqüentemente melhores do que as obtidas de um sistema de controle de tráfego, que iremos incluir em um capítulo posterior quando discutirmos movimentos de tráfego e controle de uma forma geral. É suficiente dizer que o Prático está capacitado a dar informações tornando sua chegada segura e fácil.
4. Quando falando com outros navios, lembre-se que ao passo que os navios ostentando bandeira Norte-Americana estão acostumados a discutir situações de encontro de acordo com suas intenções e passagem, os navios da maioria de outras nacionalidades discutem como eles mudarão o rumo para passar safos. Por isto, é prudente aos navios fazer arranjos da situação de encontro pensando em duas vias, assegurando-se de que o outro navio entendeu suas intenções. Por exemplo: "Golden Gopher, aqui é o navio-tanque Prudence. Estou guinando para boreste, vamos passar bombordo com bombordo".
Isto evitará qualquer mal-entendido, mesmo que no outro navio falem pouco inglês. Se você estiver em águas interiores dos Estados Unidos da América, acrescente uma frase que é muito utilizada pelos Praticantes, e que poderia ser adotada pelos Oficiais também, para o encontro de um apito.
Utilize o apito do navio para suplementar as rádio-comunicações e clarear os encontros planejados, queira ou não, isto é requerido pelas Regras de Tráfego. Hoje em dia, existe muita relutância em se usar o apito do navio.
Recentemente, aconteceu uma colisão entre um navio de suporte da Marinha Americana e um navio graneleiro de bandeira liberiana, tripulado por chineses, na entrada da baía de Chesapeake. Isto poderia ter sido evitado se os procedimentos recomendados tivessem sido seguidos. A tripulação do navio graneleiro, que não falava inglês, pensou que o navio de guerra estava alterando o curso para boreste, quando de fato ele tinha solicitado uma passagem de boreste com boreste. A única palavra que foi entendida com clareza pelo Comandante Chinês foi "boreste", e como as regras da maioria dos navios mundiais que operam fora dos Estados Unidos discutem alterações de curso e não situações de encontro, sua confusão foi natural e quase comum. A comunidade marítima é internacional, falam diversos idiomas, e um cuidado especial é necessário quando falando pelo VHF para combinar encontros e passagens.
Finalmente, não chame outro navio dizendo, "navio a meu boreste, pela proa". Um chamado pelo VHF pode ser escutado no
mar, mesmo nas piores condições, em uma área de pelo menos 1400 milhas quadradas, assim, é óbvio que você não estará definindo exatamente qual o navio que está chamando. Existem outras formas de se identificar um navio, tais como adicionar o curso aproximado que