Fiscalização da Qualidade dos Serviços Prestados pela Concessionária do Pólo de Vacaria (Contrato 18/2013- AGERGS Pavesys).

Fiscalização da Qualidade dos

Serviços Prestados pela

Concessionária do Pólo de

Vacaria (Contrato 18/2013-

AGERGS – Pavesys).

Relatório Mensal

nº 01

Í

NDICE

1. Introdução ... 4

2. Parâmetros avaliados ... 5

2.1. Levantamento de Irregularidade Transversal ... 5

2.2. Levantamento de Irregularidade Longitudinal ... 5

2.3. Levantamento Deflectométrico ... 6

3. Metodologia Adotada ... 7

3.1. Avaliação Funcional (ATR e QI) ... 7

3.2. Avaliação Estrutural (Deflexões)... 10

4. Equipamento Utilizado ... 14

4.1. Perfilômetro Laser ... 14

4.2. Falling Weight Deflectometer (FWD) ... 15

5. Cronograma ... 16

5.1. Avaliação Funcional (irregularidade) ... 16

5.2. Avaliação Estrutural (deflexões) ... 17

5.3. Geral ... 17

6. Resultados Obtidos ... 19

6.1. Irregularidade Transversal (ATR) ... 19

6.2. Irregularidade Longitudinal (QI) ... 29

6.3. Levantamento Deflectométrico ... 34

7. Conclusões, Análise e Forma de Utilização dos Dados ... 38

Anexo A – Resultados de Irregularidade Transversal... 39

Anexo A.1 – ATR (20m): BR-116 – Vacaria – Divisa RS/SC – Faixa 1 ... 40

Anexo A.2 – ATR (20m): BR-116 – Vacaria – Divisa RS/SC – Faixa 2 ... 70

Anexo A.3 – ATR (20m): BR-116 – Vacaria – Campestre da Serra – Faixa 1 ... 100

Anexo A.4 – ATR (20m): BR-116 – Vacaria – Campestre da Serra – Faixa 2 ... 133

Anexo A.5 – ATR (20m): BR-116 – Vacaria – Campestre da Serra – Faixa Adicional (Norte) ... 166

Anexo A.6 – ATR (20m): BR-116 – Vacaria – Campestre da Serra – Faixa Adicional (Sul) ... 174

Anexo A.7 – ATR (20m): BR-285– Vacaria – Lagoa Vermelha – Faixa 1 ... 178

Anexo A.8 – ATR (20m): BR-285– Vacaria – Lagoa Vermelha – Faixa 2 ... 228

Anexo B – Gráficos de Irregularidade Transversal ... 278

Anexos B.2 – Gráficos: BR-285 ... 288

Anexo C – Resultados de Irregularidade Longitudinal ... 292

Anexo C.1 – QI (200m): BR-116 – Vacaria –Divisa RS/SC – Faixa 1 ... 293

Anexo C.2 – QI (200m): BR-116 – Vacaria –Divisa RS/SC – Faixa 2 ... 298

Anexo C.3 – QI (200m): BR-116 – Vacaria –Campestre da Serra – Faixa 1 ... 303

Anexo C.4 – QI (200m): BR-116 – Vacaria –Campestre da Serra – Faixa 2 ... 312

Anexo C.5 – QI (200m): BR-116 – Vacaria –Campestre da Serra – Faixa Adicional (Norte) ... 321

Anexo C.6 – QI (200m): BR-116 – Vacaria –Campestre da Serra – Faixa Adicional (Sul)... 326

Anexo C.7 – QI (200m): BR-285 – Vacaria – Lagoa Vermelha – Faixa 1 ... 328

Anexo C.8 – QI (200m): BR-285 – Vacaria – Lagoa Vermelha – Faixa 2 ... 341

Anexo D – Gráficos de Irregularidade Longitudinal ... 354

Anexos D.1 – Gráficos: BR-116 ... 355

Anexos D.2 – Gráficos: BR-285 ... 358

Anexo E – Registro Fotográfico... 360

Anexo F – Deflexões FWD ... 362

Anexo F.1 – Deflexões: BR-116 – Vacaria – Divisa RS/SC ... 363

Anexo F.2 – Deflexões: BR-116 – Vacaria – Campestre da Serra ... 384

Anexo F.3 – Deflexões: BR-285– Vacaria – Lagoa Vermelha ... 407

Anexo G – Gráficos de Deflexão Máxima ... 440

Anexos G.1 – Gráficos: BR-116 ... 441

Anexos G.2 – Gráficos: BR-285 ... 444

Anexo H – Registro Fotográfico ... 446

Anexo I – Certificado de Calibração do Equipamento ... 450

Anexo I.1 – Perfilômetro Laser ... 451

1.

I

A Pavesys Engenharia apresenta neste relatório de andamento mensal nº 1, previsto no contrato AGERGS 18/2013 os resultados obtidos nos Levantamentos de Irregularidade Transversal (ATR), Irregularidade Longitudinal (Quarter-Index/QI) e Deflectométrico (FWD). Os dados foram coletados no campo no mês de janeiro de 2014 na malha rodoviária do Pólo de Vacaria. Os trechos que integram o Pólo Vacaria estão apresentados na Tabela 1.1

Tabela 1.1 – Trechos do Pólo Vacaria

Os levantamentos de Irregularidade (QI-ATR) foram realizados com o Perfilômetro

Laser (Barra Laser), com 5 sensores laser (espaçamento de 75 cm ) e os levantamentos

deflectométricos foram realizados com o equipamento FWD (Falling Weight

Deflectometer).

Extensão

início fim (km pista) 1 e 2 faixa 3 e 4 faixa total

BR-116 BR-116 Vacaria - Divisa RS/SC 0.00 35.32 35.32 70.64 0.00 70.64 BR-116 BR-116 Vacaria - Campestre da Serra 41.00 79.24 38.24 76.48 9.92 86.40 BR-285 BR-285 Vacaria - Lagoa Vermelha 123.70 182.80 59.10 118.20 0.00 118.20

132.66 265.32 9.92 275.24 Total

POLO VACARIA

2.

P

2.1.LEVANTAMENTO DE IRREGULARIDADE TRANSVERSAL

A irregularidade transversal, caracterizada pelo afundamento em trilha de roda (ATR), é um defeito derivado de deformações permanentes seja do revestimento ou de suas camadas subjacentes decorrentes da ação de cargas de tráfego.

A medida do ATR é realizada na trilha de roda interna (esquerda) e externa (direita) utilizando treliça metálica ou equipamentos de leitura contínua (laser).

A utilização de equipamentos de leitura continua, como é o caso do perfilômetro laser, consiste no posicionamento dos sensores lasers de tal forma que simule uma treliça (conforme o que se faz na norma DNIT 006/2003-PRO quando se utiliza a treliça de alumínio). Para tanto, é necessário o uso de pelo menos três sensores a laser, sendo dois deles posicionados sobre as trilhas de roda e o terceiro posicionado no meio, entre os anteriores. Quando são utilizados 5 sensores a laser, os módulos 1 e 5 ficam nas extremidades da barra, os módulos 2 e 4 posicionados sobre a trilha de roda e por fim, o módulo 3 fica no centro da barra, conforme apresentado na Figura 2.1.

Figura 2.1 – Posicionamento dos sensores

2.2.LEVANTAMENTO DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL

A irregularidade longitudinal é o somatório dos desvios da superfície de um pavimento em relação a um plano de referência ideal de projeto geométrico, afetando, assim, a drenagem superficial da via, a dinâmica do veículo, o conforto e a segurança ao rolamento.

A irregularidade longitudinal é medida ao longo de uma linha imaginária, paralela ao eixo da estrada e, em geral, coincidente com as regiões de trilhas de roda, podendo

em alguns casos haver interesse de melhor detalhar o perfil, avaliando-o em diversas linhas imaginárias paralelas. A linha de levantamento longitudinal possui uma largura variável de alguns milímetros a centímetros e depende do tipo de equipamento empregado.

A irregularidade pode ser levantada com medidas topográficas ou por equipamentos medidores do perfil longitudinal com ou sem contato, ou ainda indiretamente avaliada por equipamentos do tipo resposta, que fornecem um somatório dos desvios do eixo de um veículo em relação à sua suspensão mecânica.

A utilização de equipamentos dinâmicos como o perfilômetro laser é classificada como avaliação direta de irregularidade longitudinal classe II sendo, atualmente, o método mais utilizado no Brasil.

2.3.LEVANTAMENTO DEFLECTOMÉTRICO

Os equipamentos Falling Weight Deflectometers – FWD são classificados como

dispositivos de deflexão de impacto (ensaios não destrutivos). Os pesos são levantados a uma altura pré-determinada e deixado cair sobre uma placa especial, transmitindo uma força de impacto para o pavimento. A forma do pulso de carga obtida é semelhante à obtida a partir de uma carga de roda em movimento e, portanto, este tipo de dispositivo reproduz com maior precisão as deformações reais produzidos pela movimentação de cargas de um caminhão ou avião sobre os pavimentos.

A deformação da estrutura carregada é medida durante o tempo de carregamento e o valor de deformação de pico é registrado. Quando os desvios são comparados com os desvios de outras seções, a capacidade do pavimento testado para suportar a sua carga de trabalho pode ser estimada.

Com o impacto da carga aplicada, a forma da bacia de deflexão é medida e registrada. A forma da bacia de deflexão é então utilizada juntamente com programas de computador para análise de estruturas multi-camadas para determinar a resistência da estrutura de pavimento total, bem como cada uma das camadas existentes.

3.

M

A

3.1.AVALIAÇÃO FUNCIONAL (ATR E QI)

O Perfilômetro Laser (Barra Laser) é constituído de um sistema de medição do perfil longitudinal de um pavimento rodoviário realizado com o auxílio de medidores de distância sem contato (à laser), medidores de aceleração vertical do veículo (acelerômetros), de um sistema preciso de medição de deslocamento/velocidade, tudo gerenciado por um sistema microprocessado, que coordena a aquisição dos dados e os envia a um computador portátil, em tempo real, através de uma porta do tipo USB.

O sistema é capaz de realizar as medições no período diurno ou noturno sem ocorrência de chuva, com freqüência de aproximadamente 1.700 medidas por segundo (em cada um dos sensores). A velocidade de deslocamento do veículo pode variar durante as medições e não tem um limite superior, o que permite – de acordo com as condições de segurança – que o levantamento seja realizado à 120 km/h, por exemplo. Recomenda-se, entretanto, que os levantamentos sejam realizados a velocidades superiores a 40 km/h.

Os medidores de distância à laser funcionam por triangulação (Figura 3.1), ou seja, um feixe laser de média potência que é apontado perpendicularmente ao pavimento, tem sua posição registrada por um sensor especial, para o qual o reflexo do laser no pavimento é direcionado. Na figura 3.1 é possível entender o funcionamento deste tipo de medidor. Os pontos 1, 2 e 3 representam distâncias possíveis do veículo até o pavimento e sua representação no sensor especial.

Cada um dos medidores de distância laser tem internamente um sistema eletrônico microcontrolado, que gerencia a execução e a transmissão dos dados de cada medida, de acordo com as solicitações do sistema gerenciador. O curso útil de cada sensor é de 200 mm e a sensibilidade das medidas é de 0,2 mm.

Os sensores de aceleração vertical ficam instalados dentro de dois dos sensores laser e são responsáveis pelo registro, realizado na mesma freqüência com que realizam-se as medições de distância, da aceleração vertical do veículo. Essa informação, depois de processada permitirá conhecer a posição relativa do veículo ao longo de todo o levantamento, o que permite a correção das medidas de todos os sensores, que é o perfil entregue pelo equipamento.

O sistema de medição do deslocamento do veículo é composto de um sensor que é acoplado à roda do veículo e que gera 1.200 pulsos por rotação, permitindo o acompanhamento preciso do deslocamento e conseqüentemente da velocidade.

O sistema gerenciador é o sistema eletrônico microcontrolado ao qual todos os sensores (laser, aceleração e deslocamento) é conectado. Esse sistema controla a requisição/recebimento das informações a cada um dos sensores e consolida tais informações para o envio ao computador.

3.1.1.–INSTALAÇÃO

Os primeiros passos para a instalação do equipamento no veículo apropriado são: a fixação do suporte para acoplamento da barra laser e sistema de aquisição da distância percorrida (odômetro) e por fim a conexão de um cabo para a alimentação do sistema à bateria do veículo ou alternador.

Com a montagem básica descrita acima, o técnico de campo acompanhado de um motorista deve se dirigir ao trecho a ser levantado para então finalizar a montagem do equipamento. É neste momento que deve ser fixada ao veículo a viga que servirá de suporte aos sensores e que pode ser montada num comprimento adequado às medidas pretendidas, que varia de 200 a 300 cm.

Com a viga posicionada, devem ser posicionados e fixados os 5 sensores em posições que respeitem as características da via e das informações que se pretende extrair. Em seguida deve ser fixado o sensor de descolamento no suporte da roda e por fim devem ser conectados os cabos no sistema de gerenciamento.

O sistema é ligado e seu funcionamento é verificado através do computador. Estando todas as partes operando sem erros, é realizada a calibração dos sensores em relação a um plano imaginário nivelado, com o auxílio de um dispositivo especial e o equipamento está pronto para a realização das medições.

3.1.2.–OPERAÇÃO

A operação do equipamento deve ser feita em dias sem chuva, por um operador técnico e um motorista, auxiliados por 1 ou 2 veículos batedores dependendo do comprimento da barra requerido para o serviço.

Durante um levantamento realizado com o equipamento, o operador técnico é

capaz de visualizar na tela do software se todo o sistema está funcionando corretamente.

A qualquer momento o software permite que se abra um arquivo no qual as informações

de todos os sensores serão continuamente gravadas.

O software permite a suspensão temporária das medições (durante uma

ultrapassagem, por exemplo), sem que haja prejuízo para a medição da distância percorrida, que continua a ser realizada. Durante o levantamento o operador técnico pode registrar no sistema observações que julgar pertinentes, tais como a passagem por obras de arte (OAEs), sonorizadores e lombadas, que podem apresentar posteriormente valores de irregularidade destoantes daqueles calculados para trechos anteriores e posteriores.

3.1.3.–PROCESSAMENTO DOS DADOS

Finalizada a coleta de dados de campo (pulsos eletrônicos), os arquivos com os registros devem ser processados por algoritmos específicos para que, levando-se em conta os dados da aceleração, possam ser obtidos os perfis levantados por cada um dos sensores. Determinados os perfis, tais dados são novamente processados para que se determine o ATR, o QI ou o IRI, conforme o caso.

3.2.AVALIAÇÃO ESTRUTURAL (DEFLEXÕES)

Um pulso de carga é a força gerada pelo peso caindo e aplicado ao pavimento causando uma deformação na superfície do pavimento. Um impulso de carga é gerado da seguinte forma:

 O conjunto do prato e o peso são baixados até a superfície do pavimento. A

armação suporta a montagem da placa e do peso perpendicular à superfície do pavimento.

 O peso é elevado a uma altura predeterminada, dependendo da magnitude da

força necessária.

 A queda do peso é liberada e cai sobre o amortecedor de borracha situado no

topo do peso médio. O pulso de carga resultante é transmitido através do buffer superior, peso médio, amortecedores mais baixos, placa de carga, placas de borracha e finalmente para o pavimento.

Uma variedade de parâmetros, incluindo os desvios de superfície, carga aplicada, temperatura do ar, temperatura da superfície do pavimento, GPS e distância são medidos em cada ponto de ensaio.

A função mais importante do sistema de medição é registrar as deflexões. A resposta da deflexão do pavimento é medida utilizando sismógrafos que utilizam uma massa inerte como ponto de referência. Sismógrafos são comumente chamados de "sensores de desvios". Um transdutor de pressão que mede a pressão do óleo da carga hidráulica a distribuição de placa mede a carga aplicada. Um sensor instalado no exterior mede a temperatura do ar. Um termômetro mede a temperatura da superfície do pavimento com infravermelho.

A Figura 3.2 apresenta uma representação esquemática da linha de influência gerada pelo equipamento.

Figura 3.2 - Representação Esquemática da Linha de Influência - FWD

Relativo ao sistema de resposta ao carregamento dinâmico imposto ao conjunto pavimento - solo de fundação julga-se de fundamental importância obter:

• o registro da lei de variação dos assentamentos reversíveis experimentados por pontos situados no centro e a diferentes distâncias do centro de aplicação de carga durante o tempo de solicitação; no caso presente, para um intervalo de tempo finito variando de 0 a 0,01s;

• a definição precisa do instante do carregamento dinâmico em que ocorre o valor máximo do assentamento reversível no centro e a distintas distâncias do centro de aplicação da carga, e

• o delineamento longitudinal dos valores máximos dos assentamentos reversíveis captados no centro e a distintas distâncias do centro da aplicação da carga, de forma a permitir o estabelecimento da configuração grafo-analítica de toda a linha de influência (bacia de deformação) e o valor específico da deflexão reversível máxima – Dmáx (Figuras 3.3 e 3.4).

Figura 3.3 - Registro da Lei de Variação dos Assentamentos Reversíveis e Definição do

Instante de Carregamento Dinâmico

Figura 3.4 - Delineamento Longitudinal dos Valores Máximos dos Assentamentos

Reversíveis

Para determinação dos parâmetros tradutores da resposta do sistema estratificado elástico às solicitações de natureza dinâmica, proveu-se o FWD de uma série de 7 sensores sísmicos, ajustáveis às distâncias desejadas. Para medição da temperatura na superfície do pavimento, dotou-se o equipamento de um termômetro ultra-sensível do tipo emissor-captador de luz infra-vermelha. Para a determinação da temperatura do ar

ambiente, foi acoplado um sistema termo-elétrico, vinculado através de interface ao

sistema computacional de bordo. Para avaliação da magnitude da carga dinâmica

aplicada, compõe ainda o FWD uma célula de carga (load cell) de alta precisão.

Por outro lado, merece ainda destaque a existência de um "distanciômetro" (odômetro de precisão) que integra o deflectômetro FWD. Trata-se de um equipamento

eletro-mecânico que apresenta uma precisão de 5/1000 ou seja, admite um erro máximo de 5 m a cada quilômetro, que permite definir o local exato dos ensaios a serem efetuados, independentemente de levantamentos topográficos.

Importante ressaltar o fato de que todos os equipamentos e aparelhagem componentes do FWD estão diretamente conectados ao um sistema computacional de bordo e de serem automaticamente acionados quando da realização de cada ensaio. Desta forma, pode-se afirmar que não existe, em nenhuma leitura ou medição, qualquer possibilidade de falha ou de interferência humana.

4.

E

U

O equipamento Perfilômetro Laser Pavesys pode ser visualizado na Figura 4.1.

4.2.FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER(FWD)

No intuito de obter as deflexões do pavimento com rapidez e elevado nível de confiabilidade, foi utilizado nos estudos um deflectômetro de impacto modelo Dynatest. Este sistema permite a determinação da bacia de deflexão a partir da leitura das deformações recuperáveis em 7 (sete) pontos.

As distâncias dos sensores ao centro da placa de carga são fixadas visando maximizar a acurácia em função da estrutura do pavimento ensaiado, procurando-se posicioná-los de forma que as deflexões neles registradas reflitam a contribuição das diversas camadas na deformabilidade total do pavimento e definam completamente a geometria da bacia.

Neste estudo foram empregados os seguintes espaçamentos:





Na Figura4.2é apresentado o equipamento FWD utilizado no levantamento.

5.

C

5.1.AVALIAÇÃO FUNCIONAL (IRREGULARIDADE)

Na Tabela 5.1 é apresentado o cronograma do levantamento de irregularidade (ATR e QI), do processamento dos dados e geração de relatório nas rodovias do Pólo Vacaria.

Tabela 5.1 – Cronograma realizado

26 27 28 29 30 31 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 do m seg ter qua qui sex sab do m seg ter qua qui sex sab do m seg ter qua qui sex sab do m seg ter qua qui sex sab do m seg ter qua qui sex sab do m seg ter qua qui sex sab do m seg ter qua qui sex sab do m seg ter

1 Levantamento Irregularidade - (ATR e QI) 275,24 X X

2 Processamento e Geração de Relatório 275,24 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Legenda:

X Levantamento de Campo

X Proces s a mento dos da dos de ca mpo e Gera çã o de Rel a tóri os

N. Atividade km

faixa

Janeiro Fevereiro Março

5.2.AVALIAÇÃO ESTRUTURAL (DEFLEXÕES)

Na Tabela 5.2 é apresentado o cronograma do levantamento deflectométrico realizado com o FWD, do processamento dos dados e geração de relatório nas rodovias do Pólo Vacaria.

Tabela 5.2 – Cronograma realizado

5.3.GERAL

Na Tabela 5.3 é apresentado o cronograma geral atualizado do contrato 18/2013 onde está indicado o andamento dos levantamentos/avaliações de campo e processamento dos dados, além da geração dos relatórios.

25 26 27 28 29 30 31 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 sab do m seg ter qua qui sex sab do m seg ter qua qui sex sab do m seg ter qua qui sex sab do m seg ter qua qui sex sab do m seg ter qua qui sex sab do m seg ter qua qui sex sab do m seg ter qua qui sex sab do m seg ter

Levantamento Deflectométrico - (FWD) 265,32 X X X X X X X X X

Processamento e Geração de Relatório 265,32 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Legenda:

X Levantamento de Campo

X Proces s a mento dos da dos de ca mpo e Gera çã o de Rel a tóri os

Atividade km

faixa

Janeiro Fevereiro Março

Extensão

(km) S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4

Levantamento Visual Contínuo (LVC) Vacaria 293.48

Avaliação Subjetiva dos pavimentos (cálculo do VSA conforme DNIT

009/2003 - PRO) Vacaria 293.48

Levantamento deflectométrico com o equipamento FWD, a cada 100

metros, conforme DNER-PRO 273/96. Vacaria 265.32

Levantamento de Irregularidade Transversal (ATR) e Irregularidade

Longitudinal (QI) com equipamento Barra Laser (5 sensores Laser) Vacaria 275.24

Levantamento do desnível entre pista de tráfego e faixas de

acostamento (Degrau) a cada 20 m Vacaria 255.52

Análise das condições do pavimento (análise por STH/km) Vacaria 275.24

Medição da retrorrefletividade da sinalização horizontal Vacaria 275.24

Avaliação subjetiva dos demais sistemas em toda a extensão concedida -

estruturas físicas (metodologia a ser definida/aprovada pela AGERGS) Vacaria 132.66

Legenda

Levantamento de Campo

Processamento dos dados de campo e Geração de Relatórios

Apr-14

FISCALIZAÇÃO DA QUALIDADE DOS SERVIÇOS PRESTADOS PELA CONCESSIONÁRIA RESPONSÁVEL PELO PÓLO RODOVIÁRIO DE VACARIA

Atividade Pólo Jan-14 Feb-14 Mar-14 May-14 Jun-14 Jul-14 Aug-14 Sep-14

6.

R

O

6.1.IRREGULARIDADE TRANSVERSAL (ATR)

Os dados coletados em campo são apresentados, no Anexo A, separados por faixa, em planilhas com os valores de ATR na trilha de roda interna, externa e o valor médio a cada 20 metros.

É apresentada no Anexo B a variação de ATR externa, interna (para cada faixa) e média ao longo dos trechos levantados (por rodovias). Nas Figuras 6.1 até 6.9 está apresentada uma análise percentual dos dados de irregularidade transversal média e na trilha de roda interna e externa, por trechos levantados.

TRI

TRE

MÉDIO

Figura 6.1 – Análise percentual dos dados de irregularidade – ATR (20 m)

TRI

TRE

MÉDIO

Figura 6.2 – Análise percentual dos dados de irregularidade – ATR (20 m)

TRI

TRE

MÉDIO

Figura 6.3 – Análise percentual dos dados de irregularidade – ATR (20 m)

TRI

TRE

MÉDIO

Figura 6.4 – Análise percentual dos dados de irregularidade – ATR (20 m)

TRI

TRE

MÉDIO

Figura 6.5 – Análise percentual dos dados de irregularidade – ATR (20 m)

TRI

TRE

MÉDIO

Figura 6.6 – Análise percentual dos dados de irregularidade – ATR (20 m)

TRI

TRE

MÉDIO

Figura 6.7 – Análise percentual dos dados de irregularidade – ATR (20 m)

TRI

TRE

MÉDIO

Figura 6.8 – Análise percentual dos dados de irregularidade – ATR (20 m)

TRI

TRE

MÉDIO

Figura 6.9 – Análise percentual dos dados de irregularidade – ATR (20 m) Pólo Vacaria

6.2.IRREGULARIDADE LONGITUDINAL (QI)

No Anexo C são apresentados os dados coletados em campo, por faixa, em planilhas com os valores de Irregularidade Longitudinal – QI – na trilha de roda interna (TRI), externa (TER) e o valor médio a cada 200 metros.

No Anexo D é apresentada a variação de QI ao longo dos trechos (por rodovias). No Anexo E é apresentado o registro fotográfico realizado durante os levantamentos.

Nas Figuras 6.10 a 6.18 é apresentada uma análise percentual dos dados de

irregularidade longitudinal por trechos levantados.

Figura 6.10 – Análise percentual dos dados de irregularidade – QI (200 m)

BR-116 – Vacaria – Divisa RS/SC – Faixa 1

Figura 6.11 – Análise percentual dos dados de irregularidade – QI (200 m)

Figura 6.12 – Análise percentual dos dados de irregularidade – QI (200 m)

BR-116 – Vacaria – Campestre da Serra – Faixa 1

Figura 6.13 – Análise percentual dos dados de irregularidade – QI (200 m)

Figura 6.14 – Análise percentual dos dados de irregularidade – QI (200 m)

BR-116 – Vacaria – Campestre da Serra – Faixa Adicional (Norte)

Figura 6.15 – Análise percentual dos dados de irregularidade – QI (200 m)

Figura 6.16 – Análise percentual dos dados de irregularidade – QI (200 m)

BR-285 – Vacaria – Lagoa Vermelha – Faixa 1

Figura 6.17 – Análise percentual dos dados de irregularidade – QI (200 m)

Figura 6.18 – Análise percentual dos dados de irregularidade – QI (200 m) Pólo Vacaria

6.3.LEVANTAMENTO DEFLECTOMÉTRICO

No Anexo F são apresentados os resultados do levantamento deflectométrico realizado, sendo divididos por trecho. Já, no Anexo G são apresentados os resultados de forma gráfica (variação da deflexão máxima ao longo dos segmentos). No Anexo H está apresentado o registro fotográfico realizado durante o levantamento.

Nas Figuras 6.19 a 6.25 está apresentada a análise percentual dos resultados das deflexões máximas encontradas nos trechos avaliados.

Figura 6.19 – Análise percentual dos dados de deflexão máxima:

BR-116 – Vacaria – Divisa RS/SC – Faixa 1

Figura 6.20 – Análise percentual dos dados de deflexão máxima:

Figura 6.21 – Análise percentual dos dados de deflexão máxima:

BR-116 – Vacaria – Campestre da Serra – Faixa 1

Figura 6.22 – Análise percentual dos dados de deflexão máxima:

Figura 6.23 – Análise percentual dos dados de deflexão máxima:

BR-285 – Vacaria – Lagoa Vermelha – Faixa 1

Figura 6.24 – Análise percentual dos dados de deflexão máxima:

Figura 6.25 – Análise percentual dos dados de deflexão máxima:

7.

C

,

A

F

U

D

A partir dos resultados avaliados em campo, foi realizada uma análise percentual dos níveis aceitáveis e não aceitáveis. Esta análise é apresentada no capítulo anterior (6) onde são indicados os percentuais de QI, ATR e Deflexão. A identificação exata dos locais não aprovados pode ser visualizada nos resultados apresentados nos Anexos deste relatório. Estes resultados podem ser utilizados em solicitações futuros de correções/adequações para níveis aceitáveis.

A

A.3

–

ATR

(20

):

BR-116

–

V

–

C

S

–

A

A.4

–

ATR

(20

):

BR-116

–

V

–

C

S

–

A

A.5

–

ATR

(20

):

BR-116

–

V

–

C

S

–

A

A.6

–

ATR

(20

):

BR-116

–

V

–

C

S

–

A

A.7

–

ATR

(20

):

BR-285–

V

–

L

V

–

A

A.8

–

ATR

(20

):

BR-285–

V

–

L

V

–

Figura B.1.1.1 – Irregularidade Transversal Faixa 1: ATR – Vacaria – Divisa RS/SC: km 0+000 ao km 35+324

Figura B.1.1.2 – Irregularidade Transversal Faixa 2: ATR – Vacaria – Divisa RS/SC: km 0+000 ao km 35+324

Figura B.1.1.3 – Irregularidade Transversal Média: ATR – Vacaria – Divisa RS/SC: km 0+000 ao km 35+324

Figura B.1.2.1 – Irregularidade Transversal Faixa 1: ATR – Vacaria – Campestre da Serra: km 41+000 ao km 79+240

Figura B.1.2.2 – Irregularidade Transversal Faixa 2: ATR – Vacaria – Campestre da Serra: km 41+000 ao km 79+240

Figura B.1.2.3 – Irregularidade Transversal Faixa Adicional (Norte): ATR – Vacaria – Campestre da Serra: km 41+000 ao km 79+240

Figura B.1.2.4 – Irregularidade Transversal Faixa Adicional (Sul): ATR – Vacaria – Campestre da Serra: km 41+000 ao km 79+240

Figura B.1.2.5 – Irregularidade Transversal Média: ATR – Vacaria – Campestre da Serra: km 41+000 ao km 79+240

Figura B.2.1 – Irregularidade Transversal Faixa 1: ATR – Vacaria – Lagoa Vermelha: km 123+700 ao km 182+800

Figura B.2.2 – Irregularidade Transversal Faixa 2: ATR – Vacaria – Lagoa Vermelha: km 123+700 ao km 182+800

Figura B.2.3 – Irregularidade Transversal Média: ATR – Vacaria – Lagoa Vermelha: km 123+700 ao km 182+800

A

C.3

–

QI

(200

):

BR-116

–

V

–C

S

–

A

C.4

–

QI

(200

):

BR-116

–

V

–C

S

–

A

C.5

–

QI

(200

):

BR-116

–

V

–C

S

–

A

C.6

–

QI

(200

):

BR-116

–

V

–C

S

–

A

C.7

–

QI

(200

):

BR-285

–

V

–

L

V

–

A

C.8

–

QI

(200

):

BR-285

–

V

–

L

V

–

Figura D.1.1 – Irregularidade Longitudinal: QI – Vacaria – Divisa RS/SC: km 0+000 ao km 35+324

Figura D.1.2 – Irregularidade Longitudinal: QI – Vacaria – Campestre da Serra: km 41+000 ao km 79+240

Figura D.2.1 – Irregularidade Longitudinal: QI – Vacaria – Lagoa Vermelha: km 123+700 ao km 182+800

A

E

–

R

F

Figura G.1.1 – Resultados de deflexão máxima – Vacaria – Divisa RS/SC: km 0+000 ao km 35+324

Figura G.1.2 – Resultados de deflexão máxima – Vacaria – Campestre da Serra: km 41+000 ao km 79+240

Figura G.2.1 – Resultados de deflexão máxima – Vacaria – Lagoa Vermelha: km 123+700 ao km 182+800

A

H

–

R

F