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CINDY JANNETH RONDON CACHOPO
DISPOSITIVOS PARA TRANSPORTE DE
RECÉM-NASCIDOS DE BAIXO PESO: UMA ABORDAGEM
DE DESIGN CENTRADO NO HUMANO
69/2015
CAMPINAS 2015
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FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA
CINDY JANNETH RONDON CACHOPO
DISPOSITIVOS PARA TRANSPORTE DE
RECÉM-NASCIDOS DE BAIXO PESO: UMA ABORDAGEM
DE DESIGN CENTRADO NO HUMANO
Dissertação apresentada à Faculdade de Engenharia Mecânica da Universidade de Estadual de Campinas como parte dos requisitos exigidos para a obtenção do título de Mestra em Engenharia Mecânica, na Área de Materiais e Processos de Fabricação.
Orientador: Prof. Dr. Antonio Celso Fonseca de Arruda ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA DISSERTAÇÃO DEFENDIDA PELA ALUNA CINDY JANNETH RONDON CACHOPO, E
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COMISSÃO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE MATERIAIS E
PROCESSOS DE FABRICAÇÃO
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO ACADÊMICO
DISPOSITIVOS PARA TRANSPORTE DE
RECÉM-NASCIDOS DE BAIXO PESO: UMA ABORDAGEM
DE DESIGN CENTRADO NO HUMANO
Autor: Cindy Janneth Rondon Cachopo Orientador: Antonio Celso Fonseca de Arruda
Dissertação aprovada pela banca examinadora constituída pelos Doutores:
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Expresso meu agradecimento ao Prof. Dr. Celso Fonseca de Arruda por sua orientação durante o programa de mestrado. Dou meus sinceros agradecimentos ao Prof. Dr. Sérgio Martins Marba por sua colaboração no trabalho realizado e por suas importantes sugestões e correções da dissertação e à Profa. Dra. Cecília Zavaglia por fornecer-me um lugar de trabalho confortável, por seus conselhos, amizade e suas importantes sugestões e correções da dissertação.
Igualmente, agradeço às enfermeiras da Área de Neonatologia do CAISM que de alguma u outra forma ajudaram na realização das atividades desenvolvidas neste hospital. Agradeço especialmente à enfermeira Elaine Cristina Pereira por sua amizade e por ajudar-me no entendimento dos recém-nascidos de baixo peso.
Também agradeço à CAPES por ser fonte financiadora durante o programa de mestrado e ao CAISM por ser fonte de informação para a dissertação. Finalmente, agradeço a todas as pessoas que colaboraram de forma direta ou indireta no desenvolvimento do trabalho.
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“Te lo dejamos bien, procura que lo encontremos mejor.” (MARQUEZ, 1967)
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Mediante uma abordagem de Design Centrado no Humano (HCD), foram desenvolvidos dois dispositivos para o transporte após da alta hospitalar de “recém-nascidos de baixo peso” (RNBP) com massas entre 1600 g e 2500 g. Um dispositivo foi projetado para uso em automóveis particulares e o outro para uso em veículos coletivos. Buscaram-se dispositivos capazes de minimizar os riscos no transporte de recém-nascidos de baixo peso e tornar mais confortável o transporte destas crianças. O processo de design abarcou 4 etapas: (1) especificar o contexto de uso, (2) especificar os requisitos, (3) produzir soluções de design e (4) avaliar o design. Inicialmente, foram necessários estudos para estabelecer o estado da arte dos produtos existentes no mercado bem como para caracterizar o público-alvo e conhecer o ambiente de uso. Estes estudos permitiram identificar as necessidades de conforto e de segurança dos usuários, as quais definiram os parâmetros dos projetos. As soluções desenvolvidas foram avaliadas iterativamente por meio de uma série de entrevistas com pessoas membros da Faculdade de Engenharia Mecânica, membros do pessoal de saúde da área de neonatologia e mães de Recém Nascidos de Baixo Peso, seguida de testes de usabilidade. A abordagem por meio do Design Centrado no Humano envolveu três grupos de usuários: o recém-nascido, os familiares do neonato e o pessoal de enfermaria. Estes três grupos participaram em todo o processo de design, o que possibilitou identificar e conhecer os aspectos importantes para a realização dos projetos e para atingir a aceitação dos usuários.
Palavras chave: Recém-nascido de baixo peso, Dispositivo de retenção infantil, Ergonomia,
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The low birth weight infants must be transported under special conditions after hospital discharge. These special conditions are associated with physiological immaturity and low weight state that encourage the need of differentiated retention devices of conventionally existing products. A human-centered design approach was used to develop two solutions for the low birth weight infant transportation, a solution for usage in particular vehicles and another for usage in collective vehicles. The design process embraced 4 phases: (1) specific the context of use (understanding the current conditions of “low birth weight infants” transport and the needs of the users), (2) specify the requirements (translate the needs of the users to requirements that the solutions must meet), (3) produce design solutions, (4) evaluate the designs. Previous studies were necessary to establish the context of use; these have enabled researchers to recognize the most important users’ needs, which defined the parameters of the projects. The solutions developed were evaluated through a series of interviews, with groups of health staff from Neonatal Area and mothers of low birth weight infants, followed by usability tests. The human-centered design approach embraced three user groups: neonates, family members and health staff. These three groups were involved around the design process, this enabled to meet important aspects for the solutions realization and to achieve user acceptance.
Keywords: Low birth weight infant, Child restraint system, Ergonomics, Human-centered design,
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Figura 1. Planos anatômicos de movimento e eixos de rotação do recém-nascido. ... 7
Figura 2. A. Flexão/extensão do braço no plano sagital sobre o eixo médio-lateral. B. Abdução / adução do quadril no plano frontal no eixo ântero-posterior. C. Rotação interna/externa do ombro no plano transversal no eixo longitudinal. ... 8
Figura 3. Comparação de tamanho recém-nascido com 3,5 kg e RNBP com 2 kg. ... 9
Figura 4. Proporções corporais do pré-termo, recém-nascido e adulto. ... 9
Figura 5. Posição ótima da cabeça respeito ao corpo para a respiração. ... 10
Figura 6. Vista lateral das curvas da coluna vertebral. A. Coluna do recém-nascido. B.Coluna do adulto. ... 10
Figura 7. Flexão do quadril. ... 11
Figura 8. A. Ângulo de abdução do quadril no plano transversal. B. Ângulo femoral. ... 12
Figura 9. Flexão do joelho do recém-nascido... 12
Figura 10. Ângulo tibiofemoral durante o desenvolvimento. Geno varo para geno valgo. ... 13
Figura 11. Amplitude de movimento do ombro no recém-nascido. ... 14
Figura 12. Amplitude de flexão e extensão. ... 14
Figura 13. Movimento do pescoço do recém-nascido. ... 15
Figura 14. Vista lateral do recém-nascido e do adulto. ... 16
Figura 15. Dados do crescimento fetal-infantil para recém-nascidos de 1600g a 2500g ... 17
Figura 16. Medidas antropométricas do recém-nascido de 1600 g e de 2500 g. Dados baseados em dados de Weber, Lehman e Schneider (1985). ... 18
Figura 17. Medidas Antropométricas do homem. ... 19
Figura 18. Medidas Antropométricas da mulher ... 19
Figura 19. Inter-relação das atividades de HCD... 22
Figura 20. Modelo do processo iterativo do HCD. ... 23
Figura 21. Etapas e subatividades do processo HCD. ... 23
Figura 22. Descrição do “bebê conforto”. ... 41
Figura 23. Descrição da “almofada”... 42
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Figura 27. Ficha para o grupo "pessoal de saúde". ... 48
Figura 28. Ficha para o grupo “RNBP”. ... 49
Figura 29. A. “Transporte no bebê conforto”. B. “Transporte em quanto o familiar carrega o recém-nascido”. ... 52
Figura 30. A. Desconforto sem suporte adicional. B. Excesso de suporte adicional. ... 53
Figura 31. Tarefas do transporte de RNBP em veículos privados. ... 57
Figura 32. Tarefas do transporte de RNBP em veículos coletivos. ... 58
Figura 33. Ideias para o "transporte enquanto o familiar carrega o recém-nascido”. ... 73
Figura 34. Ideias para o "transporte no bebê conforto". ... 73
Figura 35. Conceitos para o "transporte enquanto o familiar carrega o recém-nascido". ... 74
Figura 36. Conceitos para o "transporte no bebê conforto”. ... 75
Figura 37. Participantes da avaliação de conceitos. ... 76
Figura 38. Conceitos selecionados para o "transporte enquanto o familiar carrega a criança" .... 77
Figura 39. Conceitos selecionados para o "transporte no bebê conforto” ... 77
Figura 40. Alternativas para o "transporte enquanto o familiar carrega o recém-nascido”. ... 78
Figura 41. Alternativas para o "transporte no bebê conforto”. ... 78
Figura 42. Participantes da avaliação de alternativas. ... 79
Figura 43. Partes e funções da solução para o "transporte enquanto o familiar carrega o ... 80
Figura 44. Partes e funções da solução para o "transporte no bebê conforto”. ... 80
Figura 45. Partes da solução para o “transporte no bebê conforto". ... 81
Figura 46. Dimensões da solução para o “transporte no bebê conforto". ... 82
Figura 47. Diagrama de implementação da solução para o “transporte no bebê conforto". ... 82
Figura 48. Partes da solução para “transporte enquanto o familiar carrega o recém-nascido". .... 83
Figura 49. Dimensões da solução para o “transporte enquanto o familiar carrega o RN”. ... 84
Figura 50. Implementação da solução para o “transporte enquanto o familiar carrega o RN". .... 84
Figura 51. Processo produtivo. ... 85
Figura 52. Isologotipo. A. Da solução para o “transporte enquanto o familiar carrega o recém-nascido". B. Da solução para o “transporte no bebê conforto”. ... 87
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Tabela 1. Estado da arte do “bebê conforto” ... 38
Tabela 2. Estado da arte da “almofada” ... 39
Tabela 3. Estado da arte do “canguru” ... 40
Tabela 4. Necessidades no transporte privado extraídas da análise dos produtos existentes ... 44
Tabela 5. Necessidades no transporte coletivo extraídas da análise dos produtos existentes ... 45
Tabela 6. Necessidades no transporte privado, extraídas da caracterização dos usuários... 50
Tabela 7. Necessidades no transporte público, extraídas da caracterização dos usuários ... 51
Tabela 8. Avaliação dos problemas do “transporte no bebê conforto” ... 54
Tabela 9. Avaliação dos problemas do “transporte enquanto o familiar carrega o recém-nascido” ... 56
Tabela 10. Necessidades no “transporte no bebê conforto” extraídas da análise das tarefas do usuário ... 59
Tabela 11. Necessidades no “transporte enquanto o familiar carrega o recém-nascido” extraídas da análise das tarefas do usuário... 59
Tabela 12. Ambiente de uso no transporte privado ... 60
Tabela 13. Ambiente de uso no transporte coletivo ... 61
Tabela 14. Necessidades no “transporte no bebê conforto” extraídas do ambiente de uso ... 62
Tabela 15. Necessidades no “transporte enquanto o familiar carrega o recém-nascido” extraídas do ambiente de uso ... 62
Tabela 16. Requisitos no transporte privado ... 63
Tabela 17. Requisitos no transporte coletivo... 68
Tabela 18. Custos estimados ... 86
Tabela 19. Avaliação dos problemas do “transporte no bebê conforto” ... 89
Tabela 20. Avaliação dos problemas do “transporte enquanto o familiar carrega o recém-nascido" ... 90
Tabela 21. Satisfação com a almofada ... 91
xix AAP American Academy of Pediatric
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas CAD Computer Aided Design
CAISM Centro de Atenção Integral à Saúde da Mulher DRC Dispositivo de Retenção para Crianças
g Grama
HCD Design Centrado no Humano
ISO International Organization for Standardization kg Quilograma
NHTSA National Highway Traffic Safety Administration OMS Organização Mundial da Saúde
RGE Refluxo gastresofágico RN Recém-Nascido
RNBP Recém-Nascido de Baixo Peso ao Nascer TCLE Termo de Consentimento Livre e Esclarecido WHO World Health Organization
xxi 1. INTRODUÇÃO ... 1 1.1 Justificativa ... 2 1.2 Objetivo geral ... 3 1.3 Objetivos específicos ... 3 1.4 Divisão do documento ... 4 2. REVISÃO BIBIOGRÁFICA ... 5
2.1 O transporte de recém-nascidos de baixo peso ... 5
2.2 Considerações ergonômicas ... 6
2.2.1 Características Anatômicas dos recém-nascidos ... 7
2.2.2 Características Biomecânicas do recém-nascido ... 11
2.2.3 Dados antropométricos do RNBP e do adulto responsável ... 16
2.3 Design Centrado no Humano (HCD) ... 20
3. MATERIAIS E MÉTODOS ... 23
3.1 Descrição do produto ... 24
3.2 Caracterização dos usuários ... 24
3.3 Análise das tarefas ... 26
3.4 Descrição do ambiente de uso ... 28
3.5 Especificação dos requisitos ... 28
3.6 Agrupamento dos requisitos ... 29
3.7 Geração de ideias e conceitos ... 29
3.8 Avaliação dos conceitos ... 29
3.9 Desenvolvimento de alternativas de design... 31
3.10 Avaliação das alternativas ... 31
3.11 Design de detalhe... 33
3.12 Avaliação assistida ... 33
4. RESULTADOS ... 37
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4.4 Descrição do ambiente de uso ... 60 4.5 Especificação dos requisitos ... 63 4.6 Agrupamento dos requisitos... 63 4.7 Geração de ideias e conceitos ... 72 4.8 Avaliação dos conceitos ... 76 4.9 Desenvolvimento de alternativas de design ... 77 4.10 Avaliação das alternativas ... 78 4.11 Design de detalhe ... 79 4.12 Avaliação assistida ... 87 5. CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ... 93 5.1 Conclusões ... 93 5.2 Sugestões para trabalhos futuros ... 94 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 95
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1. INTRODUÇÃO
Os acidentes de trânsito desencadeiam uma preocupação generalizada, entre outras razões, por sua quantidade, seu impacto socioeconômico e por reduzir a esperança de vida ao atingir as faixas etárias menores (MAGALHÃES et al., 2011). De acordo com Peden et al. (2008), as colisões de trânsito deixam cada ano mais de 260 milhares de mortes infantis no planeta. No Brasil, atualmente são registrados cerca de 16 milhares de óbitos infantis na faixa etária de 0 a 1 ano (WAISELFISZ, 2014).
Para reduzir o risco em casos de desaceleração ou colisão veicular, o qual tem aumentado no Brasil durante os últimos anos (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2009), têm sido desenvolvidos dispositivos de retenção que normalmente são fixados ao veículo e que integram, comumente, cintos ou tiras reguláveis com fecho de travamento, peças de fixação e uma parte de proteção a choques.
Estes dispositivos são chamados dispositivos de retenção para crianças (DRCs) e são classificados por grupos de massa em: o grupo 0 (utilizado até 10 kg e voltado para trás), o grupo 0+ (utilizado até 13 kg e voltado para trás), o grupo I (utilizado desde 9kg até 18 kg e voltado para frente ou para trás), o grupo II (utilizado desde 15 kg até 25 kg e voltado para frente) e finalmente o grupo III (utilizado desde 22 kg até 36 kg e voltado para frente) (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2009).
Tem-se observado que uma grande parte dos dispositivos pertencentes aos grupos 0 (utilizado até 10 kg e voltado para trás) e 0+ (utilizado até 13 kg e voltado para trás), os quais são projetados para recém-nascidos, são maiores para vários grupos de crianças, especialmente para os recém nascidos de baixo peso (RNBP).
Assim, embora as crianças envolvidas em colisões de trânsito como passageiros de carros são menos propensas a ser feridas ou mortas se estão retidas em DRCs (WORL HEALTH ORGANIZATION, 2013), vários pesquisadores têm demostrado que RNBP enfrentam problemas quando usam DRCs convencionais (Bull and Stroup, 1985; Côté et al., 2008; Joffe and Hall, 2006; Willett et al., 1986).
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Entre estes pesquisadores, Bull and Stroup (1985) estudaram DRCs e documentaram que parte dos dispositivos estudados não permitiu o apropriado posicionamento de crianças menores de 2 kg já que as distâncias das tiras destes dispositivos resultaram excessivas. Joffe and Hall (2006) anotaram que RNBP têm alto risco de sofrer episódios de apneia, bradicardia e desaturação de oxigênio se são transportados em DRCs. Willett et al. (1986) concluíram que os assentos infantis podem colocar a crianças pequenas em risco de hipóxia significativa e compromisso ventilatório devido à tendência destas crianças de se dobrar. Orenstein, Whitington e Orenstein (1983) concluíram que o DRC, ao invés de ser terapêutico para o refluxo gastresofágico (RGE) em crianças com menos de seis meses de idade como era presumido, é realmente prejudicial já que pode produzir exacerbações de RGE.
Assim, é evidente a vulnerabilidade de crianças pequenas especialmente RNBP de sofrer eventos desfavoráveis para sua saúde tanto em acidentes de trânsito sem uso de dispositivos de retenção, como em momentos de alocação em DRCs.
1.1 Justificativa
O interesse no desenvolvimento deste projeto originou-se da observação do processo de deslocamento de RNBP depois da alta hospitalar. Observou-se que para esta atividade há dois grupos importantes de veículos usados pelos pais ou cuidadores das crianças: os automóveis privados e os veículos de transporte coletivo.
O uso de algum destes grupos de veículos pode estar diretamente relacionado com o poder aquisitivo dos pais ou responsáveis. Assim, pessoas com um poder aquisitivo baixo tendem a transportar a seus filhos no colo e em veículos coletivos que não tem obrigatoriedade para o uso de DRCs. Entretanto, pessoas com um poder aquisitivo maior, têm veículos próprios ou particulares e por obrigatoriedade usam DRCs para transportar a seus filhos de uma forma mais segura.
No entanto, advertiu-se que a usabilidade e eficácia dos DRCs podem ser limitadas na retenção de RNBP porque frequentemente os dispositivos não suprem as necessidades especiais destas crianças, devidas a seu tamanho, baixo peso e imaturidade física. Isto se deve principalmente
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à inclinação dos DRCs, que tende a ser muito maior que a aconselhada para este tipo de crianças, e às dimensões do DRC, que tendem a ser muito maiores que as necessárias para o corpo da criança.
Nesse cenário, faz-se importante o desenvolvimento de um trabalho, que permita a análise de tópicos da ergonomia, para enriquecer o conhecimento da área e otimizar o transporte de RNBP. Assim, o presente trabalho é uma proposta com potencialidade para contribuir a uma realidade social mais sustentável, ao ter o objetivo de solucionar problemas cotidianos, suportados por pessoas vulneráveis, com o fim de melhorar vidas.
1.2 Objetivo geral
O objetivo geral do trabalho proposto é desenvolver duas soluções de design para o transporte, depois da alta hospitalar, de recém-nascidos entre 1600 g e 2500 g.
1.3 Objetivos específicos
Os objetivos específicos são:
Conhecer e compreender o contexto para o qual vão ser geradas soluções de design;
Traduzir as necessidades do usuário a requisitos que devem cumprir as soluções de design que serão desenvolvidas;
Sintetizar os requisitos através da geração de propostas ou alternativas de design;
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Identificar o grau no qual as soluções geradas resolvem os problemas dos usuários, ou seja, identificar o grau de eficácia.
1.4 Divisão do documento
O presente documento foi dividido em 5 capítulos. O atual, o capítulo 1 corresponde à contextualização e objetivos do trabalho. No capítulo 2, é interpretada e analisada a literatura através de uma revisão bibliográfica tanto de aspectos ergonómicos como de transporte de RNBP e conceitos de design. Logo, no capítulo 3 apresenta-se a metodologia utilizada para desenvolver o trabalho. Depois, no capítulo 4, são apresentados os resultados do desenvolvimento do trabalho. Finalmente, no capítulo 5 expõem-se as conclusões do trabalho e sugestões para futuros trabalhos.
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2. REVISÃO BIBIOGRÁFICA
A revisão bibliográfica focou-se em três temas principais, o primeiro relacionado com o transporte de RNBP, que envolve as condições atuais do transporte destas crianças. O segundo tema refere-se a aspectos ergonômicos que foram levados em conta para o desenvolvimento do trabalho. Por último, o terceiro tema é a parte referente a conceitos de design.
2.1 O transporte de recém-nascidos de baixo peso
Uma das referências que melhor indica o estado de saúde da criança é seu peso ao nascer (WARDLAW, 2004). Recém-nascidos com menos de 2500 g são classificados como RNBP, independentemente de sua idade de gestação (GÓMEZ-GÓMEZ; DANGLOT-BANCK; ACEVES-GÓMEZ, 2012). “Pesos ao nascer” menores que 2500 g podem ser determinados por alterações do crescimento intrauterino e, ou prematuridade (WARDLAW, 2004). O “baixo peso ao nascer” é subdividido em: extremo baixo peso ao nascer (<1000 g), muito baixo peso ao nascer (<1500 g) e baixo peso ao nascer (<2500 g) (WORLD HEALTH ORGANIZATION, 2012).
O estudo "Prematuridade e suas possíveis causas" liderado pelo Programa de Pós-graduação em Epidemiologia da Universidade Federal de Pelotas, divulgado em 2013 em Brasília, revelou que no Brasil a prevalência de partos de RNBP é de 8% em relação a todos os partos realizados no país, que segundo DATASUS em 2011 foram 2.913.160 partos (UNICEF BRASIL, 2013).
Calculando, tem-se que cada ano no Brasil nascem aproximadamente 233.053 RNBP. O aumento da sobrevivência e altas hospitalares destes recém-nascidos têm acrescentado o número de crianças muito pequenas que são transportadas em veículos automotores pelas ruas brasileiras (BULL et al., 2009).
O transporte destas crianças se realiza mediante diferentes meios em coerência com o comportamento da população brasileira. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2011), o transporte coletivo é o meio de transporte mais utilizado pelos brasileiros
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dentro da cidade (44,3%), sendo que a integração de transporte coletivo mais utilizada é a de ônibus/ônibus. O segundo meio mais usado é o automóvel particular (23,8%) (SCHIAVINATTO, 2011). Neste contexto, o transporte de RNBP é realizado principalmente tanto em ônibus públicos como automóveis privados.
A velocidade destes veículos é considerada como um fator importante para a ocorrência de acidentes; a maior velocidade aumenta a severidade das lesões e a probabilidade de ocorrência de traumatismo. No Brasil, segundo o Artigo 61 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) a velocidade máxima permitida nas vias urbanas pode ser de oitenta quilômetros por hora e nas vias rurais pode ser de cento e dez quilômetros por hora para automóveis e noventa quilômetros por hora para ônibus. Estes números expõem o perigo que existe no transporte em função à velocidade.
Por este perigo, a segurança das crianças em acidentes de trânsito tem melhorado desde a introdução dos DRCs. O mecanismo de ação destes dispositivos tem como objetivo reduzir o risco de ejeção e melhorar a distribuição da carga no acidente, limitar o contato do ocupante com as estruturas ao interior do veículo e reduzir o deslocamento abrupto das partes do corpo (DURBIN, 2011).
No Brasil há avanços significativos na segurança do transporte de crianças, determinados por legislações. Como parte destas legislações estão a Resolução 277/08 (CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, 2008) que obriga o uso de DRC para transitar em veículos automotores particulares aos menores com idade de até sete anos e meio, e a norma brasileira NBR 14400/99, elaborada com base nos critérios da norma europeia ECE R44/03, que estabelece os requisitos de segurança para projeto, construção e instalação dos DRCs (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2009).
2.2 Considerações ergonômicas
Como uma disciplina centrada no humano, a ergonomia tem grão potencial para a otimização de sistemas sócio técnicos através da integração de conhecimentos interdisciplinares de antropometria, anatomia, fisiologia, biomecânica e psicologia (SALVENDY, 2006; ZINK, 2014).
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As dimensões, proporções e propriedades biomecânicas do corpo de uma criança são visivelmente diferentes das de um adulto (TAVANO, 2008). Pelo tanto, uma criança não pode, para fins de projeto, ser considerada como um adulto em tamanho reduzido. A seguir, são revistos alguns aspectos ergonômicos relacionados com o projeto.
2.2.1 Características Anatômicas dos recém-nascidos
A posição anatômica do recém-nascido é representada na Figura 1. As três dimensões espaciais do corpo correspondem a os três planos anatômicos: frontal, sagital e transversal. Os eixos anatômicos relacionados com o movimento em cada um desses planos são os eixos ântero-posterior, médio-lateral e longitudinal (Figura 1).
As duas grandes rotações dos ossos nas articulações são “flexão”, que se refere a uma diminuição do ângulo da articulação no plano sagital, e “extensão”, que é o movimento que incrementa o ângulo da articulação (Figura 2A). Os movimentos nos extremos das faixas de movimentação são frequentemente denominados como “hiper”, como na “hiperextensão”. O movimento que permite separar um segmento corporal da linha média do plano frontal é nomeado “abdução”, enquanto o movimento que permite aproximar um segmento corporal à linha média do plano frontal é nomeado “adução” (Figura 2B) (KNUDSON, 2007).
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Os movimentos articulares ocorridos no plano transversal são geralmente chamados de “rotação interna”, quando o movimento do segmento corporal vai em direção à linha média, e “rotação externa, quando o movimento do segmento corporal gira para fora” (Figura 2C) (KNUDSON, 2007).
Figura 2. A. Flexão/extensão do braço no plano sagital sobre o eixo médio-lateral. B. Abdução / adução do quadril no plano frontal no eixo ântero-posterior. C. Rotação interna/externa do ombro
no plano transversal no eixo longitudinal.
É claro que ao nascer os RNBP são menores que a média de recém-nascidos (Figura 3). Nestas crianças, o crescimento pode passar por um período de restrição logo após do nascimento e normalizar-se nos primeiros meses de vida (CARDOSO-DEMARTINI et al., 2011).
Outro aspecto importante para considerar, é que ao nascimento a cabeça compreende 20% da massa corporal e ¼ do comprimento total do corpo, enquanto no adulto, a cabeça envolve 6% da massa corporal e 1/7 do comprimento total do corpo (KLINICH et al., 1996). Quanto mais imaturo o recém-nascido, a cabeça é proporcionalmente maior (Figura 4).
Assim, em acidentes automobilísticos a cabeça é a parte mais lesionada das crianças em primer lugar porque proporcionalmente a cabeça é maior, portanto o centro de gravidade fica mais para cima em comparação com os adultos, e em segundo lugar pela carga inercial da cabeça (BURDI et al., 1969).
Para diminuir a carga suportada pela cabeça e distribuir a energia de impacto em uma área maior do corpo, têm-se desenvolvido assentos infantis virados para trás. A redução do risco com o uso desta direção tem sido demonstrada em vários estudos (HENARY et al., 2007). No Brasil a
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recomendação é usar o DRC virado para trás até os 13 kg (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2009).
Figura 3. Comparação de tamanho recém-nascido com 3,5 kg e RNBP com 2 kg.
Figura 4. Proporções corporais do pré-termo, recém-nascido e adulto.
É importante também considerar a posição da cabeça em relação ao corpo para a respiração das crianças. Nos adultos, esta orientação não é essencial já que toleram uma faixa mais alta de rotação da cabeça sem comprometer suas vias respiratórias. No entanto, nos recém-nascidos, a faixa de posicionamento da cabeça que não compromete as vias aéreas é mais estreita. Assim, superar um pouco os limites no movimento do pescoço poderia causar sérios impedimentos respiratórios.
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Na posição ideal, a cabeça do bebê não deve estar flexionada contra o peito, nem com o queixo marcadamente estendido para acima, mais bem, alinhada com o pescoço e o tronco para fornecer boa circulação do ar (Figura 5).
Figura 5. Posição ótima da cabeça respeito ao corpo para a respiração.
Outra característica do recém-nascido é que seus membros superiores são bem desenvolvidos e longos em comparação com seus membros inferiores que se encontram usualmente pouco desenvolvidos e flexionados em posição abduzida (COAD and DUNSTALL, 2011). No nascimento, o cotovelo tem dificuldade em se estender completamente e tende a permanecer flexionado cerca de 15 graus.
Além disso, nos recém-nascidos a coluna vertebral tem alto grau de flexibilidade e não tem as curvaturas apresentadas no adulto (Figura 6). É cifótica e vista lateralmente apresenta uma curvatura contínua desde a área cervical até a área sacral e não a típica forma de S do adulto (SETTINERI, 1988).
Figura 6. Vista lateral das curvas da coluna vertebral. A. Coluna do recém-nascido. B.Coluna do adulto.
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2.2.2 Características Biomecânicas do recém-nascido
A postura do recém-nascido geralmente reflete a posição que tinha no útero no último trimestre de gestação. Desta forma, no recém-nascido pode-se observar flexão/abdução do quadril, flexão do joelho, posição tibial medial, flexão dorsal do tornozelo e adução dos pés. No feto, esta posição estabiliza as articulações no espaço reduzido do útero. Quanto menos espaço há no útero, mais o feto adapta uma posição em flexão que produz maior flexão das articulações (LEVEAU e BERNHARDT, 1984). Assim os RNBP, ao ter ocupado menos espaço no útero tendem a ter um tônus extensor mais acentuado que os nascidos a termo.
No recém-nascido, em uma postura natural, o quadril se encontra flexionado cerca de 30 no plano sagital (Figura 7) e a quantidade total de rotação está cerca de 120 (MAGEE; ZACHAZEWSKI; QUILLEN, 2007).
Figura 7. Flexão do quadril.
Até os dois anos de idade a faixa de rotação lateral (ou rotação externa) no plano transversal na articulação do quadril excede a faixa de rotação medial (ou rotação interna). Tem-se que no recém-nascido o movimento é de 120-150, no entanto esta faixa de movimento é relativa com a flexão do joelho (NORDIN; FRANKEL, 2001).
A abdução máxima da articulação do quadril no recém-nascido é medida com a flexão do quadril de 90 e é cerca de 60-90 em cada lado (Figura 8A). Aos 9 meses de idade a abdução decresce para 59 (FLYNN; WIESEL, 2012; MAGEE; ZACHAZEWSKI; QUILLEN, 2007).
O ângulo entre o eixo do colo do fêmur e o eixo femoral no plano frontal mede até 150 no recém-nascido (Figura 8B), aos 18 meses este valor é reduzido para 145 e em no adulto este ângulo
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é de 120-130 (MAGEE; ZACHAZEWSKI; QUILLEN, 2007). Conhece-se como coxa valga quando este ângulo excede os 130 e coxa vara quando o ângulo é menor que 120 (BYRNE; MULHALL; BAKER, 2010).
Figura 8. A. Ângulo de abdução do quadril do recém-nascido no plano transversal. B. Ângulo femoral.
Comumente o recém-nascido se encontra com as articulações do joelho flexionadas (Figura 9), a contratura de flexão do joelho destas crianças é aproximadamente de 30 (WEBER; KELLEY, 2013) e o ângulo poplíteo é cerca de 150-180 (KATO et al., 2004).
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Figura 10. Ângulo tibiofemoral durante o desenvolvimento. Geno varo para geno valgo.
No plano frontal o recém-nascido apresenta habitualmente pernas arqueadas (geno varo, geno varum ou joelho varo), o “ângulo de arqueamento varo” no recém-nascido é um ângulo tíbiofemoral de 17. Depois dos 2 anos apresentam-se as pernas juntas (geno valgo, geno valgum ou joelho valgo) cujo ângulo tíbiofemoral diminui com a madures para cerca de 12-15 nos 3-4 anos e para cerca de 5 na idade adulta (Figura 10).
Também é necessário levar em conta que o ombro é uma estrutura que liga a extremidade superior com o tronco e em conjunto com o cotovelo permite o posicionamento da mão no espaço. A faixa de movimento do ombro é tradicionalmente medida em termos de flexão e extensão (movimentos do úmero no plano sagital), abdução e adução (movimentos do úmero no plano frontal) e rotação interna e externa (rotação axial do úmero com o braço em posição aduzida). Como mostrado na Figura 11, a amplitude de movimento na flexão e abdução do ombro do recém-nascido é cerca de 175 enquanto a extensão e rotação interna e externa são até de 25, 80 e 45, respectivamente (MACDONALD; SESHIA; MULLETT, 2005).
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Figura 11. Amplitude de movimento do ombro no recém-nascido.
Por outro lado, o cotovelo é uma estrutura complexa que funciona como o ponto de apoio para o sistema de alavanca do braço. Esta estrutura tem dois tipos de movimento: flexão e extensão e pronação e supinação. No recém-nascido, o cotovelo carece de 10-15 para ter extensão completa e pode ser flexionado cerca de 145 (Figura 12). A amplitude normal de pronação é cerca de 80 e de supinação aproximadamente 80. À medida que o cotovelo é fletido, o ângulo máximo de supinação aumenta, enquanto o ângulo máximo de pronação diminui (MACDONALD; SESHIA; MULLETT, 2005; NORDIN; FRANKEL, 2001).
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Também é importante ter em conta que no pescoço se apresentam os movimentos de rotação, flexão lateral, flexão anterior e extensão (Figura 13). Em um recém-nascido normal a capacidade de rotação do pescoço é cerca de 80, de flexão lateral é de aproximadamente 40. A extensão pode ser de aproximadamente 45 e o limite da flexão anterior, cerca de 35, se encontra até que o queixo tem contato com a parede do peito do recém-nascido (MACDONALD; SESHIA; MULLETT, 2005).
Figura 13. Movimento do pescoço do recém-nascido.
Este último limite, no qual o queixo pode tocar o peito, tem sido agente de vários estudos sobre eventos de hipóxia em recém-nascidos quando são alocados em DRCs depois da alta hospitalar (SALHAB et al., 2007). Tonkin et al. (2003) mostraram que quando um recém-nascido é confinado em um DRC, sua cabeça é flectida para a frente sobre o pescoço de modo que o peito é pressionado com o queixo, o que conduz ao estreitamento das vias aéreas.
De acordo com Tonkin et al. (2002), isto ocorre porque ao contrário de um adulto, no recém-nascido sobressai o occipital atrás da linha da coluna vertebral (Figura 14). Portanto, quando o corpo do recém-nascido é mantido em uma superfície plana, a cabeça é flexionada para frente.
No desenvolvimento de trabalhos semelhantes ao atual é importante considerar que o controle postural que pode ser definido como a capacidade de controlar o centro de massa sobre a superfície de apoio (WESTCOTT; LOWES; RICHARDSON, 1997), está pouco desenvolvida, portanto, precisam de apoio para permanecer balanceados. No caso do trabalho atual, fornecer apoio nos DRC a RNBP foi um dos objetivos.
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Igualmente, é preciso levar em conta que o comportamento postural do recém-nascido pré-termo é quase imóvel em contraste como o comportamento dos bebês a pré-termo (FALLANG; SAUGSTAD; HADDERS-ALGRA, 2003). Além disso, as articulações dos RNBP tendem a estar menos flexionadas que dos recém-nascidos a termo e com pesos ideais, pois experimentam em menor grau a diminuição do espaço intrauterino enquanto cresciam antes de nascer.
Figura 14. Vista lateral do recém-nascido e do adulto.
2.2.3 Dados antropométricos do RNBP e do adulto responsável
Para conceber produtos ergonômicos, se devem definir as características antropométricas do usuário, as quais são decisivas para todo o processo do projeto, necessárias para a produção em série e essenciais para a usabilidade.
As curvas de Fenton (2003) apresentadas na Figura 15 contêm dados antropométricos dos percentis P3, P10, P50, P90 e P97. No desenvolvimento do trabalho, para a seleção dos dados antropométricos dos RNBP se adotaram como ponto de partida os valores das massas limites da população à que se dirige o trabalho, 1600 g e 2500 g. Com isto, foram levados em consideração os dados dos extremos nas curvas desenvolvidas por Fenton (2003) e selecionaram-se os valores de comprimento para essas massas: 41 e 47 cm, respectivamente (Figura 15).
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Figura 15. Dados do crescimento fetal-infantil para recém-nascidos de 1600g a 2500g (FENTON, 2003).
Já que foi observado que os valores mínimos de massa e comprimento para recém-nascidos (2585,4 g e 47,7 cm) documentados por Weber, Lehman e Schneider (1985) são semelhantes com os valores máximos anteriormente apontados (1600 g e 2500 cm), foram tomados como dados antropométricos máximos do RNBP, os dados antropométricos mínimos destes pesquisadores e os dados mínimos do RNBP foram calculados mediante regra de três baseada nos valores de comprimento. Desta forma foi realizado o levantamento de dados apresentados na Figura 16, que contém os valores mínimos e máximos dos dados antropométricos do RNBP estudados.
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Figura 16. Medidas antropométricas do recém-nascido de 1600 g e de 2500 g. Dados baseados em dados de Weber, Lehman e Schneider (1985).
Esforços para estabelecer um padrão de medidas brasileiras têm resultado em variados estudos antropométricos e na norma vigente NBR-16060:2012 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2012) que patroniza os dados distinguindo os biótipos da população. Em função do vasto território e da miscigenação de raças do Brasil, é difícil determinar um corpo padrão para todo o território nacional. Por isto, a norma NBR-16060:2012 pode ser uma ferramenta de grande ajuda no desenvolvimento de projetos dirigidos à população brasileira, ainda mais, quando as tabelas de referência de medidas abrangentes e confiáveis são escassas.
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Figura 17. Medidas Antropométricas do homem. Dados baseados nos dados de Tilley (2002) e da norma NBR-16060:2012.
Figura 18. Medidas Antropométricas da mulher. Dados antropométricos baseados nos dados de Tilley (2002) e Bazán et al (2012).
No entanto esta norma abrange só antropometria masculina. De acordo com Iida (1997), na ausência de medidas antropométricas padronizadas e confiáveis, podem-se usar tabelas internacionais e durante a fase de teste do projeto podem ser realizados os ajustes pertinentes.
Neste sentido, fez-se o levantamento de dados antropométricos (Figuras 17 e 18) com base, primeiro, em dados divididos por biótipos (PP, M, XG) obtidos na norma NBR-16060:2012, segundo, em dados antropométricos de adultos masculinos e femininos dos percentis P1, P50 e P99 contidos na pesquisa de Tilley (2002), e terceiro, em dados antropométricos femininos da pesquisa de Bazán et al. (2012).
20 2.3 Design Centrado no Humano (HCD)
Segundo Krippendorff (2006) o design está evoluindo e atualmente está em uma transição desde que os produtos deixaram de ser simplesmente coisas e tornaram-se práticas sociais, preferências e objetos com significado. Neste ambiente, surgiu como princípio básico que o produto deve adaptar-se às pessoas (DREYFUSS, 2003) e nasceu uma preocupação pela forma como as pessoas observam, interpretam e convivem com os artefatos e um interesse pela inclusão do usuário nos processos de inovação (VON HIPPEL, 2005).
Conforme ao expressado por Sanders (2005), atualmente há um entusiasmo em torno da pesquisa que integra métodos e ferramentas das ciências sociais como a antropologia e a psicologia. Mudou-se para uma inovação mais relevante para a vida das pessoas.
Consequentemente, houve mudanças nos modelos de metodologia do projeto, sendo que antes eram fechados e focados na função, no objeto. Estes tornaram-se cíclicos ou iterativos com foco no usuário, são modelos de processos onde as etapas são repetidas tantas vezes seja necessário, conforme os resultados das atividades sequentes (SANDERS, ELIZABETH, 2002).
Com base à norma ABNT NBR ISO 9241-210 o HCD pode ser definido como uma abordagem para o desenvolvimento de soluções de design que objetiva tornar estas soluções utilizáveis e úteis, focando-se nos usuários e suas necessidades com a aplicação de conhecimentos e métodos de usabilidade e ergonomia.
Donald Norman foi uma das pessoas que deu origem a este tipo de design exploratório conhecido como “Design Centrado no Humano” ou “Design Centrado no Usuário” (ABRAS; MALONEY-KRICHMAR; PREECE, 2004). Ele propôs um processo iterativo, dirigido pela informação fornecida pelo público alvo, onde o produto é avaliado frequentemente e melhorado de forma gradativa. Segundo Norman, com isto é possível diminuir os erros derivados do uso do produto ao prevê-los e abordá-los durante a projeção (NORMAN, 1988).
De acordo com Giacomim (2012), o HCD tem sua origem nas áreas da ciência da computação e no design de sistemas interativos. Este fato se evidencia na norma ISO 9241-210 intitulada Human-centered design for interactive systems, que fornece orientação para o HCD dirigido a sistemas interativos, no Brasil na norma ABNT NBR ISO 9241-210 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2011).
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Apesar de seu direcionamento, esta norma pode ser considerada como um complemento importante para a literatura do HCD aplicada a outras áreas do design. Em primeiro lugar, por que é um acordo internacional de profissionais e pesquisadores do campo de design, o que brinda uma base consensual, e em segundo lugar, porque pode contextualizar-se a diferentes áreas de desenvolvimento do produto, ou seja, pode ser dirigida ao campo de trabalho de pesquisa.
De forma similar do que acontece com a norma discutida anteriormente, o HCD tem sido concebido em maior parte, em áreas alusivas a tecnologias informáticas ou sistemas interativos computacionais (KUROSU, 2011). No entanto, outras áreas de desenvolvimento de produtos podem aplicar o HCD (ACUMEN, 2013).
Há um notável número de propostas disponíveis para abordar o HCD (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2011; IDEO, 2008; MAGUIRE, MARTIN, 2001) que, em concordância com Keinonen (2008), é manejável em comparação com a quantidade de métodos e suas variações (ACUMEN, 2013; BEVAN, 2003; DEVI; SEN; HEMACHANDRAN, 2012; IDEO, 2008; MAO et al., 2005; NIELSEN, 1999; VAN EIJK et al., 2012; WILKINSON; DE ANGELI, 2014). Isto, apesar de ser um sinal positivo de desenvolvimento sobre o tema, pode ser causa de desorientação e discordância.
Bevan (2003) aponta que a diferença dos métodos das diversas fontes, pode estar implícita na variedade de ambientes em que o HCD tem sido aplicado. No entanto, os estudos que abordam o HCD têm uma estrutura comum: um ciclo iterativo de inquérito, uma fase de ideação e prototipagem e uma etapa de avaliação; o processo termina usualmente quando os resultados são apropriados ou quando o tempo previsto acaba.
A diversidade de abordagens de HCD tem sido causa de vários estudos que buscam contribuir com o embasamento e conhecimento teórico e conceitual dos diferentes abordagens e métodos do HCD. Uma dessas contribuições veio de Keinonen (2008), que analisou as perspectivas de diferentes autores e seu trabalho pode ser de ajuda para a compreensão de diversos pontos de vista existentes na literatura.
Confere-se então, que uma base consensual para abordar o HCD é de grande utilidade como ponto de partida para futuros produtos. Segundo Maguire (2001), a natureza flexível e iterativa da norma ISO 9241-210, faz de esta uma boa base para o desenvolvimento do projeto.
A Figura 19 ilustra a interdependência entre as atividades do HCD apresentadas na norma ABNT NBR ISO 9241-210. Estas quatro inter-relacionadas atividades do HCD devem estar
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presentes durante o desenvolvimento de qualquer solução de design (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2011):
Compreender e especificar o contexto de uso;
Especificar os requisitos;
Produzir soluções de design e
Avaliar o design em relação aos requisitos.
Figura 19. Inter-relação das atividades de HCD
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3. MATERIAIS E MÉTODOS
A pesquisa proposta neste trabalho pode ser catalogada de natureza aplicada. Rajasekar; Philominathan e Chinnathambi (2006) afirmaram que as pesquisas aplicadas têm o objetivo de resolver problemas concretos e imediatos mediante a geração de conhecimento e inovação. Para a execução do projeto de pesquisa foi adotado o modelo do processo de design apresentado na Figura 20. A Figura 21 mostra os conjuntos de subatividades que compreenderam cada etapa do processo de design e a seguir, cada uma destas subatividades é especificada.
Figura 20. Modelo do processo iterativo do HCD.
24 3.1 Descrição do produto
Na primeira subatividade da Etapa 1 do processo metodológico, se identificaram as características principais de produtos existentes no mercado, no intuito de prever as características das soluções que foram concebidas.
Esta subatividade foi um estudo descritivo (GIL, 2008) onde se tiveram como base três produtos referentes ao transporte de recém-nascidos: o “bebê conforto”, a “almofada” e o “canguru”. Para cada produto, realizou-se uma revisão do estado da arte e uma descrição da taxonomia e das características gerais do produto. Durante o desenvolvimento do trabalho o “bebê conforto” e a “almofada” relacionaram-se com o “transporte no bebê conforto”, ou seja, com o “transporte particular” e o “canguru” foi relacionado com o “transporte enquanto o familiar carrega o recém-nascido”, ou seja, com o “transporte coletivo”.
Nesta análise da arte foram identificados os materiais e origem do produto, o preço atual, a faixa de uso em quilogramas, as vantagens, desvantagens, dimensões e configuração do produto. Isto foi possível com ajuda de informação existente em lojas virtuais, as quais forneceram informação sobre os produtos e comentários dos clientes.
3.2 Caracterização dos usuários
Buscou-se identificar as pessoas que podem ser afetadas pelo produto. Conforme o descrito por Eason (1987) tem-se que os usuários primários, são as pessoas que usam diretamente o produto. Neste caso, tem-se que são usuários primários tanto as pessoas do grupo de membros da família como do grupo de profissionais da saúde.
Eason (1987) também afirma que os usuários secundários são aqueles que ocasionalmente usam o produto ou aqueles que usam-no através de um intermediário. Assim, identificaram-se como usuários secundários aos RNBP já que usam os produtos mediante a ajuda dos usuários primários (EASON, 1987).
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Finalmente e segundo Eason (1987), os usuários terciários são as pessoas que tomam decisões sobre a compra do produto (EASON, 1987). Intui-se então que o os membros da família são este tipo de usuários enquanto são também usuários primários. Desta forma, destacam-se 3 grupos de usuários principais: membros da família, profissionais da saúde e RNBP.
Neste estudo, de caráter de pesquisa descritiva (GIL, 2008) foi realizada uma “entrevista de grupo focal” (BRUSEBERG; MCDONAGH-PHILP, 2002) com a participação de 6 pessoas profissionais da saúde. Optou-se por este número de pessoas já que está dentro do descrito por Macaulay (1996), quem recomenda de 4 a 6 participantes, e Nielsen (1993), quem sugere de 6 a 9 participantes. Estes autores consideram que com um número pequeno, mas considerável de pessoas, os participantes podem dialogar com maior relevância e opinar com maior liberdade.
Assim, como o objetivo principal da entrevista do grupo focal não foi validar resultados estatísticos, senão tentar expor necessidades dos usuários em um tempo curto, 6 participantes puderam expor uma quantidade considerável de necessidades do usuário.
Para a entrevista do grupo focal foram selecionados profissionais da saúde, trabalhadores do Serviço de Neonatologia do Centro de Atenção Integral à Saúde da Mulher (CAISM). O serviço de Neonatologia do CAISM se encontra no Campus da Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP), no Distrito de Barão Geraldo e possui 12 leitos de UTI Neonatal.
Para a participação do estudo foi necessário que os participantes tivessem contato direto com RNBP durante seu trabalho no hospital e que manifestassem vontade de participar da entrevista e que assinaram um Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) (ApêndiceA).
Foram excluídos do estudo os profissionais da saúde com obrigações de trabalho ou familiares que dificultassem sua permanência na entrevista do grupo focal durante 30 minutos contínuos.
Nesta subatividade foi coletada informação através de dois caminhos: indagação direta e indagação indireta. Na indagação direta foi aplicada uma entrevista tipo focus group semi-estruturada (BRUSEBERG; MCDONAGH-PHILP, 2002; OLIVEIRA, M; FREITAS, 1998) no intuito de realizar um levantamento de dados referentes aos grupos de usuários no contexto hospitalar (Apêndice A).
Na indagação indireta foi extraída informação da literatura (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2012; INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFÍA E ESTATÍSTICA, 2013; EICHENWALD; STARK, 2008; XAVIER; JORGE; GONÇALVES, 1991; YUNES et al., 1978) sobre os diferentes grupos de usuários com a finalidade de caracterizá-los.
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Esta indagação incluiu uma coleta de dados antropométricos. Foram consideradas medidas de homens e mulheres encontradas na literatura, tendo em consideração que tanto homens (pai, tios, enfermeiros, etc.) como mulheres (mãe, avó, enfermeiras, pediatras, etc.) dão atenção e cuidado ao RNBP e desta forma fazem parte do público-alvo.
Para os dados antropométricos dos RNBP foram considerados valores mínimos e valores máximos tendo como referência uma massa mínima de 1600 g (peso mínimo para alta hospitalar) e uma massa máxima de 2500 g (peso limite do baixo peso ao nascer).
3.3 Análise das tarefas
Para desenvolver produtos úteis é necessário compreender que tarefas faz o usuário em relação com as funções do produto. Em consequência, buscou-se por meio da observação, analisar as tarefas do usuário e posteriormente descobrir oportunidades de intervenção do design.
A análise das tarefas foi uma ferramenta que permitiu descrever melhor a atividade de transportar o RNBP e dirigir o desenvolvimento das soluções em direção às necessidades do usuário. Esta subatividade foi um estudo de campo por observação sistemática (GIFFONI, 2007) que incluiu três passos:
Observação do uso do “bebê conforto”:
Esta análise foi realizada para avaliar os problemas de usabilidade em relação à utilização do “bebê conforto” e esteve baseada no “Failure Mode and Effects Analysis, FMEA” (CZERNAKOWSKI; MÜLLER, 1993; RUDIN-BROWN et al., 2003). Foram registrados os problemas de usabilidade observados e sua gravidade foi ponderada em uma escala de 0 a 10 (Tabela 8), onde um valor de 0 significou que não se teve consequências na segurança e no conforto da criança e um valor de 10 significou que se teve uma falha muito grave na segurança e no conforto da criança;
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Por meio de um registro de vídeo, foi conhecido o processo de transporte no qual a mãe ou um familiar carrega o recém-nascido no colo ou nos braços, com o qual se puderam captar problemas desta atividade e conhecer necessidades importantes do usuário. Os problemas desta fase também foram ponderados e registrados em um processo análogo com o processo de análise do uso do “bebê conforto” (Tabela 9) e
Especificação das tarefas:
Depois das observações de campo, realizou-se um diagrama das tarefas que o “transporte no bebê conforto” envolve e um diagrama das tarefas que o “transporte enquanto o familiar carrega o recém-nascido” envolve. Posteriormente foram descritas detalhadamente cada uma destas tarefas.
O tamanho da amostra para a análise do transporte no “bebê conforto” foi de 10 mães e 10 bebês. Esta amostra foi selecionada levando em consideração o descrito por Nielsen sobre o número de usuários que são necessários para encontrar um número importante de problemas de usabilidade (NIELSEN, 2012). Para a análise do “transporte enquanto o familiar carrega o recém-nascido”, o tamanho da amostra foi de 5 mães e 5 bebês (NIELSEN, 2012). O tamanho da amostra na análise do transporte “enquanto o familiar carrega o recém-nascido” foi menor que na análise do transporte no “bebê conforto” por que esta primeira implicava maiores recursos económicos e de tempo, assim se tomou uma decisão com base ao custo-benefício.
Nas análises desta etapa foram selecionados RNBP atendidos no CAISM, os quais retornaram ao hospital pouco tempo depois da alta hospitalar para ser atendidos no ambulatório neonatal, e suas respetivas mães. O critério para a admissão dos recém-nascidos no estudo incluiu um peso menor de 2500 g, eles precisavam estar sem problemas respiratórios, sem necessidade de suplementação de oxigênio, com presença da mãe admitida no estudo e precisavam estar próximos da alta hospitalar (máximo dentro de 72 horas) ou já ter recebido alta hospitalar. Além disso, para a participação na observação do uso do “bebê conforto”, foram selecionados recém-nascidos que tinham próprio “bebê conforto”.
Foram excluídas do estudo as crianças com alto risco de problemas de saúde e crianças com mães impossibilitadas a participar no estudo. Para a participação do estudo foi necessário que as
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mães estivessem com boa saúde e disponibilidade para transportar seu filho e que aceitaram participar assinando um TCLE (Apêndice B).
3.4 Descrição do ambiente de uso
Com esta subatividade do processo de design, buscou-se especificar as condições sob as quais os usuários executam as tarefas, isto é, descrever as características do ambiente no qual as soluções desenvolvidas podem ser usadas.
Para o transporte de RNBP distinguiram-se dois ambientes importantes, fora do veículo e dentro do veículo. Fora do veículo refere-se ao ambiente no qual o recém-nascido é preparado para ser transportado imediatamente ou ao ambiente em que o recém-nascido chega logo de ser transportado e sair do veículo. Fora do veículo é um ambiente onde se tem velocidade nula ou muito baixa. Por outro lado, dentro do veículo referisse ao ambiente no qual a criança é transportada distâncias maiores. Em geral, este ambiente caracteriza-se pela alta velocidade.
Esta subatividade foi um estudo descritivo (GIL, 2008), no qual se analisou o ambiente de uso. Para cada ambiente se realizou uma descrição geral baseada na observação do transporte da subatividade anterior.
3.5 Especificação dos requisitos
Com esta subatividade do processo de design, buscou-se por meio dos resultados das subatividades anteriormente descritas e de informação referente às normas ligadas ao problema em questão, configurar os requisitos que foram seguidos para o desenvolvimento das soluções. Isto, por meio da sinterização e do raciocínio dedutivo da informação.
Esta subatividade foi um estudo dedutivo (GIVÓN, 1989), onde para suprir uma necessidade verdadeira foi demandado um requisito ou conjunto de requisitos.
29 3.6 Agrupamento dos requisitos
Com esta subatividade do processo de design buscou-se agrupar os requisitos em requisitos de uso, de função, estruturais, técnico-produtivos, formais e de identificação (RODRÍGUEZ, 1988). Além disso, para cada um dos requisitos foi identificada sua prioridade tendo em conta bases teóricas, coerentes com o projeto.
3.7 Geração de ideias e conceitos
Com esta subatividade do processo de design buscou-se gerar as primeiras sínteses da informação coletada nas etapas anteriores, mediante a conversão de requisitos a ideias, as quais evolucionaram através de desenhos a conceitos. Esta subatividade foi um estudo de cognição criativa (FINKE; WARD; SMITH, 1992; JAARSVELD; VAN LEEUWEN, 2005).
Quando houve uma quantidade mínima de 14 ideias compreensíveis, 8 para o “transporte enquanto o familiar carrega o recém-nascido” e 6 para o “transporte no bebê conforto”, estas foram melhoradas com um nível maior de detalhe e foram nomeadas “conceitos”. Os conceitos foram agrupados para facilitar sua avaliação e cada um foi descrito de forma geral para facilitar sua compreensão.
3.8 Avaliação dos conceitos
Buscou-se fazer uma comparação entre os conceitos gerados, em relação às qualidades essenciais que deviam caracterizá-los. Esta subatividade foi um estudo quantitativo e qualitativo (CRESWELL, 2003) que se realizou em duas fases:
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Ponderação dos conceitos:
Um grupo de pessoas que trabalham em áreas relacionadas com o desenvolvimento de projetos ou com engenharia mecânica na UNICAMP avaliaram os conceitos gerados através de uma ponderação de suas características e
Seleção dos melhores conceitos:
Foram selecionados, dos 14 conceitos que foram apresentados, os 6 conceitos que tiveram maior potencial para o suprimento das necessidades do usuário. Isto, levando em consideração o resultado das pontuações dadas pelos participantes do estudo. Além disso, foram identificados os pontos críticos nos quais era conveniente fazer maior ênfase para melhorar o projeto nas seguintes subatividades.
Neste ponto o design era superficial, geral e mais que encontrar erros, desejava-se encontrar as opções com as melhores qualidades mediante uma avaliação simples e eficaz. Para isto, foi necessária a participação de 5 pessoas, com este número de pessoas foi possível atingir bons resultados sobre uma boa relação tempo-benefício (NIELSEN, 1995).
Durante esta avaliação se teve participação de profissionais de áreas a fins a engenharia mecânica. Foram convidadas a participar pessoas que moravam em Campinas devido à facilidade da distância para participar e todos os participante assinaram um TCLE (Apêndice C).
As pontuações dos usuários registradas no formato “questionário para avaliação de conceitos” foram reunidas em uma matriz de decisão (ULLMAN, 2009), na qual calcularam-se as médias de todas as pontuações e o desvio padrão destas pontuações, e foram ponderadas as pontuações, ou seja, foram multiplicadas as médias obtidas pelo peso de cada critério de avaliação (Apêndice C).
Em seguida, para cada conceito foi calculada a soma de suas pontuações ponderadas, para posteriormente calcular a média ponderada do conceito, isto foi registrado na matriz (Apêndice C). Tendo esta média ponderada para cada conceito, foi identificado o ranking onde o conceito no posto 1 do ranking foi o mais valorizado e teve maior média ponderada (matriz no Apêndice C).
O método de avaliação foi “relativo” já que os resultados obtidos são válidos só para o conjunto de conceitos e critérios avaliados. Também se pode identificar que o julgamento dos critérios da avaliação foi ao início cardinal, ou seja, quantitativo já que para cada conceito foi
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quantificado o grau em que satisfaz os critérios (DERELÖV, 2009). Depois, este foi qualitativo já que com base na pontuação ponderada dos conceitos, foram identificados os conceitos de melhor para pior, ou seja, foi feito um ranking (DERELÖV, 2009).
Quando foi terminado o ranking, os primeiros 3 conceitos do ranking de cada grupo de conceitos foram selecionados para seguir o processo de desenvolvimento das soluções.
3.9 Desenvolvimento de alternativas de design
Com esta subatividade do processo de design, buscou-se desenvolver os 3 conceitos que foram selecionados de cada grupo de transporte na subatividade anterior. Estes conceitos se detalharam e passaram de uma representação bidimensional (desenhos) a uma tridimensional (modelos).
Esta subatividade foi um estudo de cognição criativa (FINKE; WARD; SMITH, 1992; JAARSVELD; VAN LEEUWEN, 2005) e a técnica aplicada foi a de “design paralelo” que é o desenvolvimento de várias alternativas de design no mesmo intervalo de tempo.
3.10 Avaliação das alternativas
Com o objetivo de selecionar as melhores alternativas se buscou comparar as alternativas desenvolvidas e encontrar as alternativas que em maior grau cumprem com os requisitos do projeto. Além disso, buscou-se identificar as melhoras que podiam ser efetuadas nas alternativas selecionadas.
Esta subatividade foi um estudo quantitativo e qualitativo (CRESWELL, 2003). A avaliação de cada grupo de alternativas foi feita em uma mesma reunião, onde se realizou uma entrevista de grupo focal.
Para efetuar esta reunião foi necessária a participação de 5 pessoas (NIELSEN, 1995). Foram selecionadas profissionais da saúde, trabalhadoras do Serviço de Neonatologia do CAISM, e mães
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de bebês internados no Serviço de Neonatologia do CAISM. Na entrevista estiveram presentes 3 mães e 2 enfermeiras.
Para a participação no estudo, foi necessário que as profissionais da saúde tiveram contato direto com RNBP durante seu trabalho no hospital e que manifestaram vontade de participar da atividade. Para a participação das mães foi necessário que seus filhos se encontraram com saúde estável, segundo determinação médica, e que manifestassem vontade de participar da entrevista.
Foram excluídos do convite ao estudo os profissionais da saúde e mães com obrigações pessoais ou de trabalho que dificultassem sua permanência na entrevista de grupo focal durante 30 minutos contínuos. Todos os participantes assinaram um TCLE (Apêndice D).
Esta avaliação esteve baseada em uma matriz de decisão (ULLMAN, 2009) e “entrevista de grupo focal” (BRUSEBERG; MCDONAGH-PHILP, 2002). As pontuações dadas pelos usuários no formato “questionário para evacuação de alternativas” (Apêndice D) foram reunidas em uma matriz de decisão (Apêndice D), onde se calcularam as médias de todas as pontuações e o desvio padrão destas pontuações. Depois disso, foram ponderadas as pontuações, ou seja, foram multiplicadas as médias obtidas pelo peso de cada critério da avaliação.
Depois, para cada alternativa foi calculada a soma de suas pontuações ponderadas para depois calcular a média ponderada da alternativa; tendo esta média ponderada para cada alternativa, foi identificado o ranking das alternativas onde a alternativa no posto 1 do ranking foi a mais valorizada e teve maior média ponderada.
Assim, o método de avaliação foi “relativo” já que os resultados são válidos só para o conjunto de alternativas e critérios avaliados. Se ocorrerem mudanças no conjunto de alternativas ou entre os critérios, a avaliação deixaria de ser válida.
Também se pode identificar que o julgamento dos critérios da avaliação foi ao início cardinal, ou seja, quantitativo já que para cada alternativa foi quantificado o grau em que satisfaz os critérios. Depois, foi um julgamento qualitativo porque para as alternativas com pontuação ponderada foi feito um ranking, (DERELÖV, 2009).
Quando o ranking esteve realizado, a primeira alternativa do ranking de cada grupo de alternativas foi selecionada para aplicar em ela as melhorias necessárias segundo as sugestões feitas na avaliação, para depois ser detalhada na seguinte subatividade do processo de design.
33 3.11 Design de detalhe
Nesta subatividade iniciou o detalhamento das alternativas escolhidas. Buscou-se refinar e detalhar o design até cumprir de melhor forma com os requisitos. Esta subatividade foi um estudo de cognição criativa (FINKE; WARD; SMITH, 1992; JAARSVELD; VAN LEEUWEN, 2005). Abordaram-se 7 itens enquanto as soluções eram melhoradas de forma gradativa:
Detalhar os componentes e o conjunto da solução de design;
Detalhar as funções da solução de design;
Design de identidade e de mercado;
Especificar o processo de fabricação;
Design do manual de usuário e
Especificar custo de fabricação da solução de design.
3.12 Avaliação assistida
Buscou-se avaliar a eficácia das soluções finais em relação ao grau que estas atendem as necessidades de conforto e segurança identificadas na primeira etapa do processo de design. Isto é, comprovar que a informação coletada durante o desenvolvimento do projeto, foi interpretada corretamente e traduzida em soluções finais que cumprem os requisitos dos usuários. Visando isso, realizou-se uma avaliação assistida Além disso, buscou-se conhecer o grau de satisfação dos usuários por meio de um questionário de satisfação.
Esta subatividade foi um estudo de campo por observação sistemática (GIFFONI, 2007) que incluiu três fases:
