DEFINIÇÃO DE UMA ESTRATÉGIA DE PREÇO
DE FRETE DE CARGA FRACIONADA PARA UMA
TRANSPORTADORA DA REGIÃO
METROPOLITANA DO MUNICÍPIO DE BELÉM.
Leonardo Silva Figueredo (UNAMA)leonardosfigueredo@hotmail.com
Isaias de Oliveira Barbosa junior (UNAMA)
isaiasbjunior@yahoo.com.br
O transporte rodoviário é responsável por mais da metade da movimentação da produção brasileira. No mercado do estado do Pará, muitas transportadoras são familiares, e muitas delas não conseguem visualizar os seus custos e adotem uma politica de preço sem o levar em conta. Essa característica acaba sendo refletida no nível de serviço prestado ao cliente, portanto tendo dificuldade de conseguir sua fidelização, e consequentemente a permanência no mercado. Neste artigo, serão mostradas as diferentes situações de como os equipamentos que podem ser utilizados para realizar a transferência das mercadorias do ponto de origem ao destino, ajudando a determinar uma solução com melhor custo/beneficio para a empresa em estudo. Esta pesquisa foi baseada em uma empresa de transporte rodoviário de cargas situadas na região metropolitana de Belém, onde ocorreu análise dos dados, e divididos entre custo fixo, variável e despesas indiretas, e com a utilização do Excel foi elaborada uma planilha, calculando o peso, frete-valor, GRIS, pedágios e as taxas. Com esses dados verificou-se que a empresa tem um déficit de R$ 0,05 para cada quilo transportado, já que utiliza a frota 100% terceirizada, um valor muitas vezes desconsiderado, porém leva-se em consideração que a empresa movimenta em média 500.000 kg por mês, provoca uma diferença de R$ 25.000,00 por mês, ou seja, R$ 300.000,00 por ano. Com base nestas informações conclui-se que dependendo da estratégia adotada pela empresa há um custo diferente, assim tendo que ser bastante estudada para ser tomada a decisão correta para manter o nível de serviço para o cliente fidelizando o, e assim permanecer competitivo no mercado. Para a empresa deste estudo, foram identificadas duas opções para melhorar o seu desempenho, a primeira equilibrar o seu frete reduzindo custos ou
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aumentando o valor cobrado, e a segunda é o investimento em equipamentos de transferência de mercadoria, com isso evitando essa diferença de R$ 25.000,00 por mês.
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1. Introdução
Um das grandes dificuldades das empresas de transporte rodoviário de cargas da região metropolitana do município de Belém é definir a sua estratégia de preço de frete. Hoje muitas dessas transportadoras não observam que para cada tipo de equipamento de transferência (próprio, terceirizado ou parcialmente terceirizado) possui um custo diferente. O equipamento utilizado para realizar as transferências das mercadorias dá-se nome de conjunto, que é formado pelo cavalo mecânico mais a carreta.
O equipamento próprio é quando a empresa é a proprietária do conjunto, já o terceirizado o conjunto pertence a um autônomo ou a outra empresa, já a parcialmente terceirizada a carreta e de propriedade da empresa e o cavalo mecânico pertence a um autônomo ou a outra empresa.
Como a maior parte das empresas de transportes é de pequeno e médio porte, muitas delas não conseguem enxergar seus custos, e acabam praticando seu preço pela média que esta sendo praticado no mercado. O que muitas vezes determina o fechamento da empresa.
Para chegar ao valor exato a ser cobrado do cliente, existem muitas variáveis que envolvem a formação do frete como: motorista, seguro do veículo, IPVA, combustível, pneu, lubrificante, manutenção, pedágio, remuneração de capital, reposição de veículo e outros custos administrativos.
De acordo com o Instituto de Logística e Supply Chain (2014), no Brasil os custos logísticos correspondem a 11,5% do PIB. No ambiente empresarial, sabe-se que os gastos com logística representam 8,7% da receita liquida, considerando os custos com transporte, armazenagem e estoque. Porém o custo com transporte corresponde a 54% de todo o custo logístico.
Um dos fatores que elevam os custos do transporte rodoviário é o custo com a manutenção e pedágio, já que a malha rodoviária brasileira somente 42,6% e considerada ótima ou boa, e para conservar estas rodovias e melhorar as demais o governo vem adotando a política de concessões (privatização) da malha rodoviária e assim criando mais postos de pedágio. Na década de 80, o Brasil começou um processo de terceirização da área de logística
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principalmente nas grandes indústrias com o objetivo de reduzir seus custos logísticos, assim permanecendo competitivo no mercado. Uma pesquisa do Instituto de Logística e Supply
Chain, demonstra que 71% das empresas pretendem manter seu nível de terceirização e 19%
pretendem aumentar.
Neste artigo, serão mostradas as diferentes situações de como os equipamentos que podem ser utilizados para realizar a transferência das mercadorias do ponto de origem ao destino. Neste contexto este artigo tem como objetivo determinar uma solução com melhor custo/beneficio para a empresa em estudo.
2. Referencial teórico
Neste tópico serão abordados alguns conceitos relacionados à importância da logística no contexto atual, transporte rodoviário de cargas e nível de atendimento ao cliente.
2.1. Gerenciamento da cadeia de suprimento
A gestão da cadeia de suprimento busca conquistar articulações e coordenação entre os processos de outras entidades em consideração, ou seja, fornecedores, clientes e a organização em si.
Assim o foco da gestão da cadeia de suprimento está na gestão de relações, a fim de alcançar
um resultado mais lucrativo para todas as partes da cadeia. (CHRISTOPHER, 2011).
Para Fleury (2000), o gerenciamento da cadeia de suprimento representa o esforço de integração dos diferentes participantes do canal de distribuição por meio da administração compartilhada de processos-chaves de negócios que interligam as diversas unidades organizacionais e membros do canal, desde o consumidor final até o fornecedor inicial da matéria-prima.
O Gerenciamento da cadeia de suprimento é a integração dos processos de negócios desde o usuário final até os fornecedores originais (primários) que providenciam produtos, serviços e
informações que adicionam valor para os clientes e stakeholders. (PIRES, 2004).
Segundo Wanke (2003), o gerenciamento da cadeia de suprimento consiste na integração dos principais processos de negócio a partir do consumidor final para o fornecedor inicial de
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produtos, serviços e informações que adicionam valor.
2.2. Logística
Segundo Ballou (2011) a logística empresarial e estuda como a distribuição pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e o controle efetivo para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produto.
Para Christopher (2011) a logística e um processo de gestão estratégica da aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e estoque finais (e os fluxos de informação relacionados) por meio da organização e seus canais de comercialização, de tal forma que as rentabilidades atuais e futuras sejam maximizadas através de execução de pedidos, visando o custo-benefício.
De acordo com Wanke (2003), a logística e a parte do gerenciamento da cadeia de suprimento responsável pelo planejamento, implementação e controle, de modo eficiente e eficaz, do fluxo e armazenagem de produtos (bens e serviços) e informações relacionadas, do ponto de origem até o ponto de consumo, com vistas no atendimento das necessidades dos clientes. O objetivo da logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local onde são necessários, no momento em que são desejados, ao menor custo possível. A logística envolve a integração
de informações, transporte, estoque, manuseio de materiais e embalagem. (BOWERSOX;
CLOSS, 2001).
A logística é a parte dos processos da cadeia de suprimento que planeja, implementa e controla o efetivo fluxo e estocagem de bens, serviços e informações correlatas desde o ponto
de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender o cliente. (PIRES 2004).
2.3. Logística no Brasil
Durante a década de 90, a logística, no Brasil, passou por extraordinárias mudanças. Pode-se mesmo afirmar que passou por um processo revolucionário, tanto em termos das práticas empresariais, quanto da eficiência, qualidade e disponibilidade de infraestrutura de transporte
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Com estas transformações, a logística no Brasil passou a caminhar em direção a maior sofisticação e melhor nível de atendimento ao cliente. Tais transformações são evidenciadas em diferentes aspectos, sejam eles relacionados à estrutura organizacional, às atividades operacionais, ao relacionamento com os clientes, ou às questões financeiras. Por exemplo, numa proporção cada vez maior de empresas, o principal executivo de logística situa-se nos
mais altos níveis hierárquicos. (WANKE; FLEURY, 2003).
2.4. Transporte rodoviário de cargas
De acordo com Lima apud Fleury, 2003, o transporte rodoviário de carga no Brasil chama a atenção por faturar o equivalente a 10% do PIB e movimentar 2/3 da carga total do país. Por outro lado, destaca-se por ser palco de vários conflitos e impasses, quase sempre por um motivo comum: o valor do frete. Isso acontece em virtude do alto grau de pulverização desse setor, e opera com mais de 800 mil transportadores autônomos, 40 mil empresas transportadoras e 50 mil transportadores de carga própria. Isso acaba repercutindo no aumento da oferta de serviços de transporte rodoviários e, assim, a concorrência faz com que preços sejam reduzidos ao máximo possível, chegando a muitas vezes a valores inferiores a seu preço de custo.
2.4.1. Carga Fracionada
O segmento carga fracionada inclui cargas inferiores a 7.000 kg, que geralmente necessitam de paradas em terminais intermediários para consolidação. Em virtude dos custos com terminais e das despesas de marketing relativamente maiores, a porcentagem de custos fixos com o transporte de carga fracionada é maior que a do transporte de carga fechada.
(BOWERSOX; CLOSS, 2001).
2.4.2. Frete
A tarifa de transferência do transporte é composta basicamente de cinco parcelas, que buscam ressarcir, de forma equilibrada, o transportador das despesas realizadas com a prestação do serviço, e são elas: frete-peso, frete-valor, GRIS, taxas e pedágio.
2.4.2.1. Frete-peso
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origem e destino. Inclui tanto custos diretos quanto custos indiretos, como custos operacionais do veículo, despesas administrativas e de terminais, custo de gerenciamento de risco, custo de capital e taxa de lucro operacional. A soma destes constitui o custo operacional, que é
especifico para cada transportadora e para cada tipo de serviço. (NTC, 2001).
2.4.2.2. Frete-valor
Comumente conhecido como ad-valorem, o frete-valor, outro componente tarifário, é fundamental para o equilíbrio entre custos e receitas. Proporcional ao valor da mercadoria transportada, tem como finalidade, resguardar o transportador dos riscos de acidentes e
avarias envolvidas em sua atividade. (NTC, 2001).
2.4.2.3. GRIS
O gerenciamento de risco (GRIS) trata-se de uma alíquota sobre o valor da mercadoria, necessária para cobrir despesas relacionadas com o gerenciamento de riscos ligados a roubo
de cargas, inclusive seguro facultativo de desvio de carga. (NTC, 2001).
2.4.2.4. Pedágio
O custo do pedágio é cobrado por eixo e, geralmente, varia, de um posto para o outro. Para se chegar ao custo total de pedágios no percurso, é preciso somar os pedágios por eixo do percurso e multiplicar o resultado pelo número de eixos do veículo. Isso significa, que independente de sua posição no itinerário, todos os clientes pagarão igualmente por todos os
pedágios. (NTC, 2001).
2.4.2.5. Taxas
A finalidade das taxas e cobrir riscos anormais, serviços de documentação ou tributos específicos, necessários a realização do transporte e que não estão relacionados com o volume
e o peso da mercadoria. (NTC, 2001).
3. Metodologia
Neste tópico será abordada a classificação da pesquisa, bem como as etapas de sua consecução para o alcance do objetivo deste estudo.
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Este estudo caracteriza-se de natureza aplicada, pois tem o objetivo de gerar conhecimentos para aplicação pratica dirigida à solução de problemas específicos, no caso a definição da estratégia de preço.
É um estudo de caso já que existe uma análise aprofundada de um ou mais objetos (casos), com o uso de múltiplos instrumentos de coleta de dados e presença de interação entre o pesquisador e o objeto de pesquisa.
Descritivo, pois descreve as características de determinada população ou fenômeno ou o estabelecimento de relações variáveis.
Possui forma de abordagem quantitativo/qualitativo, portanto pode ser quantificável, traduzindo em números opiniões e informações para classificá-la e analisá-la (quantitativo). Existe uma relação dinâmica entre o mundo real e o sujeito (qualitativo).
3.2. Etapas da pesquisa
Primeiramente foi realizada uma visita técnica na empresa situada na região metropolitana de Belém, para o levantamento dos dados através de entrevista não estruturada com os gestores da área de logística;
Em seguida, foi realizada uma pesquisa dos principais índices de custeio logístico então realiza-se o passo a passo de como se calcula cada componente do frete;
Foi elaborada uma planilha comparativa no Excel, para realizar o calculo do frete da empresa utilizando cada tipo de equipamento e suas variações;
Com todos os dados levantados, houve a análise e identificação da alternativa mais rentável para a empresa, fornecendo subsídios para a redução de custos.
4. Estudo de caso
A empresa em estudo é inovadora na área de transporte oferecendo seus serviços a todo território nacional brasileiro levando cargas com eficácia, agilidade e segurança. Comprometendo-se a contribuir notavelmente para o país, em principal as regiões sudeste e norte do país exibindo ao cliente suas diversas distribuições de produtos de várias formas. Para a execução desta pesquisa realizou-se uma entrevista com o gerente administrativo
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financeiro na região metropolitana de Belém, e feita a coleta de dados para este estudo.
Houve uma análise dos dados, e divididos entre custo fixo, variável e despesas indiretas, e com a utilização do Excel foi elaborada uma planilha, calculando o frete-peso, frete-valor, GRIS, pedágios e as taxas.
Como o frete-valor, GRIS, pedágios e as taxas, é percentual cobrado independente do tipo de equipamento, observa-se a diferença de valores no frete-peso, como mostra o gráfico 01:
Gráfico 01- Frete-peso
Fonte: Dados da pesquisa (2014)
Uma das situações de negociações de frete é o acerto com o cliente um valor de por kg fechado, por exemplo, a transportadora estudada cobra R$ 0,65 final, ou seja, independente do valor da mercadoria, pegasse o peso e multiplica por este valor para chegar ao valor cobrado ao cliente. Entretanto, o valor da mercadoria influência no valor do frete (frete-valor e o GRIS), consequentemente no valor final.
Para realizar a comparação do frete para cada tipo de equipamento, foi estipulado que uma mercadoria com características de 100 kg e R$ 1.000,00, peso e valor da nota fiscal respectivamente. Os valores unitários demonstrados serão para cada quilo a ser transportado. Os cálculos serão demonstrados nas tabelas 01,02 e 03.
10 Tabela 01 – Cálculo de frete com equipamento próprio.
Fonte: Dados da pesquisa (2014)
Na tabela 01, tem o calculo do frete com o equipamento é de propriedade da empresa, assim chegando a um valor de frete final a R$ 1,10 por quilo transportado. Ressaltando que R$ 0,83 equivale para cada quilo transportado.
Tabela 02 – Cálculo de frete com equipamento terceirizado.
Fonte: Dados da pesquisa (2014)
Na Tabela 02, contém o calculo do frete com o equipamento totalmente terceirizado, atingindo o valor final de R$ 0,70 por quilo transportado.
Tabela 03 – Cálculo de frete com equipamento parcialmente
11 Fonte: Dados da pesquisa (2014)
Nesta tabela 03, apresenta o calculo do frete do equipamento parcialmente terceirizado, ou seja, aquele que a transportadora contrata um cavalo mecânico para realizar a transferência, após o calculo encontra o valor de R$ 0,60 por quilo.
Para visualizar e comparar os valores encontrados após o calculo do frete, de acordo com as tabelas 01, 02, 03, foi elaborado o gráfico 02, onde podemos verificar a diferença de cada tipo de equipamento e também o que a empresa pratica no mercado.
Gráfico 02 – Frete por kg
Fonte: Dados da pesquisa (2014)
A empresa estudada utiliza a frota 100% terceirizada para realizar a transferência das mercadorias de São Paulo para Belém, e como pode ser observada, a empresa tem um déficit de R$ 0,05 por cada quilo transportado, já que utiliza a frota 100% terceirizada, um valor
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muitas vezes desconsiderado, porém se levarmos em consideração que a empresa movimenta em média 500.000 kg por mês, provoca uma diferença de R$ 25.000,00 por mês, ou seja, R$ 300.000,00 por ano.
5. Conclusão
Neste artigo, ficaram mostradas as diferentes situações de como os equipamentos que podem ser utilizados para realizar a transferência das mercadorias do ponto de origem ao destino. Neste contexto este artigo teve como objetivo determinar uma solução com melhor custo/beneficio para a empresa em estudo.
A construção deste estudo teve inicio com a identificação e divisão dos gastos em custos fixos, variáveis e despesa indireta, que através da ajuda do Excel, foram calculados o frete-peso, frete-valor, GRIS, pedágios e as taxas, assim podendo chegar ao valor que deveria ser cobrado para cada equipamento especifico (próprio, terceirizado e parcialmente terceirizado). Portanto, conclui-se que dependendo da estratégia adotada pela empresa há um custo diferente, assim tendo que ser bastante estudada para ser tomada a decisão correta para manter o nível de serviço para o cliente fidelizando o, e assim permanecer competitivo no mercado. Para a empresa deste estudo, temos duas opções para melhorar o seu desempenho, a primeira equilibrar o seu frete reduzindo custos ou aumentando o valor cobrado, e a segunda é o investimento em equipamentos de transferência de mercadoria, com isso evitando essa diferença de R$ 25.000,00 por mês, ou seja, R$ 300.000,00 por ano.
REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE DE CARGA. Manual de cálculo de
custos e formação de preços do transporte rodoviário de cargas. São Paulo. 2001.
BALLOU, RONALD H. Logística Empresarial. São Paulo. 2011. Editora Atlas.
BOWERSOX, DONALD J. CLOSS, DAVID J. Logística Empresarial: O Processo de Integração da Cadeia de Suprimento. São Paulo. 2001. Editora Atlas.
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Paulo. 2011. Cengage Learning.
FIGUEIREDO, KLEBER F. FLEURY, PAULO F. WANKE, PETER. Logística e
Gerenciamento da Cadeia de Suprimento. São Paulo. 2003. Editora Atlas.
FLEURY, PAULO F. WANKE, PETER. FIGUEIREDO, KLEBER F. Logística
Empresarial. São Paulo. 2000. Editora Atlas.
INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN. Custos Logísticos no Brasil. Rio de janeiro. 2014
