Laboratório Nacional de Engenharia Civil

MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

Laboratório Nacional de Engenharia Civil

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES

Núcleo de Planeamento, Tráfego e Segurança

Proc. 0703/1/16654

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PROJECTO MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

RELATÓRIO DE PROPOSTA DE PROJECTO DE DEMONSTRAÇÃO –

MUNICÍPIO DE PORTIMÃO

Lisboa, Janeiro de 2009

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I&D Transportes

PROJECTOMOBILIDADESUSTENTÁVEL.RELATÓRIODEPROPOSTADEPROJECTO DEDEMONSTRAÇÃO-MUNICÍPIODEPORTIMÃO.

SUMÁRIO

Neste relatório procede-se à sintese da 3ª fase do estudo realizado pelo LNEC no âmbito do projecto “Mobilidade Sustentável” para a Agência Portuguesa do Ambiente, para o caso do município de Portimão. Considerando os objectivos e conceitos de intervenção apresentados no relatório da 2ª fase do trabalho, procede-se ao desenvolvimento do projecto de demonstração aí proposto, designado “Ilhas de energia” ou “Focos de mobilidade saudável”, o qual representará uma acção pioneira ao nível do País no âmbito da promoção da mobilidade sustentável envolvendo a participação do público utilizador da bicicleta para a requalificação das redes de mobilidade suave.

SUSTAINABLEMOBILITYPROJECT.REPORTOFTHEDEMONSTRATIONPROJECT PROPOSAL-PORTIMÃOMUNICIPALITY.

ABSTRACT

This report presents a synthesis of the 3rd phase of the study conducted by the LNEC within the Sustainable Mobility project for the Portuguese Environmental Agency, for the case of Portimão municipality. Considering the objectives and concepts for intervention presented in the report of the 2nd phase of the study, it is further developed the proposed demonstration project designated as “Energy islands” or “Healthy Mobility Focus”. This demonstration project represents a novel initiative at the country level for promoting cycling mobility along with involving public participation (bike users) aiming at a qualified intervention in the soft mobility network.

ÍNDICE

1 | INTRODUÇÃO ... 1

1.1 ENQUADRAMENTO... 1

2 | DESENVOLVIMENTO DO PROJECTO DE DEMONSTRAÇÃO... 2

2.1 SÍNTESE DO PROJECTO DE DEMONSTRAÇÃO: CONCEITOS PRINCIPAIS... 2

2.2 PROGRAMA DE ACÇÕES... 3

2.3 PERCURSOS PILOTO E PROPOSTA DE SINALIZAÇÃO INFORMATIVA... 4

2.3.1 Rede ciclável piloto ... 4

2.3.2 Criação do logótipo da BIP – Bicicleta Inteligente de Portimão ... 5

2.3.3 Sinalização dos percursos cicláveis ... 7

2.4 INQUÉRITO AOS UTILIZADORES DA BIP ... 9

2.4.1 Contexto do projecto de demonstração... 9

2.4.2 Inquérito aos utilizadores da BIP...11

2.5 ABIP COMO INSTRUMENTO DE DIVULGAÇÃO DE UMA NOVA CULTURA...13

3 | CONCLUSÕES ...14

4 | REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...16

5 | ANEXO I...17

6 | ANEXO II...21

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IV

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 | Percursos piloto da rede ciclável. ...5

Figura 2 | Logótipo proposto da BIP – Bicicleta Inteligente de Portimão. ...6

Figura 3 | Proposta de sinalização informativa nos percursos cicláveis piloto. ...7

Figura 4 | Proposta de sinalização informativa nos percursos cicláveis piloto. ...8

Figura 5 | Exemplo de marca horizontal para indicação do percurso ciclável ...8

Figura 6 | Exemplo de sinalização com indicação de parque de estacionamento BIP...9

Figura 7 | Tipologias de estruturas cicláveis: coexistência, faixa ciclável na infra-estrutura rodoviária ou pista ciclável dedicada ...10

ÍNDICE DE QUADROS

Quadro 1 | Projecto de demonstração “BIKENERGY”: ficha resumo... 2

Quadro 2 | Tipos recomendados de sistemas público de bicicletas... 7

Quadro 3 | Matriz de critérios de avaliação... 12

1 | INTRODUÇÃO

1.1 Enquadramento

Este relatório apresenta a síntese da 3ª fase do estudo realizado pelo LNEC no âmbito do projecto “Mobilidade Sustentável” para a Agência Portuguesa do Ambiente, para o caso do município de Portimão. Este dá continuidade ao trabalho apresentado em relatório anterior [Arsenio, 2008], no qual se definiram os principais objectivos e conceitos de intervenção no âmbito da mobilidade sustentável e se propôs um projecto de demonstração designado “BIKENERGY”, com vista à futura integração da bicicleta no sistema de mobilidade urbana. Este projecto integra o conceito de “Ilhas de energia” ou “focos de mobilidade saudável” visando a sensibilização da população e a sua participação pró-activa, como utentes da bicicleta, para melhor fundamentar uma futura intervenção do município ao nível da qualificação dos percursos para os modos suaves. No contexto do País, este projecto de demonstração constitui uma proposta de acção inovadora no domínio, constituindo um exemplo de um projecto participativo.

No âmbito da 3ª fase do estudo decorreu, a 23 de Setembro de 2008, uma reunião na Câmara Municipal de Portimão com o respectivo Vice-presidente, onde se operacionalizaram alguns aspectos do projecto de demonstração a implementar. Nesta reunião o Vice-presidente designou um responsável interno à Câmara Municipal de Portimão, com vista ao desenvolvimento do programa de acções proposto.

No âmbito da Conferência nacional do projecto Mobilidade Sustentável promovida pela Agência Portuguesa do Ambiente, que decorreu em Lisboa a 19 de Setembro, foi apresentado pelo LNEC um poster relativo ao trabalho desenvolvido com o município de Portimão (Anexo I), tendo-se participado na sessão temática relativa aos modos suaves. Durante o projecto de demonstração “BIKENERGY” que se apresenta neste relatório serão recolhidos dados sobre as percepções dos utentes da bicicleta relativamente a um conjunto de critérios chave, tendo em vista identificar quais os principais problemas percebidos pelos utilizadores da bicicleta, o que facilitará posteriormente uma intervenção sustentada para promoção da mobilidade suave.

A avaliação dos resultados do projecto de demonstração permitirá concluir sobre quais as oportunidades e riscos de uma possível extensão do projecto “BIKENERGY” a toda a cidade de Portimão.

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2 | DESENVOLVIMENTO DO PROJECTO DE DEMONSTRAÇÃO

2.1 Síntese do projecto de demonstração: conceitos principais No Quadro 1 apresenta-se a ficha resumo do projecto de demonstração.

Quadro 1 | Projecto de demonstração “BIKENERGY”: ficha resumo

“Ilha de energia” ou “BIKENERGY”(© empresa IdeiaBiba): este conceito integra a disponibilização de bicicletas, localizadas em pontos de geração/atracção de deslocações (“ilhas de energia”). As bicicletas de utilização urbana, têm cor, layout específico e são de fácil manuseamento, estando ajustadas à identidade da cidade de Portimão (marca da cidade). No projecto de demonstração, cada “ilha de energia” visa mobilizar a participação do público-alvo para a mobilidade sustentável.

Conceito “Advertising in motion” (publicidade em movimento): as bicicletas possibilitam a publicidade de eventos e marcas, o que constitiu uma fonte de financiamento do sistema de mobilidade no município. Para além da publicidade, pode ser associada informação de natureza cultural, iniciativa em linha com a democratização da cultura (exemplo: alusões à história da cidade e eventos no respectivo museu). Nas ilhas de mobilidade sustentável são ainda promovidas campanhas de formação visando o treino e a condução da bicicleta pelo público-alvo em vários contextos (partilha da infra-estrutura com o transporte individual e colectivo; partilha da infra-estrutura apenas com peões, etc.).

As “ilhas de energia” constituem focos de cor na cidade, alertando para a necessidade de uma mobilidade mais ecológica e saudável. Neste sentido podem exercer impactes positivos ao nível da sensibilização da população para a necessária mudança de hábitos de deslocação e da própria imagem da cidade, em linha com a promoção de uma nova cultura de mobilidade.

2.2 Programa de Acções

Tendo em vista a concretização do projecto de demonstração no curto prazo, foram definidas as seguintes acções:

A. Definição dos locais para colocação das “ilhas de energia” e selecção de percursos: Praça da Câmara Municipal, Largo do Dique/zona ribeirinha, Praia da Rocha/passeio marítimo e Forte de Stª Catarina/Marina (selecção preliminar, reunião de 7 de Agosto na CM Portimão).

B. Designação de uma unidade interna municipal para o desenvolvimento e gestão do projecto de demonstração, incluindo a sua programação temporal, tendo em conta as acções previstas (conforme reunião de 23 de Setembro na CM Portimão):

b1) Desenvolvimento da imagem e marca da bicicleta para Portimão (criação de logótipo), as quais foram apresentadas pelo LNEC na Conferência do dia 19 de Setembro promovida pela APA (Poster);

b2) Aquisição do equipamento (bicicletas e parqueamento) pela Câmara Municipal;

b3) Desenvolvimento de um plano de acção com vista ao ordenamento do tráfego na área envolvente do projecto de demonstração, visando a acalmia do tráfego e a remodelação de infra-estruturas, de forma a assegurar que a velocidade de circulação esteja condicionada até ao máximo de 30 km/h; colocação de sinalização informativa (vertical e horizontal) nos percursos piloto e indicação da Zona 30 na área abrangida pelo projecto de demonstração; cooperação com a polícia de segurança pública (trânsito), para reforçar a fiscalização;

b4) Elaboração de folheto com a descrição do projecto e percursos piloto, a ser entregue ao público-alvo de utentes (população residente, visitantes, turistas) e condutores do transporte colectivo (“Vai e Vem”) e individual, para os sensibilizar sobre a importância da sua participação e cooperação (com atitudes de condução socialmente responsáveis, dando cumprimento ao código da estrada);

b5) Afectação de recursos humanos pela Câmara Municipal às “Ilhas de energia”, designadamente para apoio e disponibilização de informação ao utente.

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As “ilha de energia” podem, em paralelo, disponibilizar informação complementar sobre eventos desportivos, culturais, etc.

C. Início da operação do projecto de demonstração (primeiro trimestre de 2009).

c1) Promoção de acções de formação para a condução da bicicleta, com o apoio de instrutores certificados para o efeito;

c2) Aplicação do inquérito elaborado pelo LNEC aos utilizadores da bicicleta em cada percurso piloto;

c3) Avaliação dos resultados do inquérito.

2.3 Percursos piloto e proposta de sinalização informativa

2.3.1 Rede ciclável piloto

Tendo por base a fase de análise e diagnóstico, foram definidos com o município de Portimão três percursos piloto, associados a graus de esforço crescentes:

1. Linha amarela (linha Sol): percurso entre o Largo do Dique e a Praia da Rocha; 2. Linha laranja (Linha Marina/Casino): percurso entre a Câmara Municipal e a

Marina/Casino de Portimão;

3. Linha azul (Linha Fitness): percurso circular entre o Largo do Dique – Museu Municipal de Portimão-Marina/Forte de Sta Catarina – Praia da Rocha – Estádio do Portimonense Sporting Club - Largo do Dique.

Na figura 1 estão representados os percursos piloto para a mobilidade em bicicleta, os quais integram a disponibilização, neste fase experimental, de bicicletas em quatro “Ilhas de energia”, localizadas junto aos principais geradores e atractores de deslocações (as ilhas estão representadas na figura 1 por estrelas). Os percursos piloto têm um declive inferior a 5% em quase toda a extensão.

Nesta fase, o utilizador da bicicleta, com idade superior a 18 anos, apenas tem de efectuar um simples registo nas “Ilhas de energia” para a poder utilizar, podendo a caução ser o bilhete de identidade do próprio. Recomenda-se que a utilização da bicicleta possa ser gratuita para os residentes na cidade de Portimão durante a fase experimental, de forma a incentivar a sua utilização. Para os visitantes e turistas, poderá aplicar-se uma taxa de uso que será função do número máximo de horas de utilização.

P

Figura 1 | Percursos piloto da rede ciclável.

2.3.2 Criação do logótipo da BIP – Bicicleta Inteligente de Portimão

Foi desenvolvida neste projecto a marca BIP, a qual significa “Bicicleta Inteligente de Portimão”. Conforme mostra a Figura 2, a marca BIP aproveita o actual lógotipo do município de Portimão (uma das rodas significa “cidade em movimento contínuo e em evolução”).

O sistema público de bicicletas proposto neste projecto de demonstração é do tipo manual, incidindo numa utilização da BIP através da disponibilização de bicicletas em “Ilhas de energia” estrategicamente localizadas. Todavia, a gestão da utilização da BIP (taxa de utilização, bicicletas disponíveis em cada Ilha, patrocínios, etc.) poderá vir a fazer-se de

Câmara Municipal

Praia da Rocha

Forte de Sta Catarina/Marina Largo do Dique

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forma automática através de uma aplicação informática, que esteja disponível na página da internet do município.

No caso do projecto de demonstração revelar impactes positivos significativos, o sistema manual para entrega/recolha de bicicletas poderá evoluir para um sistema misto ou mesmo para um sistema automático do tipo do apresentado no relatório do LNEC da 2ª fase, e em linha com o existente em muitas cidades europeias (vide no Anexo III os sistemas actualmente em funcionamento em Espanha). Para tal evolução, é também essencial a promoção de um plano de deslocações urbanas que possa maximizar a integração da bicicleta no sistema de mobilidade municipal e regional (exemplo: BIP-combóio; BIP-Bus “Vai e Vem”; etc.).

No projecto europeu NICHES (EU 2008) refere-se que, para que um sistema automático funcione com todas as sua potencialidades, a cidade a servir terá de ter uma população superior a 200 000 habitantes. Em Espanha existem recomendações distintas para a escolha do tipo de sistema públicos de bicicletas (IDAE 2007), em função da população do município a servir e da respectiva densidade populacional, as quais se resumem no Quadro 2. Todavia, o guia espanhol não quantifica os indicadores relativos à densidade populacional, referindo a importância de se realizar um estudo de mobilidade antes de se eleger qual o sistema que melhor pode responder aos objectivos de mobilidade em cada caso. O município de Portimão inscreve-se numa região turística cuja população (procura potencial por deslocações em bicicleta) sofre uma grande variabilidade ao longo do ano (efeito da sazonalidade), sendo necessário adequar o sistema público de bicicletas aos efeitos da variação da procura de forma a garantir a sustentabilidade do mesmo. Para a avaliação deste efeito, pode ser importante que o projecto de demonstração integre dois períodos de análise (cobrindo os períodos de Inverno e Verão).

Quadro 2 | Tipos recomendados de sistemas público de bicicletas (fonte: IDAE 2007) População do município Densidade Populacional Tipo de sistema recomendado

Pontos de recolha e entrega da bicicleta

Elevada Automático Distribuídos por toda a cidade

P > 200 000

Baixa

Automatico Concentrados no centro da

cidade e zonas de maior densidade populacional

Elevada Automático Distribuídos por toda a cidade

200 000<P>50 000

Baixa

Manual Localizados em equipamentos

públicos e

estações/paragens/interfaces de transporte colectivo

Elevada

Automático Locais com maior concentração

de utentes (estação de caminho de ferro, paragens do transporte colectivo, área central da cidade, etc.)

P< 50 000

Baixa

Manual Localizados em equipamentos

públicos e

estações/paragens/interfaces de transporte colectivo

2.3.3 Sinalização dos percursos cicláveis

Nas figuras 3 e 4 representa-se a proposta de sinalização vertical para os ciclistas nos vários percursos piloto (propostas a seleccionar) os quais são também assinaladas no pavimento (marca horizontal no pavimento da mesma cor, conforme Figura 5) .

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Figura 4 | Proposta de sinalização informativa nos percursos cicláveis piloto. Salienta-se a importância de a sinalização ter de estar em linha com o Regulamento de Sinalização de Trânsito e Código da Estrada aplicável, pelo que têm de ser promovidos esforços para a devida regulamentação da referida sinalização informativa.

Figura 5 | Exemplo de marca horizontal para indicação do percurso ciclável (caso da linha Sol).

O parqueamento da BIP junto às “Ilhas de energia” é também assinalado através de sinalização de cor idêntica à da linha respectiva (exemplo de proposta na Figura 6).

Figura 6 | Exemplo de sinalização com indicação de parque de estacionamento BIP. A área abrangida pelo projecto de demonstração será sinalizada como “Zona 30”. Em conformidade, devem ser promovidas todas as condições para que a velocidade de circulação do tráfego motorizado não exceda os 30 km/h em toda a fase experimental do projecto, o que implica também dotar as infra-estruturas das características adequadas em termos de perfil transversal e traçado. Em paralelo, a autarquia pode promover uma acção com vista ao reordenamento do tráfego motorizado, de forma a serem minimizados potencias conflitos de tráfego e catalizadas as sinergias necessárias com o projecto de demonstração proposto.

2.4 Inquérito aos utilizadores da BIP

2.4.1 Contexto do projecto de demonstração

Pretende-se que cada utilizador da BIP possa avaliar o seu grau de satisfação no final de cada viagem em bicicleta. Tendo em conta o contexto experimental do projecto de demonstração, os percursos piloto pressupõem a partilha da infra-estrutura ciclável por vários utentes, sendo por isso necessário avaliar a sua percepção relativamente à qualidade dessas deslocações.

O projecto de demonstração está em linha com o desenvolvimento continuado das condições necessárias para a coexistência de modos suaves com os restantes modos, o que implicará um re-ordenamento do tráfego motorizado e a aplicação de técnicas de acalmia de tráfego de forma a serem asseguradas a segurança das deslocações e a maximização do uso das infra-estruturas rodoviárias existentes, dando especial atenção à circulação dos utentes mais vulneráveis (peões e ciclistas).

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Tendo em conta os manuais existentes ao nível internacional sobre o planeamento e projecto de infra-estruturas cicláveis, constata-se que existem soluções diversas para a melhor tipologia de infra-estrutura a aplicar (em co-existência com o restante tráfego motorizado, em faixa ciclável na mesma infra-estrutura rodoviária ou em pista ciclável dedicada à circulação exclusiva de bicicletas), em função das características do funcionamento do sistema de tráfego em cada contexto. Como tal, é necessário avaliar todas as alternativas e proceder à comparação de soluções segundo vários critérios.

O manual francês (CERTU 2005) mostra ser importante ter em conta o tráfego médio diário motorizado na infra-estrutura e a velocidade de circulação permitida (Figura 7). Este manual refere ainda que, para o caso de zonas urbanas, a melhor forma de proceder à integração de cinco critérios considerados fundamentais para o planeamento estratégico da rede ciclável - segurança, coerência, conectividade, atractividade e conforto - é adoptar a acalmia do tráfego motorizado até 30 km/h (aplicação do conceito de Zona 30) e promover as condições para um regime de circulação misto. No caso de não ser possível esta solução, será necessário proceder ao estudo de intervenções alternativas na rede, o que pode implicar a aplicação de várias técnicas de acalmia do tráfego (exemplos: correcção de cruzamentos e interseccções, aplicação de técnicas de engenharia e desenho urbano para a re-formulação do perfil transversal da infra-estrutura).

Figura 7 | Tipologias de estruturas cicláveis: coexistência, faixa ciclável na infra-estrutura rodoviária ou pista ciclável dedicada (fonte: CERTU 2005)

O manual inglês (TfL 2005) refere que o aumento da atractividade de um percurso ciclável está relacionado com dois factores fundamentais: a redução do volume tráfego motorizado e ainda da sua velocidade. Este manual refere ser necessário maior investigação sobre os factores que podem influenciar, em cada contexto, as atitudes e comportamentos dos vários

utentes da infra-estrutura. Tendo em conta o estado da arte ao nível europeu sobre a utilização da bicicleta (Kurt 2008), pode-se constatar que são vários os factores que influenciam a utilização da mesma nos vários países. Por outro lado, as políticas de mobilidade ao nível local podem ser determinantes para a maior ou menor utilização da bicicleta (Rietveld e Daniel 2004). Adoptando a classificação de Xing et al. (2008), podem-se agrupar os factores referidos nos seguintes tipos:

1. Factores humanos: são factores relativos às características sócio-económicas de cada indivíduo (idade, género, qualificação académica, etc.), incluindo as suas preferências e percepções (exemplo:percepção do risco associado à utilização da bicicleta face aos restantes modos);

2. Factores do ambiente sócio-cultural: são factores associados à existência de uma cultura de mobilidade sustentável/em bicicleta, traduzida em valores sociais e normas, à aplicação de políticas de mobilidade sustentável ao nível local, ao hábito da utilização do transporte individual e respectiivos custos, entre outros;

3. Factores do ambiente físico: são factores relativos à qualidade das infra-estruturas, ao tipo deocupação urbana e distâncias a percorrer, à qualidade do ar e ruído, topografia, às características do clima, entre outros.

2.4.2 Inquérito aos utilizadores da BIP

A recolha de dados sobre o inquirido é realizada aquando da entrega da BIP em cada ilha de mobilidade sustentável. Cada utilizador é assim associado a um número de inquirido, sendo-lhe fornecido pelo assistente de apoio um inquérito com o mesmo número, o qual será preenchido no final da viagem. Desta forma, será possível fazer a análise estatística do inquérito, tendo em conta o perfil do utente da BIP.

O inquérito foi concebido de forma a ter uma extensão máxima de uma página (A4), de forma a permitir um preenchimento fácil e rápido por parte dos utentes da BIP. Tendo em vista o interesse em avaliar um conjunto de critérios associados à qualidade dos percursos cicláveis, resumiram-se no Quadro 3 os principais aspectos a serem objecto de apreciação por parte dos utentes da BIP.

A escolha destes critérios teve em conta o estado da arte sobre a concepção de itinerários cicláveis e respectivos critérios de qualidade. A este propósito, o manual suíço

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(ASTRA 2008) distingue dois tipos de percursos consoante a sua função dominante: as deslocações quotidianas (casa-trabalho, casa-escola, etc.) e as deslocações para fins de lazer. Refere ainda que todos os percursos cicláveis devem responder a três exigências fundamentais: a) atractividade; b) segurança e c) continuidade. Estas três exigências são aí avaliadas segundo nove critérios de qualidade. Para as deslocações de lazer, objecto do projecto de demonstração, os critérios prioritários a assegurar são os associados à qualidade ambiental (exemplo de indicadores: atractividade do percurso, tendo em conta a paisagem), à manutenção de um regime adequado para a circulação do tráfego motorizado, compatível com uma circulação segura de ciclistas (exemplo de indicador: velocidade, volume e composição do tráfego) e à avaliação dos pontos de conflito e dos locais de maior risco de acidente de ciclistas com o restante tráfego (motorizado e não motorizado). O manual refere que as soluções para resolver estes pontos de conflito na rede devem ser avaliadas quantitativamente através de uma análise custo-benefício. A este propósito refira-se a participação do LNEC na rede temática da EU designada ROSEBUD dedicada à análise custo-benefício e custos-eficácia de medidas de segurança e respectivos impactes ambientais (Arsenio 2005).

Quadro 3 | Matriz de critérios de avaliação

Grau de satisfação

Critérios _Muito

Insatisfeito

Insatisfeito Indiferente Satisfeito Muito Satisfeito

1. Legibilidade do percurso (atenda à

qualidade da sinalização)

2. Continuidade e conforto da deslocação (atenda ao estado de

conservação do pavimento e interrupções no percurso por cruzamentos/barreiras/…)

3. Interacção com o tráfego motorizado

(atenda, por exemplo, ao número de conflitos da BIP em cruzamentos com tráfego motorizado)

4. Interacção com os utentes mais vulneráveis (atenda, por exemplo, ao

número de conflitos da BIP com os peões)

5.Conforto acústico da deslocação

(atenda ao ruído do tráfego motorizado no percurso)

6.Qualidade paisagística (atenda à

qualidade do percurso em termos da paisagem)

7.Custo da deslocação na BIP 8. Staff de apoio na BIP helpdesk

2.5 A BIP como instrumento de divulgação de uma nova cultura

A BIP constitui um instrumento ao serviço do município para a promoção de uma nova cultura de mobilidade sustentável e pode ser também associada a várias iniciativas de natureza histórico-cultural. A BIP possibilita a divulgação de publicidade sobre eventos e marcas, o que pode constituir uma fonte de financiamento para a qualificação do sistema de mobilidade do município. Na figura 6 representa-se um exemplo (simulação). Uma vez que a utilização da bicicleta está associada a benefícios sociais e ambientais que decorrem, por exemplo, dos impactes positivos ao nível da saúde e da qualidade de vida, prevê-se que a BIP possa ser facilmente apoiada por eventos desportivos e marcas que promovam estilos de vida mais saudáveis, contribuindo também para a redução da obesidade1.

Figura 8 | Exemplo de publicidade na BIP

1

Em Portugal, cerca de 50% da população tem excesso de peso, sendo 15% obesa; os custos directos da obesidade estimam-se em 3,5% das despesas totais de saúde (fonte: Sociedade Portuguesa para o Estudo da Obesidade e Direcção-Geral da Saúde/Programa Nacional de Combate à Obesidade).

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3 | CONCLUSÕES

A aplicação de inquéritos à utilização da BIP em cada percurso, permitirá dar indicadores da procura por este modo de transporte e do seu possível contributo para os objectivos da mobilidade sustentável no município de Portimão.

No final da operação do projecto de demonstração proposto, a equipa do município estará em condições de melhor avaliar as oportunidades e riscos associados à extensão da rede de percursos cicláveis a outros locais e da possível automatização do sistema BIKENERGY, dos ajustamentos e iniciativas a promover para a qualificação da rede de mobilidade suave e para a concretização do conceito multimodal de deslocações com a captação do público-alvo (conceitos BIP-Rail, BIP-Bus e BIP-Parking, etc.).

Pretende-se que a rede de mobilidade suave resulte de um processo continuado que envolva a participação do público alvo, em estreita articulação com o trabalho da equipa técnica, visando a construção de um sistema coerente de transportes-usos do solo que promova deslocações seguras, confortáveis e atractivas a pé e em bicicleta entre os locais geradores e atractores de deslocações, sempre que desejável e tecnicamente recomendável.

Tendo em conta a participação do público neste projecto, espera-se obter indicadores qualitativos importantes para uma intervenção ao nível da rede de mobilidade suave (rede pedonal e ciclável), o que ajudará a promover uma interacção qualificada da BIP com os restantes modos de transporte.

Todavia, será importante que a Câmara Municipal de Portimão proceda à recolha contínua de dados de tráfego (motorizado e não motorizado) na área de influência do projecto de demonstração (antes e depois da sua entrada em funcionamento), de forma a permitir a construção de indicadores quantitativos para a avaliação dos impactes esperados.

Será também oportuno proceder à avaliação das percepções do público-alvo relativamente aos riscos percebidos na escolha de cada modo de transporte (combóio, automóvel, autocarro, bicicleta, a pé) de forma a melhor conhecer neste contexto quais os factores que influenciam, designadamente o risco percebido de utilização da bicicleta, para depois se actuar em conformidade, tendo em conta os demais critérios técnicos, visando promover intervenções integradas no sistema de transportes que concretizem o conceito de cidade amiga do peão e da bicicleta. Para este objectivo, muito pode contribuir a experiência do LNEC, pelo que se antevê de muito interesse dar continuidade à cooperação com a Câmara Municipal de Portimão, visando o planeamento, projecto e operação dos modos suaves e a sua integração no sistema de transportes.

Lisboa, LNEC, Janeiro de 2009.

VISTOS AUTORIAS

Doutor Eng.º João Lourenço Cardoso Investigador Principal

Chefe do Núcleo de Planeamento, Tráfego e Segurança

Doutora Eng.ª Elisabete Arsenio Investigadora Auxiliar

Eng.º António Lemonde de Macedo Investigador Coordenador

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4 | REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Arsenio, E. (2008). Projecto Mobilidade Sustentável. Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção – Município de Portimão. Relatório 316/2008 – NPTS, Agosto de 2008, LNEC, Lisboa.

[2] Arsenio, E. (2005). Participação do LNEC na Rede Temática Europeia ROSEBUD – “Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision Making”, Relatório 412/05 – NPTS, LNEC.

[3] ASTRA- Bundesamt für Strassen (2008). Planung von Velorouten, Bern.

[4] CERTU (2005). Recommandations pour les Itinéraires Cyclabes. CERTU, France.

[5] European Commission (2008). New Seamless Mobility Services. Public Bicycles, Brussels.

[6] IDAE (2007). Guía Metodológica para la Implantación de Sistemas de Bicicletas Públicas en España, Ministerio da Indústria, Comércio e Turismo.

[7] Kurt, V. (2008). Literature Search on Bicycle Use and Influencing Factors in Europe. IMOB, Universiteit Hasselt.

[8] Rietveld, P. and Daniel, V. (2004). Determinants of Bicycle Use: do municipal policies

matter? Transportation Research Part A 38, 531-550.

[9] Transport for London (2005). London Cycling Design Standards, London.

[10] Xing, Y. Handy, S. Buehler, T. (2008). Factors Associated with Bicycle Ownership and

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0001

Projecto de Demonstração

BIP

O LNEC I.P. – Laboratório Nacional de Engenharia Civil está a colaborar com a Câmara Municipal de Portimão no âmbito do projecto Mobilidade Sustentável da Agência Portuguesa do Ambiente. Neste sentido, muito agradeçemos que preencha este inquérito no final da sua viagem na BIP.

Com a sua participação será possível ao Município de Portimão construir uma cidade mais amiga do peão e da bicicleta !

1. Onde utilizou a BIP ?

Linha Azul Linha Amarela Linha Laranja

2. Como classifica o percurso ciclável em que viajou na BIP?

Muito Bom Bom Suficiente Mau

3. Por favor, diga-nos qual o seu grau de satisfação relativamente a cada um dos

seguintes critérios (assinale um X, em cada linha):

Grau de satisfação

Critérios _Muito

Insatisfeito

Insatisfeito Indiferente Satisfeito Muito Satisfeito

1.Legibilidade do percurso (atenda à

qualidade da sinalização informativa)

2.Continuidade e conforto da

deslocação (atenda ao estado de

conservação do pavimento e interrupções no percurso por cruzamentos, etc.)

3. Interacção com o tráfego motorizado

(atenda, por exemplo, ao número de conflitos da BIP em cruzamentos com tráfego motorizado)

4.Interacção com os utentes mais vulneráveis (atenda, por exemplo, ao

número de conflitos possíveis da BIP com os peões)

5.Conforto acústico da deslocação (ruído

do tráfego motorizado no percurso)

6.Qualidade paisagística (atenda à

qualidade do percurso em termos da paisagem)

0001 Dados sobre o Inquirido (a recolher pelo staff de apoio, no momento da entrega da BIP)

1. Local de residência (pf indique País/cidade/rua ou, em alternativa, o código postal) ………...………..

- …..…………...………..

2. Qual a sua experiência anterior em bicicleta ?

anos meses dias Nenhuma

3. Sexo Masculino Feminino 4. Idade anos

5. Habilitações literárias

Pós-graduação ( )

Licenciado ( )

Bacharel ( )

2º ciclo/12º ano ou equivalente ( )

1º ciclo ( )

LNEC – Proc. 0703/1/16654

LNEC – Proc. 0703/1/16654

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Quadro 4 | Sistemas públicos de bicicletas existentes em Espanha (fonte: IDAE 2007) Cidade (Comunidade Autónoma) Nome do Sistema Modelo Ano de Implantação Nº de Bicicletas Pontos de entrega/ recolha bicicletas Córdoba (Andalucía) CycloCity Cyclocity 2003 34 4 Sevilha (Andalucía) Sevici Cyclocity 2007 1500 150 Gijón (Asturias) Gijón-bici Cyclocity 2004 64 8 Gijón (Asturias) Gijón+bici s Manual 2007 276 24 Camargo (Cantabria) Serviço de aluger de bicicletas Manual 2007 66 2 Bárcena de Cicero, Santona y Arnuero (Cantabria) Serviço Municipal de Aluguer de bicicletas Manual 2007 60 3 Santader (Cantabria) Serviço Municipal de Bicicletas Manual 2006 100 3 Ciudad Real (Castilha-La Mancha) Ciudad Real Bici Domoblue (SMA) 2007 100 7 Albacete (Castilha-La Mancha) Albacete-Bici Domoblue (SMA) 2007 100 10 Ávila (Castilha y León) Ávila te presta la bici Manual 2007 130 3 Burgos (Castilla y León) BiciBur ITCL 2006 150 4 León (Castilla y León) León te pretsa la bici ITCL 2007 100 4 Ponferrada (Castilla y León) TuBiCi ITCL 2007 100 4 Valladolid (Castilla y León) Valladolid en Bici Manual 2007 100 10 Barcelona (Cataluña) Bicing Smartbike s 2007 1500 100 Tarrasa (Cataluña) Ambicia´t Manual 2007 100 4 Vic (Cataluña)

Bici Vic Manual 2005 20

7 Castellbisbal (Cataluña) Mou-te en bici cada dia Manual 2002 12 2

Quadro 4 (continuação) | Sistemas públicos de bicicletas existentes em Espanha (fonte: IDAE 2007) Cidade (Comunidade Autónoma) Nome do Sistema Modelo Ano de Implantação Nº de Bicicletas Pontos de entrega/ recolha bicicletas San Vicente del Raspeig

(Com. Valenciana) BiciSanvi ITCL 2007 80 4 Plasencia (Extremadura) BiciPlas ITCL 2007 75 3 Lugo (Galicia) Rebicíclate Manual 2007 100 5 Orense (Galicia) Roda Limpo ITCL 2007 100 5 Logroño (La Rioja) LogroBici ITCL 2007 250 2 Alcalá de Henares (Madrid)

Alcalá Bici Manual 2007 200 2

Cartagena (Murcia) BiCity Manual 2006 300 5 Pamplona (Navarra) Nbici Cemusa 2007 120 5 Baracaldo (País Basco) Barakaldon Bici Manual 2007 200 6 Bilbao (País Basco)

Bilbon Bizi Manual 2007 170

10 Vitoria (País Basco) Serviço Municipal de aluguer de bicicletas Manual 2004 220 11