UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA

UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

CADEIRA DE TRANSPORTES

MOBILIDADE URBANA

3º Ano - 2º Semestre

Índice Índice ________________________________________________________________ i 1. Introdução _________________________________________________________ 1 2. Conceitos e regras ___________________________________________________ 1 3. Caracterização _____________________________________________________ 10 4. Bibliografia _______________________________________________________ 10 Índice de Figuras

Figura 1 - Evolução da taxa de motorizaçao ... 2 Figura 2 - Representação esquemática de padrões de actividade. ... 4 Figura 3 - Determinantes ao comportamento impostos por alguns tipos de interligações pessoais... 5 Figura 4 - Determinantes básicos da mobilidade individual. ... 6 Figura 5 - Identificação de grupos de análise para a construção de padrões de

1.

A mobilidade resulta da necessidade que o ser humano tem de participar em actividades. Como na grande maioria dos casos essas actividades se desenrolam em locais fisicamente distantes, é necessária a deslocação de um local para outro de quem pretender participar nessas actividades (SANTOS, P. A. G., 1994). De facto, para se poder participar em qualquer actividade, seja ela obrigatória ou não, é necessário, em princípio, estar presente nos locais onde elas ocorrem. Contudo, graças aos modernos desenvolvimentos da tecnologia e da informática já é possível actualmente, em muitos casos, participar em determinadas actividades sem se estar fisicamente presente no local onde elas ocorrem.

A procura da satisfação das necessidades humanas específicas, nos campos fisiológico, psicológico, económico e social, passa pela realização, efectiva ou potencial, de diversas actividades. Cada indivíduo tem um leque de necessidades a satisfazer e é dentro desse panorama que irá planear e organizar o seu comportamento, participando, eventualmente, em actividades em lugares e horas diferentes ao longo do dia. Cada indivíduo está inserido na estrutura social, económica, temporal e espacial de forma diferente, pelo que as necessidades de deslocações e a forma como os indivíduos as organizam no tempo são necessariamente diferentes. Aliás, uma das características das sociedades modernas é a sua grande diversidade, nelas coexistindo com maior ou menor grau de tolerância múltiplos estratos com graus de desenvolvimento e sofisticação tecnológica dos processo de vida muito diferentes. Isto leva a que o tema da mobilidade se revista de grande complexidade pela diversidade de factores intervenientes no comportamento de cada indivíduo e da sociedade em geral onde está inserido.

2.

A análise da evolução da mobilidade nas décadas mais recentes e dos aspectos mais importantes relacionados com alguns dos factores intervenientes neste contexto são analisados, por exemplo, por BONNAFOUS, A., VAN DEN BROECKE, A. e BANISTER, D. por ocasião do 12º Simpósio Internacional sobre a Teoria e a Prática na Economia de Transportes, em Lisboa (OCDE, 1993).

A oferta de transportes, ao nível da infra-estrutura e dos serviços, tem uma influência determinante nas actividades dos indivíduos e, consequentemente, na sua mobilidade.

BANISTER, D. (OCDE, 1993) analisa a evolução crescente da mobilidade das

populações na história recente em associação com a revolução da taxa de motorização das populações gerada pelo automóvel. O automóvel veio revolucionar o modo de viajar e de comunicar, sobretudo com a generalização da utilização deste meio de transporte particular em massa, na década de sessenta. Anteriormente, para distâncias curtas privilegiava-se as deslocações a pé ou de bicicleta e para percursos longos, o autocarro e, menos frequentemente, o comboio. A vida das populações e, consequentemente, o espaço da sua mobilidade, restringia-se, com raras excepções, à localidade de residência da família: trabalho, escola, compras e outras actividades eram desenvolvidas à custa de viagens curtas. As longas viagens, entre cidades e ao estrangeiro, só eram realizadas por razões especiais, como por exemplo, idas de férias ou visitas a família. O advento do automóvel particular veio gerar uma maior mobilidade das populações pelas inúmeras vantagens reconhecidas por todos nós, apesar dos custos que lhe estão associados. Na

Figura 1, apresentada por BONAFOUS, A. (OCDE, 1993), apresenta-se como exemplo a evolução da taxa de motorização em alguns países durante a década de oitenta.

O veículo automóvel cada vez mais está associado ao indivíduo do que à família, como acontecia há alguns anos atrás.

O envelhecimento da população, o crescente desenvolvimento económico e os aumentos da esperança média de vida e dos tempos livres serão factores responsáveis pelo aumento da mobilidade que é previsível para o grupo etário na idade da reforma, fortemente dependente da viatura para as suas deslocações e que tradicionalmente mais dependia do transporte colectivo.

Figura 1 - Evolução da taxa de motorizaçao

A contribuição do sexo feminino para a mobilidade é também cada vez maior pela crescente taxa de licenças de condução das mulheres e taxa de emprego feminina.

A mobilidade da população é hoje, mais do que nunca, uma característica intrínseca das aglomerações urbanas e, mesmo fora destas, desempenha um papel fundamental na vida dos cidadãos. Sobretudo nas grandes áreas metropolitanas, quase sempre resultantes da junção de várias aglomerações e nas quais as distâncias a

percorrer são cada vez maiores, como Lisboa e Porto, a necessidade de deslocação dos seus habitantes é uma realidade à qual é cada vez mais difícil responder.

A excessiva terciarização do centro das cidades leva a que a função habitação se afaste cada vez mais para as periferias em busca de terrenos mais baratos e de uma melhor qualidade de vida (menor agitação e poluição). Este progressivo afastamento entre os locais de residência e os locais de trabalho deu origem a uma nova tendência no comportamento diário e a um aumento forçado da mobilidade das pessoas.

Para compreender o padrão de deslocações da população é necessário perceber qual o modo de vida que lhe está subjacente. De um modo geral, os modos de vida da população estão extremamente condicionados por factores como a dimensão e composição das famílias, os padrões de actividades diários dos seus elementos, o nível de rendimento da família, entre outros.

A rotina de cada indivíduo é estabelecida com base em diversos factores. − conjunto das necessidades e desejos percebidos pelo indivíduo;

− conjunto das actividades que podem satisfazer essas necessidades e desejos; − características das infra-estruturas e equipamentos onde podem ser realizadas

essas actividades;

− características do sistema de transportes;

− restrições de percursos e de relações inter-pessoais que afectam o indivíduo; − intervalos de tempo disponíveis ao longo do dia.

O ciclo de vida das pessoas é, para a grande maioria da população, baseado no dia de 24 horas (VIEGAS, J. M. C., 1987): entre 10 e 12 horas são destinadas a funções de conservação pessoal (sono, alimentação e higiene); para a população activa, são destinadas cerca de 8 horas ao trabalho; as restantes 4 a 6 horas “livres” são destinadas a ser utilizadas pelo indivíduo da forma que melhor entender para actividades extra-trabalho e extra-conservação pessoal, como por exemplo, tratar dos filhos ou da casa, fazer as compras, actividades culturais, actividades de convívio, deslocações de uns para outros locais (inclusive casa-trabalho-casa) e até o próprio repouso e/ou meditação.

Na Figura 2 apresenta-se uma sugestão para a ilustração esquemática dos padrões de actividade diária, num dia de trabalho básico, utilizando-se um diagrama de representação do comportamento a duas dimensões: hora do dia em abcissas e espaço/distância em ordenadas.

Na rotina diária de um indivíduo são desenvolvidas actividades entendidas como obrigatórias. No planeamento da rotina diária, o indivíduo começa por identificar esse conjunto de actividades que organiza segundo uma determinada sequência e duração por forma a obter um padrão coerente do comportamento ao longo do dia. As actividades entendidas como não obrigatórias são as actividades opcionais para satisfação de uma necessidade ou vontade particular.

Figura 2 - Representação esquemática de padrões de actividade.

Para participar nas suas actividades, obrigatórias ou não, o indivíduo tem que fazer uso de infra-estruturas e equipamentos que estão disponíveis em locais diferentes do espaço. Consequentemente, é corrente classificar as actividades em actividades dentro de casa e fora de casa. Ora, são precisamente as actividades fora de casa que dão origem à necessidade de transporte, como único meio de mudar de localização com vista a tomar parte em sucessivas actividades em sítios diferentes. A realização de uma deslocação depende, portanto, da participação, ou não, numa actividade num sítio diferente.

Quando se passa das actividades individuais e se analisa a interacção entre acontecimentos e padrões de actividade dentro do próprio círculo de relacionamentos pessoais (família, amigos, colegas e sociedade em geral), encontramos igualmente uma série de restrições à organização de um horário que condicionam o comportamento diário. Na Figura 3 indica-se algumas formas como pessoas com fortes ligações pessoais podem ter que ter em conta as preferências, exigências e restrições dos outros.

Figura 3 - Determinantes ao comportamento impostos por alguns tipos de interligações pessoais.

As razões subjacentes à participação nas actividades e consequente mobilidade de cada indivíduo, para além de razões associadas á interpretação subjectiva dos seus próprios condicionantes pessoais, podem organizar-se da seguinte forma:

− restrições físicas e institucionais; − influências sociais;

− restrições individuais.

A interligação destes factores subjacentes á mobilidade individual está esquematizada na Figura 4.

Figura 4 - Determinantes básicos da mobilidade individual.

Relativamente às restrições físicas e institucionais consideram-se as condicionantes quer às actividades em si, quer ás infra-estruturas e equipamentos. Algumas actividades requerem quantidades fixas de tempo ou têm que ser realizadas com uma periodicidade específica. Para além disso, certas actividades estão relacionadas entre si e por isso têm que respeitar determinado encadeamento. Algumas infra-estruturas ou equipamentos fazem com que as actividades tenham que ser realizadas a determinadas horas e/ou determinados lugares (por exemplo escola e trabalho). Por outro lado, podem só estar disponíveis entre determinadas horas (por exemplo, bancos, lojas e serviços públicos), ou a horas específicas (por exemplo, os transportes públicos), só existindo num número restrito de sítios.

As influências sociais estão essencialmente associadas às interdependências familiares ou pessoais que condicionam as actividades conjuntas e conexões entre pessoas. Por exemplo, certas actividades serão obrigatórias, ou excluídas, devido à natureza da família ou os recursos disponíveis para os membros da família (por exemplo, rendimento ou posse de viatura) limitam o tipo de actividades acessíveis ou disponíveis.

As restrições individuais fazem-se sentir em certas actividades que serão obrigatórias, irrelevantes ou impraticáveis, consoante as características pessoais, existindo factores físicos e psicológicos que influenciam as decisões individuais.

A descrição da mobilidade indivíduo a indivíduo é inoperacional pois ao observar-se a população, mesmo que de uma forma superficial, verifica-se que existem diferenças significativas a nível do seu comportamento. Contudo, existirão grupos de pessoas que à partida poderão manifestar comportamentos muito similares, sendo pois necessário investigar as características desses grupos que funcionarão como suporte para a definição de padrões de mobilidade. A esses grupos é habitual designar por grupos de análise. Os grupos a considerar resultarão da construção de uma matriz que contempla a divisão da população de acordo com a sua posição face a diversas entidades:

− estádio no ciclo de vida; − padrões de emprego familiar; − motorização familiar;

− estilos de vida.

Esta identificação de grupos de análise para a construção de padrões de mobilidade é feita de acordo com o esquema representado na Figura 5.

O estádio no ciclo de vida é a variável de análise definida para medir a influência que a estrutura familiar tem no processo de decisão, ao nível individual. De facto, a forma da movimentação está directamente relacionada com o grupo etário a que pertence a pessoa analisada e com as suas relações familiares. A maioria das viagens começa e acaba em casa, sendo uma grande parte delas dependente das necessidades e conveniências da família. O conceito de estádio no ciclo de vida surge, assim, do facto da família atravessar com o decorrer dos anos uma série de etapas com determinadas características que têm influência no comportamento dos elementos do agregado familiar a nível da sua mobilidade.

Figura 5 - Identificação de grupos de análise para a construção de padrões de

mobilidade.

A primeira divisão a efectuar será consoante a existência ou não de envolvente familiar e, em caso afirmativo, de acordo com o tipo de família. Após a determinação do tipo de família deverá proceder-se à identificação da função dentro da família. Através da função ultrapassa-se, ou contempla-se, o problema da existência de famílias com mais de uma geração. Finalmente, os indivíduos de cada uma das classes obtidas são classificados segundo o seu escalão etário e dimensão da família.

O factor geralmente apontado como o mais condicionante da mobilidade da família (e consequentemente de cada um dos membros que a constituem) é a existência ou não de crianças em diferentes idades. Deste modo, em cada estádio o comportamento dos adultos da família terá de ser diferente consoante as necessidades e restrições que o ambiente familiar lhe impõem. No Quadro 1 e no Quadro 2 apresentam-se dois exemplos da bibliografia de classificação dos estádios no ciclo de vida.

Estádio Descrição 1 Jovens adultos, casados ou não, sem crianças

2 Famílias com crianças dependentes, tendo a mais nova menos de 13 anos 3 Famílias com crianças dependentes, tendo a mais nova mais de 13 anos 4 Famílias de adultos todos em idade activa

5 Mais velhos

Quadro 2 - Classificação dos estádios no ciclo de vida segundo Jones, Dix, Clarke e Heggie (1978).

Estádio Grupo Observações

A Jovens adultos sem crianças “Chefe de família” menor de 35 anos, sem crianças

B Adultos só com crianças em idade pré-escolar

Criança(s) entre 0 e 4 anos C Adultos só com crianças em idade

pré-escolar e outras crianças

Criança mais nova entre 0 e 4 anos, outra criança com mais de 5 anos D Adultos com crianças no ensino

primário

Criança mais nova entre 5 e 11 anos

E Adultos com crianças no ensino preparatório/secundário

Criança mais nova entre 12 e 16 anos

F Família de adultos, todos em idade activa

Pessoa mais nova maior de 16 anos G Adultos, sem crianças, em idade

activa

“Chefe de família” maior de 35 anos e menor de 65 anos (homem) ou 60 anos (mulher)

H Pessoas mais velhas “Chefe de família maior de 65 anos (homem) ou 60 anos (mulher).

O comportamento duma família é determinado, também, pelos padrões de emprego familiar. Estes devem ser estabelecidos com base, por exemplo, no número de trabalhadores e o tipo de profissão. Como exemplo, o comportamento de uma família em que apenas um dos elementos do casal exerça uma actividade profissional fora de casa será potencialmente diferente de uma outra em que ambos o exerçam.

O nível de motorização familiar, traduzido pelo número de viaturas existentes no agregado familiar e pelo número de pessoas habilitadas a conduzi-las, é também uma unidade de análise importante na definição de padrões de mobilidade.

O rendimento familiar e os estilos de vida são também variáveis que contribuem para a caracterização da mobilidade.

Para cada grupo de análise definido é estabelecido um padrão diário de actividades cuja estudo permitirá definir padrões de mobilidade.

− relação entre as características dos grupos e a procura de diferentes categorias de actividades;

− variação entre os diferentes grupos da influência familiar no ciclo de deslocações;

− relação entre as características dos grupos e a não mobilidade;

− variação de comportamento, dentro do mesmo grupo de população, que permite calcular a probabilidade de um membro de um grupo estar a participar numa actividade num determinado instante;

− repartição e respectiva variação, por grupo, do tempo disponível (tipicamente vinte e quatro horas) pelas actividades alternativas (“Activity Time Budget”); − variação, dentro de cada grupo e entre grupos, do número de circuitos de cada

tipo (entende-se po circuito uma sequência de actividades que começa e acaba em casa, por exemplo, “Casa-Trabalho-Casa”);

− variação do tempo gasto em viagem, dentro de cada grupo e entre grupos, por motivo de viagem e por tipo de circuito (“Travel Time Budgets”);

− variação da taxa de viagens dentro de cada grupo e entre grupos;

− variação da utilização conjunta ou não de transporte individual relacionada com a taxa de motorização familiar;

− relação entre o modo de transporte e o tipo de circuito;

− relação entre o modo de transporte e o tempo disponível para as actividades (“Activity Time Budget”);

− variação do uso de modos de transporte diferentes ao longo do dia.

O conceito de “Travel Budget” estabelece que a quantidade de um determinado recurso (normalmente tempo - “Travel Time Budget” - ou dinheiro - “Travel Money Budget”) que grupos de indivíduos com características sociais semelhantes, gastam em diferentes tipos de actividades, incluindo viajar, é semelhante. Trata-se de um conceito com especial interesse no planeamento dos transportes, pois assume-se que os indivíduos estão dispostos a gastar um certo volume de recursos nas suas deslocações diárias. Esse volume depende de factores como o rendimento, o estádio no ciclo de vida ou o sexo e tem tendência para se manter estável desde que o indivíduo permaneça no mesmo grupo.

São várias as frentes tecnológicas em que o progresso rápido verificado nos últimos anos e previsível para os próximos poderá ter repercussões importantes sobre a mobilidade de pessoas e coisas. Sobre este tema sugere-se a leitura do artigo de VIEGAS, J. M. C. (1987). Neste texto referem-se algumas das inovações tecnológicas mais importantes nos domínios da electrónica computacional, das telecomunicações, das tecnologias dos materiais, das tecnologias de tracção tecendo-se reflexões acerca das consequências que tais avanços provocarão de mudanças na sociedade e seu modo de funcionamento, tendo em particular atenção o que nessa sociedade virá a ser o papel dos transportes.

3.

A caracterização da mobilidade deve ser feita através de variáveis em número necessário, normalmente grande, e suficiente para que se possa compreender claramente a natureza diversificada da mobilidade dos indivíduos. VITORINO A. P . M. (1991) sugere algumas dessas variáveis:

− as viagens;

− os horários e localização das actividades;

− o comportamento do indivíduo que, convém nunca esquecer, é resultado de um processo de escolha ou de decisão (subjectivo);

− características das famílias e dos indivíduos e relações entre eles; − oferta de transporte, se possível em coordenadas temporais e espaciais;

− condições em qu podem ser desenvolvidas as actividades, igualmente em coordenadas temporais e espaciais.

O conhecimento dos padrões de mobilidade das populações e as suas determinantes pode ser obtido através dos inquéritos à mobilidade. Pretende-se obter informação não disponível ou deficiente e que se considera importante vir a conhecer. Num inquérito à mobilidade, cada pessoa inquirida responde não só acerca de todas as viagens que realizou num período de 24 horas, como ainda acerca do seu enquadramento familiar e de acesso a meios próprios de transporte. No curto prazo, esta informação permitirá ajustar a oferta do sistema de transportes às reais necessidades de mobilidade dos indivíduos. A longo prazo, poder-se-á projectar com fundamentação as evoluções mais convenientes dos sistemas de transportes.

Seguidamente exemplos de resultados obtidos em inquérito à mobilidade da população das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, apresentados por SANTOS, P. A. G. (1994).

4.

[1] OCDE (1993). Transport Growth in Question. Tópico 1. Proceedings of the 12th International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics. Lisboa, 1992.

[2] Santos, P. A. G. (1994). A mobilidade urbana em Lisboa e Porto. Interpretação das principais cadeias de viagens. Dissertação apresentada à Universidade Técnica de Lisboa para obtenção do grau de mestre em Transportes.

[3] Viegas, J. M. C. (1979). As inovações tecnológicas e os transportes: desafios à investigação operacional.

[4] Viegas, J. M. C. (1987). Acessibilidade, mobilidade e qualidade de vida.

[5] Vitorino, A. P. M. (1991). Mobilidade Urbana: problemática e observação. Dissertação apresentada à Universidade Técnica de Lisboa para obtenção do grau de mestre em Transportes.

[6] Wright, P. H. (1998). Transportation Engineering. Planning and Design. John Wiley.