UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO
INSTITUTO DE SAÚDE COLETIVA
GRADUAÇÃO EM SAÚDE COLETIVA
Magnitude e impacto econômico dos acidentes de
transporte com motocicletas na capital do Estado de
Mato Grosso
Stefanny Natacha Regis
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Graduação em Saúde Coletiva da Universidade Federal de Mato Grosso como um dos requisitos para obtenção do título de bacharel em Saúde Coletiva.
Orientadora:
Profª. Dra. Ligia Regina de Oliveira
Cuiabá
2014
Magnitude e impacto econômico dos acidentes de
transporte com motocicletas na capital do Estado de
Mato Grosso
Stefanny Natacha Regis
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Graduação em Saúde Coletiva da Universidade Federal de Mato Grosso como um dos requisitos para obtenção do título de bacharel em Saúde Coletiva.
Orientadora:
Profª. Dra. Ligia Regina de Oliveira
Cuiabá
2014
Dados Internacionais de Catalogação na Fonte.
DEDICATÓRIA
A Deus, autor da minha vida, pai amado, companhia constante e amigo fiel. Agradeço por me fortalecer e capacitar a cada dia. A Ele toda honra, toda glória e todo louvor para sempre. “Até aqui o Senhor me ajudou”.
Agradecimentos
Aos meus pais Emerson e Eliane, que me ensinaram a ser uma pessoa honrada, pelos ensinamentos, mas principalmente pelos exemplos. Que se esforçaram para me proporcionar boas escolas. Que me deram muito amor, elogios e incentivo a sempre estudar mais.
Ao meu amor e amigo Everton, pelo companheirismo, carinho, cuidado e incentivo a sempre persistir e ser melhor. É uma alegria tê-lo ao meu lado.
À minha querida orientadora, Ligia, pela competência, contribuição, apoio e direcionamento em todas as etapas deste trabalho. Foi um privilégio tê-la como orientadora.
RESUMO
REGIS, S. N. Magnitude e impacto econômico dos acidentes de transporte com
motocicletas na capital do Estado de Mato Grosso. 2014. 55p. Trabalho de
Conclusão de Curso (Graduação em Saúde Coletiva) – Instituto de Saúde Coletiva, Universidade Federal de Mato Grosso, Cuiabá.
Nas últimas décadas, devido aos crescentes indicadores de morbimortalidade, os acidentes e violências se revelaram um problema global. Os motociclistas são as principais vítimas dos acidentes de trânsito, e por estarem mais expostos, sofrem consequências mais graves. O aumento alarmante dos acidentes envolvendo motocicletas têm gerado ônus econômico e social. O objetivo deste estudo foi estimar o impacto econômico dos acidentes de trânsito com motocicletas no município de Cuiabá, Mato Grosso, no período de 2002 a 2011. Realizou-se estudo transversal, descritivo, a partir de dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade e Sistema de Informações Hospitalares do Sistema Único de Saúde. Foram calculada as taxas de morbimortalidade, custo-dia da internação, anos potenciais de vida perdidos (APVP), taxa de APVP entre residentes de Cuiabá por 100.000 habitantes (TAPVP) e Razão de TAPVP. Entre 2002 e 2011, ocorreram 340 óbitos e 1.937 internações, em consequência de acidentes com motocicletas. Nos dez anos de estudo foram gastos com internações decorrentes dessa causa o valor total de R$ 2.286.745,78, e o número de internações pagas aumentou 689,7%. No ano de 2011 foram perdidos 2.438,7 anos potenciais de vida, perfazendo 46,0 APVP por óbito. A TAPVP geral foi de 636,0 APVP/100.000 habitantes, com 1.015,3 APVP/100.000 homens e 213,6 APVP/100.000 mulheres. O estudo revelou a situação preocupante do município de Cuiabá, através da elevação não apenas de óbitos, taxas de mortalidade por acidentes com motocicletas, mas também de internações, gastos e perda potencial de anos vividos. Os resultados apontam para uma complexidade cada vez maior da realidade de segurança no trânsito na capital do Estado de Mato Grosso exigindo maior atenção dos órgãos governamentais e não governamentais com vistas à redução da ocorrência desse agravo.
Descritores: Acidentes de Trânsito. Motocicletas. Gastos em Saúde. Hospitalização.
ABSTRACT
REGIS, S. N. Magnitude and economic impact of traffic motorcycle accidents in
the capital of state of Mato Grosso. 2014. 55p. Completion of work of course
(Graduation in Collective Health) – Intitute of Collective Health, University of the State of Mato Grosso, Cuiabá.
In recent decades, due to increasing morbidity and mortality indicators, accidents and violence proved a global problem. Motorcyclists are the main victims of traffic accidents, and more exposed, suffer more serious consequences. The alarming increase in accidents involving motorcycles have generated economic and social burden. The aim of this study was to estimate the economic impact of traffic accidents involving motorcycles in the city of Cuiabá, Mato Grosso, in the period 2002-2011. A cross-sectional, descriptive study based on data from the Mortality Information System and Hospital Information System of the Unified Health System morbidity and mortality rates, cost per day of hospitalization, and the values of the indicator potential years of life lost were calculated (PYLL), PYLL rate per 100.000 inhabitants (TAPVP) and ratio TAPVP. Between 2002 and 2011, 340 deaths and 1.937 hospitalizations in SUS-Cuiabá, as a result of motorcycle accidents occurred in Cuiabá residents. In the ten years of study were spent on admissions that cause the total amount of R$ 2,286,745.78, and the number of paid admissions increased by 689,7%. In 2011, 2.438,7 were lost potential life years, making 46.0 YPLL per death. The general TAPVP was 636.0 APVP/100.000 inhabitants with 1,015.3 APVP/100.000 men and 213.6 APVP/100.000 women. The study revealed the worrying situation of Cuiabá, by raising not only of deaths, death rates from accidents with motorcycles, but also hospitalizations, costs and potential loss of years lived. The results point to an increasing complexity of the reality of traffic safety in the state capital of Mato Grosso requiring greater attention from government and non- government agencies with a view to reducing the occurrence of this condition.
Descriptors: Traffic Accidents. Motorcycles. Spending on Health. Hospitalization.
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO ... 9 2 REVISÃO DE LITERATURA ... 11 3 OBJETIVOS ... 19 3.1 OBJETIVO GERAL ... 19 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 19 4 METODOLOGIA ... 20 4.1 DESENHO DE ESTUDO ... 20 4.2 LOCAL DE ESTUDO ... 20 4.3 POPULAÇÃO DE ESTUDO ... 224.4 FONTES E COLETA DE DADOS ... 22
4.4.1 Dados de Mortalidade ... 23
4.4.2 Dados de Morbidade ... 23
4.4.3 Dados populacionais ... 23
4.5 VARÁVEIS DE ESTUDO ... 23
4.6 PROCESSAMENTO E ANÁLISE DOS DADOS ... 24
4.7 ASPECTOS ÉTICOS ... 26
5 RESULTADOS ... 27
5.1 MORTALIDADE POR ACIDENTES COM MOTOCICLETAS ... 27
5.2 MORBIDADE HOSPITALAR POR ACIDENTES COM MOTOCICLETAS ... 32
5.3 GASTOS COM INTERNAÇÃO POR ACIDENTES COM MOTOCICLETAS NO SUS-CUIABÁ ... 35
5.4 ANOS POTENCIAIS DE VIDA PERDIDOS ... 39
6 DISCUSSÃO ... 42
7 CONCLUSÃO ... 48
1 INTRODUÇÃO
Nas últimas décadas, em que o modo de vida das populações vem se transformando, as causas externas (acidentes e violência) se revelaram, através dos crescentes indicadores de morbidade e mortalidade, um problema global. Contudo, nos países em desenvolvimento, de baixa e média renda, o impacto dessas causas é ainda mais grave, tanto em relação ao quadro vigente, quanto em relação às perspectivas para o futuro.
Nesse contexto, os acidentes de trânsito têm gerado preocupação constante. Por ano, estima-se entre 20 e 50 milhões de pessoas feridas e em torno de 1,2 milhão mortas em todo o mundo por essa causa (OMS, 2004).
No Brasil, a cada ano, cerca de 400 mil pessoas ficam feridas ou inválidas e mais de 33 mil morrem em ocorrências de trânsito. Os resultados dos indicadores do país são bastante superiores aos dos países desenvolvidos (BRASIL, 2004).
Entre as vítimas de acidentes de trânsito predominam os motociclistas, que por estarem mais expostos, sofrem consequências mais graves, resultando em altos gastos com internação, reabilitação, tratamento, entre outros. O aumento alarmante dos acidentes com motociclistas têm gerado proporcionalmente um ônus econômico e social. No Brasil, o Sistema de Informações Hospitalares do Sistema Único de Saúde (SIH/SUS), através da Autorização de Internação Hospitalar (AIH), possibilita importantes análises quanto aos gastos hospitalares.
Além disso, os acidentes com motociclistas representam uma das principais causas de mortes prematuras da população economicamente ativa, afetando, principalmente os homens, o que resulta no indicador Anos Potenciais de Vida Perdidos (APVP) bastante elevado, demostrando a importante influência desses óbitos.
Apesar da magnitude dos gastos envolvidos com internação das vítimas dos acidentes de trânsito com motociclistas, e dos custos econômicos decorrentes da perda de vida produtiva por morte ou incapacidade, são poucos os estudos no país que avaliam o impacto econômico decorrente dessa causa. Na literatura, de uma forma mundial e em âmbito nacional, grande parte dos estudos concentra-se no perfil
de morbidade e mortalidade, não mensurando seu impacto econômico, impacto esse que certamente inibe o desenvolvimento de cidades, estados e países em todo o mundo.
Diante da magnitude do problema exposto, do contexto de crescimento econômico do município de Cuiabá, do aumento da frota de motocicletas e dos altos coeficientes de morbimortalidade por acidentes com motocicletas, o estudo proposto torna-se extremamente importante, como forma de demostrar a relevância que o impacto econômico decorrente dessa causa significa ao município, e de subsidiar políticas públicas que sejam capazes de modificar esse cenário preocupante.
2 REVISÃO DE LITERATURA
No contexto da transição dos padrões de morbidade e mortalidade, as causas externas, que abrangem uma ampla gama de situações relacionadas aos acidentes e à violência, têm papel de destaque (BARROS et al., 2003). A partir da década de 1980, as causas externas passaram a representar a segunda causa de morte no Brasil e a primeira para aqueles que estão na faixa etária entre 5 e 39 anos. Embora se saiba que esses agravos constituem problemas que atingem a saúde, no Brasil, no decorrer dos anos, eles foram sendo trabalhados como objeto exclusivo da segurança pública, e somente a partir de 1993 o setor saúde os assumiu oficialmente (SANTOS, 2008).
MINAYO (2004) ressalta que o perfil de mortalidade e morbidade da população brasileira é marcado muito mais pelas condições, situações e estilos de vida do que pelas enfermidades tradicionais, assim, as violências e os acidentes merecem tanta atenção como a AIDS, o câncer e as enfermidades cardiovasculares.
As violências são lesões intencionais, representadas pelas agressões, homicídios, suicídios, privação ou negligência (WHO, 2001). Embora apresente concepção complexa, a Organização Mundial de Saúde (2002) define a violência como “o uso de força física ou poder, em ameaça ou na prática, contra si próprio, outra pessoa ou contra um grupo ou comunidade que resulte ou possa resultar em lesão, morte, dano psicológico, desenvolvimento prejudicado ou privação”.
Por outro lado, o acidente é definido como “evento não intencional e evitável, causador de lesões físicas e emocionais, no âmbito doméstico ou social como trabalho, escola, esporte e lazer” (BRASIL, 2001), incluindo nessa categoria os acidentes de transportes, afogamentos, quedas, queimaduras, dentre outros (WHO, 2001).
Conforme a Classificação Internacional de Doenças (CID-10), “acidente de transporte (V01-V99) é todo acidente que envolve um veículo destinado, ou usado no momento do acidente, principalmente para o transporte de pessoas ou de mercadorias de um lugar para o outro”.
No Brasil, na década de 1990, mais de um milhão de pessoas morreram por violências e acidentes: cerca de 400.000 por homicídios, 310.000 por acidentes de trânsito e 65.000 por suicídios; o restante, por acidentes em geral (MINAYO et al, 2003).
Segundo dados da Secretaria de Vigilância em Saúde do Ministério da Saúde (SVS-MS), em 2010 ocorreram 143.256 mortes violentas no país, destacando-se as agressões (52.260) e os acidentes de transporte terrestre (43.908). A maioria dessas mortes ocorreu entre homens jovens. Já em 2012, ocorreram, na rede hospitalar do SUS, 995.593 internações, sendo 179.329 decorrentes de acidentes de transporte (BRASIL, 2013a).
Em estudo realizado em serviços de emergência no Estado de Mato Grosso os autores apontam que 34,4% dos atendimentos nesses serviços devem-se a acidentes de trânsito, sendo os homens jovens as vítimas mais frequentes (GALVÃO et al., 2011).
A partir de comparações, é possível constatar como os acidentes de trânsito vêm ganhando maiores proporções no grupo das causas externas. No Estado de Mato Grosso, no ano 2000, das internações e mortes por causas externas, os acidentes de trânsito representavam 16,1% e 51,2%, respectivamente, saltando em 2010 para 21,5% e 56,3%, respectivamente. Em relação à capital do estado, em 2000 os acidentes de trânsito correspondiam a 21,3% e 37% das internações e óbitos por causas externas, respectivamente, passando para 25,3% e 51,9%, respectivamente, no ano de 2010 (BRASIL, 2013a).
Tendo em vista a morbimortalidade, os custos, os anos potenciais de vida perdidos e o impacto para o indivíduo, sua família e sociedade, os acidentes de trânsito estão entre os problemas de saúde pública (CAIXETA et al., 2010).
O Relatório da Situação Mundial da Segurança no Trânsito (WHO, 2013) destaca que nenhum país pode se declarar como tendo alcançado a plena segurança no trânsito. Até nos países de alta renda, onde as taxas de mortalidade nas vias são parcialmente baixas, o trânsito continua a ser uma das principais causas de morte, especialmente entre os jovens.
A taxa de mortalidade (por 10.000 veículos) no ano 2000 do Brasil (6,80) é bem mais elevada que a de países desenvolvidos como Japão (1,32), Alemanha
(1,46) e Estados Unidos (1,93) evidenciando um quadro preocupante para o Brasil (IPEA, 2003).
Já em 2010, de 67 países do mundo, o Brasil ocupou o segundo lugar referente à maior taxa de mortalidade (por 100.000 habitantes) de motociclistas. Estes, juntamente com os pedestres e ciclistas, se encontram dentro da categoria de vítimas vulneráveis (WAISELFISZ, 2012). Segundo esse mesmo autor, no Brasil, em 2010:
66,6% das vítimas do trânsito foram pedestres, ciclistas e/ou motociclistas. Mas as tendências nacionais da última década estão marcando uma evolução extremamente diferencial: significativas quedas na mortalidade de pedestres; manutenção das taxas de ocupantes de automóveis; leves incrementos nas mortes de ciclistas e violentos aumentos na letalidade de motociclistas. No país, as motocicletas transformaram-se no ponto focal do crescimento da mortalidade nas vias públicas (p. 3).
Entre os anos 1998 e 2008, as mortes de condutores e passageiros de motocicletas aumentaram mais de 700% (de 1.028 para 8.529 vítimas fatais) no Brasil. Do total das mortes por acidentes de trânsito os motociclistas passaram de 3% para 23% nesse período (BACCHIERI, 2011).
Em Mato Grosso e no município de Cuiabá, em relação à mortalidade, mas principalmente quanto à morbidade, os motociclistas também apresentaram crescimento expressivo. Em 2000, nesse estado, as mortes e as internações por acidentes de motocicleta, representavam 9,2% e 19,7% do total dos acidentes de trânsito, respectivamente, subindo para 23,9% e 66,4% em 2010. No município de Cuiabá, nesse mesmo período, as mortes e as internações por acidentes de motocicleta subiram de 8,6% e 9,9%, respectivamente, para 20,2% e 57,9%, do total dos acidentes de trânsito (BRASIL, 2013a).
Estudo em unidades de emergência da Grande Cuiabá-MT mostrou que entre as vítimas de acidentes de transporte, 55,6% eram motociclista sendo que cerca de 40% estavam em atividade relacionada ao trabalho e 17% referiram o uso de álcool (SOARES et al, 2009). Tais achados corroboram os resultados de OLIVEIRA e MELLO JORGE (2008) que evidenciaram em 2005 que 49% dos atendimentos de vítimas de acidentes de transporte em Cuiabá-MT referem-se a motociclistas.
O crescimento do número de motocicletas é um dos fatores que contribui para o aumento da mortalidade e morbidade devido a acidentes de trânsito. Diversos autores explicam algumas das razões para esse expressivo crescimento da frota de
motocicletas, como o apoio de políticas federais que favoreceram tanto a fabricação, como a aquisição devido ao baixo custo em comparação aos automóveis, a facilidade de acesso a financiamento e consórcios, entre outras (MARÍN-LEÓN et al., 2012; VIEIRA et al., 2011). Em Cuiabá, no ano de 2002, contabilizaram-se 37,5 motocicletas por mil habitantes; em 2006 essa taxa subiu para 66,8 por mil habitantes (MELLO JORGE et al., 2008).
ANDRADE e MELLO JORGE (2001) referem que o grande número de atendimentos de motociclistas deve-se também à dificuldade de visualização da motocicleta, maior exposição corpórea dos motociclistas e maior prevalência de comportamento inadequado desses no trânsito. Os acidentes envolvendo motocicletas são um problema emergente decorrente do crescimento do uso deste veículo não somente para lazer, mas principalmente para o trabalho nas atividades de serviços de "motoboy" e "mototaxi".
O aumento dos acidentes e da violência, no Brasil, tem repercutido na organização do Sistema Único de Saúde (SUS), o qual, por sua responsabilidade na atenção ao trauma, vem tendo seus gastos elevados com a assistência médica (MELIONE e MELLO-JORGE, 2008). IUNES (1997) ressalta que ainda são incipientes os esforços para se tentar estimar o impacto econômico que essa causa têm significado ao país. Segundo a Pan American Health Organization (PAHO, 2013a), os custos dos acidentes de trânsito já foram estimados em 1 a 2% do Produto Interno Bruto (PIB) dos países, ou ainda, em um custo global de US$ 518 bilhões por ano.
O custo econômico introduzido por uma doença ou agravo, de maneira conceitual, pode ser classificado em duas grandes categorias: custos diretos e indiretos. Os primeiros são relativos aos gastos com a atenção médica, que abrange consultas, tratamento, internações, exames, procedimentos, reabilitação e outros. Podem também ser somados a esses gastos, despesas que o paciente tiver com transporte para a realização do tratamento, dieta especial, etc. Já os custos indiretos referem-se à perda de produção devido à falta no trabalho, menor produtividade gerada por limitações físicas e/ou psicológicas, danos materiais que porventura aconteçam, entre outros (SÃO PAULO, 2006; IUNES, 1997).
A análise do impacto econômico, referente aos custos indiretos dos acidentes com motociclistas pode ser feita através do indicador “Anos Potenciais de Vida Perdidos” (APVP), que traduz o número de anos que uma pessoa, morta prematuramente, poderia ter vivido (PEREIRA, 2008a). VIEIRA et al. (2003) destaca que os acidentes de trânsito são a segunda causa de APVP no Brasil (10,6%). Diversos estudos (MONTENEGRO et al., 2011; SOARES et al., 2009) a respeito do perfil das vítimas por acidente de moto evidenciam a predominância de adultos jovens do sexo masculino. Uma morte em idade prematura representa um importante ônus para a sociedade, com impacto socioeconômico pela perda de pessoas jovens e produtivas (VIEIRA et al., 2003).
CARVALHO et al. (2007), em estudo a respeito do total de anos de vida perdidos por causas externas no Brasil, estimaram 4,96 milhões de anos, sendo 2,15 milhões devido aos homicídios e 1,24 milhão devido aos acidentes de transporte. Em relação aos custos das mortes, estimaram um custo total de perda de produção de aproximadamente R$ 20,1 bilhões (em valores de agosto de 2006), utilizando dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM) de 2001. Desagregando por categorias de causas externas, os homicídios foram responsáveis por R$ 9,1 bilhões desse custo total. Em segundo lugar vêm os acidentes de transporte com estimativa de custo total para o Brasil em torno de R$ 5,4 bilhões.
Em relação à morbidade, o impacto econômico dos acidentes com motociclistas no Brasil, é medido através dos gastos hospitalares com internação. São analisadas internações em hospitais conveniados ao SUS, através da AIH - Autorização de Internação Hospitalar (IUNES, 1997). Segundo SANTOS (2008) das vítimas de acidentes de trânsito, os motociclistas são as que apresentam maior gravidade, o que reflete em maiores gastos pelo SUS para pagamento de diversos procedimentos cirúrgicos, sendo assim um custo significativo para a assistência hospitalar.
O gasto contabilizado pelo Sistema Único de Saúde (SUS), em 2010, com internações por acidentes de trânsito foi de R$ 187 milhões. Em 2007, os gastos com internações de motociclistas eram de R$ 43,9 milhões, subindo em 2010 para R$ 85,5 milhões, ou seja, aproximadamente o dobro (PAHO, 2013b).
No Brasil, para estudar o impacto dos acidentes com motociclistas e outros problemas de saúde pública, há várias fontes de dados, como o SIM e o Sistema de Informações Hospitalares do Sistema Único de Saúde (SIH-SUS). O SIM é consolidado e descentralizado, e permite a todos os municípios o acesso aos bancos de dados e o cálculo das taxas de mortalidade (SOARES et al., 2009). Já o SIH-SUS, para morbidade hospitalar, possibilita obter dados de valores pagos pelo Ministério da Saúde (MS) aos hospitais vinculados a esse sistema, tais valores representam parte dos custos diretos médico-hospitalares (MELIONE e MELLO-JORGE, 2008).
Devido ao longo tempo que está disponível para uso dos serviços de saúde e pesquisas, o SIM tem apresentado melhora, seja no aspecto quantitativo ou qualitativo, tornando-se a principal fonte de dados, no país, sobre mortes por causas externas (MELLO JORGE et al., 2003; MELLO JORGE e KOIZUMI, 2004; BRASIL, 2005).
Através da AIH do SIH-SUS, é possível recuperar os procedimentos realizados em cada internação e seus respectivos valores, e também o motivo de saída (se alta ou óbito), o local de internação, as características dos pacientes, sendo todas as informações desagregadas por tipo de causa de acordo com a CID-10 (RODRIGUES et al., 2009).
Como base, há uma tabela de valores dos procedimentos hospitalares, que possui a limitação de muitos destes estarem defasados em relação aos valores reais que são efetivamente despendidos pelos hospitais. Assim, os valores pagos pelo MS não refletem os custos diretos verdadeiros da assistência hospitalar pública, mas sim, os gastos do Governo Federal com o problema (MELIONE e MELLO-JORGE, 2008).
Por outro lado, a maior limitação se dá, provavelmente, devido às informações referirem-se somente às internações pagas pelo SUS que, segundo estimativas, dizem respeito a algo em torno de 80% do total de internações do país (LEVCOVITZ e PEREIRA, 1993), cobrindo cerca de 11 milhões de internações em 2012 (BRASIL, 2013a). Alguns autores ressaltam que, apesar das limitações de seus dados, a importância do SIH/SUS, como fonte de informação, é bastante útil para avaliação dos serviços hospitalares, estudos epidemiológicos e atividades de vigilância em saúde (VERAS e MARTINS, 1994; LEBRÃO et al.,1997).
Ao longo das últimas décadas, devido à relevância dos acidentes de trânsito, o Brasil tem definido políticas, ações de saúde, projetos, entre outras estratégias, voltadas ao problema.
Em 23 de setembro de 1997 a Lei nº 9.503 instituiu o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), com normas importantes, como o artigo 54, que colocou como obrigatoriedade o uso de capacete de segurança para os condutores e passageiros de motocicletas (BRASIL, 1997).
O Ministério da Saúde em 2001 promulgou a Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violências, que estabeleceu diretrizes e responsabilidades institucionais, contemplando medidas inerentes à promoção da saúde e à prevenção desses eventos, mediante o estabelecimento de processos de articulação com diferentes segmentos sociais (BRASIL, 2001). Com o objetivo de implementar essa política, a Secretaria de Vigilância em Saúde (SVS) estruturou, em 2004, a Rede Nacional de Prevenção de Acidentes e Violências (MINAYO, 2007). Ainda em 2004, foram aprovadas as diretrizes da Política Nacional de Trânsito, dentre elas, uma determina que o trânsito deve ser tratado, também, como uma questão de saúde pública (BRASIL, 2004).
Mais recentemente, em 19 de junho de 2008, a Lei nº 11.705 (conhecida como “lei seca”) veio com a finalidade de impor penalidades mais rígidas para o condutor que dirigir sob o efeito de álcool, e impor aos estabelecimentos comerciais que vendem ou oferecem bebidas alcoólicas que coloquem em evidência, no recinto, aviso de que constitui crime dirigir sob o efeito dessa substância (BRASIL, 2008).
Com o propósito de conhecer e aprimorar as informações sobre magnitude e gravidade de acidentes de trânsito, de trabalho, de quedas, afogamentos, intoxicações e de todas as expressões de violência, foi implantada em 2006 pela Secretaria de Vigilância da Saúde do Ministério da Saúde (SVS-MS) a Vigilância de Violências e Acidentes em Serviços Sentinela. Por sua vez, em 2005, foi aprovada a Agenda Nacional de Vigilância, Prevenção e Controle dos Acidentes e Violências (MINAYO, 2007).
O Brasil, juntamente com outros nove países (Camboja, China, Egito, Índia, Quênia, México, Rússia, Turquia e Vietnã) foi escolhido, devido às altas taxas de mortalidade por acidentes de transporte terrestre e ao apoio político, para participar
do projeto mundial sobre prevenção de lesões e mortes no trânsito e segurança viária chamado “Road Safety in 10 countries” (RS 10) desenvolvido pelas instituições OMS, John Hopkins University (JHU) e Global Road Safety Partnership (GRSP). Esse projeto, que tem como objetivo subsidiar gestores nacionais no fortalecimento de políticas de prevenção de lesões e mortes no trânsito por meio de qualificação, planejamento, monitoramento, acompanhamento e avaliação das ações, terá duração de cinco anos, e no Brasil, recebeu o nome de “Projeto Vida no Trânsito” (FRANCO, 2012).
A OMS declarou o período de 2011 a 2020 como a “Década de Ações para a Segurança no Trânsito". No Brasil, os Ministérios da Saúde e das Cidades lançaram em 2011, o Pacto Nacional pela Redução dos Acidentes no Trânsito – Pacto pela Vida, como adesão ao Plano de Ação da Década de Segurança no Trânsito 2011-2020 (BRASIL, 2013b).
3 OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GERAL
Evidenciar a magnitude e estimar o impacto econômico dos acidentes de transporte com motocicletas no município de Cuiabá, Mato Grosso, no período de 2002 a 2011.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Determinar a taxa de morbimortalidade por acidentes com motocicletas. Aferir os gastos com internação no SUS gerados pelos acidentes com
motocicletas.
Estimar os Anos Potenciais de Vida Perdidos (APVP) por acidentes com motocicletas para o ano de 2011.4 METODOLOGIA
4.1 DESENHO DE ESTUDO
Foi realizado um estudo transversal, descritivo, a partir de dados secundários de óbitos e internações de vítimas de acidentes de motocicleta, residentes em Cuiabá no período de 2002 a 2011.
O estudo transversal é um tipo de investigação em que a relação exposição-doença é detectada simultaneamente, fornecendo um “retrato” da relação existente entre as variáveis, no momento definido pelo investigador. Os estudos descritivos têm como objetivo informar sobre a distribuição de um determinado evento na população, em termos quantitativos (PEREIRA, 2008b).
4.2 LOCAL DE ESTUDO
O estudo foi realizado no município de Cuiabá, localizado na Região Centro Oeste do Brasil. Cuiabá é a capital do estado de Mato Grosso (MT) e o primeiro município do estado, criado em 8 de abril de 1719. Possui uma extensão territorial de 3.495,424 Km² e uma população de 551.098 habitantes sendo 98,1% residentes na área urbana (IBGE, 2010). Limita-se com os municípios de Chapada dos Guimarães, Rosário Oeste, Campo Verde, Santo Antônio do Leverger, Várzea Grande e Acorizal. De cinco rodovias federais existentes no estado, o município de Cuiabá é cortado por três (BR 364, BR 163 e BR 070), representando uma significativa malha viária. A frota de veículos do estado, em 2011, era composta por mais de 1.336.358 veículos e a da capital por 310.868 veículos (MATO GROSSO, 2011).
As principais atividades econômicas desenvolvidas na capital são: comércio (53%), serviços (43,2%) e indústria (3,5%) (PMC, 2010).
Cuiabá é o município sede da Região de Saúde da Baixada Cuiabana e um dos treze municípios integrantes do Escritório Regional da Baixada Cuiabana, instância representante da Secretaria Estadual de Saúde de Mato Grosso nessa região, e têm sido referência, na área de saúde, para os municípios da região e do interior do estado.
O Setor Saúde do município, contava em 2010, com uma rede de serviços organizada hierarquicamente, sendo constituídas de unidades de assistências próprias e contratadas. A Atenção Básica em Saúde é composta de 95 unidades básicas (com 22 Centros de Saúde, 63 Equipes de Saúde da Família e dez Clinicas Odontológicas), a Atenção Especializada e Hospitalar constitui-se de seis Policlínicas, um Centro de Reabilitação, cinco Núcleos de Reabilitação, nove Residenciais Terapêuticas, três Centros de Atenção Psicossocial, um Laboratório Municipal, um Laboratório Estadual, um Laboratório Contratado, um Centro de Especialidades Médicas, um Serviço Ambulatorial Especializado, 32 Serviços de Apoio Diagnóstico/Terapêutico, um Hospital e Pronto Socorro Municipal, três Hospitais Filantrópicos, 18 Hospitais Contratados e um Centro de Controle de Zoonoses (PMC, 2010).
O município possuía em 2010, no Cadastro Nacional Estabelecimentos de Saúde (CNES), 1.882 leitos hospitalares (3,4 leitos/1.000 habitantes) sendo que 62,9% estão vinculados ao SUS. Do total dos leitos cadastrados 32,9% são de Clínica Cirúrgica; 22,0% de Clínica Médica; 7,9% de Obstetrícia; 13,1% de Pediatria e 24,1% demais especialidades. Segundo o Plano de Saúde da SMS Cuiabá, tal quantidade é bastante inferior aos parâmetros estabelecidos pelo Ministério da Saúde, exceto para Clínica Cirúrgica (PMC, 2010).
No SUS Cuiabá, em dezembro de 2011, estavam registradas no CNES 29 unidades de urgência, das quais 13,8% eram unidades móveis de urgência pré-hospitalar, 34,5% ambulatórios especializados e 20,7% policlínicas (BRASIL, 2013c).
4.3 POPULAÇÃO DE ESTUDO
A população deste estudo foi composta pelo conjunto de óbitos e internações devidos a acidentes com motocicletas, ocorridos no período de 2002 a 2011, em residentes no município de Cuiabá, perfazendo um total de 340 mortes e 1.937 internações (DATASUS, 2013). Foi determinado esse período devido à indisponibilidade de dados de mortalidade em anos mais recentes e objetivando a análise de uma série histórica de dez anos. Os dados apresentados dos gastos com internações referem-se à internações ocorridas no SUS-Cuiabá, ou seja, de vítimas residentes ou não no município. Para o estudo dos APVP a população constituiu-se dos óbitos por acidentes com motocicletas de residentes em Cuiabá, ocorridos no ano de 2011.
De acordo com a Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde, em sua 10ª Revisão (CID-10) os acidentes de transporte são classificados nas categorias V01 – V99. Neste estudo foi analisado o grupo “motociclista traumatizado por acidente de transporte” especificado nas categorias de V20 a V29 da CID-10 (OMS,1997).
É relevante frisar que a classificação em motociclista engloba tanto quem dirige quanto os passageiros. Os chamados “ocupantes” dizem respeito aos motoristas e passageiros (MELLO JORGE e KOIZUMI, 2007).
4.4 FONTES E COLETA DE DADOS
Este estudo foi conduzido com dados secundários de diferentes bases de dados. Todos os dados foram coletados a partir do Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde (DATASUS) do Ministério da Saúde, disponibilizados pela internet (http://www.datasus.gov.br).
4.4.1 Dados de Mortalidade
Para o estudo da mortalidade, assim como para o cálculo dos APVP, foi utilizado o Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM) do Ministério da Saúde, desenvolvido a partir da Declaração de Óbitos (DO) (BRASIL, 2013d).
4.4.2 Dados de Morbidade
Para o estudo da morbidade hospitalar, incluindo os gastos hospitalares no SUS, os dados foram obtidos através do Sistema de Informações Hospitalares do Sistema Único de Saúde (SIH-SUS) também disponibilizados pelo Ministério da Saúde (BRASIL, 2013e).
4.4.3 Dados populacionais
Foram utilizados os dados populacionais do recenseamento de 2010, e as estimativas populacionais intercensitárias realizadas pelo IBGE, disponíveis no site do DATASUS (www.datasus.gov.br).
4.5 VARÁVEIS DE ESTUDO
Mortalidade:
Ano: 2002 a 2011.
Faixa etária (anos): 10 a 19; 20 a 29; 30 a 39; 40 a 49; 50 a 59; 60 a 69; 70 a 79.
Sexo: feminino e masculino.
Estado civil: solteiro (solteiro + separado judicialmente), casado, outros (outros + viúvo).
Morbidade hospitalar:
Ano: 2002 a 2011.
Faixa etária (anos): 0 a 9; 10 a 19; 20 a 29; 30 a 39; 40 a 49; 50 a 59; 60 a 69; 70 a 79.
Sexo: feminino e masculino.
Número de internações pagas.
Tempo médio de permanência.
Valor total gastos com internação.
Custo dia da internação.
Valor médio da internação. APVP:
Ano: 2011.
Sexo: feminino e masculino.
Faixa etária (anos): 15-19; 20-24; 25-29; 30-34; 35-39; 40-44; 45-49; 50-54; 55-59.
4.6 PROCESSAMENTO E ANÁLISE DOS DADOS
Numa primeira etapa, a partir dos dados do SIM e do SIH/SUS, foi realizada a análise exploratória gerando tabelas simples de frequência absoluta para as variáveis selecionadas. Os resultados foram então transportados e armazenados em planilhas de dados, para o cálculo das frequências relativas e coeficientes.
Foram construídos coeficientes de mortalidade, através do cálculo que tem como numerador os óbitos por acidentes com motocicletas, de residentes do município de Cuiabá, no período especificado e, como denominador, a população do mesmo município, no mesmo período, sendo o quociente multiplicado por 105.
Para o cálculo da morbidade hospitalar, utilizou-se como numerador o número de internações hospitalares no SUS, por acidentes com motocicletas, de residentes do município de Cuiabá, e, como denominador, a população do mesmo município, no mesmo período, sendo o quociente multiplicado por 104.
Alguns dados referentes a gastos, em sua maioria, já estavam disponíveis e, portanto não foram submetidos a cálculos estatísticos. Somente foi calculado o custo-dia da internação, através da seguinte fórmula:
Custo-dia = Valor pago pelas internações/Número de dias de permanência. O APVP foi estimado, para o ano de 2011, para cada sexo e na população geral considerando todos os óbitos ocorridos em categorias com amplitude igual a cinco. Óbitos por acidentes com motocicletas ocorreram entre 15 e 59 anos, portanto: 15-19; 20-24; 25-29; 30-34; 35-39; 40-44; 45-49; 50-54; 55-59.
Foi considerada como expectativa de vida ao nascer (EVN) para a população geral 74,08 anos, para o sexo masculino 70,6 anos e para o sexo feminino 77,7 anos, de acordo com a Tábua completa de mortalidade para o Brasil – 2011 (IBGE, 2011).
Foram calculados: i) o valor total de APVP, ii) a Taxa de APVP (TAPVP) e iii) a Razão de sexo.
Para a estimativa do APVP, foi adaptada a técnica proposta por Romeder e McWhinnie (1988), através da seguinte fórmula matemática: APVP = ∑ aidi. Onde: ai = número de anos que faltam para completar a EVN, quando a morte ocorre entre as idades de i e i + 1 anos;
di = número de óbitos ocorridos entre as idades de i e i + 1 anos.
Desta forma, os passos para o cálculo do APVP foram os que se segue:
1. Cálculo do ponto médio de cada grupo etário (anos). O ponto médio de uma classe é a soma dos limites inferior e superior da classe divido por dois. Em expressão matemática: Ponto Médio = (Limite Inferior) + (Limite Superior) / 2
2. Cálculo da diferença entre o ponto médio de cada grupo etário e a idade limite (EVN) para a população geral (74,08), e para o sexo masculino (70,6) e feminino (77,7) (anos remanescentes de vida = anos de vida que seriam vividos caso o motociclista não tivesse falecido);
4. Multiplicação do número de óbitos em cada intervalo de idade pelo número de anos que faltavam para alcançar a idade limite (anos remanescentes de vida).
Conforme fórmula abaixo:
∑ (EVN – idade média) x número de óbitos = anos remanescentes x número de óbitos
A taxa de APVP (TAPVP) foi obtida dividindo-se o número de APVP pela população referente à faixa etária e sexo, e multiplicando-se o resultado por 100.000.
Foi ainda calculada a razão de sexo da taxa de APVP: TAPVP masculino/ TAPVP feminino.
Todos os resultados foram apresentados em tabelas e gráficos.
4.7 ASPECTOS ÉTICOS
O estudo foi desenvolvido seguindo os aspectos éticos recomendados pela Resolução 466/12, do Conselho Nacional de Saúde (CNS), que trata de pesquisa envolvendo seres humanos. No entanto, por manipular apenas dados secundários sem identificação, disponíveis à sociedade via internet, considera-se dispensável para apresentação a comitês de ética em pesquisa.
5 RESULTADOS
5.1 MORTALIDADE POR ACIDENTES COM MOTOCICLETAS
Entre 2002 e 2011, ocorreram 1.495 óbitos de vítimas de Acidentes de Transporte Terrestre (ATT) no município de Cuiabá, sendo 340 motociclistas (22,7%). O número de óbitos de motociclistas elevou-se de 24, em 2002, para 53, em 2011, enquanto os de ATT foram de 154 para 184 no mesmo período. O crescimento das mortes por acidentes com motocicletas foi de 120,8% e o de ATT apenas 19,5%. No estado de Mato Grosso, no mesmo período, o crescimento foi de 144,8% e 7,7% respectivamente (BRASIL, 2013f).
A taxa de mortalidade por acidente de motocicleta quase dobrou, passando de 4,8 óbitos por 100.000 habitantes no ano de 2002, para 9,5 por 100.000 habitantes em 2011 (Figura 1).
Em todo o período estudado houve clara predominância da taxa de mortalidade no sexo masculino. Entre os anos de 2003 a 2006 a taxa de mortalidade no sexo masculino ficou relativamente estável, havendo somente leves incrementos; porém, eleva-se acentuadamente a partir de 2007, mantendo-se ascendente a partir deste ano, tendo o maior pico em 2010, com 18,6 óbitos/100.000 homens (Figura 1).
Figura 1 – Coeficiente de mortalidade (por 100.000 habitantes) por acidente com
motocicleta segundo sexo. Cuiabá, 2002 a 2011.
A taxa de mortalidade no sexo feminino também apresentou aumentos expressivos. No início do período a taxa era de apenas 0,4 por 100.000 mulheres, já nos anos de 2005, 2010 e 2011 as taxas atingiram 2,6 e 2,8, nos dois últimos anos. No ano de 2010 registrou-se a maior taxa de mortalidade para a população geral e para o sexo masculino (Figura 1).
A evolução da razão de sexo mostrou diferença relevante: enquanto que no ano de 2002 a razão foi de 24,2, já em 2011 reduziu para 5,9 (Figura 2). Do período de 2002 a 2007 ocorreram grandes flutuações, porém a partir de 2008 houve uma estabilização, deixando evidente a diminuição na diferença entre as taxas de mortalidade do sexo masculino e feminino. Embora permaneça crescente e sempre mais elevada a mortalidade masculina em contraposição à feminina no período estudado, a acentuada queda da razão de sexo coloca também as mulheres num novo patamar de risco.
Observando a tabela 1, verifica-se que as vítimas fatais de acidentes com motocicletas são predominantemente jovens, sendo a faixa etária de 20 a 49 anos a de maior risco. A faixa etária de 20 a 29 anos foi a que apresentou a maior taxa em todo o período analisado e a maioria das vítimas era dessa faixa etária (68,5%).
Figura 2 – Razão de sexo entre os coeficientes de mortalidade por acidente com
motocicleta. Cuiabá, 2002 a 2011.
Pode-se ainda constatar neste estudo que as taxas de mortalidade em adolescentes (10 a 19 anos) e adultos jovens (20 a 29 e 30 a 39) estão em ascensão. No grupo de adolescentes e de 30 a 39 anos a taxa dobrou nos dez anos estudados enquanto que no de 20 a 29 anos o crescimento foi de 150%.
Tabela 1 – Coeficiente de mortalidade (por 100.000 habitantes) por acidente com
motocicleta e variação no período segundo faixa etária. Cuiabá, 2002 a 2011.
Ano Faixa Etária (anos) Total
10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 70 a 79 2002 6,4 8,1 5,0 6,8 - 5,8 - 5,9 2003 1,8 8,9 8,7 1,7 - 5,7 - 4,9 2004 1,8 9,8 6,1 3,3 - - - 4,5 2005 2,6 11,3 8,2 9,6 - - - 6,5 2006 4,2 10,2 6,9 - 2,9 5,3 - 5,5 2007 3,0 15,9 8,9 4,2 4,3 4,3 - 7,7 2008 5,2 19,9 6,6 8,5 2,1 - - 8,9 2009 2,1 14,5 9,7 9,8 8,1 3,9 - 8,6 2010 6,3 21,6 18,0 8,1 5,8 - 15,8 12,5 2011 12,6 20,5 11,6 5,4 5,7 - - 11,3 ∆ 2002-2011 97,2 155,0 130,1 -21,1 99,4* - - 90,3 * Variação no período de 2006 a 2011
A tabela 2 mostra que mais da metade das vítimas fatais pertencia à cor/raça parda, correspondendo, em média, a 61,4% das mortes no período. Ao adicionar a cor/raça preta à parda, tem-se 65,2% do total das vítimas de 2002 a 2011, apenas no ano de 2003 a cor/raça branca foi superior. O ano de 2007 merece destaque por revelar 77,1% do total das vítimas da cor/raça parda e preta. Observa-se ainda que no decorrer do período, a mortalidade proporcional em pessoas brancas foi diminuindo enquanto que a parda foi aumentando.
Tabela 2 – Mortalidade proporcional (%)* por acidente com motocicleta segundo
cor/raça. Cuiabá, 2002 a 2011.
Ano Cor/raça (%)*
Branca Preta Parda
2002 43,5 4,3 52,2 2003 60,0 - 40,0 2004 36,8 5,3 57,9 2005 50,0 - 50,0 2006 45,8 - 54,2 2007 22,9 5,7 71,4 2008 27,5 2,5 70,0 2009 38,5 7,7 53,8 2010 25,9 5,2 69,0 2011 28,3 3,8 67,9 Total 34,8 3,8 61,4 * excluído os ignorados
Quanto ao estado civil dessas vítimas, a maior parte era solteira, que, neste estudo, abrange também as pessoas separadas judicialmente e que representaram 80,8% (270) das mortes por acidentes de motocicleta em todo o período (2002 a 2011) estudado, como observado na tabela 3. No ano de 2003, houve uma participação maior de óbitos de pessoas casadas (30%), no entanto os casados representaram em 2002 e 2006 apenas 8,3% dos óbitos.
Tabela 3 – Número de óbitos e mortalidade proporcional (%) por acidente com
motocicleta segundo estado civil. Cuiabá, 2002 a 2011. Estado civil
Ano Solteiro Casado Outros Total
N % N % N % N 2002 19 79,2 2 8,3 3 12,5 24 2003 12 60,0 6 30,0 2 10,0 20 2004 17 89,5 2 10,5 - - 19 2005 19 70,4 7 25,9 1 3,7 27 2006 20 83,3 2 8,3 2 8,3 24 2007 30 85,7 5 14,3 - - 35 2008 31 81,6 7 18,4 - - 38 2009 33 84,6 6 15,4 - - 39 2010 49 84,5 8 13,8 1 1,7 58 2011 40 80,0 6 12,0 4 8,0 50 Total 270 80,8 51 15,3 13 3,9 334 * excluído os ignorados
Aproximadamente 80% dos motociclistas mortos em acidentes de trânsito entre 2002 e 2011 tinham entre 4 e 11 anos de escolaridade. Dentro desse estrato de escolaridade, excetuando-se os anos de 2002, 2003 e 2005, nos quais houve predomínio de vítimas com 4 a 7 anos de escolaridade, em todo o restante do período estudado predominaram as vítimas com 8 a 11 anos de escolaridade. No ano de 2009, 59% das vítimas se concentravam nessa categoria de escolaridade, e somente 2,7% tinham entre 12 e mais anos de escolaridade.
Tabela 4 – Número de óbitos e mortalidade proporcional (%)* por acidente com
motocicleta segundo escolaridade. Cuiabá, 2002 a 2011. Escolaridade (anos)*
Ano 1 a 3 4 a 7 8 a 11 12 e mais Total
N % N % N % N % N 2002 3 13,0 13 56,5 7 29,2 - - 23 2003 2 10,5 8 42,1 6 30,0 3 15,8 19 2004 5 26,3 3 15,8 9 47,4 2 10,5 19 2005 1 4,0 13 52,0 7 25,0 4 16,0 25 2006 1 4,2 7 29,2 12 50,0 3 12,5 23 2007 3 9,1 11 33,3 16 45,7 3 9,1 33 2008 3 7,7 15 38,5 17 42,5 4 10,3 39 2009 3 8,1 9 24,3 23 59,0 1 2,7 36 2010 6 10,5 17 29,8 20 34,5 13 22,8 56 2011 3 5,8 20 38,5 24 45,3 5 9,6 52 Total 30 9,9 116 36,1 141 40,8 38 12,2 325 * excluído os ignorados
5.2 MORBIDADE HOSPITALAR POR ACIDENTES COM
MOTOCICLETAS
Nos dez anos estudados ocorreram 1.937 internações no SUS-Cuiabá decorrentes de acidentes com motocicletas em residentes nesse município, apresentando um aumento de 1060%, já que em 2002 foram 47 internações e em 2011 545; no estado de Mato Grosso, o crescimento foi de 235,0%.
A taxa de internação para residentes em Cuiabá passou de 0,9 internações por 10.000 habitantes no ano de 2002 para 9,8 por 10.000 habitantes em 2011, mostrando um incremento de 942,8% (Figura 3).
Em relação à taxa de internação por sexo observou-se no período estudado (2002-2011) que para o sexo masculino houve um aumento de 907,2% e para o sexo feminino de 1136,0%. Esse incremento evidencia que apesar da taxa de internação em mulheres ser menor que a taxa de internação em homens, à semelhança da mortalidade, gradualmente a diferença do risco de internação entre homens e mulheres vem diminuindo.
Na figura 3 pode-se observar que o aumento das taxas de internação ocorreu principalmente a partir de 2006, verificando uma taxa de 1,9 por 10.000 habitantes nesse ano, para 9,8 por 10.000 habitantes em 2011. No sexo feminino este aumento foi de 0,6 para 3,4 por 10.000 habitantes e no sexo masculino de 3,2 para 16,5 por 10.000 habitantes no mesmo período.
Figura 3 – Coeficiente de internação (por 10.000 habitantes) por acidentes com
motocicleta segundo sexo. Cuiabá, 2002 a 2011.
No que tange às internações no SUS-Cuiabá com relação à faixa etária (Tabela 5) verifica-se a importância crescente de vítimas jovens, sendo representada principalmente pela faixa etária de 20 a 29 anos. No ano de 2002, a taxa de internação nessa faixa etária era de 1,9 para cada 10.000 habitantes, passando para 18,9 por 10.000 habitantes em 2011. Nas faixas etárias entre 20 a 49 anos, durante todo o período de estudo (2002 a 2011) as taxas de internação foram ascendentes, principalmente a partir do ano de 2007. Com exceção do grupo etário de 60 anos ou
mais, a maior taxa de internação apresentada em todas as demais foi observada no ano de 2011.
Tabela 5 – Coeficiente de internação (por 10.000 habitantes) por acidente com
motocicleta segundo faixa etária. Cuiabá, 2002 a 2011.
Ano Faixa Etária (anos)
0 a 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 70 a 79 80 e + Total 2002 0,3 0,5 1,9 1,5 0,9 0,6 - 1,3 - 0,9 2003 0,2 0,9 2,6 1,2 1,3 0,9 0,6 1,2 - 1,2 2004 0,4 0,8 3,8 1,6 1,7 0,9 0,6 2,4 - 1,6 2005 0,4 0,9 3,5 2,0 1,8 0,3 - - - 1,5 2006 0,5 1,1 3,7 2,8 1,6 1,4 1,1 2,3 - 1,9 2007 0,3 2,6 6,3 3,7 3,1 1,9 1,7 0,9 - 3,1 2008 0,6 2,0 6,3 3,9 3,5 2,1 2,9 0,9 - 3,2 2009 0,6 2,8 11,0 8,8 7,5 3,6 2,3 0,8 4,0 5,7 2010 1,5 4,2 13,7 9,5 5,8 3,3 3,7 1,6 - 6,6 2011 1,7 6,4 18,9 12,5 10,7 9,1 2,2 1,6 5,9 9,8 Década 0,6 2,1 7,3 5,0 4,0 2,8 1,7 1,3 1,2 3,6
Na análise da distribuição de dias permanência (Figura 4), pode-se perceber que o tempo médio de permanência hospitalar não variou muito durante o período de estudo, porém, destacaram-se os anos de 2009 e 2010 (10,4 e 10,0 dias respectivamente) com maior tempo médio de permanência e 2005 com menor tempo (6,3 dias).
Figura 4 – Tempo médio de permanência de internações (dias) por acidentes com
motocicleta. Cuiabá, 2002 a 2011.
5.3 GASTOS COM INTERNAÇÃO POR ACIDENTES COM
MOTOCICLETAS NO SUS-CUIABÁ
Na figura 5 pode ser verificado que o número de internações pagas por acidentes com motocicletas no município de Cuiabá no período de estudo aumentou expressivamente, passando de 97 no ano de 2002 para 766 no ano de 2011, o que corresponde a um aumento de 689,7%. Do ano de 2002 a 2005 houve apenas um leve incremento no número de internações, porém, a partir de 2006, a cada ano o número de internações elevou-se progressivamente, principalmente após o ano de 2008.
Figura 5 – Número de internações pagas por acidentes com motocicleta. Cuiabá,
2002 a 2011.
No período de dez anos foram gastos com internações decorrentes de acidentes com motocicleta no SUS-Cuiabá o valor total de R$2.286.745,78. A figura 6 mostra que de 2002 para 2011 ocorreu um aumento acentuado de R$ 58.549,89 para R$ 692.690,62, acréscimo maior de 1.000% em dez anos. No entanto, este aumento não foi regular para todo o período. Do ano de 2002 até o ano de 2006 o aumento foi mais discreto, estando em torno de 100%, a partir desse ano até o final do período houve grandes variações; período este que acompanha a elevação do quantitativo numérico de internações, como referido anteriormente. Analisando todo o período estudado verifica-se que o valor gasto com internações de motociclistas acidentados apresenta-se ascendente.
No mesmo período do estudo, o número de motocicletas passou de 19.789 em 2002 para 66.829 em 2011 (238%) (MT, 2013). Em todo o período analisado o crescimento da frota de motocicletas foi constante, apenas no ano de 2009 para 2010 houve uma redução. Esta redução pode ser explicada pelo sistema de busca e apreensão de veículos por falta de pagamento do financiamento ao banco responsável sendo transferido para a sede nacional em São Paulo, até que a situação seja regularizada no município de origem.
Figura 6 – Número de motocicletas e valor total gasto (R$) com internações por
acidentes com motocicletas, Cuiabá, 2002 a 2011.
Analisando o valor gasto com serviços hospitalares e com serviços profissionais devido a internações por acidente com motocicleta (Tabela 6), verifica-se que durante o período de 2008 a 2011 em média 81% foram gastos com verifica-serviços hospitalares e 19% com serviços profissionais. Mesmo sendo maior o valor gasto com serviços hospitalares, observa-se que a participação do valor gasto com serviços profissionais vem aumentando, passando de 17,6% em 2008, para 20,2% em 2010, enquanto que a participação do valor gasto com serviços hospitalares vem diminuindo, de 82,4% para 79,8% no mesmo período. Houve um aumento de R$ 111.948,01 para R$ 553.060,60 (394%) nos gastos com serviços hospitalares e de R$ 23.962,73 para R$ 139.630,02 (483%) nos gastos com serviços profissionais no período estudado. Não foi possível analisar o período anterior de estudo, ou seja, de 2002 a 2007, devido à indisponibilidade de dados.
Tabela 6 – Valor gasto (R$) e gasto proporcional (%) com serviços hospitalares e
profissionais referente às internações por acidentes com motocicletas. Cuiabá, 2008 a 2011.
Ano
Valor de serviços hospitalares Valor de serviços profissionais
R$ % R$ % 2008 111.948,01 82,4 23.962,73 17,6 2009 338.230,81 82,2 73.248,85 17,8 2010 290.630,40 80,7 69.602,54 19,3 2011 553.060,60 79,8 139.630,02 20,2 Total 1.293.869,82 80,9 306.444,14 19,1
Em relação ao custo-dia de internação (R$) houve um aumento de aproximadamente 55% dos gastos no período estudado (Tabela 7), com maior custo-dia nos anos de 2007 (R$ 120,70), 2005 (R$ 119,60) e 2011 (R$ 100,60).
Tabela 7 – Custo-dia (R$) e gasto médio (R$) de internações por acidentes com
motocicleta. Cuiabá, 2002 a 2011. Ano Custo-dia (R$) Gasto Médio (R$) 2002 65,1 603,6 2003 80,9 578,5 2004 94,6 907,3 2005 119,6 756,2 2006 96,8 753,2 2007 120,7 1.114,1 2008 78,3 635,1 2009 97,0 1.008,5 2010 79,4 795,2 2011 100,6 904,3 ∆ 2002 – 2011 (%) 54,7 49,8
Observando na tabela 7 o gasto médio de cada internação, constatam-se grandes flutuações no período com tendência ascendente, verificando-se um aumento de R$ 603,6 em 2002 para R$ 904,3 em 2011, o que corresponde a quase 50% de crescimento, destacando-se os anos de 2007 (R$ 1.114,10) e 2009 (R$ 1.008,50).
5.4 ANOS POTENCIAIS DE VIDA PERDIDOS
Como observado na tabela 8, foram perdidos 46,0 anos por cada óbito ocorrido na população de estudo. Verifica-se ainda que a perda por óbito foi superior no sexo feminino (52,7 anos/óbito) quando comparada ao sexo masculino (42,0 anos/óbito), apesar deste estudo ter mostrado que em 2011 a taxa de mortalidade em mulheres foi bastante inferior à masculina (Figura 1).
Tabela 8 – Número de óbitos por acidente com motocicleta e anos remanescentes,
segundo faixa etária e sexo. Cuiabá, 2011. Faixa etária (Anos) Número de Óbitos (di) Idade Ponto Médio Anos remanescentes (ai) Masculino Feminino Total Masculino Feminino Total
15 a 19 8 4 12 17,5 53,1 60,2 56,6 20 a 24 15 2 17 22,5 48,1 55,2 51,6 25 a 29 6 - 6 27,5 43,1 50,2 46,6 30 a 34 6 - 6 32,5 38,1 45,2 41,6 35 a 39 4 1 5 37,5 33,1 40,2 36,6 40 a 44 1 0 1 42,5 28,1 35,2 31,6 45 a 49 2 1 3 47,5 231, 30,2 26,6 50 a 54 2 - 2 52,5 18,1 25,2 21,6 55 a 59 1 - 1 57,5 13,1 20,2 16,6 Total 45 8 53 - 42,0 52,7 46,0
Tanto em homens como em mulheres, o maior número de anos perdidos para cada morte foi observado em adolescentes (15 a 19 anos) com 53,1 e 60,2 anos respectivamente (Tabela 8). Observa-se que em todos os grupos etários os anos remanescentes (anos de vida que seriam vividos caso a vítima não tivesse falecido) são superiores no sexo feminino.
No ano de estudo, foram computados 2.438,7 anos potenciais de vida perdidos decorrentes de acidentes com motocicletas em residentes de Cuiabá. Entre os homens foram 1.889,2 anos enquanto que para as mulheres foram 421,6 anos (Tabela 9), representado uma taxa de APVP de 1.015,3 por 100.000 para o sexo masculino e de 213,6 por 100.000 para o sexo feminino, na faixa etária de 15 a 59 anos (Tabela 10).
Tabela 9 – Anos Potenciais de Vida Perdidos (APVP) por acidente com motocicleta,
segundo faixa etária e sexo. Cuiabá, 2011. Faixa etária
(Anos)
Masculino Feminino Total
APVP % APVP % APVP %
15 a 19 424,8 22,5 240,8 57,1 679,0 27,8 20 a 24 721,5 38,2 110,4 26,2 876,9 36,0 25 a 29 258,6 13,7 - 279,5 11,5 30 a 34 228,6 12,1 - 249,5 10,2 35 a 39 132,4 7,0 40,2 9,5 182,9 7,5 40 a 44 28,1 1,5 - 31,6 1,3 45 a 49 46,2 2,4 30,2 7,2 79,7 3,3 50 a 54 36,2 1,9 - 43,2 1,8 55 a 59 13,1 0,7 - 16,6 0,7 Total 1.889,5 421,6 2.438,7
A análise por faixa etária mostra que cerca 60% dos APVP se concentram em idades inferiores a 25 anos (Tabela 9). A faixa etária de 20 a 24 anos concentra o percentual mais elevado (36,0%) com APVP de 876,9 anos seguido pelo grupo de 15 a 19 anos (679,0), representando 27,8% do total de APVP. No entanto, a distribuição percentual segundo o sexo se mostra bastante diferente: enquanto que para os homens o maior percentual se revelou no grupo de 20 a 24 anos (38,2%) com APVP
de 721,5 5 para mulheres a maior perda (57,1%) se deu na faixa etária de 15 a 19 anos, com APVP de 240,8.
Observa-se na tabela 10 que para cada 100.000 habitantes (TAPVP) foram tolhidos 636,0 anos, prevalecendo as faixas etárias de 20 a 24 anos (1.560,9 anos/100.000 habitantes) e 15 a 19 anos (1.370,4 anos/100.000 habitantes.). No que concerne às taxas de APVP, os valores masculinos superam os femininos em todos os grupos etários prevalecendo o grupo de 20 a 24 anos nos homens (2.584,6/100.000) e o de 15 a 19 anos em mulheres (969,3/100.000).
A razão das taxas de APVP por sexo (Tabela 10) demonstra o predomínio de anos perdidos no sexo masculino principalmente nos grupos de 20 a 24 anos (6,62) e 35 a 39 anos (3,55). No entanto, aponta para uma menor razão nos grupos de 15 a 19 anos (1,77) e 45 a 49 (1,70). Como não houve óbitos por acidentes de motocicleta em algumas faixas etárias, não foi possível o cálculo da razão por sexo para esses grupos etários. A razão de TAPVP na população geral foi de 4,75.
Como a partir dos quarenta anos de idade o número de óbitos se reduz consequentemente os APVP e as TAPVP também o fazem (Tabela 9 e 10).
Tabela 10 – Taxa de Anos Potenciais de Vida Perdidos (por 100.000 habitantes) por
acidente com motocicleta e Razão de TAPVP, segundo faixa etária e sexo. Cuiabá, 2011.
Faixa etária (anos)
TAPVP Razão de TAPVP
(M/F) Masculino Feminino Total
15 a 19 1.719,6 969,3 1.370,4 1,77 20 a 24 2.584,6 390,6 1.560,9 6,62 25 a 29 947,0 - 501,5 - 30 a 34 918,2 - 486,3 - 35 a 39 628,7 177,2 418,1 3,55 40 a 44 150,7 - 80,5 - 45 a 49 276,9 162,9 226,4 1,70 50 a 54 257,1 - 144,5 - 55 a 59 121,2 - 73,2 - Total 1.015,3 213,6 636,0 4,75
6 DISCUSSÃO
O aumento dos sistemas de transporte é um elemento importante para o desenvolvimento econômico. Nos países desenvolvidos e em desenvolvimento, o crescimento do PIB é acompanhado de uma maior circulação de pessoas e bens, e também de investimento na fabricação de veículos. Resultam deste crescimento algumas consequências indesejadas, como congestionamentos, poluição sonora e ambiental, que imediatamente são percebidas pelos cidadãos. Outras, como as cifras cada vez maiores de mortes e lesões por acidentes de trânsito, apenas aparecem mediante estatísticas, revelando um sério e crescente problema (PEIXOTO e SOUZA, 1999).
O estado de Mato Grosso, em 2011, ocupou a segunda posição referente à maior frota de motocicletas no Brasil, com 181,7 motocicletas por mil habitantes, ficando atrás somente do estado de Roraima, com 220,8 motocicletas por mil habitantes (MELLO JORGE, 2013). Em Cuiabá, a frota de automóveis no período estudado aumentou 94%, enquanto que o aumento da frota de motocicletas foi ainda mais expressivo, com 238% (MT, 2013).
A popularização do uso da motocicleta é justificada por diversos fatores, como: facilidade de compra (acesso ao crédito e longos prazos de pagamento); ineficiência do transporte coletivo; mercado de tele-entregas (possibilidade de renda para jovens sem qualificação); capacidade de fluidez no trânsito; economia de combustível; facilidade de estacionamento; entre outros (SOARES et al., 2011; BACCHIERI e BARROS, 2011; SANT‟ANNA et al., 2013). Muitos autores (MORAIS NETO et al, 2012; MARÍN-LEON et al, 2012; MONTENEGRO et al, 2011) afirmam que esse aumento da frota pode estar relacionado ao aumento dos acidentes e consequentemente da morbimortalidade por acidentes com motocicletas.
Algumas limitações devem ser consideradas neste estudo: a primeira está relacionada à utilização da base de dados secundários oriundos das declarações de óbito, documento base do SIM, que apesar da melhoria de sua cobertura, ainda apresenta problemas na qualidade de preenchimento. A segunda refere-se ao fato da
base utilizada não considerar o efeito das incapacidades geradas pelos acidentes com motocicletas: o indicador de APVP contabiliza apenas os eventos fatais, não inclui problemas de saúde não letais, mesmo aqueles determinantes de algum grau de incapacidade para a vítima. A terceira diz respeito à fonte de financiamento das internações, neste estudo o SUS, o que exclui as internações financiadas por particulares e por seguros de saúde. Porém, as internações pelo SUS por causas externas representam a maioria das internações nesse grupo de agravos (ALMEIDA et al., 2013; MELIONE e MELLO JORGE, 2008). Além disso, sabe-se que os diagnósticos constantes nas AIH apresentam boa confiabilidade (MATHIAS e SOBOLL, 1998; ESCOSTEGUY et al., 2002).
Entre os anos de 1992 e 1997 ocorreu extensa discussão a respeito do novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), e em relação à circulação de motocicletas, uma das principais propostas foi a sua proibição de circular entre os automóveis em movimento. Mesmo tendo conhecimento de que circular entre as filas de carros aumenta o risco de acidentes com motocicletas, o Palácio do Planalto vetou essa proposta (VASCONCELLOS, 2008). No período pós-implantação do CTB houve redução da mortalidade geral por acidente de transporte terrestre, porém, o número de acidentes envolvendo motocicletas aumentou entre 1980 e 2003, principalmente a partir de 1995 (DUARTE et al., 2008; SOUZA et al., 2007).
No período de 2002 a 2011, observou-se um aumento acentuado e progressivo na morbimortalidade por acidente com motocicleta em Cuiabá, com destaque para os gastos, que se elevaram consideravelmente. Apesar do crescimento percentual das mortes no estado de Mato Grosso ser superior ao encontrado para Cuiabá, o de internações em residentes neste município supera em muito o crescimento das internações no estado. Este dado sugere uma maior sobrevida dos acidentados residentes em Cuiabá, provavelmente relacionada à melhoria da assistência pré-hospitalar e/ou hospitalar ou a ocorrência de gravidade é menor.
A variação percentual da taxa de mortalidade por acidentes com motocicletas em Cuiabá no período de 2002 a 2011 assemelha-se a encontrada para Mato Grosso entre os anos de 2000 a 2010 (MORAIS NETO et al., 2012). Este mesmo estudo mostra que neste período houve aumento das taxas de mortalidade por essa causa em
todas as unidades da federação, sendo que sete estados tiveram aumento superior a 80% e, em dezesseis estados, aumento entre 50% a 79%.
MORAIS NETO et al (2012) ainda afirmam que as menores taxas eram relativas aos motociclistas, quando comparadas às de pedestre e ocupantes de veículos, no início da série estudada (2000). A partir de então as taxas de mortalidade de ocupantes de motocicletas tiveram forte tendência de aumento e em 2010 ultrapassaram as demais.
No presente estudo, as maiores taxas de morbimortalidade foram atribuídas a motociclistas jovens e do sexo masculino. OLIVEIRA e MELLO-JORGE (2008) encontraram esse mesmo resultado em estudo sobre morbidade por causas externas em unidades de urgência e emergência do município de Cuiabá.
Quanto ao impacto das mortes por acidentes com motocicletas, no Estado de Pernambuco, em 2007, os óbitos totalizaram perda de 13.196 anos potenciais de vida, e em média os motociclistas perderam 39,34 anos de vida (ALMEIDA et al., 2013). Observou-se nesse estudo, assim como na maioria da literatura (CAMARGO e IWAMOTO, 2012; SOARES et al., 2009; ALMEIDA et al., 2013) um risco de morte prematura por acidentes com motocicletas mais elevado no sexo masculino. Resultados semelhantes foram encontrados no presente estudo, porém, em média cada motociclista do município de Cuiabá perdeu 46,01 anos de vida, valor superior à encontrada no Estado de Pernambuco.
Em estudo sobre acidentes de trânsito ocorridos com motoboys nos municípios de Londrina e Maringá, no Paraná, constatou-se que 99,7% em Londrina e 99,6% em Maringá do total de motoboys entrevistados eram do sexo masculino (SOARES et al., 2011). MONTENEGRO et al (2011) analisando a mortalidade de motociclistas em acidentes de transporte no Distrito Federal, verificaram que dos motociclistas mortos em acidente de trânsito, em torno de 95% eram do sexo masculino. Além dos comportamentos de risco e das condições climáticas e das vias, a maior exposição do sexo masculino na utilização desse tipo de veículo pode ser uma justificativa para este sexo apresentar as maiores taxas de morbimortalidade.
Apesar da predominância de vítimas do sexo masculino, os resultados deste estudo evidenciaram a crescente participação do sexo feminino. DAVANTEL et al (2009) estudando o envolvimento da mulher com o acidente de trânsito, destacam
