Como observado na tabela 8, foram perdidos 46,0 anos por cada óbito ocorrido na população de estudo. Verifica-se ainda que a perda por óbito foi superior no sexo feminino (52,7 anos/óbito) quando comparada ao sexo masculino (42,0 anos/óbito), apesar deste estudo ter mostrado que em 2011 a taxa de mortalidade em mulheres foi bastante inferior à masculina (Figura 1).
Tabela 8 – Número de óbitos por acidente com motocicleta e anos remanescentes,
segundo faixa etária e sexo. Cuiabá, 2011. Faixa etária (Anos) Número de Óbitos (di) Idade Ponto Médio Anos remanescentes (ai) Masculino Feminino Total Masculino Feminino Total
15 a 19 8 4 12 17,5 53,1 60,2 56,6 20 a 24 15 2 17 22,5 48,1 55,2 51,6 25 a 29 6 - 6 27,5 43,1 50,2 46,6 30 a 34 6 - 6 32,5 38,1 45,2 41,6 35 a 39 4 1 5 37,5 33,1 40,2 36,6 40 a 44 1 0 1 42,5 28,1 35,2 31,6 45 a 49 2 1 3 47,5 231, 30,2 26,6 50 a 54 2 - 2 52,5 18,1 25,2 21,6 55 a 59 1 - 1 57,5 13,1 20,2 16,6 Total 45 8 53 - 42,0 52,7 46,0
Tanto em homens como em mulheres, o maior número de anos perdidos para cada morte foi observado em adolescentes (15 a 19 anos) com 53,1 e 60,2 anos respectivamente (Tabela 8). Observa-se que em todos os grupos etários os anos remanescentes (anos de vida que seriam vividos caso a vítima não tivesse falecido) são superiores no sexo feminino.
No ano de estudo, foram computados 2.438,7 anos potenciais de vida perdidos decorrentes de acidentes com motocicletas em residentes de Cuiabá. Entre os homens foram 1.889,2 anos enquanto que para as mulheres foram 421,6 anos (Tabela 9), representado uma taxa de APVP de 1.015,3 por 100.000 para o sexo masculino e de 213,6 por 100.000 para o sexo feminino, na faixa etária de 15 a 59 anos (Tabela 10).
Tabela 9 – Anos Potenciais de Vida Perdidos (APVP) por acidente com motocicleta,
segundo faixa etária e sexo. Cuiabá, 2011. Faixa etária
(Anos)
Masculino Feminino Total
APVP % APVP % APVP %
15 a 19 424,8 22,5 240,8 57,1 679,0 27,8 20 a 24 721,5 38,2 110,4 26,2 876,9 36,0 25 a 29 258,6 13,7 - 279,5 11,5 30 a 34 228,6 12,1 - 249,5 10,2 35 a 39 132,4 7,0 40,2 9,5 182,9 7,5 40 a 44 28,1 1,5 - 31,6 1,3 45 a 49 46,2 2,4 30,2 7,2 79,7 3,3 50 a 54 36,2 1,9 - 43,2 1,8 55 a 59 13,1 0,7 - 16,6 0,7 Total 1.889,5 421,6 2.438,7
A análise por faixa etária mostra que cerca 60% dos APVP se concentram em idades inferiores a 25 anos (Tabela 9). A faixa etária de 20 a 24 anos concentra o percentual mais elevado (36,0%) com APVP de 876,9 anos seguido pelo grupo de 15 a 19 anos (679,0), representando 27,8% do total de APVP. No entanto, a distribuição percentual segundo o sexo se mostra bastante diferente: enquanto que para os homens o maior percentual se revelou no grupo de 20 a 24 anos (38,2%) com APVP
de 721,5 5 para mulheres a maior perda (57,1%) se deu na faixa etária de 15 a 19 anos, com APVP de 240,8.
Observa-se na tabela 10 que para cada 100.000 habitantes (TAPVP) foram tolhidos 636,0 anos, prevalecendo as faixas etárias de 20 a 24 anos (1.560,9 anos/100.000 habitantes) e 15 a 19 anos (1.370,4 anos/100.000 habitantes.). No que concerne às taxas de APVP, os valores masculinos superam os femininos em todos os grupos etários prevalecendo o grupo de 20 a 24 anos nos homens (2.584,6/100.000) e o de 15 a 19 anos em mulheres (969,3/100.000).
A razão das taxas de APVP por sexo (Tabela 10) demonstra o predomínio de anos perdidos no sexo masculino principalmente nos grupos de 20 a 24 anos (6,62) e 35 a 39 anos (3,55). No entanto, aponta para uma menor razão nos grupos de 15 a 19 anos (1,77) e 45 a 49 (1,70). Como não houve óbitos por acidentes de motocicleta em algumas faixas etárias, não foi possível o cálculo da razão por sexo para esses grupos etários. A razão de TAPVP na população geral foi de 4,75.
Como a partir dos quarenta anos de idade o número de óbitos se reduz consequentemente os APVP e as TAPVP também o fazem (Tabela 9 e 10).
Tabela 10 – Taxa de Anos Potenciais de Vida Perdidos (por 100.000 habitantes) por
acidente com motocicleta e Razão de TAPVP, segundo faixa etária e sexo. Cuiabá, 2011.
Faixa etária (anos)
TAPVP Razão de TAPVP
(M/F) Masculino Feminino Total
15 a 19 1.719,6 969,3 1.370,4 1,77 20 a 24 2.584,6 390,6 1.560,9 6,62 25 a 29 947,0 - 501,5 - 30 a 34 918,2 - 486,3 - 35 a 39 628,7 177,2 418,1 3,55 40 a 44 150,7 - 80,5 - 45 a 49 276,9 162,9 226,4 1,70 50 a 54 257,1 - 144,5 - 55 a 59 121,2 - 73,2 - Total 1.015,3 213,6 636,0 4,75
6 DISCUSSÃO
O aumento dos sistemas de transporte é um elemento importante para o desenvolvimento econômico. Nos países desenvolvidos e em desenvolvimento, o crescimento do PIB é acompanhado de uma maior circulação de pessoas e bens, e também de investimento na fabricação de veículos. Resultam deste crescimento algumas consequências indesejadas, como congestionamentos, poluição sonora e ambiental, que imediatamente são percebidas pelos cidadãos. Outras, como as cifras cada vez maiores de mortes e lesões por acidentes de trânsito, apenas aparecem mediante estatísticas, revelando um sério e crescente problema (PEIXOTO e SOUZA, 1999).
O estado de Mato Grosso, em 2011, ocupou a segunda posição referente à maior frota de motocicletas no Brasil, com 181,7 motocicletas por mil habitantes, ficando atrás somente do estado de Roraima, com 220,8 motocicletas por mil habitantes (MELLO JORGE, 2013). Em Cuiabá, a frota de automóveis no período estudado aumentou 94%, enquanto que o aumento da frota de motocicletas foi ainda mais expressivo, com 238% (MT, 2013).
A popularização do uso da motocicleta é justificada por diversos fatores, como: facilidade de compra (acesso ao crédito e longos prazos de pagamento); ineficiência do transporte coletivo; mercado de tele-entregas (possibilidade de renda para jovens sem qualificação); capacidade de fluidez no trânsito; economia de combustível; facilidade de estacionamento; entre outros (SOARES et al., 2011; BACCHIERI e BARROS, 2011; SANT‟ANNA et al., 2013). Muitos autores (MORAIS NETO et al, 2012; MARÍN-LEON et al, 2012; MONTENEGRO et al, 2011) afirmam que esse aumento da frota pode estar relacionado ao aumento dos acidentes e consequentemente da morbimortalidade por acidentes com motocicletas.
Algumas limitações devem ser consideradas neste estudo: a primeira está relacionada à utilização da base de dados secundários oriundos das declarações de óbito, documento base do SIM, que apesar da melhoria de sua cobertura, ainda apresenta problemas na qualidade de preenchimento. A segunda refere-se ao fato da
base utilizada não considerar o efeito das incapacidades geradas pelos acidentes com motocicletas: o indicador de APVP contabiliza apenas os eventos fatais, não inclui problemas de saúde não letais, mesmo aqueles determinantes de algum grau de incapacidade para a vítima. A terceira diz respeito à fonte de financiamento das internações, neste estudo o SUS, o que exclui as internações financiadas por particulares e por seguros de saúde. Porém, as internações pelo SUS por causas externas representam a maioria das internações nesse grupo de agravos (ALMEIDA et al., 2013; MELIONE e MELLO JORGE, 2008). Além disso, sabe-se que os diagnósticos constantes nas AIH apresentam boa confiabilidade (MATHIAS e SOBOLL, 1998; ESCOSTEGUY et al., 2002).
Entre os anos de 1992 e 1997 ocorreu extensa discussão a respeito do novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), e em relação à circulação de motocicletas, uma das principais propostas foi a sua proibição de circular entre os automóveis em movimento. Mesmo tendo conhecimento de que circular entre as filas de carros aumenta o risco de acidentes com motocicletas, o Palácio do Planalto vetou essa proposta (VASCONCELLOS, 2008). No período pós-implantação do CTB houve redução da mortalidade geral por acidente de transporte terrestre, porém, o número de acidentes envolvendo motocicletas aumentou entre 1980 e 2003, principalmente a partir de 1995 (DUARTE et al., 2008; SOUZA et al., 2007).
No período de 2002 a 2011, observou-se um aumento acentuado e progressivo na morbimortalidade por acidente com motocicleta em Cuiabá, com destaque para os gastos, que se elevaram consideravelmente. Apesar do crescimento percentual das mortes no estado de Mato Grosso ser superior ao encontrado para Cuiabá, o de internações em residentes neste município supera em muito o crescimento das internações no estado. Este dado sugere uma maior sobrevida dos acidentados residentes em Cuiabá, provavelmente relacionada à melhoria da assistência pré-hospitalar e/ou hospitalar ou a ocorrência de gravidade é menor.
A variação percentual da taxa de mortalidade por acidentes com motocicletas em Cuiabá no período de 2002 a 2011 assemelha-se a encontrada para Mato Grosso entre os anos de 2000 a 2010 (MORAIS NETO et al., 2012). Este mesmo estudo mostra que neste período houve aumento das taxas de mortalidade por essa causa em
todas as unidades da federação, sendo que sete estados tiveram aumento superior a 80% e, em dezesseis estados, aumento entre 50% a 79%.
MORAIS NETO et al (2012) ainda afirmam que as menores taxas eram relativas aos motociclistas, quando comparadas às de pedestre e ocupantes de veículos, no início da série estudada (2000). A partir de então as taxas de mortalidade de ocupantes de motocicletas tiveram forte tendência de aumento e em 2010 ultrapassaram as demais.
No presente estudo, as maiores taxas de morbimortalidade foram atribuídas a motociclistas jovens e do sexo masculino. OLIVEIRA e MELLO-JORGE (2008) encontraram esse mesmo resultado em estudo sobre morbidade por causas externas em unidades de urgência e emergência do município de Cuiabá.
Quanto ao impacto das mortes por acidentes com motocicletas, no Estado de Pernambuco, em 2007, os óbitos totalizaram perda de 13.196 anos potenciais de vida, e em média os motociclistas perderam 39,34 anos de vida (ALMEIDA et al., 2013). Observou-se nesse estudo, assim como na maioria da literatura (CAMARGO e IWAMOTO, 2012; SOARES et al., 2009; ALMEIDA et al., 2013) um risco de morte prematura por acidentes com motocicletas mais elevado no sexo masculino. Resultados semelhantes foram encontrados no presente estudo, porém, em média cada motociclista do município de Cuiabá perdeu 46,01 anos de vida, valor superior à encontrada no Estado de Pernambuco.
Em estudo sobre acidentes de trânsito ocorridos com motoboys nos municípios de Londrina e Maringá, no Paraná, constatou-se que 99,7% em Londrina e 99,6% em Maringá do total de motoboys entrevistados eram do sexo masculino (SOARES et al., 2011). MONTENEGRO et al (2011) analisando a mortalidade de motociclistas em acidentes de transporte no Distrito Federal, verificaram que dos motociclistas mortos em acidente de trânsito, em torno de 95% eram do sexo masculino. Além dos comportamentos de risco e das condições climáticas e das vias, a maior exposição do sexo masculino na utilização desse tipo de veículo pode ser uma justificativa para este sexo apresentar as maiores taxas de morbimortalidade.
Apesar da predominância de vítimas do sexo masculino, os resultados deste estudo evidenciaram a crescente participação do sexo feminino. DAVANTEL et al (2009) estudando o envolvimento da mulher com o acidente de trânsito, destacam
que o perfil da mulher atual vem se transformando, crescendo sua participação no grupo da população economicamente ativa, na condução de veículos e consequentemente sua maior exposição a riscos.
Nos acidentes de trânsito em geral, mas principalmente os que envolvem motociclistas, as vítimas são predominantemente jovens (MARÍN-LEON et al., 2012; GAWRYSZEWSKI et al., 2009). A morte prematura foi evidenciada neste estudo a partir do crescimento nos dez anos estudados das taxas de mortalidade entre adolescentes e jovens e dos APVP para esses grupos etários.
A morte ocorrida prematuramente tem ganhado importância, enquanto manifestação do seu valor social. PEIXOTO e SOUZA (1999) justificam esse destaque para a mortalidade prematura, pois “[...] quando a morte ocorre numa etapa em que a vida é potencialmente produtiva, ela não afeta somente o indivíduo e o grupo que convive diretamente com ele, mas a coletividade como um todo, que é privada do seu potencial econômico e intelectual” (p. 2).
Ainda referente à mortalidade destaca-se neste estudo a maior prevalência entre solteiros. Provável explicação para esse fato reside na distribuição dessas mortes por idade que, como visto, ocorre mais precocemente.
A maior prevalência de mortes em vítimas de cor/raça parda também foi evidenciada. No Brasil, há uma grande miscigenação de raças, decorrente do processo de colonização do país, na qual a raça parda pode se enquadrar como intermediária entre a branca e a preta (SANTOS et al. 2010). Considerando que Cuiabá apresenta como característica a mistura da raça indígena, branca e negra (MT, 2008), provavelmente este fenômeno explique os resultados encontrados neste estudo.
LIGNANI e VILLELA (2013) em estudo sobre a morbidade hospitalar por causas externas em Belo Horizonte relataram que as maiores taxas de internação foram atribuídas a acidentes com motocicletas envolvendo adolescentes e adultos jovens. No presente estudo, as maiores taxas de internação foram de adultos jovens (20 a 29 anos), contudo, as taxas de internação de adolescentes (10 a 19 anos) também foram altas. Não foi possível verificar se a vítima era condutor ou passageiro, pois o SIH-SUS não disponibiliza essa informação. Entretanto, é importante ressaltar que no Brasil apenas pessoas maiores de 18 anos de idade
podem adquirir a carteira nacional de habilitação. Assim, o fato de as taxas de internação entre a faixa etária de 10 a 19 anos estarem aumentando adverte para a necessidade de maior investimento em fiscalização pública e educação para o trânsito.
SOARES et al (2009) analisando as principais características epidemiológicas das vítimas de causas externas atendidas em serviços de emergência na Grande Cuiabá, identificaram os motociclistas como maiores vítimas dos acidentes de transporte, sendo estes adultos jovens do sexo masculino. Ainda nesse estudo, comparando a suspeita de uso de álcool entre as vítimas de acidentes de transporte com as vítimas de demais acidentes, encontrou-se uma frequência três vezes maior nas vítimas de acidentes de transporte. No presente estudo não foi analisado o consumo de álcool nos motociclistas, no entanto, é bastante provável que esse consumo tenha representado o risco de ocorrência de acidentes no período pesquisado.
No que concerne às internações, mais especificamente aos gastos, IUNES (1997) afirma que apesar das causas externas apresentarem menos dias de hospitalização (5,2 dias) comparado a todas as outras causas (6,1 dias), suas internações tendem a ser mais dispendiosas do que a média das hospitalizações pagas pelo SUS. MESQUITA et al (2009) explicam por que as causas externas produzem altas despesas hospitalares: “Os custos hospitalares por causas externas envolvem procedimentos mais caros, maior número de cirurgias, permanência em unidade de terapia intensiva, maior consumo de medicamentos e envolvimento multiprofissional na abordagem das vítimas, geralmente politraumatizadas, tornando assim a internação mais cara” (p. 275-276).
No estudo de MELLO JORGE e KOIZUMI (2004) os acidentes de transporte tiveram média de 5,7 dias de internação, no presente estudo a média de dias de internação de motociclistas acidentados foi bem superior, com 8,7 dias de permanência.
De fato, pode-se constatar não apenas o aumento dos dias de permanência, mas a crescente elevação dos gastos hospitalares com internações decorrentes de acidentes com motocicletas no SUS-Cuiabá no período estudado. Destaca-se que o
gasto total cresceu no período em percentuais bem mais expressivos que a frota de motocicletas no município.
Apesar dos gastos com internação por acidentes com motocicletas apresentados neste trabalho terem sido muito elevados, eles representam apenas uma parte do total de gastos no SUS-Cuiabá destinado ao atendimento dessas vítimas. RODRIGUES et al. (2009, p.35) destacam que “Uma parcela importante dos gastos refere-se ao atendimento ambulatorial, inclusive de urgência e emergência, para o qual não existem – no DATASUS – informações sobre gastos organizadas por tipo de causa/doença”.
7 CONCLUSÃO
O presente estudo pôde evidenciar, através de dados de mortalidade e de morbidade, a magnitude dos acidentes de transporte com motocicletas no município de Cuiabá num período de dez anos (2002 a 2011), bem como estimar o impacto econômico desses agravos. Revelou a situação preocupante do município, através da elevação não apenas de óbitos, taxas de mortalidade por acidentes com motocicletas, mas também de internações, gastos e perda potencial de anos vividos.
Os resultados aqui expressos apontam uma participação cada vez maior do sexo feminino nos acidentes de transporte com motocicletas no município estudado. Evidenciando que o perfil das vítimas vem se modificando ao longo do tempo, o que deve ser considerado na elaboração de novas políticas de segurança no trânsito, fiscalização, campanhas de conscientização, entre outras ações.
Há uma complexidade cada vez maior da realidade de segurança no trânsito na capital de Mato Grosso. Desta forma, alguns fatores devem ser considerados no aumento progressivo da morbimortalidade por acidentes com motocicletas em Cuiabá, como o aumento da frota, a deficiência na fiscalização, a precariedade de transporte público e de infraestrutura voltada ao transporte, dentre outras que precisam ser investigadas.
Uma das questões que se coloca é a necessidade de se elaborar leis e ações de educação no trânsito mais específicas e rígidas para motociclistas, e fiscalizar de forma intensa, com ênfase nos condutores com o perfil mais suscetível à ocorrência de acidentes, a fim de salvaguardar os demais participantes do sistema de trânsito e eles próprios.
Os resultados da presente investigação reforçam ainda a necessidade de atividades de prevenção e de promoção da saúde para a redução da ocorrência de acidentes de trânsito, em especial de acidentes com motocicletas, havendo assim consequente redução das internações e mortes por essas causas e eventual minimização de seus efeitos, com destaque para os anos ceifados de um número cada vez mais crescente de jovens. Além disso, estudos que busquem explicar melhor o problema devem ser estimulados.
Apesar dos esforços da OMS e do próprio Ministério da Saúde objetivando a prevenção de lesões e mortes provocadas pelo trânsito, resultados como os apresentados neste estudo indicam a imprescindibilidade de uma efetiva atuação coordenada do governo, da sociedade civil e dos próprios cidadãos no enfrentamento deste importante problema de saúde pública no município de Cuiabá.
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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