UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA ALAN JARRIE RODRIGUES DE OLIVEIRA
A IMPORTÂNCIA DA CRIAÇÃO DE UM REGULAMENTO
ESPECÍFICO PARA O SERVIÇO AÉREO ESPECIALIZADO DE
AEROLEVANTAMENTO/PROSPECÇÃO NO BRASIL
PALHOÇA 2018
ALAN JARRIE RODRIGUES DE OLIVEIRA
A IMPORTÂNCIA DA CRIAÇÃO DE UM REGULAMENTO
ESPECÍFICO PARA O SERVIÇO AÉREO ESPECIALIZADO DE
AEROLEVANTAMENTO/PROSPECÇÃO NO BRASIL
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como pré-requisito à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas.
Orientador: Prof. Esp. Antônio Carlos Vieira de Campos
PALHOÇA, 2018
ALAN JARRIE RODRIGUES DE OLIVEIRA
A IMPORTÂNCIA DA CRIAÇÃO DE UM REGULAMENTO
ESPECÍFICO PARA O SERVIÇO AÉREO ESPECIALIZADO DE
AEROLEVANTAMENTO/PROSPECÇÃO NO BRASIL
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovado em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, _______ de dezembro de 2018.
_________________________________________________________________________ Orientador: Prof. Esp. Antônio Carlos Vieira de Campos
Universidade do Sul de Santa Catarina.
___________________________________________________________________________ Avaliador: Prof. MSc. Joel Irineu Lohn
Dedico a todos os aviadores e operadores de equipamentos especiais e aos que já partiram realizando o trabalho de aerolevantamento/ prospecção para alçarem voos mais altos.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus pelo fortalecimento para superar as dificuldades nessa jornada.
Aos meus familiares.
Ao orientador, Prof. Esp. Antônio Carlos Vieira de Campos.
Aos professores da Universidade do Sul de Santa Catarina, especialmente ao Coordenador Professor José Carlos da Silva Junior, que dedicou imensuráveis esforços para ajudar a tornar esse sonho possível.
RESUMO
Este trabalho com o tema “A importância da criação de um RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil específico para o Serviço Aéreo Especializado de Aerolevantamento/Prospecção no Brasil” teve como objetivo geral apresentar os principais conceitos e aspectos que demonstram a necessidade da criação de um RBAC específico para o referido Serviço. Este objetivo foi atingido na medida em que os objetivos específicos foram alcançados: foi descrita a atividade de aerolevantamento e discutido o futuro desta atividade em função da implementação das novas tecnologias disruptivas que estão surgindo, como drones, imagens de satélite, etc. Verificou-se que apesar de novas tecnologias agregarem valor aos produtos obtidos com aerolevantamento/prospecção, o fator humano é essencial na atividade. As principais leis e recomendações relativas ao Aerolevantamento/Prospecção foram apresentadas e confirmou-se a inexistência no Brasil de um regulamento específico, com força de lei para a atividade. Foram demonstrados os principais aspectos que evidenciam a importância da criação de um RBAC específico para Aerolevantamento/Prospecção no Brasil. Quanto à metodologia, classificou-se como pesquisa qualitativa e exploratória, desenvolvida por meio de uma revisão de literatura. Como principal resultado deste trabalho verificou-se que a criação de um regulamento específico para o setor de aerolevantamento, transformando em leis as recomendações existentes é essencial para o bom desempenho de profissionais e empresas, visando à qualidade dos serviços e segurança das operações.
ABSTRACT
This research, "The importance of the creation of a Brazilian Civil Aviation Regulation (RBAC) specific to the Airborne Survey as a Specialized Air Service in Brazil" had as its main objective to present the main concepts and aspects that demonstrate the need to create a Specific RBAC for the said service. The main objective has been reach as the specific objectives had also been achieved: the airborne survey activity was described and the future of this activity was discussed as a result of the implementation of the new disruptive technologies that are emerging, such as drones, satellite imaging, etc. It was verified that although new technologies have added value to products obtained from airborne survey, the human factor has proved to be essential in the activity. The main laws and recommendations related to Airborne Survey were presented and the absence of a specific regulation for the sector with power of law has been confirmed. The main aspects that demonstrate the importance of the creation of a specific RBAC for Airborne Survey in Brazil have been demonstrated. In terms of Methodology, this research is qualitative and exploratory produced by means of literature review. This research clearly suggests that a new regulation for the sector is paramount to the performance of personnel and companies involved, improving the quality of the services and safety of the operations.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ARP – Aeronaves Remotamente Pilotadas
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
GNSS – Global Navigation Satellite System
IAGSA – International Airborne Geophysics Safety Association
MD – Ministério da Defesa
MDS – Modelos Digitais de Superfície
RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
SECMA – Seção de Cartografia, Meteorologia e Aerolevantamento
SAE-AL – Serviços Aéreos Públicos Especializados em Aerolevantamento
SIPAER – Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SARPs – Standard and Recommended Practices
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 11 1.1 PROBLEMADAPESQUISA ... 11 1.2 OBJETIVOS ... 11 1.2.1 Objetivo geral . ...11 1.2.2 Objetivos específicos . ...12 1.3 JUSTIFICATIVA ... 12 1.4 METODOLOGIA ... 13
1.5 NATUREZAETIPODAPESQUISA ... 13
1.6 MATERIAISEMÉTODOS ... 13
2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 15
2.1 ATIVIDADESDEAEROLEVANTAMENTOEOFUTURODAATUAÇÃOHUMANA EMFUNÇÃODAIMPLEMENTAÇÃODENOVASTECNOLOGIAS ... 15
2.2 LEGISLAÇÃO E RECOMENDAÇÕES RELATIVAS AO SERVIÇO DE AEROLEVANTAMENTONOBRASIL ... 30
2.2.1 Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica - RBHA n. 91 ... 34
2.3 IMPORTÂNCIA DA CRIAÇÃO DE UM REGULAMENTO ESPECÍFICO PARA O SERVIÇOAÉREOESPECIALIZADODEAEROLEVANTAMENTONOBRASIL... 37
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 42
REFERÊNCIAS... 43
ANEXO 1 – PRINCIPAIS LEIS ... 47
1 INTRODUÇÃO
A atividade aeronáutica tão necessária ao desenvolvimento e integração dos países em redor do mundo é tema de estudos ao longo da história, especialmente visando aumentar a segurança do tráfego aéreo. Desde os primórdios de sua criação, a atividade aeronáutica vem sendo regulamentada e recomendações de padronização de procedimentos vêm sendo criadas com o intuito de minimizar riscos de acidentes e incidentes e aumentar a qualidade, eficiência e segurança. Mas, para a atividade de Aerolevantamento/Prospecção no Brasil ainda não existe um regulamento específico, o que se tem são recomendações, que embora muito eficientes, muitas vezes não são seguidas, devido ao fato de não constituírem legislação que obrigaria empresas aéreas e pessoas que atuam no ramo a segui-las.
Este trabalho tem como tema “A importância da criação de um RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil específico para o Serviço Aéreo Especializado de Aerolevantamento/Prospecção no Brasil”, buscando demonstrar os principais aspectos que revelam a importância de se regulamentar recomendações já existentes relativas ao Serviço Aéreo Especializado de Aerolevantamento/Prospecção no Brasil.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Com a elaboração deste trabalho, busca-se encontrar a resposta para a seguinte problemática: Porque é importante que seja criado um RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil específico para o Serviço Aéreo Especializado de Aerolevantamento/Prospecção no Brasil?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Para responder ao problema de pesquisa, pretende-se atingir o seguinte objetivo principal: Apresentar os principais conceitos e aspectos que demonstram a necessidade da
criação de um RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil específico para o Serviço Aéreo Especializado de Aerolevantamento/Prospecção no Brasil.
1.2.2 Objetivos Específicos
Visando o alcance do referido objetivo principal traçou-se os respectivos objetivos específicos:
• Descrever a atividade de aerolevantamento e discutir do futuro desta atividade em função da implementação das novas tecnologias disruptivas que estão surgindo, como drones, imagens de satélite, etc.
• Apresentar as principais leis e recomendações relativas ao Serviço Aéreo Especializado de Aerolevantamento/Prospecção.
• Demonstrar os principais aspectos que evidenciam a importância da criação de um RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil específico para o Serviço Aéreo Especializado de Aerolevantamento/Prospecção no Brasil.
1.3 JUSTIFICATIVA
A escolha do tema deste estudo justifica-se principalmente porque o acadêmico desenvolve suas atividades profissionais junto ao setor aéreo, o que possibilitou a observação a respeito da necessidade de que recomendações para o Serviço Aéreo Especializado de Aerolevantamento/Prospecção se tornem leis no Brasil, com vistas a minimizar a ocorrência de acidentes e incidentes aéreos em consequência da inobservância das recomendações, já que estas não constituem obrigatoriedade com força de lei no país.
Para a sociedade trazer para o debate um tema tão importante pode contribuir para evitar acidentes aéreos cuja gravidade é reconhecida amplamente.
Quanto à relevância de estudar sobre a implementação específica de um RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil para o Serviço Aéreo Especializado de Aerolevantamento/Prospecção no Brasil, a escolha do tema justifica-se porque a implementação de uma regulamentação específica baseada em eficientes recomendações pode contribuir para o crescimento da aviação brasileira e consequente redução de riscos de acidentes e incidentes aéreos, pois a inexistência do mencionado RBAC específico constitui
um dificultador para o desenvolvimento da atividade de Aerolevantamento/Prospecção no Brasil.
1.4 METODOLOGIA
No desenvolvimento deste trabalho foi adotada a seguinte metodologia:
A metodologia é assim definida por Galliano (1986, p. 5): “caminho para chegar a um fim”.
O método é um instrumento do conhecimento que proporciona aos pesquisadores, em qualquer área de sua formação, orientação geral que facilita planejar uma pesquisa, formular hipóteses, coordenar investigações, realizar experiências e interpretar os resultados. (FACHIN, 2005, p. 29).
1.5 NATUREZA E TIPO DA PESQUISA
Quanto ao método, este Trabalho de Conclusão de Curso classifica-se como pesquisa qualitativa, que Segundo Minayo (1993 apud SANTOS; VIEIRA, 2008, p. 593-594):
[...] busca lidar com um nível da realidade que não é passível de quantificação, ou seja, o universo de significados, motivos, aspirações, crenças, valores e atitudes, o que corresponde a um espaço mais profundo das relações, dos processos e dos fenômenos que não podem ser reduzidos à operacionalização de variáveis.
Caracteriza-se ainda como uma pesquisa exploratória. Koche (1997, p. 126) explica que este tipo de pesquisa é amplamente utilizado, para “[...] desencadear um processo de investigação que identifique a natureza do fenômeno e aponte as características essenciais das variáveis que se quer estudar”.
1.6 MATERIAIS E MÉTODOS
Para fundamentar os assuntos abordados neste trabalho, foi desenvolvida uma revisão de literatura, que de acordo com Gil (2002, p. 44), “é realizada tendo como base artigos científicos e livros devidamente publicados”.
Além de artigo e livros, também serão pesquisados leis e regulamentos relativos ao tema deste estudo, bem como sites e documentos por meio eletrônico que validem ou não a hipótese desta pesquisa.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 ATIVIDADES DE AEROLEVANTAMENTO E O FUTURO DA ATUAÇÃO HUMANA EM FUNÇÃO DA IMPLEMENTAÇÃO DE NOVAS TECNOLOGIAS
As atividades aéreas sempre constituíram um desejo da humanidade, com o olhar voltado para o futuro vislumbrando deslocamentos a maiores distâncias e com maior rapidez. A inspiração para se almejar tais inventos estava no ambiente primitivo, natural, quando homens observavam a capacidade de voar de alguns animais.
Há tempos imemoriáveis o ser humano sonhou em experimentar a conquista de espírito e da iniciativa do homem na liberdade de alçar voos aos céus, e por meio de inesgotáveis experimentos muitas vezes as fatalidades desafiavam a vertiginosa evolução no domínio das tentativas frente à força da gravidade terrestre. A composição da história do homem em desafiar a gravidade foi permeada principalmente por símbolos e credos que alimentavam a inspiração do homem em alcançar planos superiores inatingíveis para a espécie. O sonho do homem se materializou na imagem de um balão, descoberto por um brasileiro, Bartolomeu de Gusmão – o padre voador – que utilizou o princípio de que o ar aquecido possuía a capacidade de subir e transportar pessoas pelo espaço. Passados 70 anos, em 1783, dois irmãos franceses, Joseph e Etienne Montegolfier, pela primeira vez tornam o voo uma realidade utilizando balões de ar quente, possibilitando ao homem mover-se através do ar utilizando a força do vento sem direção determinada. O problema da dirigibilidade dos balões foi encontrado por Santos Dumont em 1901 usando um motor a gasolina, o que era raro à época. O perecimento de 36 pessoas nos Estados Unidos com o LZ129-Hidenburg determinou a decadência dos balões dirigíveis após anos de sucesso em travessias históricas. A inquietação passava a ser pelo voo com o mais pesado que o ar sendo disputados pelos irmãos Wright e Santos Dumont no início do século XX.
Segundo Lemos (2012), registros lendários e históricos descrevem tentativas humanas na atividade aérea em incontáveis experiências que muitas vezes tiveram um desfecho trágico para os que ousaram desafiar a gravidade. Somente no século XX, após diversas tentativas e erros o homem conseguiu a proeza de voar com máquinas por ele criadas. A primeira experiência comprovada de voo com uma máquina foi desenvolvida por Santos Dumont, no Campo de Bagatelle, em Paris, no ano de 1906 quando decolou com o
avião que deu o nome de 14 BIS. Desde então a evolução humana cria e recria inovações, ampliando o universo de avanços tecnológicos e diminuindo distâncias a uma velocidade impensável quando da decolagem do primeiro avião.
Ao falar do primeiro avião, cabe aqui a definição de aeronave segundo o Art. 106, Título IV, Capítulo I da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, “Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em voo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas” (BRASIL, 1986).
Fatos relevantes fazem parte da indústria aeronáutica desde a nova era da aviação comercial onde passou-se a utilizar aeronaves com cabines pressurizadas, fase a qual teve a sua evolução interrompida devido a eclosão da segunda guerra mundial, onde as indústrias aeronáuticas que se dedicavam a aviação civil passaram a produzir aeronaves para uso militar. Ao final da guerra, aviões como o DC-3 que foram produzidos em larga escala, não sendo mais utilizados em missões militares passaram a integrar a aviação comercial, aeronaves estas que foram oferecidas a preços atrativos, contribuindo significativamente para a prosperidade da aviação civil. As novas propulsões descobertas, onde os motores a pistão passaram a ceder lugar aos motores turbo hélice, o que posteriormente transitou para motores de jato puro, culminaram para a expressiva evolução da aviação comercial, proporcionando aeronaves mais suaves e silenciosas até o desenvolvimento do primeiro avião a jato comercial, que parou de ser produzido por falhas de projeto. Os frutos dessa transição histórica seriam colhidos futuramente em face da evolução tecnológica que permitiu operações com aeronaves eficientes, mais econômicas, confortáveis e com melhores autonomias de voo.
O transporte aéreo segue acompanhando o cenário de evolução mundial, tornando-se mais popular a cada dia, como informa Abreu (2016, p. 10):
Em virtude de suas características, o transporte aéreo a cada dia conquista maior espaço como solução para os diversos problemas logísticos. O transporte aéreo é rápido, confortável, seguro e está se tornando cada vez mais barato. Muitos desses atributos só foram possíveis com sua popularidade, que adquiriu patamares viáveis após a conquista da confiança dos usuários.
De acordo com Campos (2011) A aviação compreende inúmeras atividades de uma grande diversidade de áreas de conhecimento e consiste em um bom exemplo da capacidade humana. Atualmente vivencia-se a era do conhecimento que tem seus reflexos quase na totalidade das profissões, inclusive na aviação.
Não há limites para onde se pode chegar no atual cenário mundial de globalização e novas tecnologias, onde o homem desenvolve novos modos de aprender e explorar tudo o que o cerca e a cada novo desafio enfrentado uma nova descoberta passa a fazer parte de um
complexo de informações inovadoras que surgem e são reinventadas em tempo cada vez menor.
O advento do avião e o seu principal produto, o transporte de passageiros, revolucionou as relações entre pessoas e nações que, de repente, tiveram encurtadas as suas distâncias no tempo. Mas a aviação não produziria somente bons frutos. O homem logo vislumbraria nela um emprego como arma, e, nas duas grandes guerras, o avião se aliaria à máquina militar para provocar morte e destruição. O saldo, contudo, é fartamente favorável à aviação, que trouxe incomensuráveis benefícios para o homem e, na sua promissora vertente espacial, oferece possibilidades infindáveis de explorar ainda a própria Terra e, especialmente, o espaço sideral, em busca do passado e do futuro da humanidade. (LEMOS 2012, p. 270).
Na atualidade a aviação está tão presente no cotidiano das pessoas que mesmo os lugares mais longínquos do planeta e até fora deste têm sido explorados pela aeronavegação para as mais diversas finalidades, desde o transporte de passageiros e cargas, ou passeios com vista privilegiada, até em operações de guerra, ou defesa de fronteiras e reconhecimento de tudo o que se encontra em terra, mar e ar, como é o caso das atividades de aerolevantamento, descritas pelo Ministério da Defesa como um conjunto de atividades aéreas e/ou espaciais para medir, computar e registrar dados do solo utilizando-se sensores e/ou equipamentos apropriados, juntamente com a interpretação dos dados levantados ou sua tradução gerando informações aplicáveis em diversas situações de reconhecimento territorial (BRASIL, 2018).
As empresas de aerolevantamento poderão realizar as seguintes operações:
Aeroprospecção - operação realizada, utilizando equipamentos especiais instalados na aeronave, com o objetivo de detectar elementos da atmosfera, do solo ou do subsolo, do mar, da plataforma submarina, das superfícies das águas ou de suas profundezas; e Aerofotogrametria - operação realizada, utilizando equipamentos especiais instalados na aeronave (foto ou filmagem), com o objetivo de obter informações métricas da superfície da terra (ANAC 2018, p. 2).
As Figuras seguintes apresentam aeronaves utilizadas em Serviço Aéreo Especializado de Aerolevantamento/Prospecção.
Figura 1 - Aeronave utilizada para aerolevantamento
Figura 2 - Aeronave EM de asa fixa em atividade de aerolevantamento
Fonte: CGG (2018, p. 1)
Segundo Balter (2012), nos anos de 1990 pode-se observar um aumento jamais visto nos avanços da indústria em termos de lucratividade e expansão em decorrência do desenvolvimento acelerado e eficaz de novas tecnologias, das políticas liberais de desregulamentação estatal sobre o mercado, com privatizações e estímulos à concorrência no setor aéreo na maior parte dos países. A desregulamentação está limitada às questões que envolvem lucratividade, áreas de atuação, entre outros, mas como trata-se de atividades de altíssima complexidade, cujas possibilidades e fatores de risco são proporcionais à essa complexidade, um arcabouço de leis em redor do mundo e organismos estatais regulamentam a aviação, conforme será visto com maior detalhamento no item 2.2 deste estudo.
As experiências e ensinamentos obtidos demonstram que o piloto é o elemento situado ao final da cadeia de eventos, tendo muitas vezes que suportar o resultado de erros cometidos por falhas inerentes à falta de ações preventivas, o que o leva instintivamente a desafiar riscos e perigos, sendo que muitas vezes o cenário poderia ser modificado através de um desenvolvimento de ações efetivas e produtivas nessa área, garantindo assim a preservação de vidas humanas e a boa saúde de instituições relacionadas ao campo da aviação.
Câmara (1996) ao falar sobre desafios e oportunidades do desenvolvimento de sistemas de informação geográfica no Brasil explica que a evolução recente do capitalismo é descrita pela globalização, quando avanços tecnológicos e expansão de mercados ampliam a capacidade produtiva em larga escala favorecendo a criação de empresas que atuam no mercado mundial, tanto no setor de produtos como serviços. Essas empresas a cada dia são mais dependentes de sistemas de informações confiáveis que lhes assegure manter-se no
mercado, suplantar a concorrência e garantir o alcance de seus objetivos de lucratividade e crescimento.
Além disso, num mundo em que a inovação tem cada vez mais curta sua duração, um produto ou serviço inovador recém-criado logo é imitado e superado pela concorrência, as empresas e pessoas precisam investir continuadamente em conhecimento e informações confiáveis. Sendo assim, atividades que geram informações e conhecimento são fundamentais para o desenvolvimento humano. É neste cenário que as atividades de aerolevantamento têm sua importância evidenciada.
A segurança operacional ocupa lugar de destaque no ambiente das atividades de aerolevantamento, pois trata-se de operações de alta complexidade onde os fatores de risco são proporcionais a essa exposição, o que constantemente requer ações voltadas a prevenção de acidentes com o objetivo de reduzir os riscos existentes, devendo estas medidas preventivas ser inclusas nos planejamentos gerenciais das empresas aéreas para fundamentalmente alcançar objetivos propostos no campo da segurança da aviação.
De acordo com Topographus (2018), a atividade de aerolevantamento tem-se mostrado como um dos métodos mais eficazes e completos para reconhecimento e análise do meio ambiente. Dados obtidos por meio de equipamentos aéreos propiciam grande quantidade de informações na relação tempo e espaço com clareza e precisão.
Segundo o Ministério da Defesa as atividades de aerolevantamento contemplam a aeroprospecção, ou levantamento aerogeofísico e a aerofotogrametria, que emprega produtos obtidos por meio do aerolevantamento realizado com câmeras fotogramétricas analógicas ou digitais a laser, radares de abertura sintética ou sensores hiper/multiespectrais. A aerofotogrametria serve para a obtenção de medidas geométricas detalhadas do terreno usando imagens ou nuvens de pontos visualizadas por sensores instalados em plataformas aéreas. As duas atividades caracterizam-se como Serviços Aéreos Públicos Especializados em Aerolevantamento - SAE-AL. (BRASIL 2018).
Entretanto, a contemplação das atividades de aerolevantamento não se limita ao alcance de seus objetivos de lucratividade e crescimento, e sim considerar que apesar do treinamento fornecido aos seus tripulantes os acidentes continuam ocorrendo. Estimular o campo da pesquisa é dever de cada membro envolvido na atividade aérea a fim de identificar os perigos e riscos envolvidos, com o objetivo de promover de conhecimentos de prevenção de acidentes de maneira eficiente durante o desempenho das operações de altíssimo risco que reconhecidamente ocorrem nas atividades de aerolevantamento.
As palavras de Xavier (2013, p. 3) demonstram a demanda por serviços de aerolevantamento no Brasil, em específico na sua aplicação para o mapeamento territorial:
O Brasil possui área total mapeada na escala original de 1: 400.000, datada em dois períodos: 1971/1972 e 1975/1976, pelo sistema radar GEMS (Goodyear Environmental Monitoring System), resultantes do mapeamento dos recursos naturais de todo território pelo projeto RADAMBRASIL, com produto final na escala 1:1. 000.000, e respectivamente nas escalas de 1:500.000, 1:250.000,1:100.000,1:50.000 e 1:25.000 em mapas temáticos (FLORENZANI, 2002). Conforme escala de grande proporção e a pouca divulgação pela comunidade cientifica nacional, este trabalho tornou-se defasado e inadequado em aplicações de ordem técnica já que não houve atualização periódica. Neste contexto, inúmeros projetos realizados por empresas dos segmentos de aerolevantamento são requeridos pelos setores público e privado com intuito de realizar um levantamento territorial para execução de obras de expansão civil, cadastral, ambiental etc, como forma de subsidio cartográfico.
A Associação Nacional de Empresas de Aerolevantamento – ANEA (2018) informa que os principais demandantes de serviços de aerolevantamentos são as administrações públicas nas esferas: federal (Ministérios do Planejamento, Agricultura, Cidades, etc. e agências reguladoras ANEEL, ANATEL...), estadual e municipal (secretarias), organizações que prestam serviços ao setor público (energia, gás, saneamento e telefonia).
Aguiar (2012) complementa informando que a importância dos aerolevantamentos cada vez mais é reconhecida em projetos de engenharia, gestão de desastres, agronegócio, urbanismo, planejamento estratégico de uma diversidade de setores da economia mundial e uma infinidade de aplicações onde o mapeamento e o reconhecimento ambiental e de tudo o que este contém são imprescindíveis instrumentos que servem de base para os mais variados projetos.
Na mesma linha de raciocínio, notoriamente, as empresas de aerolevantamento possuem importante contribuição no desenvolvimento de setores em expansão, porém muitas vezes desempenham as atividades por meio de culturas reativas considerando que o conhecimento é obtido por informações de cada acidente. Incrementar a segurança e prevenir acidentes remete a uma mudança de cultura reativa para uma cultura preventiva, adicionando em caráter de cumprimento obrigatório atribuições consoantes as recomendações já existentes relativas ao serviço aéreo especializado de aerolevantamento/prospecção.
Descrevendo as principais características dos aerolevantamentos, França (2012) explica que são imprescindíveis na prospecção de reservas minerais não aflorantes, que são as operações capazes de indicar com maior precisão alvos potenciais otimizando custos e ainda que aumentam consideravelmente as possibilidades de se descobrir novas jazidas em menos tempo.
Mas as aplicações das atividades de aerolevantamento representam uma grande diversidade também para o setor privado. Além de contribuir para o reconhecimento, fiscalização e prestação de serviços ao complexo que envolve o setor público, o mercado que demanda serviços de aerolevantamento tem sua demanda aumentada pelo setor privado continuadamente, especialmente por empresas do ramo de engenharia.
Ao falar sobre o mercado atual de aerolevantamento Aguiar (2012) explica que este apresenta uma série de problemas que aumentaram proporcionalmente à demanda. Casos de insucesso gerando principalmente reclamações por parte de contratantes a respeito de descumprimento de prazos e má qualidade de produtos obtidos por meio da atividade, além do aumento de riscos de acidentes e incidentes. Com o surgimento de novas tecnologias tem-se, por vezes uma ideia falsa de que quanto mais modernos e atualizados forem os equipamentos utilizados, maior será a fidedignidade de informações obtidas, o que nem sempre ocorre, pois o mercado de aerolevantamento não é uma indústria somente de alta tecnologia de pixels e pontos, a metodologia adequada, critérios rigorosos na adoção de medidas de segurança e na execução apontados por profissionais experientes são fundamentais para que se obtenha maior precisão e consequentemente maior êxito nas operações.
Segundo as recomendações da International Airborne Geophysics Safety
Association IAGSA (2014)1, a empresa contratada, ou, dependendo da situação, o operador da aeronave deve apresentar uma Análise de Segurança do Trabalho (JSA - Job Safety Analysis) a ser revista pela empresa antes firmarem um contrato, compreendendo que a JSA é um documento flexível que pode e deve ser atualizado durante a todo o projeto, contendo o máximo de informações sobre o local onde se realizará projeto. O documento deve se basear, mas não se limitar as recomendações da IAGSA. Ajustes e práticas devem ser efetuados e registrados visando diminuir os riscos verificados.
A evolução tecnológica contribui para o avanço da segurança operacional desde que mudanças de atitudes e conhecimentos sobre ambiente que cerca a atividade muitas vezes sejam modificado. Para que sistemas evoluam é necessário que empresas sejam determinadas a seguir novos padrões de abordagem a segurança operacional, não apenas respondendo aos eventos que aconteceram no passado e sim buscar novos conceitos a serem aplicados de forma proativa e preditiva, assim o serviço aéreo especializado de aerolevantamento dará um
1 The contractor and where applicable the aircraft operator will complete a Job Safety Analysis (JSA) for review
by the Company before awarding a contract, understanding that the JSA is a living document and can/will be updated throughout the life of the project, but will contain as much information as possible prior to arriving on the project site. The JSA should include, but not be limited to, the provisions described in this Annex and IAGSA’s Guide to Risk Analysis. (Safety Manual Appendix V) Provisions and practices shall be developed and documented to mitigate the effect of identified hazards.
grande passo para o gerenciamento otimizado, diferindo e sobrepondo as análises reativas atuais para as necessárias analises proativas e preditivas que inferem no futuro.
Aguiar (2012) afirma que o fator humano tanto na contratação, como na gestão, execução e segurança é e será por longo tempo de suma importância para que as operações sejam bem sucedidas e os resultados obtidos contribuam para que contratantes atinjam seus objetivos finais. Apesar da culpa sempre recair sobre a empresa executante, o que se desconsidera é que a pressão que os próprios contratantes fazem, abre espaço para execução de serviços sem atendimento aos critérios rigorosos que a atividade requer. O autor observou que a ausência de fiscalização técnica apropriada, profissionais pouco experientes, demora na contratação, imposições políticas, planejamento inadequado, ausência de critérios seleção da empresa que irá realizar o aerolevantamento enfim, tentativas de otimização de custos que nem sempre reverterão em benefícios correspondentes tendem a aumentar riscos de acidentes e incidentes além de agregar maus resultados aos produtos contratados.
As recomendações da IAGSA (2014, p. 2) observam, do ponto de vista da segurança, que a responsabilidade pelo sucesso das operações deve ser compartilhada entre contratantes e contratadas, deixando clara a necessidade de contratantes terem em suas equipes pessoas especializadas em aviação, ou contratarem consultorias externas capazes de orientar a decisão pela contratação de determinadas empresas:
Fornecedores de serviços de pesquisa aérea e empresas que utilizam esses serviços compartilham um dever de cuidado. O nível de envolvimento na segurança da aviação pelas empresas de exploração varia de um amplo espectro. Empresas com especialistas em aviação dentro de seus funcionários geralmente realizam auditorias de segurança em seus fornecedores para estabelecer que o desempenho de uma aeronave proposta e sistema de gerenciamento de segurança é adequado para um determinado projeto. Em seguida, eles incluem requisitos de segurança específicos em seus contratos. Outros, sem experiência interna em aviação, podem procurar consultores externos para aconselhamento semelhante ou confiar inteiramente no fornecedor para conduzir uma pesquisa segura.2
O advento da globalização traz como consequência a necessidade de plena atividade das pessoas na implantação de medidas para melhorar o desempenho das empresas. O esforço deve envolver todos os participantes das atividades aéreas, autoridades, contratantes e contratados, de forma a dar a devida importância para a segurança operacional, assim como é dada aos fatores relativos a finanças, orçamento, pessoal e recursos materiais, resultando na melhoria de métodos que levarão a redução de acidentes e incidentes aeronáuticos. A
2 Suppliers of airborne survey services and companies using those services share a duty of care. The level of
involvement in aviation safety by exploration companies varies across a broad spectrum. Companies with aviation experts within their staff usually conduct safety audits on their suppliers to establish that the performance of a proposed aircraft and safety management system is adequate for a given project. They then include specific safety requirements in their contracts. Others, with no in-house aviation expertise may go to outside consultants for similar advice or rely entirely on the supplier to conduct a safe survey.
participação de todos é importante para a criação de um ambiente onde todos levarão a segurança a sério.
Corroborando com ideia de compartilhamento do dever de cuidado entre contratantes e contratados, Aguiar (2012), menciona que todos aumentam seus ganhos quando a responsabilidade é recíproca. Apesar de ainda pouco considerada, a ideia de que tanto contratante quanto contratada tendem a ganhar quando dificuldades forem superadas e riscos forem minimizados vem crescendo à medida que os erros vão sendo reconhecidos na relação ambígua e não somente na execução inapropriada dos serviços.
Também neste fator a IAGSA (2014) sugere para questões de segurança a utilização de modelos de avaliação de riscos adequados a cada projeto, com isso as empresas contratadas podem verificar e implementar recomendações da IAGSA para levantamentos. As contratantes podem contribuir impondo clausulas contratuais para que sejam cumpridas essas recomendações3.
Para que a participação dos contratantes seja efetiva nesse processo, não só quanto à segurança da operação de aerolevantamento, mas em todo o complexo que envolve a contratação deste serviço aéreo especializado, Aguiar (2012) afirma ser indispensável que os contratantes invistam em profissionais qualificados nas fases de planejamento, contratação execução e fiscalização dos trabalhos, alguém com capacidade para indicar aos contratantes qual a melhor escolha no momento de contratar empresas de aerolevantamento, considerando as especificações técnicas adequadas, o aspecto financeiro, medidas de segurança e condições meteorológicas. Muitas empresas entendem de seus prazos, mas não têm conhecimento da importância de condições meteorológicas favoráveis e deixam para contratar os serviços de aerolevantamento justamente na pior estação. Esse profissional deve acompanhar todo o processo, não só no planejamento, mas durante a execução dos trabalhos, contribuindo com seus conhecimentos a respeito do que é realmente importante para a contratante e assim fazer com que as exigências sejam cumpridas. Aí está a razão da maioria das reclamações e insucessos observados nas contratações de empresas especializadas em aerolevantamentos, que por vezes chegam a subcontratar e até terceirizar o serviço, sem que esses terceiros tenham noções básicas das finalidades dos produtos que estão criando. É comum verificar-se entre os motivos das reclamações dos contratantes a baixa qualidade devido a condições climáticas desfavoráveis, execução fora do prazo pactuado, e processos de negociação
3 Using an appropriate risk assessment model for each project, contractors are able to identify and implement
applicable recommended practices from the “IAGSA Safety Policy Manual and the IAGSA Survey Contract Annex”. Exploration companies can assist with this process through contractual requirements.
ineficientes onde a burocracia na contratação toma mais tempo do que o prazo necessário para a execução dos trabalhos e ainda assim, muitas vezes não levam em conta aspectos prioritários como segurança.
No documento intitulado IAGSA Survey Contract Annex, da International
Airborne Geophysics Safety Association – IAGSA (2014, p. 3), encontra-se a seguinte
afirmação:
A IAGSA gostaria de ver todas as empresas de exploração assumirem um papel ativo no avanço da segurança e em ajudar a remover alguns dos desincentivos existentes à segurança. Esse é um desafio para os profissionais do setor porque algumas das práticas recomendadas da IAGSA vêm com um preço de curto prazo. Isso pode significar que um fornecedor que gostaria de seguir as práticas recomendadas da IAGSA achará sua empresa concorrendo com outras que não realizam o investimento e o comprometimento necessários com altos padrões de segurança. No entanto, as empresas que não investem em iniciativas de segurança, como as recomendadas pela IAGSA, não têm rigor em sua abordagem de gerenciamento de riscos e, embora sua proposta possa produzir alguns benefícios técnicos ou financeiros para o cliente ou uma pesquisa específica, inevitavelmente levará a mais acidentes e custos para a indústria como um todo; um cenário que não beneficia nenhuma das partes (IAGSA 2014)4.
Para melhor compreensão sobre composição de custos feita por empresas que prestam serviços de aerolevantamento e como políticas adotadas por empresas contratantes interferem na qualidade e no comprometimento com padrões de segurança, Aguiar (2012) cita como exemplo uma situações em que o poder público adota a modalidade pregão reverso para licitar a contratação de serviços de aerolevantamento utilizados em obras de infraestrutura. Após vários insucessos foi verificado que essa modalidade traz sérios riscos que comprometem os empreendimentos, sendo assim, alguns estados adotam licitação por melhor técnica, onde o preço estipulado pelo serviço não era avaliado somente como menor preço, mas menor preço pela melhor oferta técnica dos serviços. A modalidade pregão reverso ainda é adotada por muitos estados brasileiros e as empresas na necessidade de ser contratadas acabam se submetendo as regras que comprometem a qualidade dos serviços que irão entregar e assim os empreendimentos públicos também arcam com os prejuízos causados pela má qualidade dos produtos de aerolevantamento obtidos, que como constituem a base norteadora
4 IAGSA would like to see all exploration companies assume an active role in advancing safety and in helping to
remove some of the existing disincentives to safety. This is a challenge for those in the industry because some of IAGSA’s recommended practices come with a short term price tag. This may mean that a supplier that would like to follow IAGSA recommended practices will find his or er company competing against others that do not make the necessary investment and commitment to high safety standards. Nevertheless, companies that do not invest in safety initiatives, such as those recommended by IAGSA lack rigour in their approach to risk management, and while their proposal may produce some technical or financial benefits for the client or a particular survey it will inevitably lead to more accidents and higher costs for the industry as a whole; a scenario that benefits no party.
do planejamento de importantes projetos, quando apresentam erros comprometem a realização de tais empreendimentos. A má qualidade dos serviços é diretamente proporcional ao baixo custo imposto aos serviços. Remuneração insuficiente, atitude irresponsável, ausência de exigências quanto à qualificação mínima das contratadas, a busca pelo menor preço não significa obviamente a do melhor serviço, oferta de preços baseados nas exigências da clientela e não na própria planilha de custos, a saúde financeira de uma empresa que presta serviços de aerolevantamento é um bom indicador de sua capacidade de prestar bons serviços, pois ao baixar demais os custos para vencer concorrências, muitas vezes as empresas acabam investindo mais do que arrecadam, eficiência e produtividade essenciais no resultado final do consumo de produtos de aerolevantamento nem sempre se traduzem em custos baixos. Manutenção no mercado, lucratividade e crescimento são objetivos comuns de qualquer empresa, mas para que se mantenham é necessário que cumpram funções sociais de geração de empregos, ser produtivas e contribuir para o bem estar social. O reinvestimento permanente em aperfeiçoamento de pessoal, técnico, e tecnológico é igualmente fundamental. Quando adotado somente o critério de menor preço o contratante não tem a mínima margem negocial para exigir que distorções nas especificações contratuais sejam corrigidas, para tanto mais uma vez é verificada a importância de que contratação seja feita com apoio de profissional habilitado, que conheça as especificadas relativas aos serviços e produtos resultantes de aerolevantamentos.
Quanto ao controle oficial da atividade, Prates (2014, p. 1, grifo da autora), traz as seguintes considerações:
O controle da atividade de aerolevantamento no Território Nacional é prevista no Decreto-Lei N°1177, de 21 de junho de 1971, no Decreto N° 2278, de 17 de julho de 1997, e na Portaria N° 0953, de 16 de abril de 2014, do Ministério da Defesa (MD). O Decreto-Lei N°1177 define, em seu artigo 3°, que o aerolevantamento é o „conjunto das operações aéreas e/ou espaciais de medição, computação e registro de dados do terreno com o emprego de sensores e/ou equipamentos adequados, bem como a interpretação dos dados levantados ou sua tradução sob qualquer forma‟. Ainda, em seu artigo 6°, estabelece as categorias de empresas de aerolevantamento, como sendo: categoria A, „executantes de todas as fases do aerolevantamento, categoria B, executantes apenas de operações aéreas e/ou espaciais, e categoria C, executantes da interpretação ou da tradução dos dados obtidos em operações aéreas e/ou espaciais por outras organizações‟. A Seção de Cartografia, Meteorologia e Aerolevantamento (SECMA), subordinada à Chefia de Logística, do MD, realiza o controle de todas as empresas de aerolevantamento, que coletam e/ou realizam geoprocessamento de dados de sensores orbitais e aerotransportados, no território nacional.
Ainda de acordo com Prates (2014) entre os anos de 2011 e 2014 houve um aumento de 47% na constituição de empresas de aerolevantamento, mas a maioria está inscrita na categoria C que se especializam em interpretar ou da traduzir dados obtidos em
operações aéreas e/ou espaciais por outras empresas. Pode-se verificar então que o crescimento neste mercado está relacionado principalmente a empresas de tecnologia, que não necessariamente atuam na aviação.
Para atuar no ramo de aerolevantamento, de acordo com ANAC (2018) pessoas ou empresas que se interessarem por atuar no ramo de aerolevantamento devem formalizar uma empresa de serviço aéreo especializado em aerolevantamento. No site da ANAC, no link: "Empresas de Serviços Aéreos Especializados", encontram-se as informações necessárias sobre o fluxo a ser seguido para a formalização da empresa. A empresa deve atuar com pelo menos uma aeronave registrada como SAE. Os instrumentos que serão utilizados devem ser aprovados inicialmente pelo Ministério da Defesa, onde se obtém “anuência prévia” e de posse desse documento deve-se pedir aprovação para a ANAC.
O Ministério da Defesa explica a aplicabilidade dos serviços de aerolevantamento na proteção das fronteiras nacionais:
O aerolevantamento é um Serviço Aéreo Público Especializado (SAE-AL) regulado por lei, devido à necessidade incondicional de o Estado proteger áreas específicas do território nacional ou com restrições de voo no espaço aéreo condicionado; e manter o controle dos originais de aerolevantamento sob a posse de entidades autorizadas, assim como dos produtos decorrentes, mormente aqueles de caráter sigiloso.
Essas necessidades, uma vez satisfeitas, permitem, dentre outros, o conhecimento pleno, pelo Ministério da Defesa (MD), das áreas aerolevantadas no país, de forma que essa consciência situacional possa, quando necessária, vir a apoiar, no menor tempo possível, as questões de segurança, defesa e de mobilização nacional (BRASIL 2018, p. 1).
Dada a importância da atividade de aerolevantamento e as implicações tanto em suas finalidades que exigem controles rigorosos, ao mesmo tempo em que são de suma importância para que uma nação realize os levantamentos de suas riquezas, defina onde estão essas riquezas no território nacional e as proteja, protegendo assim suas fronteiras e contribuindo para evitar que tais riquezas sejam saqueadas, obviamente muitas empresas investem na criação e aperfeiçoamento de sistemas de inteligência, cujo gerenciamento e operação possa se dar a cada dia de modo mais autônomo, e traga resultados mais precisos.
Neste contexto, as atividades de campo necessárias para a realização de aerolevantamentos que até um passado recente eram operacionalizadas exclusivamente por pilotos guiando aeronaves, na atualidade veem nas novas tecnologias, como nos drones, por exemplo, a possibilidade de substituir o homem pela máquina e por avançados sistemas de informação.
Segundo Xavier (2013) os avanços tecnológicos que vem acontecendo em especial a informatização, têm criado opções eficientes para coletar e interpretar dados obtidos com o geoprocessamento. O uso integrado e diversificado de dados terrestres e
orbitais possibilita cada vez mais o mapeamento em escalas e níveis mais minuciosos, e ainda permitem coletar imagens de uma mesma área intervalos de tempo menores. No entanto, os custos para a aquisição desses dados obtidos com o uso de aeronaves tripuladas é alto o que consiste em dificultador para o desenvolvimento de projetos em grandes extensões terrestres, como é o caso inclusive do território brasileiro.
É neste sentido que muitas empresas e profissionais que atuam no ramo de ou que dependem aerolevantamentos para desenvolver suas atividades na interpretação e comercialização de informações cujos dados são obtidos por meio desta atividade vêm investindo no desenvolvimento de equipamentos remotamente pilotados, visando diminuir custos nas operações.
Para melhor entendimento cabe aqui a apresentação de alguns acrônimos por Silva (2015, p. 3-5, grifo do autor) que definem ARPs:
ARP - Aeronave Remotamente Pilotada (terminologia ICAO e DECEA) Drone
RPA - Remotely-piloted aircraft (terminologia ICAO, ANAC e DECEA) UAV - Unmanned Aerial Vehicle
VANT - Veículo Aéreo Não Tripulado (terminologia ANAC e DECEA) • Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) significa toda aeronave não tripulada com finalidade diversa de esporte, lazer e competição.
Aeronave Remotamente Pilotada (RPA) significa o VANT destinado à operação remotamente controlada.
Estação de Pilotagem Remota (RPS) significa a estação na qual o piloto remoto exerce suas funções e onde estão instalados todos os equipamentos e instrumentos de voo.
Sistema de Pilotagem de RPA (RPAS) significa todo o conjunto de elementos abrangendo uma RPA
Operação remotamente controlada significa a operação na qual é possível a intervenção do piloto remoto em qualquer fase do voo.
Operação autônoma significa a operação na qual não é possível a intervenção do piloto remoto no voo ou parte dele (É proibido).
Operação em Linha de Visada Visual (VLOS operation) significa a operação diurna na qual o piloto remoto mantém constante contato visual direto com o VANT ou o aeromodelo.
Operação Além da Linha de Visada Visual (BVLOS operation) significa a operação que não atenda às condições VLOS.
O Ministério da Defesa – Brasil (2018) faz ressalvas quanto ao uso de Aeronaves Remotamente Pilotadas – ARP (DRONE ou VANT) ao determinar que pessoas físicas não podem atuar no ramo de aerolevantamento com ARP, pois segundo o Decreto-Lei 1.177, de 21 de junho de 1971, em seu Art. 1º , a realização de aerolevantamentos no Brasil compete à empresas especializadas do Governo Federal. No parágrafo único, a atividade pode estender-se a empresas especializadas de governos estaduais e organizações privadas, conforme estabelecida no referido Decreto-lei e no seu Regulamento.
Também menciona o inciso I, do Art. 6º, do Decreto Nº 2.278, de 17 de julho de 1997 e o Art. 4º da Portaria Normativa nº 953/MD, de 16 de abril de 2014, para esclarecer que a atividade de aerolevantamento, na fase aeroespacial, só pode ser realizada por empresas que estiverem inscritas nas categorias “A” conforme já descrito anteriormente neste trabalho, que estão autorizadas pelo Ministério da Defesa a executar todas as etapas do aerolevantamento, ou na categoria B, que estão autorizadas a executar somente operações aéreas e/ou espaciais. Do mesmo modo, somente empresas inscritas no Ministério da Defesa nas categorias “A” ou “C” podem efetuar a interpretação ou tradução dos dados em operações aéreas e/ou espaciais. Cabe aqui a definição do termo “aeroespacial” apresentada por Thomé (2018, p. 1):
Aeroespacial é uma palavra relativa à aeronáutica, que faz referência ao espaço aéreo e ao fluxo de aeronaves (aviões e helicópteros, por exemplo) que circulam nesse espaço. O termo aeroespacial é considerado um adjetivo de dois gêneros na língua portuguesa, composto pela junção de duas outras palavras: "aero", o que está no ar, o que voa, e "espacial", relacionado com o espaço, um universo de grandes dimensões ou um lugar trafegável.
Prosseguindo com a assertiva do Ministério da Defesa sobre aerolevantamentos com ARP, o referido Ministério determina que empresas não registradas na atividade de aerolevantamentos (categorias A, B ou C), não estão autorizadas a participar de licitações públicas nem a firmar contratos com particulares para essa finalidade.
Não existem leis específicas do referido MD que normatizem o aerolevantamento com ARP. O uso de equipamentos não está restrito ao fato de serem tripulados ou não, mencionando o tópico 2.1.1 da ICA 100-40, aprovada pela Portaria DECEA nº 415/DGCEA, de 9 de novembro de 2015, o MD traz a seguinte definição para aeronave: “é qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera, a partir de reações do ar que não sejam as reações do ar contra a superfície da terra, não importando se a aeronave é tripulada ou remotamente pilotada” (BRASIL, 2018, p. 2).
Verifica-se então que toda a atividade de aerolevantamento realizada no território brasileiro tem obrigatoriamente que ser executada por empresa cadastrada e autorizada pelo Ministério da Defesa, sendo inclusive previstas penalidades legais para empresas ou pessoas que aturem irregularmente no ramo de aerolevantamento, bem como medidas de repressão administrativa, cíveis e penais em outras instâncias responsáveis pelas demais legislações e as empresas contratantes estarão sujeitas as mesmas penalidades de forma solidária.
Segundo Alves Júnior et al (2015), a busca por automatizar os levantamentos aéreos, desde a realização de imagens fotográficas até a criação de ortomosaicos e Modelos Digitais de Superfície - MDS, têm colaborado muito para o crescimento do mercado dos Veículos Aéreos Não Tripulados - VANTs no Brasil. A grande demanda por mapas
atualizados em amplas escalas de representação, somada ao respectivo custo baixo em comparação aos levantamentos aerofotogramétricos realizados tradicionalmente, faz com que tais equipamentos se destaquem na preferência entre profissionais que atuam no setor de geotecnologias. Apesar dessas tecnologias se apresentarem como instrumentos facilitadores para se obter imagens de alta resolução espacial, a preços baixos e com alta resolução temporal, possibilitando o uso de VANTs em diversas operações, como no monitoramento sistemático de áreas com risco de desastres naturais, planejamento urbano e agricultura além de ser possível equipa-los com receptores de sinais GNSS (Global Navigation Satellite System), os VANT não têm capacidade de voar em trajetória retilínea, nem de manter a altitude de voo de com precisão. Assim as imagens tendem a mostrar-se com determinados problemas de escala, além de recobrimento lateral e longitudinal, por causa da instabilidade de sua atitude.
Existem ainda imagens disponíveis em programas de internet, como o Google Earth, entre outros. Aguiar (2007) já falava sobre o Google e o aerolevantamento explicando que as imagens disponibilizadas além de não serem em tempo real, ao contrário do que se possa pensar, apresentam maior grau de nitidez quando obtidas por sensores aerotransportados em distância mais aproximadas da terra, e não por satélites. A aplicação de diferentes tecnologias por vezes atende a necessidades de diferentes usuários, mas é certo que o imageamento feito por aerolevantamento dificilmente será superado pelo orbital em termos de resolução de imagens, além disso, a tecnologia embarcada em uma aeronave possibilita frequentes atualizações de software o que raramente é possível com satélites após seu lançamento. Outros fatores importantes são as condições meteorológicas, uma aeronave pode se movimentar quando essas condições e a luminosidade forem favoráveis, já o satélite vai coletar imagens de acordo com a coincidência de sua passagem, que pode demorar vários dias para acontecer novamente. O autor destaca como muito positivo o fato de empresas como o Google Earth se tornarem grandes contratantes de serviços de aerolevantamentos.
Além da melhor resolução, operações de aerolevantamento frequentemente demandam ações que nem sempre podem ser antecipadas no planejamento para a programação de um equipamento não tripulado e remotamente pilotado. Assim a atividade de campo de aerolevantamentos por prospecção, que exigem maior precisão na aproximação com o solo, para serem bem sucedidas terem minimizados os ricos de acidentes demandam resposta rápida de um operador dentro da aeronave, sendo crucial sua operacionalização por pilotos com experiência comprovada na atividade.
Ao falarem sobre conhecimentos relativos às condições territoriais como determinantes para que sejam bem sucedidas as atividades de mineração, Calazans e Castiglione (2009, p. 89) constatam que:
A complexidade e diversidade das tecnologias disponíveis hoje em dia impõem como necessária a avaliação crítica das soluções padrão ofertadas pelo mercado. A rigorosa compreensão das demandas e da aplicação das soluções, bem como o conhecimento das potencialidades de cada ferramenta tecnológica, permite o desenho de soluções de contratação de serviços inovadoras, adequadas à natureza específica das atividades a apoiar.
Para Aguiar (2012), frequentemente empresas superestimam sua capacidade tecnológica, muitas vezes desconsiderando até a importância de fatores humanos, metodologias, medidas de segurança, padrões de execução e controles de qualidade. Além disso, os preços praticados no Brasil muitas vezes são mais altos que no exterior e isso ocorre principalmente devido ao alto custo de encargos sociais, políticas ambientais, de segurança e saúde além de taxação muito alta sobre produtos importados que são largamente utilizados em atividades de aerolevantamento. Algumas empresas iniciantes visando se tornarem conhecidas baixam demais os preços no ímpeto de prestar serviços para grandes contratantes, o que pode ocasionar o risco de fornecimento de produtos de baixa qualidade. O autor encerra afirmando que atualmente é crescente o número de empresas tanto públicas quanto privadas que investem na capacitação de pessoal responsável por orientar os contratos com empresas de aerolevantamento e que o estudo casos bem e mal sucedidos produz importantes informações para minimizar os erros e aumentar futuros acertos nas negociações contratuais com empresas de aerolevantamento.
2.2 LEGISLAÇÃO E RECOMENDAÇÕES RELATIVAS AO SERVIÇO DE AEROLEVANTAMENTO NO BRASIL
Este item traz um breve histórico sobre a legislação aeronáutica, recomendações internacionais sobre atividades aéreas, em específico sobre o serviço de aerolevantamento no Brasil.
Segundo Silva (2018), desde que a navegação aérea foi criada, no começo com balões que sobrevoaram a Europa, chefes de Estados e juristas questionavam como proteger a soberania de territórios com o transporte aéreo.
Em princípio, Santos (1964 apud SILVA 2018) informa que com base em estudos publicados em Paris em 1901 sobre o “Domínio aéreo e o regime jurídico dos aeróstatos” de Paul Fauchille, um dos fundadores do “Instituto de Estudos Superiores Internacionais” (Hautes Etudes Internationales), foram estabelecidos os primeiros princípios do direito aeronáutico. Fauchille defendia que não se poderia ter direito a soberania aérea, visto que o ar é fluido e, portanto não pode ser delimitado como de propriedade deste ou daquele país, sendo pertencente a todas as pessoas e por isso não caberiam restrições ao tráfego aéreo entre as nações.
Mas com o anúncio do voo dirigido e controlado por Santos Dumont, em 1906 surgiram novas preocupações, a partir de então seria possível planejar e seguir rotas, não mais ao sabor dos ventos como era o caso dos balões, mas sim sob a direção humana. Devido às dificuldades de controle e fiscalização sobre o que ou quem poderia entrar ou sair dos países por meio do tráfego aéreo, novamente foi questionada a soberania do espaço aéreo, pois sem uma estrutura adequada de leis e órgãos fiscalizadores, pessoas poderiam circular livremente pelo ar, transportando-se e transportando todo tipo de materiais sem serem abordadas, identificadas, barradas ou punidas.
Estava assim reconhecida a necessidade da criação do arcabouço legislativo que normatizasse as atividades aéreas, com reconhecimento que não se tratava mais de leis individualizadas para cada país ou sistema de governo, mas sim de um sistema de leis internacional, que fosse construído e acatado pelos mais diversos países em redor do mundo.
Neste contexto Silva (2018), informa que no ano de 1910 ocorreu o Congresso de Verona onde novamente questionou-se a livre circulação no espaço aéreo e a soberania sobre o espaço aéreo junto aos territórios foi confirmada ressalvando-se as passagens não planejadas devido às dificuldades que ainda existiam ao se manobrar determinadas aeronaves como balões, por exemplo. Outro importante aspecto estabelecido neste Congresso foi a aplicação tridimensional do direito territorial, onde o Estado é soberano sobre a parte terrestre, marítima e o espaço aéreo adjacente. O mesmo autor destaca a Convenção de Varsóvia, realizada em 1929, como evento onde foi padronizada a documentação relativa ao transporte aéreo de cargas e passageiros, e determinada a obrigatoriedade de indenizações em casos de perdas devido a acidentes e incidentes aeronáuticos, organizando a relação entre os organizações e consumidores deste modal de transporte. Estava assim definido que o espaço aéreo tem limites entre nações, respeitando as leis de cada território ao mesmo tempo em que tal determinação demandava novas leis que ultrapassassem limites territoriais de cada Estado.
De acordo com ANAC (2016), no fim da Segunda Guerra Mundial, os países em redor do mundo verificaram a necessidade de se estabelecer regulamentos, princípios e uma padronização com vistas a normatizar o crescimento desordenado que vinha acontecendo na aviação civil, um meio de transporte que transformaria a forma como cidadãos do mundo venceriam grandes distâncias e ampliariam em muito a velocidade do comércio mundial.
Conforme acrescenta Bartels (2015, p. 5):
O crescimento vertiginoso do uso de aviões durante a Segunda Guerra Mundial, levou [...] várias nações, entre elas o Brasil, a realizar a Convenção da Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago) em 7 de dezembro de 1944, que originou uma agência mundial denominada Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), visando um consenso em padrões, práticas recomendadas e políticas, que determinam um setor aeronáutico civil mundial seguro, eficiente, economicamente e ambientalmente sustentável.
A partir de então, leis foram criadas e reinventadas numa busca incessante de adequar as operações aéreas entre fronteiras com padrões de segurança e eficiência exigidos para que a aviação cumpra sua função maior de integrar diferentes povos, das regiões mais remotas do mundo no mínimo espaço de tempo e com a maior confiabilidade e compatibilidade possível.
Assim, “representes de 52 nações reuniram-se, em dezembro de 1944, na Conferência Internacional de Aviação Civil de Chicago, para elaborar a chamada „Convenção de Chicago‟. Na mesma data foi estabelecida a Organização de Aviação Civil Internacional – OACI” (ANAC 2016, p. 2).
Santos (2016) informa que a Convenção de Chicago foi promulgada no Brasil através Decreto nº 21.713, de 27 em agosto de 1946.
Bartels (2015, p. 5), complementa informando que: “Depois da criação da Organização das Nações Unidas - ONU, a OACI foi a esta ligada [...]”.
Segundo ANAC (2016), o Brasil é Estado membro fundador da OACI, sendo esta a agência especializada das Nações Unidas cuja função é promover o desenvolvimento da aviação civil em todo o mundo com ordem e segurança através da normatização e regulamentação que visem segurança, eficiência e regularidade aéreas, além da proteção ambiental da aviação. Sediada em Montreal no Canadá, a OACI é a mais importante agência governamental de aviação civil, sendo formada por 191 Estados signatários, além de representantes de setores industriais e trabalhadores que atuam neste ramo.
A referida Conferência de Chicago é mencionada por Santos (2016) como um acontecimento que modificou para sempre o transporte aéreo. Com a criação da OACI, ficou estabelecido que os países signatários obrigam-se a contribuir para que seja atingida a maior
uniformidade possível entre seus regulamentos em todas as situações que forem verificados benefícios para a atividade.
A ANAC (2016) informa que a OACI é responsável pela elaboração de padrões e técnicas recomendadas, denominadas SARPs (do inglês Standard and Recommended
Practices), que norteiam a atuação das autoridades de aviação civil mundial. Entre as
atividades desenvolvidas pelas SARPs , pode-se destacar a elaboração de recomendações e a busca pela padronização técnicas e operações relativas à aviação civil internacional, como, por exemplo: segurança, licença de pessoal, operação de aeronaves, aeródromos, serviços de trafego aéreo, investigação de acidentes e meio ambiente.
De acordo com Silva (2015) no Brasil todas as atividades da aviação civil devem ter como base o que está preconizado no Código Brasileiro de Aeronáutica: Lei nº 7.565 promulgada em 19.12.1986.
Em seu artigo 1º o Código Brasileiro de Aeronáutica (BRASIL 1986) especifica que: O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.
Quanto ao aerolevantamento, no Brasil a Portaria Normativa nº 953 de 16/04/2014 do MD - Ministério da Defesa “Dispõe sobre a adoção de procedimentos para a atividade de aerolevantamento no território nacional”.
De acordo com a portaria, verifica-se a busca pela padronização nas questões burocráticas relativas às atividades de aerolevantamento, mas em momento algum são mencionadas as condições que os operadores das aeronaves devem seguir para realizar suas atividades em conformidade com tais padrões. A questão central deste estudo é demonstrar a importância da criação de um regulamento específico para as atividades de aerolevantamento visto que, especificamente os operadores de aeronaves nas atividades de aerolevantamento especificadas na categoria “A”, enquanto executantes das fases aeroespaciais relativas ao aerolevantamento, consistem em seres humanos dos quais dependem operações bem sucedidas ou operações fracassadas que colocam em risco suas vidas e a de todas as pessoas que estiverem próximas das operações, além do meio ambiente que terá reverberações ainda maiores no habitat humano, e da fidedignidade dos produtos resultantes da atividade que, conforme já verificado neste estudo, são amplamente utilizados no planejamento de obras de infraestrutura, gerenciamentos de desastres, descoberta e proteção de riquezas naturais, defesa de fronteiras, entre outras aplicações.
Apesar da existência de outras normas e regulamentos genéricos que norteiam as atividades e condições de trabalho de tripulantes de aeronaves, verifica-se que na atividade de
aerolevantamento/prospecção, ocorrem cotidianamente particularidades que podem colocar em risco tais operações e consequentemente seus operadores e a população em geral, que não são comuns, por exemplo, ao transporte de passageiros e cargas na aviação comercial.
Sobre segurança operacional em aviação, Santos (2016), esclarece que esta deve ser priorizada ambiente da aviação porque visa salvaguardar as pessoas e os recursos materiais que são empenhados na atividade. Todo tipo de ação voltada para a prevenção de acidentes, que vise extinguir, diminuir, ou pelo menos controlar os perigos existentes, devem ser contempladas prioritariamente em planejamentos de empresas de aviação, pois constituem uma estratégia para a manutenção dessas organizações no mercado.
Ainda de acordo com Santos (2016), a Convenção de Chicago trata em seu anexo nº13 da investigação e prevenção de acidentes. No Brasil o SIPAER - Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é a instituição que atende as determinações do anexo 13 sendo um sistema centralizado no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), uma organização militar autônoma. Em uma análise sobre o histórico da prevenção de acidentes no Brasil, o autor demonstra que esta sempre foi antecedida por investigações, o que remete a uma cultura de reação, sendo a prevenção consequência do aprendizado obtido com acidentes ocorridos.
Para que essa cultura se modifique e a prevenção possa vir antes das ocorrências graves e em sua maioria fatais, com significativas perdas humanas, ambientais e materiais é de suma importância que se verifique minuciosamente detalhes concernentes a cada tipo de atividade, deixando de lado generalizações e firmando-se compromisso com a priorização da prevenção e da segurança em toda e qualquer atividade aeronáutica.
Diversas aplicações da aeronavegação já contam com regulamentos específicos, em especial os RBHA, conforme verifica-se no próximo item.
2.2.1 Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica - RBHA n. 91
A atividade aeronáutica, conforme vem sendo visto ao longo deste trabalho, é amplamente regulada por um amplo arcabouço de leis, normas e recomendações. No Brasil, além do Código Brasileiro de Aeronáutica, existe o RBHA, que subdivide-se em regulamentos específicos, de acordo com as diversas aplicações da atividade.
A ANAC (2008, p. 3) traz a seguinte definição para homologação:
Em relação a produto aeronáutico, significa a confirmação, pela autoridade competente, de que o produto está em conformidade com os requisitos estabelecidos pela autoridade aeronáutica; ou quando se tratar de empresas, significa o
