UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE INSTITUTO DE CIÊNCIAS HUMANAS E SOCIAIS
CURSO DE ADMINISTRAÇÃO
FERNANDA PINHO FERNANDES JULIANA PEDROSO DE SALES JULLYANNA DA COSTA ABADE
GESTÃO DA TAXA DE OCUPAÇÃO DO TRANSPORTE
AQUAVIÁRIO DE PASSAGEIROS PARA MELHORIA DA
ECOEFICIÊNCIA
Volta Redonda/RJ 2014
2 RESUMO
O presente artigo trata do transporte aquaviário de passageiros entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói. Segundo dados da CCR Barcas, a utilização desse meio tem apresentado um aumento significativo nos últimos anos, mas mesmo assim a taxa de ocupação média é de apenas 32%, apresentando grande potencial de crescimento de sua utilização, devido sua alta capacidade. O objetivo deste artigo é apresentar as causas da baixa taxa de ocupação, por meio de ações ou propostas realizadas nos meios de transportes. Com isso, é possível relatar aplicáveis melhorias aos níveis de ociosidade do transporte aquaviário, atentando-se também para os níveis de ecoeficiência do transporte por meio da redução relativa de impactos ambientais provenientes de consumo de energia não renovável e emissões atmosféricas. A presente pesquisa possui uma abordagem qualitativa, sendo a metodologia utilizada a revisão bibliográfica e a pesquisa documental, de caráter exploratório. Foram levantados alguns pontos de insatisfação pelos usuários das barcas, dentre eles, o aumento do preço e constantes atrasos das embarcações, tendo como consequência a diminuição da taxa de ocupação do transporte aquaviário. Entre as possíveis propostas que objetivam o aumento da taxa de ocupação, sugere-se integração com outros meios de transporte, melhores condições de estacionamento, descontos nas tarifas das passagens, investimento em infraestrutura relacionados com meios para agilizar o processo de embarque e desembarque e a criação de barcas a partir da cidade de São Gonçalo.
Palavras-chaves: Taxa de ocupação média; Avaliação de Desempenho; Transporte de Passageiros; Ecoeficiência
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INTRODUÇÃO
O transporte é fundamental para a população executar seu deslocamento. A diversidade dos modos de transporte está presente em diversas cidades do Brasil e do mundo, segundo Silva, Leal Jr, Guimarães (2014), a escolha desses modos está relacionada com questões como “o crescimento urbano acelerado e desestruturado, a ineficiência na gestão dos sistemas de transportes, a instabilidade da legislação, a redução da qualidade de vida e a degradação ambiental”.
Transitam todos os dias cerca de 232.000 pessoas entre Niterói e Rio de Janeiro (SILVA, LEAL JR, GUIMARÃE, 2014). Em sua maioria, são pessoas que se deslocam de uma cidade para a outra diariamente por motivos de trabalho, estudo, esporte e/ou lazer, utilizando o modo rodoviário (individual e coletivo) e aquaviário (coletivo).
Silva, Leal Jr, Guimarães (2014) avaliaram o desempenho dos meios de transporte entre a cidade do Rio de Janeiro e Niterói, tendo como base medidas de ecoeficiência. O artigo em referência não obteve resultado alinhado com a abordagem teórica, já que o modo de transporte aquaviário que deveria apresentar o melhor desempenho, pois possui maior
3 capacidade, ficou em segundo lugar, devido a baixa taxa média de ocupação. Segundo Cottrell (2011), o baixo desempenho de um modo aquaviário está relacionado à sua ocupação, isto é, quanto maior for sua taxa média de ocupação, mais eficiente este meio de transporte será.
O objetivo deste artigo é apresentar possíveis causas da baixa taxa de ocupação dos transportes aquaviários. Foram estudadas também ações adotadas para reduzir a ociosidade dos modos de transporte e, por fim, realizou-se um estudo com o intuito de ponderar o que poderia ser aplicado para a melhoria do transporte de passageiros aquaviário entre as cidades Rio de Janeiro e Niterói.
À partir dessa introdução, este artigo está estruturado da seguinte forma: na segunda seção, o referencial teórico irá apresentar o desempenho do transporte de passageiros entre Rio de Janeiro e Niterói com base na ecoeficiência, na terceira seção, o método de pesquisa e os procedimentos realizados para o desenvolvimento do estudo, na quarta seção, a Gestão da Capacidade em transporte de passageiros e, por fim, a quinta seção, apresentaram-se as principais conclusões e proposições para novos estudos.
2
DESEMPENHO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS ENTRE RIO
DE JANEIRO E NITERÓI COM BASE NA ECOEFICIÊNCIA
O conceito da ecoeficiência, segundo Porter, 1999 apud Petkow e Almeida (2005), visa o aumento do valor do produto ou serviço, e a redução da utilização de recursos e/ou insumos, resultando na diminuição dos impactos ambientais. Ser ecoeficiente é economizar na utilização de matéria prima, reduzir o consumo de energia e de gases atmosféricos, reutilizando e/ou reciclando os insumos para maximizar a utilização de fontes renováveis. A ecoeficiência pode ser avaliada utilizando-se medidas baseadas na relação mostrada na Equação 1.
Ecoeficiência = (1)
O presente artigo utiliza o conceito de ecoeficiência como medida de avaliação do desempenho ambiental dos modos de transportes existente no trajeto entre Rio de Janeiro e Niterói.
4 A cidade do Rio de Janeiro possui cerca de 6,429 milhões de habitantes, (IBGE, 2013), sendo a segunda cidade mais populosa do país. O município de Niterói está localizado na região metropolitana e possui cerca de 494.200 habitantes, sendo a quinta cidade mais populosa do Estado do Rio de Janeiro e com maior Índice de Desenvolvimento Humano (IBGE, 2013). Pode-se destacar duas formas de transporte para a travessia de uma cidade a outra: o modo rodoviário e o aquaviário.
Atualmente, o transporte pode ser realizado pelos meios a seguir, correlacionados com o tipo de combustível utilizado, segundo Silva, Leal Jr, Guimarães (2014), são eles: automóvel flex a gasolina, automóvel flex a etanol, motocicleta a gasolina, ônibus Padron a diesel B5, ônibus convencional urbano a diesel B5 e barca a diesel B5.
O Diesel B5 possui em sua composição 5% de biodiesel. Biodiesel é um combustível biodegradável derivado de fontes renováveis, que possibilita a diminuição dos impactos ambientais gerados pela queima de combustíveis a base de petróleo, segundo dados do MME. Contudo, diferentes modos de transporte foram avaliados com base nos conceitos de ecoeficiência por Silva, Leal Junior e Guimarães (2014), e os resultados estão mostrados na Figura 1.
Figura 1: Método de escolha modal para transporte de passageiros com base em medidas de ecoeficiência
Fonte: Silva, Leal Jr, Guimarães (2014)
De acordo com a Figura 1, fica evidenciado que dentre as atuais opções de transporte, o aquaviário por meio de barcas, fica em segundo lugar em desempenho. O cálculo da ecoeficiência foi obtido por meio de indicadores do número de passageiros transportados, consumo de energia (l/km), energia não renovável (%), consumo de combustível
5 (MJ/km/pass.), emissão de CO2 (kg/l) e emissão de poluentes atmosféricos (SILVA, LEAL
JR, GUIMARÃES, 2014).
Para calcular o desempenho de transporte levou-se em consideração a capacidade de passageiros transportados, a lotação média, que resulta na taxa de ocupação, conforme a Tabela 1.
Tabela 1: Indicadores utilizados na avaliação de desempenho
Alternativa Capacidade (pass.) Lotação média (pass.) Taxa de Ocupação (%)
Automóvel flex a gasolina 5 1,3 26
Automóvel flex a etanol 5 1,3 26
Motocicleta a gasolina 2 1,1 55
Ônibus Padron a diesel B5 83 80 96,39
Ônibus convencional
urbano a diesel B5 75 65 86,67
Ônibus convencional
urbano a biodiesel B100 75 65 86,67
Barca 2000 640 32
Fonte: Silva, Leal Jr, Guimarães (2014)
De acordo com a Tabela 1, a barca apresenta maior capacidade e baixa taxa de ocupação entre os modos de transporte. Por isso foram apresentadas possíveis medidas aplicáveis para melhorias, conciliando dessa maneira questões econômicas e ambientais, pois segundo Silva, Leal Jr, Guimarães (2014), com o aumento da taxa de ocupação, é possível reduzir os custos e os impactos ao meio ambiente, resultando em um transporte ecoeficiente.
3
METODOLOGIA DA PESQUISA
De acordo com os conceitos metodológicos de Gerhardt Engel e Silveira Tolfo (2009), o presente artigo caracteriza-se como uma pesquisa de natureza básica, pois objetiva gerar informações úteis para o conhecimento universal, de forma a ressaltar e propor possíveis soluções para os problemas enfrentados pelos passageiros no percurso entre Rio de Janeiro e Niterói, porém sem uma aplicação prática prevista.
6 Quanto à abordagem do problema, a pesquisa pode ser definida como qualitativa, pois não foram utilizados recursos ou técnicas estatísticas para comprovar o assunto abordado, ou seja, houve uma compreensão das informações obtidas para a análise da problemática.
Do ponto de vista de seus objetivos, a pesquisa classifica-se como uma pesquisa exploratória, pois se busca o conhecimento da problemática, com vistas ao seu entendimento e disseminação.
Para tanto, o estudo do artigo em questão foi dividido entre os procedimentos técnicos de pesquisa bibliográfica, por meio de artigos científicos e teses, objetivando a elaboração de um referencial sobre a gestão da capacidade dos meios de transporte e melhoria da taxa de ocupação; pesquisa documental, pois há, no artigo, informações de documentos e relatórios que não receberam um tratamento analítico e também é um Estudo de Caso, por se tratar de um estudo da problemática gestão da capacidade dos meios de transporte entre Rio de Janeiro e Niterói.
4
GESTÃO DA CAPACIDADE EM TRANSPORTE COLETIVO DE
PASSAGEIROS
O serviço de barcas na Baía de Guanabara era controlado pela companhia chamada Barcas S. A, desde o ano de 1998. Em 2012, 80% do capital social da companhia foi vendido a CCR Barcas.
De acordo com os dados da CCR Barcas, em 2007, no trecho Rio-Niterói, 19.114.593 passageiros utilizaram o sistema - 19,83% a mais do que no ano anterior. Em 2008, esse número chegou a 21.181.766.
Apesar do crescimento do número de passageiros, a estrutura da empresa permaneceu praticamente a mesma em relação ao número de empregados e embarcações na frota desde o ano de 2003 até 2013. Para atender à demanda, a Barcas S/A necessitaria de duas mil vagas a mais nos horários de pico. Com isso, o governo decidiu viabilizar a compra de novas embarcações.
Segundo a Subsecretaria de Comunicação Social do Governo do Rio de Janeiro (2013), com as novas barcas, a capacidade de transporte da frota passará de 12,8 mil passageiros por hora para 24 mil passageiros por hora em cada sentido. E o tempo médio de travessia Rio-Niterói, que hoje é de 18 minutos, passará para 12 minutos, consequentemente, o tempo nas filas também irá diminuir.
7 De acordo com os dados do CCR Barcas, neste ano de 2014, a frota de 24 embarcações é composta de 15 catamarãs e nove barcas tradicionais.
Atualmente, a operação Rio Niterói é realizada em duas linhas sociais, sendo elas: Praça XV (Rio) – Araribóia (Niterói) e na Divisão Sul, uma linha seletiva entre Praça XV (Rio) – Charitas (Niterói).
Segundo Pacífico (2013), com o passar dos anos, os usuários das barcas apresentaram diversos pontos de insatisfação, dentre estes é possível citar o aumento das tarifas acima da inflação, as irregularidades e constantes atrasos nos horários das embarcações como consequência da falta de manutenção ou da manutenção precária, o descumprimento de importantes cláusulas do contrato de concessão, como por exemplo, o cancelamento do serviço durante a madrugada e a não construção da estação de barcas no município de São Gonçalo, sendo que estes usuários ocupam 41% do transporte, de acordo com pesquisa realizada pela própria concessionária Barcas S.A.
De acordo com pesquisa realizada pela Revista Extra (2013), o serviço das Barcas Rio-Niterói possui a segunda tarifa mais cara do mundo. Sendo o preço R$ 4,80 ou R$ 3,10 (com Bilhete Único). Em 2012, as pessoas que utilizavam veículos e os estacionavam nos terminais das barcas de Cocotá e Charitas, na Ilha do Governador, foram surpreendidas com o aumento de 150% da tarifa. O preço passou de R$ 4,00 para R$ 10,00 (O DIA; 2012).
Os pontos de insatisfação apresentados refletem na diminuição da taxa de ocupação do transporte aquaviário. Portanto, foi realizada uma análise em cidades que apresentam ações ou propostas para aumentar a taxa de ocupação no transporte público de passageiros, seja por ações realizadas ou por propostas de implementação, conforme Tabela 2.
8 Tabela 2: Análises Metodológicas para Aumentar a Taxa de Ocupação
CASO PAÍS TAXA MÉDIA DE OCUPAÇÃO PERÍODO TIPO DE TRANSPORTE CAUSAS PROVÁVEIS DA BAIXA TAXA DE OCUPAÇÃO AÇÕES REALIZADAS OU PROPOSTAS PARA AUMENTAR A TAXA DE OCUPAÇÃO REFERÊNCIA Lisboa Portugal A estrutura foi mantida, porém o percentual de utilização diminuiu ao longo dos anos 1988 a 2005 Ferroviário/ Fluvial/ Rodoviário Falta de integração, redução da população residente; Redução de empregos na cidade; Aumento da utilização de carros devido a maior flexibilidade
que este meio possui, Construção da ponte Desenvolver transporte de integração, não apenas para o centro de Lisboa; Desenvolver planejamento de infraestruturas para diminuir o tempo de locomoção; Desenvolver políticas de mobilidade sustentável; Marques da Costa, 2007 Amazonas Brasil 55% 2001 a 2013 Fluvial Tecnologia ultrapassada; terminais precários de infraestrutura; falta de integração com os demais modos de transporte; Elaborar um layout operacional que atenda a necessidade dos usuários e acessibilidade aos estacionamentos; Integrar com outros meios de transporte Amapá Brasil 43% 2002 a 2013 Fluvial Problemas de infraestrutura e segurança Implementar serviços, como pontos de atendimentos, quadro de horários e informações; Desenvolver treinamentos de segurança para passageiros e empregados Pará Brasil 58% 2003 a 2013 Fluvial Terminais precários em infraestrutura; portos insuficientes para embarque e desembarque; baixo padrão de atendimento Melhorar a infraestrutura, Implementar novos terminais; Oferecer atendimento eficiente e eficaz Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), 2013
São Francisco EUA 50% 2005 Marítimo
Preço elevado; falta de estacionamento e de integração com outros transportes Bilhete único, Construção de estacionamentos com acesso a área
de embarque; Instalação de transportes de integração Paul Kamen; Christopher D Barry, 2006
9 CASO PAÍS TAXA MÉDIA DE OCUPAÇÃO PERÍODO TIPO DE TRANSPORTE CAUSAS PROVÁVEIS DA BAIXA TAXA OCUPACIONAL AÇÕES REALIZADAS OU PROPOSTAS PARA AUMENTAR A TAXA DE OCUPAÇÃO REFERÊNCIA Lisboa Portugal 47% 1976 a 2011 Fluvial
Altas tarifas, baixa capacidade de
transporte, estrutura sucateada,
altos gastos com manutenção.
Obter novas frotas modernizadas com alta capacidade, que diminui os custos de manutenção e combustível possibilitando a redução de tarifas. Marques, 2011
Bangkok Tailândia Baixa taxa de ocupação 1999 a 2005 Fluvial Acessibilidade inadequada; baixa segurança. Melhorar os pontos de embarque e desembarque, Instalar equipamentos de segurança. Moinul Hossain e Pawinee Iamtrakul, 2007
Buenos Aires Argentina
Queda de 25% da taxa de ocupação 1992 a 1996 Rodoviário Aumento da inflação, aumento
das tarifas, perda de mercado para os
automóveis e congestionamento das vias rodoviárias
Incentivar a população a utilizar o transporte de barcas que é realizado em menor tempo de viagem, Oferecer passagens promocionais. Almeida, 2008
Brisbane Austrália Não citado 2013 Fluvial
Pagar a bordo a passagem, tanto através de dinheiro, quanto através de uma máquina de validação de ticket.
Sidney Austrália Não citado 2013 Fluvial
Embarcar e Desembarcar de forma simultânea.
Vancouver Canadá Não citado 2013 Fluvial
Não citado
Embarcar e Desembarcar de forma simultânea.
Paul Ryus,2013
São Paulo Brasil Baixa
ocupação
2006 a
2011 Aéreo
Tarifa com preço elevado Promover em horários de baixa ocupação, promoções e descontos. Santos e Paulin, 2011
10 De acordo com os dados apresentados na Tabela 2, pode-se observar que, em média, a baixa taxa de ocupação deve-se, ao preço das passagens, a qualidade do serviço e principalmente a falta ou inadequada integração aos meios de transporte e ao elevado percentual de utilização de automóveis.
No Amapá, no Pará e em Lisboa, o transporte aquaviário não apresenta meios de integração, como no caso de Rio e Niterói, o que consequentemente, ocasiona a diminuição da taxa média de ocupação.
As cidades de São Francisco, de Brisbane, de Sidney e de Vancouver apresentam como base adequados meios de integração. Em São Francisco e no metrô do Rio de Janeiro, tarifa para os transportes de integração pode ser paga por meio da compra de um bilhete único. No Rio de Janeiro, existem diversas opções para a compra do transporte de integração do metrô, como por exemplo, o metrô na superfície ou a integração expressa, onde os passageiros contam com treze opções de integração de ônibus expressos. A vantagem desse processo está na redução da fila para a compra de bilhetes de passagem e a interlocomoção entre os destinos dos passageiros.
Outro fator que diminui o tempo da compra de bilhetes é o recolhimento das tarifas no corredor, por um sistema de caixa a bordo ou pela validação do bilhete na máquina de bilhetagem, pelos tripulantes das embarcações. Esse processo ocorre em terminais de barcas menores, nas cidades de Brisbane, na Austrália. Há também, sistemas que utilizam a pré venda de bilhetes, através de vendas on-line.
Em São Francisco, o estacionamento de veículos no local da embarcação possui luzes sinalizadoras, verde e vermelho, que indicam a disponibilidade de vagas. De acordo com Kamen e Barry (2006), os usuários do transporte aquaviário preocupam-se com o tempo de locomoção entre a casa e o trabalho, esse modelo de estrutura do estacionamento, evita o dispêndio de tempo da procura de vagas.
O layout das embarcações também influencia o processo de locomoção, como ocorre em Sidney e em Vancouver. Nestes locais, o sistema de embarque e desembarque ocorrem simultaneamente, sendo que em Sidney, a estrutura é composta por duas plataformas, uma superior, onde é feito o desembarque e uma inferior, onde é feito o embarque. Já em Vancouver, a estrutura é composta por duas bordas, uma do lado esquerdo e outra do lado direito, enquanto um lado é descarregado, o outro é carregado por passageiros.
Em São Francisco, idosos e estudantes possuem descontos para a compra de passagens e o preço da tarifa varia de acordo com os horários. Essa política de desconto é um incentivo para a utilização do transporte fora dos horários de pico. Isso seria um relevante ponto de
11 implementação na Bahia de Guanabara, pois segundo dados da CCR Barcas, em horários de pico a barca atinge sua lotação máxima, portanto, sua baixa taxa de ocupação advém dos outros horários.
As possíveis implementações para o aumento da taxa de ocupação proporciona vantagens tanto para a população, pois esse meio de transporte supre a demanda que as rodovias e as ferrovias não conseguem atender, como também para o meio ambiente, já que ocorreria a redução da emissão de Gases de Efeito Estufa como o CO2, de poluentes
atmosféricos, de energias não renováveis, e do consumo de combustíveis, produzidos por veículos e por consequência, aumentaria a ecoeficiência do transporte aquaviário.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Quanto ao objetivo deste trabalho, que foi apresentar possíveis causas da baixa taxa de ocupação dos transportes aquaviários e demonstrar ações adotadas em outras cidades, para reduzir a ociosidade dos modos de transporte. O presente artigo apresentou ações de melhorias para os problemas existentes entre Rio de Janeiro e Niterói, objetivando a melhora de sua taxa média de ocupação. Portanto, a estrutura e os serviços oferecidos em diversos meios de transporte foi proposto como implementações e melhorias para a problemática existente.
Foram apresentados possíveis causas para a baixa taxa média de ocupação, como o preço da passagem, a qualidade no serviço e a inadequada integração contribuem para a baixa taxa de ocupação nos modos de transporte de passageiros, com o intuito de comparar e propor implementações para a solução da problemática vivenciada no trajeto Rio x Niterói.
As principais implementações que podem ser aplicadas nesse trajeto, envolvem questões de infraestrutura do terminal, como em São Francisco, onde o acesso ao estacionamento disponibiliza agilidade no processo e a acessibilidade às linhas de integração. O transporte de integração apresenta grande relevância aos moradores de São Gonçalo, já que, segundo Pacífico (2013), estes representam 41% dos usuários da barca Rio de Janeiro – Niterói .
Em Brisbane na Austrália, o pagamento das tarifas e a cobrança de bilhetes, agiliza o processo de locomoção, do embarque e do tempo de viagem, evitando a formação de filas, principalmente, em horários de pico. Há sistemas para a venda antecipada de bilhetes on-line, máquinas de ticket e pagamento a bordo. Já em São Francisco há um sistema de desconto na
12 tarifa nos horários que a barca é pouco utilizada. Em Sidney e Vancouver, o sistema de embarque e desembarque que ocorre simultâneamente, o que também facilita o processo.
A importância do estudo em questão, foi apresentar dados por meio da demonstração de outros casos com a mesma temática, de forma a ter um embasamento teórico, seja por ações realizadas ou por propostas de implementação. A pesquisa, em questão, foi limitada devido à insuficiência de informações sobre a gestão da capacidade do transporte aquaviário no Brasil, a não realização de uma pesquisa de campo e coleta de dados entre Rio de Janeiro e Niterói, que analisasse a viabilidade da implementação das propostas citadas.
Portanto, faz-se necessário um estudo aplicado sobre a gestão da capacidade do transporte hidroviário no Brasil e sua taxa média de ocupação, através de um estudo detalhado do assunto em questão, realizando uma pesquisa de campo para evidenciar a viabilidade da implementação das melhorias apresentadas.
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