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Mortalidade por acidentes de trânsito no Brasil: perspectivas a partir do
caso da Espanha
∗♠Ana Carolina Soares Bertho♣ Juan Antonio Módenes♦ Palavras-chave: Trânsito; mortes violentas; países em desenvolvimento.
Resumo
As mortes por acidentes de trânsito são motivo de preocupação em todo o mundo, pois são eventos que poderiam ser evitados. Dados da Organização Mundial de Saúde (OMS) mostram que, a cada ano, mais de 1,2 milhão de pessoas falecem em decorrência de acidentes de trânsito, das quais 90% são de países de baixos e médios salários (OMS, 2009). Neste contexto, é comum associação entre esses óbitos e o aumento do número de veículos em circulação. Mas apenas 48% da frota de veículos do mundo está nos países de baixos e médios salários, e naqueles de altos salários, a mortalidade no trânsito está estancada ou até mesmo em queda, ainda que as taxas de motorização (veículos por pessoa) sigam aumentando. Um exemplo é a Espanha, que até o final dos anos 1980 apresentava altos índices de mortalidade por acidentes de trânsito e conseguiu reverter essa tendência, ainda que a frota de veículos continue crescendo. A partir da análise da evolução das mortes por esta causa na Espanha, pretende-se mostrar que é possível evitar uma tragédia no trânsito no Brasil.
Estudos que relacionam os acidentes com o aumento da renda per capita apontam que, nos países desenvolvidos, à medida que o salário médio subiu, ocorreu um aumento da taxa de motorização, o que ocasionou um crescimento também no número de mortes no trânsito. Porém, em um segundo momento, a mortalidade caiu, como consequência de uma adaptação tanto governamental (mudanças na legislação e investimentos em infraestrutura) como dos indivíduos, que passaram a adotar atitudes mais seguras no trânsito. Tendo em vista o crescimento econômico brasileiro ao longo dos últimos anos, estaríamos vivendo ainda o primeiro momento, de aumento da mortalidade. Porém, as perspectivas para os próximos anos seriam positivas, caso o Brasil siga a mesma trajetória dos países desenvolvidos no que diz respeito à mobilidade urbana.
O estudo utiliza dados anuais de acidentes de trânsito no Brasil e na Espanha entre 1981 e 2009 para comparar a evolução da mortalidade por esta causa. A literatura e as informações referentes a mudanças nas leis de trânsito e na infraestrutura também serão usadas com o objetivo de justificar a queda da mortalidade nos países desenvolvidos e sustentar a hipótese de que novos aumentos podem ser evitados em nosso país.
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Trabalho apresentado no XVIII Encontro Nacional de Estudos Populacionais, ABEP, realizado em Águas de Lindóia/SP – Brasil, de 19 a 23 de novembro de 2012.
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Este artigo é produto das atividades desenvolvidas no Centro de Estudos Demográficos de Barcelona, dentro do Programa Internacional de Bolsas de Doutorado Sanduíche no Exterior (PDSE), financiado pela Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES).
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Doutoranda do Programa de Pós-Graduação em Demografia do Instituto de Filosofia e Ciências Humanas (IFCH) da Universidade Estadual de Campinas.
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Professor do Departamento de Geografia da Universitat Autònoma de Barcelona e pesquisador associado do Centre d´Estudis Demogràfics.
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Mortalidade por acidentes de trânsito no Brasil: perspectivas a partir do caso da Espanha
Ana Carolina Soares Bertho Juan Antonio Módenes Introdução
Dados da Organização Mundial de Saúde (2009) mostram que mais de 1,3 milhões de pessoas morrem a cada ano vítimas de acidentes de trânsito, das quais 90% são de países de baixos e médios salários. A vitimização fatal é só uma parte da acidentalidade no trânsito, pois além das mortes, mais de 50 milhões de pessoas são feridas a cada ano (OMS, 2009).
A preocupação com a fatalidade por acidentes está presente em todo o mundo, dado que são mortes que poderiam ser evitadas. A criação da Década de Ações para a Segurança Viária 2011-2020 pelas Nações Unidas, com o objetivo de estabilizar e, depois, reduzir o número de vítimas fatais, expressa essa preocupação.
Nos países desenvolvidos, a redução do número de vítimas fatais começou nos anos 1970 e perdura até hoje (KOPITZ; CROPPER, 2005). Na Espanha, entre os anos 1970 e 2010, o total de veículos se multiplicou por sete, enquanto o número de vítimas fatais caiu 55% - ou seja, a taxa de mortalidade por 100 mil pessoas caiu 66%, mas as mortes por 10 mil veículos caiu 95% (OECD/ITF, 2012). Os dados anuais de mortalidade por acidentes de tráfico no período (disponíveis nos sites do Instituto Nacional e Estadística, INE, e da Dirección General de Tráfico, DGT) mostram que as mortes por esta causa estavam em crescimento até 1989, quando começaram a cair.
Uriol (1992) afirma que a década de 80 foi decisiva para a Espanha no que diz respeito ao transporte: depois de um período de drástica redução dos investimentos em rodovias desde 1977 por causa da crise do petróleo, em 1985 foi aprovado o novo plano geral de rodovias, que substituiu o que estava em vigor desde 1961. O plano de rodovias se estruturou em quatro eixos de ações: programa de autoestradas, programa de acondicionamento da rede, programa de reposição e conservação e o programa de atuações em meio urbano (URIOL, 1992, p.429). A princípio, se previu um investimento de 736 bilhões de pesetas1, mas em 1989, devido à inflação e aumento dos custos, o valor já totalizava 1,5 trilhões de pesetas2
No informe produzido em 2012 pelo IRTAD (International Traffic Safety Data and Analysis Group), são apontados quatro períodos desde os anos 1980 que marcam as mudanças da mortalidade por acidentes na Espanha:
(idem). Consequentemente, no início dos anos 90 a mortalidade começou a apresentar uma queda.
1 – 1983 até 1989: aumento do número de vítimas fatais, da frota de veículos e do volume de tráfico nas áreas urbanas;
2 – 1990 a 1994: queda de 39% no número de mortes. A aprovação de uma nova Lei sobre Tráfego, Circulação de Veículos a Motor e Segurança Viária resultou em um grande esforço para ampliar as rodovias de alta capacidade;
3 – 1995 até 2003: período de pequenas variações quanto ao número de mortes. O volume de trânsito fora das áreas urbanas aumentou 76% e a extensão das rodovias de alta capacidade passou de cerca de 6,5 mil quilômetros em 1994 para 10,3 mil quilômetros.
4 – Desde 2004 até 2010: queda de 54% no número de mortes por acidentes de trânsito. O aumento do volume de tráfego fora das áreas urbanas se desacelerou, chegando somente a
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Aproximadamente 11 bilhões de reais. Fonte: http://pt.coinmill.com/. Acesso em 20 de junho de 2012.
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2%. Em 2004 começou a implementação do Plano Estratégico de Segurança Viária (OECD; ITF, 2012, p.287-288).
Além destas, outras medidas foram adotadas para aumentar a segurança e auxiliar na redução da mortalidade por acidentes de trânsito: “criação do Observatório Nacional de Segurança Viária (2004), Plano Estratégico de Infraestrutura e Transporte (2005-2020), Plano de Câmeras Automáticas de Velocidade (2005), a introdução da segurança viária como disciplina obrigatória no sistema de educação (2006), o estabelecimento de um promotor especialista em crimes de segurança viária (2006), o Plano Diretor de Segurança Viária Urbana (2007), a reforma do Código Penal Espanhol tratando de álcool, velocidade e condução sem permissão (dezembro de 2007) e o Plano Estratégico para Motocicletas (2007)” (OECD; ITF, 2012, p.288. Tradução livre).
No Brasil, o marco mais importante ao longo das últimas três décadas foi a criação e implantação do novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que entrou em vigor em 1998. Já no primeiro ano de implantação, houve uma queda de 13% no total de mortos em acidentes de trânsito3
Outro marco que pode ser mencionado é a aprovação da lei nº 11.705 em 19 de junho de 2008, que modifica o CTB no que diz respeito ao consumo de álcool. A lei, conhecida como “lei seca”, proíbe o consumo de bebidas pelos condutores de veículos em quantidade superior a 0,1mg de álcool por litro de ar expelido no exame realizado por bafômetro ou 2 dg de álcool por litro de sangue. As penalidades previstas são multa e suspensão do direito de conduzir por 12 meses e caso a dosagem encontrada seja superior a 6 dg/l de sangue ou 0,3 mg/l de ar expelido, a penalidade aplicada é a detenção de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de manter a carteira de habilitação para conduzir veículos. Além disso, a lei proibiu a venda de bebidas alcoólicas em estabelecimentos comerciais próximos às rodovias federais.
(passaram de 35.415 em 1997 para 30.702 em 1998). As mortes caíram até 2000, quando chegaram a 28.759, 19% a menos que em relação ao ano de 1997, mas voltaram a subir a partir de 2001.
No que se refere à infraestrutura, até os anos 50 somente 38% do transporte de mercadorias feito no país usava as estradas (BNDES, 2001). Mas com o Plano de Metas, o presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961) acelerou a construção das rodovias com o objetivo de estimular a indústria de transformação através da indústria de automóveis (CAMPOS NETO et al., 2011). O resultado foi que em 1960, 60% do transporte de mercadorias era feito por rodovias – percentual que se mantém até hoje.
De acordo com estudo publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômicas Aplicadas (IPEA), de 1945 até 1988 o desenvolvimento das rodovias foi possível graças a fundos sustentados principalmente por impostos sobre combustíveis e parte dos impostos sobre serviços de transporte de mercadorias e passageiros por rodovias. Mas a Constituição Federal de 1988 proibiu a vinculação entre os recursos arrecadados por impostos a órgãos, fundos ou gastos predeterminados. A infraestrutura de transporte por rodovias passou a depender quase exclusivamente de recursos provenientes diretamente do Estado e o resultado foi que, diante da disputa desses recursos por outras áreas, o sistema de rodovias recebeu poucos investimentos, insuficientes até para mantê-las. Estimativas do IPEA apontam que hoje há uma demanda de mais de R$ 180 bilhões em obras (CAMPOS NETO et al., 2011).
A partir do ano de 1995, foi introduzido no país o sistema de concessão de rodovias, o que promoveu a recuperação e maior investimento no setor. Ainda assim, os trechos de rodovias concedidos somam apelas 4.763 km dos 62 mil quilômetros de rodovias federais (CAMPOS NETO et al., 2011).
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Em 2007, o governo brasileiro criou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), para promover “a aceleração do crescimento econômico, o aumento do emprego e a melhoria das condições de vida dos brasileiros” (BRASIL, 2007, p.2). Para a infraestrutura foram previstos investimentos de R$ 503,9 bilhões entre 2007 e 2010, mas em 2009 o governo anunciou uma expansão de mais de R$ 142,1 bilhões. Do total de R$ 646 bilhões destinados à infraestrutura, somente R$ 37,1 bilhões (5,7%) foram destinados aos de transportes, valor inferior à demanda prevista pelo IPEA.
Entre os anos de 2001 e 2009, o Brasil apresentou um crescimento de 86,01% na frota de veículos automotores (de 31.913.003 para 59.361.642), enquanto na Espanha, no mesmo período, se registrou um aumento de 27,16% (de 25.791.134 para 32.795.334 veículos) (Gráfico 1). A Espanha viveu um período de crescimento semelhante àquele atualmente registrado no Brasil entre os anos 1971 e 1979, quando a frota passou de 4.831.365 veículos para 9.587.102, um aumento de 98% (URIOL, 1992). Nos dois países o aumento da frota de motocicletas foi mais acelerado em comparação ao total dos veículos entre 2001 e 2009, mas no Brasil se observa um aumento maior: enquanto na Espanha o aumento foi de 75,72% (de 1.483.442 para 2.666.674 motos), no país latino-americano esse percentual chegou a 208,42% (de 4.025.556 para 12.415.764) (Gráfico 2).
Gráfico 1
Evolução da frota de veículos – Brasil e Espanha, 2001-2009
Fontes: DGT; Denatran. Elaboração própria.
Esse crescimento pode ser mais bem compreendido a partir de uma breve análise do modo como os brasileiros escolhem (ou não) usar determinados meios de transporte. De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 38% dos deslocamentos nos grandes centros urbanos do Brasil são feitos a pé, e a explicação para grande parte dessa cifra seria a impossibilidade de pagar as tarifas para usar o transporte público; à medida que a renda aumenta mais pessoas passam a usar o transporte coletivo (MORTARI; EUSÉBIO, 2009).
Por outro lado, o automóvel particular se tornou um “instrumento vital para a existência e a reprodução da nova classe média gerada pelo processo de concentração de renda” (VASCONCELLOS, 1996, p.117). Sem ele, somente fazendo uso do transporte público coletivo, seria impossível para a classe média brasileira realizar suas atividades diárias.
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Gráfico 2
Evolução da frota de motocicletas – Brasil e Espanha, 2001-2009
Fontes: DGT; Denatran. Elaboração própria.
Nesse contexto, a motocicleta se tornou um meio de transporte popular, especialmente entre os adultos jovens. Ágil e mais barata que o carro, a motocicleta pouco a pouco ganhou espaço não apenas para lazer e entretenimento, mas também como meio de transporte para o trabalho (ANDRADE; MELLO-JORGE, 2001).
À medida que aumentou o número de motocicletas, ocorreu um incremento também no número de vitimas fatais que usavam esse meio de transporte. Entre os anos de 2001 e 2009, o total de mortes de motociclistas no Brasil passou de 3.100 para 9.268 (SIM/Datasus), enquanto na Espanha caiu de 500 para 393 (INE). A maior fragilidade dessas vítimas não é exclusividade do Brasil: de acordo com a Organização Mundial de Saúde, os motociclistas, ciclistas e pedestres são classificados como “usuários vulneráveis do sistema viário”, pois em caso de acidentes estão expostos diretamente aos impactos, enquanto os condutores e passageiros de automóveis estão mais protegidos dentro de seus veículos (GLOBAL ROAD SAFETY PARTNERSHIP, 2008).
Essa ampliação da frota de motocicletas se refletiu em um aumento dos motociclistas que foram vítimas fatais de acidentes de trânsito: dados do SIM, disponibilizados pelo Datasus, mostram que, no Brasil, em 2001, das 30.309 mortes por acidentes de trânsito, 3.100 (10,23%) foram de motociclistas. Em 2009, das 37.312 mortes, 9.266 (24,83%) foram de motociclistas, ou seja, o aumento da mortalidade entre esses anos aconteceu basicamente entre os motociclistas. Na Espanha, em 2001, as mortes de motociclistas totalizaram 500 (8,45%) das 5.917 provocadas por acidentes de trânsito (INE). Em 2009, foram 393 (14,29%) motociclistas entre as 2.750 vítimas fatais.
Isso mostra que a mortalidade por acidentes de trânsito nos dois países apresenta características distintas, que se relacionam ao contexto de como são feitos os deslocamentos a trabalho, estudos ou lazer e quais as características das populações que necessitam ou optam por fazer tais deslocamentos. Os dados dos dois países dão indícios de que a evolução recente brasileira se assemelha à evolução passada espanhola.
Objetivos
O objetivo deste artigo é analisar a dinâmica temporal da mortalidade no trânsito no Brasil em comparação com um país desenvolvido, Espanha.
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Para isso, são usados dados desde os anos 80, quando a mortalidade começou a cair no país europeu. Pretende-se verificar se as principais políticas e investimentos na área de trânsito e infraestruturas de transporte viário dos dois países tiveram efeitos sobre a mortalidade e se a experiência espanhola pode ajudar a prever a evolução futura do Brasil. Na Espanha e em outros países desenvolvidos, em uma primeira fase, à medida que o nível de renda foi subindo, aumentou também a taxa de motorização e a mortalidade por acidentes. Mas essa fase foi seguida por outra, de “adaptação”, na qual a mortalidade começou a cair apesar do aumento no número total de veículos. A hipótese principal deste artigo é de que tal evolução pode estar acontecendo também no Brasil, pois o país vive agora um momento de crescimento econômico e aumento da frota de veículos, mas houve mudanças significativas na legislação de trânsito desde o final dos anos 90 e investimentos em infraestrutura ao longo dos anos 2000. Além disso, a implantação de novos planos de redução da acidentalidade poderia indicar que o país começa a viver agora seu momento de adaptação, pelo qual os países de rendas altas passaram nos anos 80 e 90.
Fontes de dados e metodologia
Esta investigação está baseada em dados de mortalidade por acidentes de trânsito no Brasil e na Espanha. Optou-se por chamá-los genericamente de “acidentes de trânsito”, mas é necessário esclarecer as diferenças entre as nomenclaturas.
A literatura aponta para universos distintos de dados de mortalidade quando se trata da análise dos acidentes de trânsito. No Brasil, grande parte dos trabalhos utiliza dados do Sistema de Informação em Mortalidade (SIM)4
É comum nos dois países a seleção das vítimas de acidentes de transporte terrestre, V01-V89 de acordo com a 10ª Revisão da Classificação Internacional de Doenças (CID-10). Ainda que nem todos os acidentes de transporte terrestre sejam de trânsito, esse conjunto tem sido adotado como sinônimo de “acidentes de trânsito” (Bastos; Andrade; Soares, 2005), pois os de trânsito constituem mais de 99% do conjunto. Ainda assim, no presente artigo se optou por excluir alguns óbitos cujos códigos da CID-10 tratavam exclusivamente de acidentes “não de trânsito” (como atropelamentos de pedestres por trens, por exemplo).
, que foi também a fonte escolhida para o presente artigo. Para a Espanha, foram usados os dados de Estatística de Mortes segundo a Causa de Morte, disponíveis no site do Instituto Nacional de Estadística (INE).
Entre os anos de 1981 e 1995, para o Brasil, e entre 1981 e 1998, para a Espanha, se considerou como mortes por “acidentes de trânsito” todos os óbitos classificados de acordo com o grupo de causa E471 (Acidentes de veículo de transporte a motor) da CID-9. Dentro desse grupo de causas estão os códigos E810-E819, que detalham o tipo de acidente. Para os anos seguintes, em razão das mudanças na CID-10, se considerou os óbitos classificados de acordo com os códigos V01-V89, excluindo-se as vítimas classificadas nas categorias V05 (Pedestre lesionado por colisão com trem ou veículo sobre trilhos), V81 (Ocupante de trem ou veículo sobre trilhos lesionado em acidente de transporte), V82 (Ocupante de bonde lesionado em acidente de transporte) e V88 (Acidente não de trânsito modo de transporte de vítima desconhecido).
Para o cálculo das taxas, para o Brasil foram usados os dados da “Projeção de População do Brasil por sexo e idade: 1980-2050 – Revisão 2008”, produzida pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Para a Espanha, para o período de 1981 a 2001 foram usadas as estimativas intercensitárias de população e para 2002 a 2009, foram usadas as estimativas da população atual, ambas produzidas pelo INE e com data de referência em 1° de julho.
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Resultados
Uma das explicações para a queda recente (depois de 2008) da mortalidade no trânsito dos países desenvolvidos seria consequência dos efeitos da crise econômica, pois em muitos países haveria reduzido ou estabilizado o volume de trânsito, o que resultou em uma redução ainda mais importante nas mortes por esta causa (OECD;ITF, 2012). Além disso, de acordo com a OECD, há indícios de que houve uma contribuição importante das políticas efetivas de segurança viária para esta queda tão significativa. Não se descartam os efeitos da crise, mas dado que a redução da mortalidade por acidentes de trânsito na Espanha começou no início dos anos 1990, é possível deduzir que a redução se deve muito mais aos investimentos no trânsito e às políticas de segurança.
O gráfico 3 mostra a evolução da mortalidade por 100 mil habitantes por acidentes de trânsito no Brasil e na Espanha, no período de 1981 a 2009. As taxas foram padronizadas pela estrutura etária da Espanha em 1981. A partir do gráfico é possível observar que em 1981 a taxa brasileira era de 19,25 óbitos por 100 mil habitantes e chegou a 25,79 mortes por 100 mil em 1986. A partir de então começou a cair, voltando a subir a partir de 1994, atingindo um novo ápice em 1996, de 23,61 mortes por 100 mil habitantes. Em 1997 a mortalidade apresentou ligeira queda e, em 1998, como resultado da implantação do CTB, as mortes caíram significativamente, chegando a 17,95 óbitos por 100 mil em 2000. Nos anos seguintes a taxa voltou a aumentar, ficando praticamente estável, com uma ligeira queda em 2009, quando chegou a 19,64 óbitos por 100 mil habitantes.
Na Espanha observa-se que em 1982 o país registrou apenas 12,12 mortes por 100 mil habitantes, mas em seguida a taxa começou a aumentar, chegando a 19,45 em 1989, quando foi aprovada a nova Lei sobre Tráfego, Circulação de Veículos a Motor e Segurança Viária. A partir de 1990 o país vivenciou uma queda da mortalidade até 1996, houve um pequeno aumento até o ano 2000, quando a taxa chegou a 14,15 por 100 mil, mas depois voltou a cair de forma contínua até 2009 (5,42 mortes por 100 mil habitantes).
Gráfico 3
Mortalidade por acidentes de trânsito – Brasil e Espanha, 1981-2009
Fontes: SIM/Datasus; IBGE; INE. Elaboração própria.
A comparação da evolução das taxas de mortalidade por 100 mil habitantes por grupos de idade no Brasil e na Espanha nos anos 1987 e 2009 (gráfico 4) mostra que a Espanha viveu uma queda significativa da mortalidade em todas as idades. Neste país, em
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1987 se destacou a alta mortalidade no grupo etário de 20 a 24 anos (30,61 mortes por 100 mil habitantes). Só a partir dos 50 anos voltou a subir, chegando a um ponto máximo no grupo dos maiores de 80 anos (30,79 mortes por 100 mil habitantes). Em 2009, é possível observar uma queda em todas as idades em comparação a 1987, especialmente entre os jovens, pois a taxa no grupo 20-24 anos cai para 8,08 mortes por 100 mil habitantes. O máximo se encontra ainda entre os idosos: 9,35 mortes por 100 mil habitantes. Mas é menos de um terço da taxa registrada em 1987.
Gráfico 4
Taxas de mortalidade por idade por 100 mil habitantes – Brasil e Espanha, 1987 e 2009
Fontes: SIM/Datasus; IBGE; INE. Elaboração própria.
No Brasil, entre 1987 e 2009 se observa uma queda na mortalidade entre os menores de 14 anos e nos grupos etários a partir dos 30 anos. Muda a forma do gráfico ao longo do período estudado. No primeiro ano analisado a mortalidade vai subindo a partir do grupo 15-19 na medida em que a idade avança, chegando a 47,20 por 100 mil no grupo 75-79 anos e 48,32 por 100 mil entre os maiores de 80 anos. Em 2009 se configura um ponto máximo destacado no grupo de 20-24 anos: 31,06 óbitos por 100 mil habitantes. A partir do grupo 30-34 a mortalidade é mais baixa que em 1987. Entre as pessoas de 75 a 79 anos, a taxa registrada foi de 34,86 e entre as que têm mais de 80 anos, 34,17 óbitos por 100 mil habitantes.
Em última análise, as taxas de mortalidade por idade no Brasil em 2009 adquirem uma forma semelhante a da Espanha em 1987: alta mortalidade de jovens, taxas mais baixas entre os adultos e alta mortalidade entre os idosos.
A análise a partir das taxas de motorização e da mortalidade do Brasil e da Espanha entre os anos 2001 e 2009 mostra que ainda que os níveis sejam muito distintos, atualmente os dois países apresentam as mesmas tendências: queda da taxa de mortalidade por 10 mil veículos e ampliação da taxa de motorização (gráficos 5 e 6).
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Taxas de motorização e de mortalidade por 10 mil veículos – Brasil, 1999-2009
Fontes: IBGE; SIM/Datasus; Denatran. Elaboração própria.
Gráfico 6
Taxas de motorização e de mortalidade por 10 mil veículos - Espanha, 1999-2009
Fontes: INE; DGT. Elaboração própria.
O que se pode concluir a partir dos gráficos apresentados é que não somente a mortalidade pode cair enquanto o número de veículos em circulação continue aumentando, mas também que ainda que a taxa de motorização seja muito alta (como na Espanha, que chegou a 700 veículos por mil habitantes), a mortalidade por acidentes, seja por 100 mil habitantes ou por 10 mil veículos, pode ser baixa.
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O gráfico 7 mostra que quando se faz a extrapolação das taxas de motorização e mortalidade por 10 mil veículos para anos posteriores a 2009 para o Brasil e anteriores a 1999 para a Espanha, o que se pode ver é que o país latino-americano apresenta uma queda atual mais intensa que a queda atual do país europeu. A equação que resulta da extrapolação da linha de tendência do Brasil é:
yBR = -0,0271x + 14,55
Onde x é a taxa de motorização, ou seja, o número de veículos por 1000 habitantes. E para Espanha, a equação resultante da extrapolação dos dados é:
yES = -0,0121x + 9,6234
Os testes com diversas taxas de motorização mostram que, seguindo o ritmo observado nos últimos dez anos, ao alcançar o índice de 400 veículos por mil habitantes, Brasil terá uma taxa de 3,82 mortes por 10 mil veículos, que é abaixo da taxa da Espanha, se aplicada a fórmula: 4,78 óbitos por 10 mil veículos. Ou seja, em teoria, seguindo a tendência atual, o Brasil poderia chegar a ter taxas de mortalidade por 10 mil veículos inferiores às da Espanha, pois o ritmo de crescimento da frota brasileiro vem sendo mais acelerado que o espanhol e, felizmente, aqui as mortes por acidentes de trânsito estão aumentando de maneira mais lenta em relação ao aumento dos veículos.
Gráfico 7
Extrapolação das taxas de mortalidade e de motorização – Brasil e Espanha, 1999-2009
Fontes: IBGE; SIM/Datasus; Denatran; INE e DGT. Elaboração própria.
Acidentes e fatores econômicos
A partir do início dos anos 90 foram realizadas diversas pesquisas que relacionam a mortalidade decrescente dos acidentes de trânsito e a condição econômica dos países (SÖDERLUND; ZWI, 1995; VAN BEECK; BORSBOOM; MACKENBACH, 2000; KOPITZ, CROPPER, 2005).
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Söderlund e Zwi (1995), que analisaram as mortes por acidentes de trânsito em 83 países em 1990, defendem que o PIB per capita está relacionado positivamente com a mortalidade por 100 mil habitantes, mas negativamente com a mortalidade por mil veículos. Isso porque a relação inicialmente positiva entre renda e mortalidade por acidentes de trânsito se tornaria negativa a partir de determinado nível do PIB, que seria de aproximadamente 5.000 dólares per capita. Para estes autores, “tanto o aumento dos gastos com saúde quanto o crescente PIB per capita contribuem com o aumento da sobrevivência dos feridos em acidentes de trânsito e colisões” (SÖDERLUND; ZWI, 1995, p.178-9).
Resultados semelhantes foram encontrados por Van Beeck, Borsboom e Mackenbach (2000). Os autores analisaram dados de 21 países industrializados desde 1962 até 1990 e apontaram que dos anos 60 até a metade dos anos 70 houve uma correlação positiva entre o aumento da prosperidade e a mortalidade por 1000 habitantes, mas depois disso a correlação passou a ser negativa. Ao longo de todo o período pesquisado pelos autores, as taxas de motorização aumentaram, ainda que de forma cada vez mais lenta, e a mortalidade por veículo caiu. Van Beeck, Borsboom e Mackenbach encontraram um ponto onde a relação entre prosperidade5 e mortalidade por 1000 pessoas passa de positiva a negativa: aproximadamente 3.000 dólares internacionais6
Esse dado corrobora com os resultados encontrados por Kopitz e Cropper (2005). Estas autoras apontam que o salário per capita (usado como sinônimo de PIB per capita) que representaria o ponto máximo da relação entre mortalidade por população (F/P) seria alcançado em 8.600 dólares
per capita. Para eles, o desenvolvimento econômico inicialmente levaria a um aumento no número de mortes no trânsito, mas depois esse desenvolvimento se tornaria protetor. Os autores também destacam que no caso da Espanha, a queda da taxa de mortalidade não caiu imediatamente, mas se estabilizou depois que o país alcançou o nível de prosperidade considerado protetor. Os dados analisados no presente artigo mostram que a mortalidade por acidentes de trânsito por 100 mil habitantes diminuiu na Espanha somente a partir dos anos 90, quando o país já apresentava um PIB per capita superior aos 10 mil dólares, como se pode ver no gráfico 8.
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Isso acontece porque a projeção das autoras foi construída a partir de modelos lineares e log-lineares baseados em observações do período 1963-1999. Ou seja, não se poderia prever o crescimento econômico que o Brasil tem vivido ao longo da última década. Do mesmo modo, é difícil prever o efeito das políticas de segurança viária que foram adotadas no país nos últimos anos.
. Depois deste ponto, a mortalidade por acidentes começaria a cair. De acordo com as autoras, o Brasil não chegaria a este ponto de reversão até 2032, e passaria de 26 mortes por 100 mil habitantes no máximo em 2050. Mas o artigo foi publicado em 2005 e desde então o Brasil apresentou um padrão de crescimento econômico distinto do observado nas décadas anteriores, como se pode ver no gráfico 8.
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Para este indicador os autores calcularam o Purshasing Power of Currencies (ou Poder de Compra da Moeda) estimado a partir do PIB per capita.
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Dólar internacional é uma unidade monetária hipotética que teria o mesmo poder de compra que o dólar americano teria os Estados Unidos em um determinado momento.
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No site Measuring Worth (www.measuringworth.com) é possível fazer a conversão de dólares de 1985 para valores atuais. Utilizando o GDP deflator, o resultado da conversão é que 8.600 dólares seriam 15.300 dólares em 2009. Ainda que de acordo com esse indicador atualizado o Brasil ainda não tenha alcançado o limite de conversão, onde a prosperidade se torna protetora, é inegável que o país pode chegar a esse valor em poucos anos, pois em 2010 o PIB per capita já foi de 10.720 dólares.
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Gráfico 8
Evolução da mortalidade por acidentes de trânsito por 100 mil habitantes e do PIB per capita – Brasil e Espanha, 1981-20098
Fontes: INE; World Bank. Elaboração própria.
Conclusões
Os acidentes de trânsito são causa de preocupação em todo o mundo. Nos países desenvolvidos, até 1970 se observou um aumento da frota veicular acompanhado pelo crescimento das mortes no trânsito. Entretanto, a partir daquela década as taxas de mortalidade por 1000 veículos começaram a cair, e depois se observou uma queda também nas taxas por 100 mil habitantes. De acordo com diversos autores, a redução aconteceu depois que os países alcançaram um determinado nível de renda per capita – há autores apontam que o limite é de 3.000 dólares, outros dizem que é de aproximadamente 5.000 dólares e outros, de 8.600 mil dólares per capita. Mais importante que conhecer qual seria esse valor exato é compreender que os países desenvolvidos passaram por um período de adaptação, no qual as leis de trânsito e a infraestrutura viária fizeram com que os deslocamentos da população se tornassem mais seguros.
Na Espanha, a taxa de mortalidade por 100 mil habitantes apresentou um aumento ao longo dos anos 80, até alcançar um pico de 19,45 óbitos para cada 100 mil habitantes em 1989, quando o país alcançou um PIB per capita de 10,4 mil dólares. A partir de então, o PIB seguiu em crescimento, mas as mortes diminuíram.
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Hasta 1997, fueron usados datos de mortalidad por accidentes de vehículo a motor, disponibles en el sitio del INE. De 1998 hasta 2009, datos de accidentes de transito (V01-V89 de la CIE-10, excluyéndose los códigos V05, V81, V82 y V88). De 1981 hasta 1997, los datos de población son referentes a las estimaciones intercensales de población (INE), a la excepción de los años 1981 y 1991, para los cuales se utilizó los datos del Censo. De 1998 hasta 2009, los datos de población fueron extraídos de la Revisión del Padrón municipal, a la excepción del año de 2001, para lo cual se utilizó los datos del Censo. Una vez que los datos son referentes a 1er de enero, fue calculada la población para el 1er de julio a partir de media simple.
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Do ponto de vista da infraestrutura, a Espanha fez importantes investimentos nas rodovias a partir de 1985, quando foi aprovado o novo plano de rodovias. Os efeitos desses investimentos, somados a uma nova Lei sobre Tráfego, Circulação de Veículos a Motor e Segurança Viária, criada em 1989 e aprovada em 1990, ocasionou uma queda de 39% no número de mortes por acidentes de trânsito entre os anos de 1990 e 1994. Nos anos seguintes, foram feitos mais investimentos no país com a finalidade de ampliar a extensão das rodovias de alta capacidade, a Lei de 1989 foi reformada em 2001 e outras medidas de segurança foram adotadas, o que fez com que a mortalidade continuasse caindo. O país apresenta uma taxa de motorização alta, ou seja, há 700 veículos para cada 1000 habitantes, ainda que a mortalidade por veículos seja baixa, chegando somente a 0,84 mortes para cada 10 mil veículos. Isso mostra que o aumento das taxas de motorização não deve ser necessariamente acompanhado por uma maior mortalidade no trânsito.
No Brasil, foram feitos grandes investimentos no trânsito, especialmente no final da década de 50, com a finalidade de estimular a indústria de automóveis. Os investimentos mais importantes em rodovias foram feitas nesse período até os anos 60. Em 1988, a Constituição Federal proibiu a destinação direta de impostos para gastos ou fundos predeterminados, o que levou à degradação das rodovias federais. A união de um sistema de transportes muito dependente das rodovias, a falta de investimentos e o crescimento da frota de veículos ajudaram a elevar as taxas de mortalidade no país. A medida que freou o aumento das mortes no trânsito foi a criação do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que entrou em vigor em 1998.
Em 2001, essa taxa voltou a subir, ainda que nunca tenha alcançado o pico registrado em 1997. Além disso, a análise comparativa entre os dois países mostra que apesar de ter níveis muito distintos, Brasil segue as mesmas tendências da Espanha em alguns indicadores: aumento das taxas de motorização e diminuição da mortalidade por 10 mil veículos. É preciso considerar também que durante a década de 2000 o Brasil apresentou um crescimento econômico maior que o previsto nas décadas anteriores, chegando a um PIB per capita de 8.628 dólares em 2008.
Além disso, em 2007 o governo criou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), com previsão de investimentos de R$ 37,1 bilhões em infraestrutura de transportes. Já em 2011, o governo brasileiro iniciou o Pacto Nacional para a Redução dos Acidentes (PARADA), que é uma iniciativa nacional para alcanças as metas estabelecidas pela ONU na “Década de Ação para a Segurança Viária”.
Em 1987, a Espanha apresentava taxas de mortalidade por acidentes de trânsito por grupos etários muito semelhantes às do Brasil em 2009, com picos entre os jovens de 15 a 24 anos e entre os maiores de 70 anos. Entretanto, em 2009 a Espanha apresentou taxas mais baixas em todos os grupos etários, com importante redução da mortalidade entre os jovens e os idosos.
Tudo indica que hoje o Brasil está passando pelo mesmo que Espanha passou nos anos 90 no que diz respeito à mortalidade por acidentes de trânsito. Não apenas por ter o mesmo nível do PIB per capita indicado por muitos autores como ponto de reversão das tendências de mortalidade pelas quais passaram os países desenvolvidos, mas também por viver uma fase de investimentos em infraestrutura, criação de programas e adaptação de leis para ampliar a segurança viária. Isso não quer dizer que o Brasil irá necessariamente passar pelas mesmas etapas que a Espanha passou ao longo dos últimos 20 anos, entretanto mostra que está no caminho para reduzir a mortalidade por acidentes de trânsito.
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