Junto se envia, à atenção das delegações, a versão desclassificada do documento referido em epígrafe.

6315/07 DCL 1 jc DG H

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do documento: ST 6315/07 RESTREINT UE/EU RESTRICTED data: 13 de fevereiro de 2007

novo estatuto: Público

Assunto: Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu Proteger as infra-estruturas críticas europeias de energia e transportes

Junto se envia, à atenção das delegações, a versão desclassificada do documento referido em epígrafe.

O texto deste documento é idêntico ao da versão anterior.

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RESTREINT UE

6315/07 /jcc 1

DG H

RESTREINT UE

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CONSELHO DA

UNIÃO EUROPEIA Bruxelas, 13 de Fevereiro de 2007 (19.02) (OR. en) 6315/07 RESTREINT UE PROCIV 25 ENER 70 TRANS 41 JAI 75 COTER 13 TELECOM 20 ATO 33 ECOFIN 69 ENV 97 SAN 21 CHIMIE 5 RECH 50 DENLEG 10 RELEX 98 NOTA DE ENVIO

Origem: Secretário-Geral da Comissão Europeia,

assinado por Jordi AYET PUIGARNAU, Director Data de recepção: 6 de Fevereiro de 2007

Destinatário: Javier SOLANA, Secretário-Geral/Alto Representante

Assunto: Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu Proteger as infra-estruturas críticas europeias de energia e transportes

Envia-se em anexo, à atenção das delegações, o documento da Comissão – SEC(2006) 1697 final.

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Bruxelas, 2.2.2007 SEC(2006)1697 final RESTREINT UE

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

Proteger as infra-estruturas críticas europeias de energia e transportes

{SEC(2006)1637} {SEC(2006)1638}

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COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

Proteger as infra-estruturas críticas europeias de energia e transportes

(Texto relevante para efeitos do EEE)

1. INTRODUÇÃO

Os ataques terroristas em Madrid e Londres, em 2004 e 2005, as cheias na Europa Central em Agosto de 2002 e a seca no Verão de 2003 mostraram ser necessário proteger as infra-estruturas de energia e transportes, bem como os serviços que fornecem, contra diversas ameaças, como catástrofes naturais e acções de terroristas e criminosos.

O Conselho Europeu de Março e Junho de 2004 pediu à Comissão, ao Conselho de Ministros e aos Estados-Membros que preparassem medidas para proteger as infra-estruturas críticas (IC), no âmbito de um esforço global de prevenção, protecção, atenuação e remediação dos efeitos do terrorismo. Na sequência dos atentados bombistas de Londres, em Julho de 2005, o Conselho de Ministros voltou a sublinhar a importância da protecção das IC na UE e pediu à Comissão que apresentasse um programa europeu de protecção das infra-estruturas críticas (PEPIC).

A Comissão começou a preparar a resposta a este pedido em 2004, altura em que adoptou uma comunicação geral sobre a protecção das IC. Posteriormente, em Novembro de 2005, publicou um Livro Verde para consultar directamente as partes interessadas sobre o teor do PEPIC. Em Dezembro de 2006, a Comissão propôs o “pacote PEPIC”, que consiste no seguinte:

(1) uma comunicação, que inclui um plano de acção, para melhorar a protecção de todas as IC na UE2_;

(2) uma proposta de directiva-quadro (a seguir designada Directiva PEPIC) que estabelece um procedimento de identificação das infra-estruturas críticas europeias (ICE)3 _{e uma abordagem comum da avaliação da necessidade de} melhorar a protecção4_.

•

2 _{Comunicação da Comissão relativa a um Programa Europeu de Protecção das Infra-Estruturas Críticas,}

COM (2006) 786 final

3 _{A proposta de directiva relativa às ICE define infra-estrutura crítica do seguinte modo: “os activos ou}

elementos dos activos essenciais para a manutenção das funções críticas para a sociedade, nomeadamente a cadeia de abastecimento, a saúde, a segurança, a protecção e o bem-estar económico ou social das pessoas”. O mesmo documento define as ICE como “infra-estruturas críticas cuja perturbação ou destruição afectaria significativamente dois ou mais Estados-Membros, ou um Estado-Membro se a infra-estrutura crítica estiver localizada noutro Estado-Estado-Membro”.

4 _{Proposta de Directiva do Conselho relativa à identificação e designação das infra-estruturas críticas}

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dois dos mais importantes sectores económicos: transportes e energia5_{. Tanto a} comunicação como o trabalho no âmbito do PEPIC apontam para os mesmos objectivos: assegurar o transporte de mercadorias e pessoas e o fornecimento de energia aos clientes.

Mais concretamente, a presente comunicação descreve os primeiros passos na aplicação do pacote PEPIC nestes sectores. Esta primeira fase centra-se no estabelecimento dos critérios que poderão ser utilizados para identificar as ICE. A comunicação recorre a estudos6 _{e a extensas consultas efectuadas com as partes} interessadas. A avaliação de impacto anexa fornece mais pormenores sobre estes estudos e consultas, bem como uma análise das diferentes opções consideradas.

2. A DIMENSÃO EUROPEIA NA ENERGIA E NOS TRANSPORTES

As redes de infra-estruturas transfronteiras de energia e transportes têm desempenhado um papel fundamental nos esforços da UE para promover a integração e o mercado único. Foram identificadas em ambos os sectores as redes transeuropeias (RTE), que se têm revelado muito importantes nos planos político e económico. Além disso, a supressão dos obstáculos à livre circulação de pessoas, mercadorias, capitais e serviços – que deu origem a um maior fluxo transfronteiras de energia, mercadorias e passageiros – tem beneficiado todos os cidadãos europeus. Com o avanço da liberalização dos mercados, encorajado no contexto da “agenda para o crescimento e o emprego”, a importância dos movimentos transfronteiras de energia e transportes aumentará, o que faz aumentar igualmente a probabilidade de as eventuais perdas ou danos em infra-estruturas num Estado-Membro terem repercussões consideráveis noutros Estados-Membros. Além disso, um nível baixo de protecção num Estado-Membro pode fazer aumentar significativamente a vulnerabilidade das infra-estruturas noutro Estado-Membro. Estes elos fracos podem ser explorados por terroristas e criminosos.

Por outro lado, à medida que as empresas de energia e transportes se internacionalizam, o custo da observância de requisitos de protecção desnecessariamente diferentes nos diversos Estados-Membros vai desviar capital que poderia ser aplicado em investimentos mais produtivos.

Consequentemente, a UE tem um papel importante a desempenhar, podendo apoiar-se em várias medidas em vigor na UE, nomeadamente no apoiar-sector dos transportes. Pode ainda desenvolver esforços para melhorar a protecção das ICE situadas fora do seu território e das quais depende, trabalhando em cooperação com os seus parceiros no âmbito do G87, do Euromed e da política europeia de vizinhança, através das estruturas e políticas existentes, nomeadamente o “instrumento de estabilidade”. •

5 _{Foi elaborada, como documento de trabalho, uma avaliação de impacto que acompanha a presente}

comunicação. Esse documento pormenoriza o contexto, as consultas e as opções consideradas para a presente comunicação.

6 _{Trata-se de documentos classificados, dada a sua natureza sensível.}

7 _{Plano de acção do G8 de S. Petersburgo para a segurança energética mundial, Título V: Securização das}

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3. ELABORAÇÃO DOS CRITÉRIOS

Poderão ser necessárias medidas de protecção a nível comunitário caso as ICE estejam sujeitas a ameaças a que sejam vulneráveis, os benefícios das medidas de protecção sejam superiores aos seus custos e tais medidas sejam mais adequadas a nível europeu. A base deste processo consiste em saber quais as infra-estruturas que podem ser classificadas como ICE, sendo, para tal, necessários critérios.

É importante notar desde já que as medidas de protecção a nível comunitário, caso se revelem necessárias (a presente comunicação não se pronuncia sobre esta questão), incidirão muito provavelmente nas partes da infra-estrutura mais vulneráveis cuja perturbação ou destruição poderá ter um impacto transfronteiras.

3.1. Tipo de critérios necessários

Para garantir a coerência e a comparabilidade das designações e maximizar a transparência, devem estabelecer-se critérios a nível da UE. Estes critérios minimizarão a probabilidade de ficarem esquecidas algumas ICE e darão aos Estados-Membros e às empresas a garantia de que os seus vizinhos e concorrentes estão sujeitos ao mesmo método e não disporão de “atalhos” para evitarem designações.

A única excepção ocorre quando as análises mostrarem não serem necessários critérios num determinado subsector, por ser muito improvável a existência de ICE. Isto não afecta o direito dos Estados-Membros de identificarem IC nacionais nessas áreas com base nos critérios que considerarem adequados.

3.2. Abordagem seguida

A Comissão recorreu a diversas fontes para elaborar os seus critérios, como reuniões específicas com peritos do sector nomeados pelos Estados-Membros e por associações industriais europeias relevantes. Realizaram-se igualmente reuniões bilaterais com determinadas partes interessadas e grupos de partes interessadas. A Comissão financiou ainda dois estudos que contribuíram para o processo.

Pretendia-se, globalmente, elaborar critérios simples e mensuráveis e reduzir ao mínimo as eventuais zonas cinzentas através da inclusão de um valor-limite acima ou abaixo do qual se considera que existe uma ICE. Durante o processo, a Comissão utilizou, sempre que possível, valores-limite já existentes e aceites.

Dado que a avaliação da natureza crítica de uma infra-estrutura pode mudar com o tempo, torna-se necessário rever periodicamente os critérios e as designações, em especial quando é possível ter em conta as interdependências (ver secção 3.4). A revisão pode ainda tomar em consideração novos dados ou factores que se tornem visíveis.

A abordagem seguida é plenamente compatível com a abordagem específica do sector seguida na Directiva PEPIC, que descreve as fases do processo que permite obter uma melhor protecção, nomeadamente explicitando as responsabilidades de cada interveniente, como se indica no anexo I.

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3.3. Pressupostos decorrentes do PEPIC

Para a elaboração dos critérios aplicáveis aos sectores dos transportes e da energia, foram adoptados os seguintes pressupostos, que são compatíveis com o pacote PEPIC:

(1) são tomadas em consideração ameaças de qualquer tipo;

(2) de um modo geral, para que uma infra-estrutura seja considerada ICE, é necessário que:

(a) nela estejam envolvidos dois ou mais Estados-Membros (ainda que o impacto possa ser significativo apenas num Estado-Membro);

(b) não existam meios alternativos para fornecer o mesmo serviço. Caso se mantenha o fornecimento do serviço – nos transportes, isto significa transportar mercadorias e cidadãos entre dois locais; na energia, significa assegurar um aprovisionamento ininterrupto8 – o impacto, muito provavelmente, não será significativo;

(3) no que respeita a ataques terroristas e criminosos, não se tem em conta a sua natureza, dado que a Comissão não tem acesso às informações sobre ameaças que lhe permitiriam formular juízos nesta matéria;

(4) a hipótese de colapso total das funções sociais é irrealista: a sociedade tem capacidade para responder a qualquer evento.

3.4. Pressupostos subjacentes aos critérios aplicáveis aos transportes e à energia

Foram formulados determinados pressupostos comuns para os dois sectores:

– Duração dos eventos – A sociedade pode, durante um certo tempo, funcionar em condições “normais” sem determinados componentes infra-estruturais, como durante conflitos laborais, condições meteorológicas adversas ou interrupções previstas do serviço para reparações. O limite a partir do qual o impacto de um evento se torna crítico varia em função do subsector em causa, mas, uma vez ultrapassado, deixa de haver condições “normais”.

– Interdependências - Nos transportes e na energia, as interdependências são muito importantes: por exemplo, os transportes ferroviário e rodoviário dependem da electricidade e todos os modos de transporte dependem das telecomunicações. No entanto, estas interdependências acrescentam uma complexidade que não pode ser devidamente tratada sem primeiro se identificarem as ICE em cada sector. Dado que não existem metodologias acordadas para tratar as interdependências, estas não são, de momento, tomadas em consideração.

– RTE – As RTE foram acordadas pelos Estados-Membros e pelo Parlamento Europeu. No entanto, a escolha não se baseou na sua natureza crítica para a UE, •

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– utilizadas na definição de valores-limite para alguns critérios.

– Custos – Qual é o custo total e quem o vai pagar? Estas questões serão tratadas futuramente, se e quando forem estudadas eventuais medidas de protecção.

3.5. Impactos considerados

Determinados impactos potenciais de um evento são muito significativos, mas não são tomados em consideração na elaboração dos critérios específicos para um sector, dado que os seus valores-limite não variam de sector para sector. Incluem-se nesta categoria os efeitos públicos (p. ex., vítimas), as consequências na saúde pública e os impactos ambiental, económico, político e psicológico (incluindo os relacionados com infra-estruturas emblemáticas9_{), que serão aprofundados no contexto da} Directiva PEPIC e integrados em futuras revisões dos critérios.

No entanto, em ambos os sectores, determinadas infra-estruturas são consideradas ICE atendendo aos danos ambientais e sociais que podem causar se forem danificadas ou destruídas, como é o caso das instalações do ciclo do combustível nuclear e das centrais hidroeléctricas.

4. CRITÉRIOS APLICÁVEIS AOS TRANSPORTES

4.1. Transporte aéreo

4.1.1. Aeroportos

A legislação comunitária em vigor relativa à segurança da aviação10 _{não é adequada} para a identificação de ICE, dado que abrange 700 a 800 aeroportos, poucos dos quais poderão ter um impacto significativo à escala europeia se forem encerrados durante um período longo. Incide igualmente na prevenção de danos causados nos aviões por artigos ou pessoas e da possibilidade de estas assumirem o seu controlo. Assim sendo, não tem em conta o facto de os aeroportos serem ou não IC. Além disso, também incide nas operações na pista.

Os critérios são os seguintes:

– aeroportos que movimentam mais de dez milhões de passageiros por ano e

– inexistência de aeroportos alternativos disponíveis que possam absorver mais de 50% dos passageiros deslocados.

Considera-se que um aeroporto tem alternativas se aqueles 50% forem atingidos tomando em consideração todos os aeroportos:

• 9 _{Infra-estruturas de natureza simbólica}

10 _{Regulamento (CE) n.° 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao estabelecimento de}

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outro modo de transporte e

(2) que movimentam actualmente mais de cinco milhões de passageiros por ano e (3) que (além de satisfazerem as condições (1) e (2)) têm capacidade de reserva

suficiente.

O valor-limite de 10 milhões corresponde, no contexto das RTE, a um grande aeroporto comunitário. O valor-limite de cinco milhões corresponde, no mesmo contexto, a um aeroporto nacional ou a um grande aeroporto comunitário, sendo utilizado porque os aeroportos que ultrapassam este valor-limite devem ter capacidade técnica (pistas, alfândegas, terminais) para serem alternativas realistas. A adopção deste valor de 50% pressupõe que parte dos passageiros decidirá não efectuar a viagem ou utilizará outros modos de transporte.

O transporte de mercadorias não é tomado em consideração, dado existirem aeroportos alternativos suficientes que, em combinação com modos de transporte alternativos, poderão assegurar a entrega no destino com um atraso mínimo.

Os aeroportos que são plataformas de correspondência (hubs) não são considerados automaticamente IC, dado que os passageiros em trânsito que os utilizam podem, provavelmente, viajar por meio de outra plataforma de correspondência até ao seu destino. Também os aeroportos que coordenam as faixas horárias não são considerados automaticamente IC, dado que, em geral, os condicionalismos de capacidade não estão sempre em vigor e não estão relacionados com a capacidade total do aeroporto, podendo ainda existir alternativas.

4.1.2. Controlo do tráfego aéreo

A actual legislação comunitária relativa ao controlo do tráfego aéreo está centrada na segurança operacional e não na protecção contra ameaças, pelo que não tem em conta a protecção das ICE.

O controlo do tráfego aéreo (CTA) é a componente mais importante da gestão do tráfego aéreo na perspectiva das IC, dado que assegura a sincronização e a separação das aeronaves.

Os critérios são os seguintes:

– centros CTA que gerem espaço aéreo inferior11_{, não existindo aeroportos} alternativos disponíveis fora da zona abrangida pelo CTA que possam absorver mais de 50% dos passageiros que utilizam os aeroportos dessa zona que movimentam mais de 10 milhões de passageiros. Os aeroportos só são considerados alternativos se responderem aos critérios estabelecidos na secção 4.1.1.

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11 _{As definições de “espaço aéreo superior” e “espaço aéreo inferior” constam do artigo 2.º do}

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abrangerem tráfego em rota, que é reencaminhável. Os critérios respeitantes ao espaço aéreo inferior estão directamente relacionados com os aeroportos servidos, pelo que o raciocínio é idêntico ao apresentado para os próprios aeroportos, com a diferença de que, como estes centros controlam, normalmente, tráfego destinado a mais do que um aeroporto, poderão ficar mais aeroportos inoperantes e, consequentemente, indisponíveis como alternativas.

Além disso, os centros CTA responsáveis por um espaço aéreo inferior que abranjam um aeroporto europeu crítico são também considerados automaticamente ICE, pois se ficarem inoperantes paralisarão o aeroporto em questão. Por último, a Unidade Central de Gestão do Fluxo de Tráfego, do Eurocontrol, é crítica, dado o papel essencial que desempenha no encaminhamento do tráfego aéreo europeu.

4.2. Transporte marítimo

4.2.1. Portos

A directiva relativa à segurança nos portos12 _{proporcionará protecção contra ameaças} terroristas a todos os portos que possam vir a ser classificados como ICE. No entanto, não preenche todos os requisitos da Directiva PEPIC, dado que apenas considera a ameaça terrorista e não todos os tipos de riscos, além de que não toma em consideração o facto de alguns portos – mais em termos de infra-estrutura do que da sua utilização como canal para uma actividade terrorista – serem mais críticos para a UE do que outros: um porto que movimente menos carga não será, normalmente, tão crítico para a Europa como outro que movimente mais carga. No entanto, as medidas tomadas no âmbito da directiva relativa à segurança nos portos irão isentar os portos dos requisitos PEPIC relativos a medidas de protecção.

Consequentemente, o critério é o seguinte:

– carga movimentada superior a 1,5 milhões de toneladas por ano.

O valor de 1,5 milhões de toneladas foi escolhido porque corresponde a portos abrangidos pela definição de “portos marítimos internacionais” utilizada nas RTE. Constitui ainda um valor-limite claro que evitará uma concorrência desleal.

O tráfego de passageiros não é tomado em consideração, porque, no que respeita aos movimentos transfronteiras, existem alternativas suficientes, mediante recurso a outros modos de transporte ou a outros portos.

4.2.2. Outras infra-estruturas marítimas

Não são propostos critérios para os serviços de navegação (p. ex., faróis e balizas), por se considerar pouco provável que tenham um impacto transfronteiras significativo em caso de falha.

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12 _{Directiva 2005/65/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao reforço da segurança nos}

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4.3. Infra-estruturas de transportes terrestres

Os transportes urbanos não foram tomados em consideração, por não serem transfronteiras, ou seja, por não cumprirem um requisito fundamental para serem considerados ICE.

As restantes infra-estruturas de transportes terrestres –estradas, caminhos-de-ferro e vias navegáveis interiores – possuem duas características específicas que justificam uma abordagem pragmática diferente da adoptada para as infra-estruturas dos transportes aéreo e marítimo:

(1) os itinerários transfronteiras utilizados para o transporte de mercadorias e passageiros assumem a forma de rede ou infra-estrutura física, não assentando em dois pontos terminais fixos, como é o caso dos aeroportos ou portos marítimos. Esta rede física é, em geral, densa, oferecendo muitos itinerários alternativos13;

(2) os passageiros e as mercadorias que utilizam estes itinerários podem, em grande medida, ser transferidos para outros modos de transporte, o que faz aumentar o número de alternativas disponíveis.

Dada a multiplicidade de alternativas, não são necessários, de momento, critérios. No entanto, como permanecem algumas incertezas, a Comissão irá estudar a possibilidade de melhorar os critérios nos próximos anos. Adoptando uma abordagem pragmática e pressupondo que, a existirem ICE na rede de transporte por via navegável interior, elas localizar-se-ão, normalmente, nas zonas em que o tráfego é intenso e o número de alternativas reduzido, a Comissão procederá a uma análise mais aprofundada das travessias dos Alpes e dos Pirenéus.

5. CRITÉRIOS APLICÁVEIS À ENERGIA

5.1. Electricidade

5.1.1. Produção

Dado que é sempre possível tomar medidas para introduzir capacidade suplementar de produção ou reduzir a procura, nenhuma central é considerada ICE na perspectiva da produção de energia. Consequentemente, não são propostos critérios.

Ainda assim, são necessários critérios, a seguir indicados, para a capacidade de produção que tenha um potencial impacto significativo não relacionado com a segurança do aprovisionamento.

5.1.1.1. Centrais hidroeléctricas

Caso uma central hidroeléctrica seja danificada ou destruída, é muito provável que ocorram danos a jusante causados pelas aluviões e massa de água libertadas; no •

13 _{Como ficou comprovado com os efeitos do fecho recente de alguns túneis, como o de S. Gotardo e o do}

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10 MW, normalmente denominadas “mini-hídricas”. Consequentemente, o critério é:

– situada num curso de água a montante de uma fronteira com outro Estado-Membro e com uma capacidade de produção superior a 10 MW.

5.1.1.2. Instalações do ciclo do combustível nuclear

As instalações do ciclo do combustível nuclear podem causar danos transfronteiras significativos através de emissões radioactivas, embora algumas sejam mais perigosas do que outras. Todas são incluídas, apesar de nem todas estarem directamente relacionadas com a produção de energia, atendendo a que podem dar origem a emissões radioactivas.

Por conseguinte, não se justifica fazer uma distinção entre reactores em função da sua dimensão ou entre diferentes tipos de instalações, dado que todos podem produzir graves impactos transfronteiras, designadamente um alarme público generalizado, como foi já reconhecido, atendendo a que estas instalações estão, em geral, submetidas a medidas de protecção acordadas a nível internacional.

Consequentemente:

– todas as instalações do ciclo do combustível nuclear são ICE. 5.1.2. Rede de transporte de electricidade

É mais importante fornecer continuamente electricidade ao consumidor do que assegurar a disponibilidade permanente de um determinado componente da rede eléctrica14_{. Por outras palavras, o importante é o funcionamento da rede no seu todo e} não o de qualquer componente por si só. Dito isto, determinados componentes são mais importantes do que outros para manter o funcionamento da rede, dado ser maior a possibilidade de produzirem efeitos significativos em caso de perturbação ou dano. Consequentemente, embora as redes eléctricas transfronteiras estejam interligadas e exista sempre a possibilidade de falhas em cascata, é a parte de alta tensão da rede que poderá produzir maior impacto em caso de perturbação ou destruição.

Assim sendo, o critério é:

– redes síncronas de transporte (≥220 kV), que abranjam, em parte, dois ou mais Estados-Membros, e suas infra-estruturas de apoio (p. ex., centro de mobilização de recursos, subestações).

A Comissão irá também contribuir para revisões subsequentes que centrem estes critérios nas partes mais importantes da rede (atendendo, p. ex., aos problemas de •

14 _{A concepção dos novos componentes de infra-estruturas pode também aumentar a fiabilidade da rede,}

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padrões de utilização da energia. 5.1.3. Redes de distribuição de electricidade

As redes de distribuição de electricidade não são tomadas em consideração, dado que, normalmente, não são transfronteiras, sendo muito reduzida a possibilidade de produzirem um impacto transfronteiras grave.

5.2. Gás

Existem cerca de 70 pontos de trânsito transfronteiras, dos quais cerca de 20 são constituídos por dois ou mais gasodutos. Estes gasodutos têm diferentes débitos máximos. Supondo que, em funcionamento, se atingem estes valores máximos, os impactos mais graves terão origem, muito provavelmente. na perturbação ou destruição dos gasodutos de maior capacidade.

Consequentemente, os critérios são:

– gasodutos de trânsito (e infra-estruturas conexas auxiliares e de armazenagem) com uma capacidade superior a 600 000 m³/h normalizados; e

– existência de uma ligação a outro Estado-Membro.

O valor de 600 000 m³/h normalizados foi escolhido porque permite excluir os gasodutos transfronteiras de menor capacidade. Sempre que existam dois ou mais gasodutos num ponto de trânsito, será utilizada a soma das capacidades para verificar se aquele valor é ultrapassado.

Aplicando estes critérios, os gasodutos situados nos Estados-Membros que são os consumidores finais do gás que neles circula – por outras palavras, quando o gás não está em trânsito – não devem ser considerados ICE, dado que os eventuais danos nestes gasodutos, nestes Estados-Membros, não terão qualquer impacto transfronteiras.

Não são tomadas em consideração alternativas, dado que, em períodos de pico da procura, as alternativas disponíveis são, normalmente, muito reduzidas, acrescendo ainda que é difícil transportar o gás por outros meios. As instalações de armazenagem são tomadas em consideração, pois fazem parte das redes de aprovisionamento a que pertencem os gasodutos e são especialmente importantes em determinadas épocas do ano. As actividades a montante, como a extracção, não são tomadas em consideração, uma vez que estão demasiado afastadas do consumidor final para poderem ter um impacto significativo e que existem muitas alternativas. As redes de distribuição também não são tomadas em consideração, porque, normalmente, não causam um impacto transfronteiras.

5.3. Petróleo

Tal como no caso do gás, os oleodutos transfronteiras são os mais críticos; quanto maior é a capacidade, maior é o potencial impacto.

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– existência de uma ligação a outro Estado-Membro; e

– inexistência de meios alternativos que possam substituir os oleodutos em questão. Aplicando estes critérios, os oleodutos situados nos Estados-Membros que são os consumidores finais do petróleo – por outras palavras, quando não se trata de petróleo em trânsito – não devem ser considerados ICE, dado que os eventuais danos nestes oleodutos, nestes Estados-Membros, não terão qualquer impacto transfronteiras.

É fixado um limite para o diâmetro dos oleodutos e não para o débito máximo, por se tratar de um parâmetro cujo cálculo é simples, ainda que o oleoduto não funcione sempre na máxima capacidade. O valor de 20 polegadas permite excluir os oleodutos transfronteiras de menor capacidade.

Não são tomadas em consideração outras actividades, como a extracção e a refinação, uma vez que estão demasiado afastadas do consumidor final para poderem ter um impacto significativo e que existem muitas alternativas. As redes de distribuição também não são tomadas em consideração, porque, normalmente, não causam um impacto transfronteiras.

São tomados em consideração meios alternativos, dado que o petróleo pode ser transportado mais facilmente por outros meios de transporte, podendo ser entregues quantidades semelhantes no mesmo destino por itinerários alternativos, tendo em conta, nomeadamente, que a regra comunitária da armazenagem suficiente para 90 dias implica que haverá petróleo disponível.

6. AS PRÓXIMAS ETAPAS

A Comissão tenciona apresentar uma proposta logo após a adopção da Directiva PEPIC, para que possam iniciar-se rapidamente os trabalhos de identificação e designação de ICE. Em seguida, compete aos Estados-Membros efectuar a necessária análise das ameaças, dos riscos e das vulnerabilidades, da qual devem transmitir um resumo à Comissão, que poderá então determinar se são necessárias medidas de protecção a nível comunitário.

A Comissão irá ainda:

– monitorizar o desenvolvimento de novos tipos de infra-estrutura, como o sistema Galileo;

– procurar melhorar os critérios, para que as ICE sejam identificadas da melhor maneira, continuando a respeitar os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade. Neste contexto, serão incorporados gradualmente critérios horizontais identificados no âmbito do PEPIC, à medida que fiquem disponíveis; – subvencionar, através dos mecanismos de financiamento do PEPIC, projectos

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no que respeita às medidas de protecção das IC nos sectores da energia e dos transportes;

– estudar a possibilidade de conceber um mecanismo de reacção rápida para restaurar, na sequência de um evento, os serviços fornecidos por uma infra-estrutura;

– continuar a desenvolver esforços para promover uma melhor protecção das ICE em países não comunitários, trabalhando em cooperação com os seus parceiros no âmbito do G8, do Euromed e da política europeia de vizinhança, através das estruturas e políticas existentes, nomeadamente o “instrumento de estabilidade”. A Comissão manterá as partes interessadas informadas do seu trabalho, através do seu sítio Web:

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Etapa Acção Intervenientes

1 Elaborar os critérios a utilizar na

identificação das ICE Comissão, Estados-Membros e outras partes interessadas, quando adequado 2 Utilizar esses critérios para identificar as

ICE Estados-Membros, Comissão

3 Avaliar as ameaças de todos os tipos às ICE

identificadas Comissão, proprietários / operadores de ICE Estados-Membros e 4 Avaliar a vulnerabilidade das ICE a essas

ameaças Comissão, proprietários / operadores de ICE Estados-Membros e 5 Identificar, se necessário, medidas de

protecção para dar resposta a essa vulnerabilidade

Comissão, Estados-Membros e outras partes interessadas, quando adequado