A gestão do sistema logístico inverso para pneus-resíduo e sua relação com a eficácia e eficiência

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A gestão do sistema logístico inverso para pneus-resíduo e sua relação

com a eficácia e eficiência

Francisco Gaudêncio M. Freires (Universidade do Porto/FEUP) gfreires@fe.up.pt Alcibíades Paulo S. Guedes (Universidade do Porto/EGP) apguedes@egp.up.pt

Resumo

Este artigo apresenta parte das conclusões obtidas de um caso de estudo desenvolvido ao longo de uma investigação de doutoramento. Basicamente o artigo aborda a gestão de sistemas logísticos inversos (SLIs) e seu impacto sobre a eficácia e eficiência de tais sistemas O sistema escolhido foi o dos pneus-resíduo por apresentar um grande problema ambiental e pelas imposições da legislação, a qual tem redefinido as suas formas de gestão. Ao final do artigo são apresentadas as relações entre duas possíveis formas de gestão e seu impacto sobre a eficiência e eficácia do sistema.

Palavras-chave: Pneus-resíduo, Logística inversa, Desempenho.

1. Introdução

Tradicionalmente, um produto é desenvolvido para ser fabricado e percorrer uma cadeia de suprimentos até chegar ao consumidor final. Porém, as cadeias de suprimento estão continuamente integrando mais actividades, tais como serviços de suporte aos clientes e recuperação de produtos. Inicialmente este artigo abordará as questões relativas à logística inversa (LI).

Realizada uma breve apresentação da logística inversa, parte-se para uma primeira exposição dos sistemas de gestão dos pneus-resíduo. Nesta fase procura-se apresentar o problema e a relevância de uma investigação sobre os pneus-resíduo, apresentando também o posicionamento da legislação ambiental. Em seguida faz-se a apresentação de um estudo de caso desenvolvido ao longo de uma pesquisa de doutoramento, cujo objetivo foi identificar e analisar a importância dos relacionamentos e bases do poder entre os atores para a gestão eficiente e eficaz dos sistemas logísticos inversos (SLIs) de pneus-resíduo.

2. Logística Inversa: definições e breve histórico

“Logística Inversa” é uma definição nova e ainda em formação. Por isso mesmo, busca-se não apenas delimitar o que considera-se ser de fato LI, mas também discutir alguns tópicos fortemente relacionados que foram encontrados na literatura investigada. A logística inversa estuda os fluxos de materiais que vão do utilizador final do processo logístico original (ou de outro ponto anterior, caso o produto não tenha chegado até esse) a um novo ponto de consumo ou reaproveitamento. As diferenças entre logística inversa e direta não se resumem apenas no sentido do fluxo de materiais, ou seja, dos movimentos dos clientes para os fornecedores, mas vão muito além. Caso contrário, pode-se simplesmente dizer que esses são fluxos “normais” que começam no cliente (nesse caso fazendo papel de fornecedor) e terminam no começo de outro fluxo logístico qualquer, num fornecedor que irá aproveitar aqueles insumos (nesse caso, um cliente desse processo).

No início dos anos noventa, O Council of Logistics Management (CLM) publicou dois estudos sobre LI. O primeiro estudo (Stock, 1992) reconhecia de uma forma genérica a LI como relevante para a sociedade e para os negócios. O segundo foi desenvolvido por Kopicki

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(1993) e já apontava as vantagens da reciclagem e recuperação dos produtos. Jahre (1995a, 1995b) discutiu a gestão dos canais inversos e explorou o conceito da postergação aplicado ao problema da colecta dos resíduos domésticos. Rogers e Tibben-Lembke (1999) apresentaram uma extensa colecta de melhores práticas da LI, fornecendo especial atenção à experiência norte-americana.

No início deste século, a logística inversa passa a ser associada a questões mais operacionais. Vários trabalhos foram dedicados à optimização e à gestão da logística inversa, tais como o trabalho de Guide e tal. (2000) sobre as características da LI para os sistemas de refabricação. Mais recentemente, De Brito (2004) explora as questões da LI aplicada ao planejamento e controle da produção.

Para caracterizar a logística inversa, Rogers e Tibben-Lembke (1999) partem do conceito de logística., sendo assim:

“Logística é o processo de planejamento, implementação e controle eficiente (inclusive em custos) de matérias-primas, materiais em processo, produtos acabados e informações relacionadas do ponto de origem para o ponto de consumo para atender às necessidades dos clientes.”

Então:

“Logística Inversa é o processo de planejamento, implementação e controle eficientes (inclusive em custos) de matérias-primas, materiais em processo, produtos acabados e informações relacionadas do ponto de consumo para o ponto de origem para atender às necessidades de recuperação de valor e/ou obter o descarte correcto/controlado.”

É importante observar que existe uma diferença entre logística inversa e gestão de resíduos, este último refere-se principalmente à colecta e processamento de produtos ou materiais que são descartados. O ponto aqui é a definição de resíduo. Esta é uma questão crucial, posto que o termo resíduo acarreta em consequências legais, como, por exemplo, no que diz respeito à regulação de importação/exportação de resíduos. A LI concentra-se nos fluxos onde existe um certo valor a ser recuperado dos produtos e materiais e estes podem entrar em uma nova cadeia de suprimentos.

3. O Problema dos pneus-resíduo

No decorrer do desenvolvimento da indústria automobilística no século XX, o consumo de pneus atingiu quantidades extraordinárias. Cerca de 300 milhões de pneus, o equivalente a mais de 2 milhões de toneladas de borracha, são descartados anualmente nos Estados Unidos. Quando não podem mais ser reutilizados, os pneus passam então à fase de final de vida. Ao chegarem nessa fase, os pneus passam então a serem chamados de pneus-resíduo (scrap

tyres), pneus em fim de vida ou ainda pneus inservíveis. De modo a manter um único termo,

este artigo adotará a nomenclatura pneus-resíduo.

Quando abandonados em locais inadequados, os pneus-resíduo servem como local para procriação de mosquitos e outros vectores de doenças. Representam um risco constante de incêndios e quando dispostos em terrenos ao ar livre segregam um óleo que se infiltra e contamina o lençol freático. Além disso, a disposição de pneus-resíduo em aterros sanitários é problemática, pois os pneus quando compactados e enterrados voltam à superfície após um determinado tempo. Tal fato diminui a área utilizada nos aterros e consequentemente reduzem a sua vida útil.

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O problema dos pneus-resíduos ou pneus em fim de vida também está relacionado aos aspectos empresariais, tecnológicos, ambientais e da sociedade em geral. Desde algumas décadas os legisladores desenvolvem leis que abordam direta e indiretamente o problema da gestão dos pneus-resíduos (Douglah and Everett 1998, Serumgard 1998, Shulman, 2000). Na União Europeia, a legislação sobre a gestão de pneus-resíduo está associada à duas directivas que adequam a gestão dos pneus-resíduos à realidade de cada estado membro. A directiva sobre deposição de resíduos em aterros sanitários (Directiva 99/31/CE) de 1999 determina que os pneus em fim de vida inteiros não podem ser dispostos em aterros desde 2003 e à partir de 2006 nem mesmo os pneus-resíduos triturados poderão ser.

No Brasil, foi criada a Resolução No258/99 do CONAMA (Conselho Nacional do Meio ambiente), aprovada em 26 de agosto de 1999. A Resolução No258/99 do CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) estabelece o conceito de que o produtor é o responsável pelo destino final do produto. Pela resolução No258/99 (Quadro 1.), desde Janeiro de 2002, produtores e importadores de pneus estão sendo forçados a colectá-los e colocá-los em locais ambientalmente adequados, além disso devem comprovar o destino dado a cada pneu recolhido para reciclagem. A partir de 2005 começou a redução do passivo ambiental. Espera-se que essa resolução seja uma forma de incentivo para as empresas que trabalham com reciclagem de resíduos sólidos.

Quadro 1 - Resumo da Resolução do CONAMA No258/99.

4. Caso de Estudo: “Programa Paraná Rodando Limpo”

O caso foi desenvolvido no Brasil, com início no segundo semestre de 2003. Abordou o sistema logístico inverso para pneus-resíduo envolvendo uma empresa que realiza recauchutagem de pneus (Bscolway) e uma empresa de exploração de petróleo (Petrobrás). Além deste dois principais atores, o caso também investigou o papel de atores secundários (associações comerciais, cooperativas de colectores, câmaras e governo estadual). A figura 1. apresenta um esquema do sistema e os atores envolvidos, os dados descritos em seguida foram obtidos por meio de entrevistas e observações realizadas nas empresas Petrobrás e BScolway. QUANTIDADE DE PNEUS DATA DE INÍCIO NOVOS OU REFORMADOS DESTINAÇÃO FINAL

01/01/2002 QUATRO pneus novos UM pneu inservível

01/01/2003 DOIS pneus novos UM pneu inservível UM pneu novo UM pneu inservível

01/01/2004

QUATRO pneus reformados CINCO pneus inservíveis QUATRO pneus novos CINCO pneus inservíveis

01/01/2005

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Figura 1 - O sistema logístico inverso do Programa Paraná Rodando Limpo.

A característica dos dados foi maioritariamente qualitativa, procurando descrever e compreender as atividades dentro das relações interorganizacionais. Os dados primários foram coletados através de visitas às empresas e entrevistas pessoais (abertas e semi-estruturadas). As visitas foram sempre acompanhadas por médio gestores ou pessoal da direcção. Antes da realização das entrevistas semi-estruturadas, um guião era enviado via e-mail e todas as entrevistas eram gravadas. Como suplementos às informações fornecidas durante as entrevistas e visitas, foram também recolhidos dados secundários (documentos das empresas, encartes, informações electrónicas e vídeos) de forma a ter uma maior compreensão de cada ator dentro do sistema. A seguir,são apresentados e descritos os atores do sistema pesquisado. BScolway Pneus

Instalada em Piraquara, Região Metropolitana de Curitiba, a fábrica brasileira da BScolway surgiu graças a uma associação do Grupo BS Pneus com a marca Colway Tyres, empresa líder de remoldagem na Inglaterra. A empresa trabalha na remoldagem de pneus, atendendo todo o mercado brasileiro por meio de uma vasta rede de distribuidores e uma cadeia de lojas franqueadas BS Auto Center, e exportações contratadas para, Alemanha, Austrália e para própria Inglaterra.

De acordo com as entrevistas realizadas, a BScolway representa o operador do sistema logístico inverso do “programa paraná rodando limpo”. É a empresa que orienta as associações de bairros, cooperativas e sindicatos na tarefa de coletar os pneus-resíduo em todas as regiões. Geralmente, a BScolway se responsabiliza pela logística dos pneus coletados até a empresa. Para cada pneu de automóvel que chega, a BScolway paga R$ 0,75 (0,30 Euros), enquanto que o pneu de caminhão tem o valor de R$ 1,20 (0,48 Euros). A aplicação dos recursos obtidos visa valorizar o trabalho dos coletores de pneus, valorizando-os, para que possam ser considerados agentes de saúde e de proteção ao meio ambiente.

Uma vez na empresa, esses pneus passam por uma triagem. Os pneus em condições de reutilização são encaminhados para a remoldagem ou recauchutagem. Os pneus em final de vida terão algumas opções de destinos. Podem ser picados, em dimensões pré-estabelecidas de 10 por 10 centímetros, e enviados para São Matheus do Sul, onde serão processados na unidade PetroPetrosix, da Petrobrás.

Cooperativas de Coletores de Resíduos Sólidos

A Organizações de Catadores e das Cooperativas de Coletores de Resíduos Sólidos – SICOOB - tem a função de orientar as cooperativas de coleta de resíduos sólidos em sua organização legal e contabilística, para que possam se adequar à contratação de financiamentos para sua operação.

Cooperativa de coletores BScolway _Petrosix Fluxo de Informações Fluxo Material Fluxo Financeiro $ $

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A SICOOB deve financiar, com juros subsidiados, as cooperativas em cada município do Estado do Paraná, para que possam ser viabilizadas em seu capital de giro, nas operações com seus cooperados e também na compra de carrinhos de coleta e demais equipamentos, (luvas e vestuário adequado) para a realização das tarefas de coleta e transporte dos resíduos sólidos até o depósito, conforme determinado pelo município local, ou associação comercial.

A captação de pneus é feita, na sua maioria, por catadores de papéis e resíduos recicláveis. Em algumas cidades existem cooperativas de recicladores, como em Londrina. A Associação dos Municípios do Paraná apoia esta iniciativa por se tratar de um projeto social.

Ao coletar o pneu, o receptor identifica e classifica quanto à origem da coleta. Em seguida, emite recibo da quantidade e espécie recebida. Antes do envio para a BScolway, o material deverá estar em condições de armazenamento adequado com as normas ambientais e sanitárias. Ao ser entregue, o coletor recebe o valor referente à transação comercial dos pneus entregues.

Petrosix

A Petrosix, refinaria de óleos combustível do grupo Petrobrás, é considerada o elo final no processo de reciclagem de pneus-resíduo. Será ela quem fará todo o processo de transformação dos pneus em matéria-prima secundária. Por meio da aprovação do seu projeto de reciclagem, pelo InstitutoAmbiental do Paraná – IAP –, a Petrosix processa os pneus picados em conjunto com a rocha de xisto piro betuminoso, para produzir óleo, gás combustível e enxofre, dando um fim ambientalmente adequado aos pneus picados, entregues pela BScolway.

A empresa recebe R$ 50,00 (20 Euros) para reciclar uma tonelada de pneus-resíduo. Conforme já foi descrito, além dos pneus chegarem triturados na Petrosix, todo o custo de transporte até a empresa fica por conta da BScolway. Dessa forma, ela participa da campanha com os demais membros, divulgando os benefícios do programa, mobilizando a sociedade na realização dos objetivos definidos no “Programa Paraná Rodando Limpo”.

De acordo com entrevistas e informações obtidas, o objetivo principal da Petrosix é a reciclagem e o processamento de pneus-resíduo, transformando-os em produtos úteis sem que haja poluição ambiental. Os pneus descartados são em sua maioria provenientes da região do Paraná, Santa Catarina e São Paulo. A capacidade de processamento total da empresa é de cerca de 400 toneladas do material por dia. Entretanto, no ano de 2003 ela utilizou somente 12% da capacidade total, que corresponde a 48 toneladas por dia. O motivo da baixa capacidade se deve ao fato da legislação, que torna obrigatória a reciclagem de pneus velhos, ser muito recente.

5. Formas de gestão e o poder no sistema logístico inverso (SLI) estudado

Duas questões a serem exploradas com relação aos relacionamentos nos SLIs são a gestão compartilhada ou conjunta do sistema e a situação inversa, onde as decisões dentro do sistema são tomadas por um único ator exercendo poder sobre todo sistema.

A idéia de gestão conjunta nos SLIs é em grande parte teórica e considerada como uma possibilidade, posto que a literatura aponta poucos exemplos práticos de como pode ser atingida. A forma de gestão conjunta através da cooperação pode ser uma opção para ultrapassar alguns dos problemas identificados nos relacionamentos regulados por directivas. O SLI estudado pode ser definido como empresas independentes que voluntariamente unem esforços, em níveis diferentes, de forma a alcançar alta eficácia e eficiência totais. Algumas questões postas na gestão destes sistemas são a identificação das formas de alcance do melhor

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desempenho; quais atores estarão mais aptos a melhorar o desempenho do sistema e em que nível este desempenho pode ser elevado.

Para o caso investigado, o assunto sobre a gestão conjunta torna-se interessante posto que as novas legislações ambientais obrigam em muitas situações os fabricantes a terem responsabilidade sobre o destino final dos produtos em fim de vida por eles produzidos. Na situação específica dos pneus-resíduo, a legislação influencia de forma clara um grande número de atores já existentes no sistema (produtores, importadores, distribuidores, revendedores, transportadores e consumidores), assim como novos atores que poderão aparecer, tais como, recicladores e novos empreendedores.

Se a adoção de uma abordagem sistêmica já é importante para sistemas logísticos convencionais (diretos), mais ainda ela o é para sistemas logísticos inversos. Em tais sistemas, as margens de lucro são pequenas, deste modo, os incentivos para a obtenção de sistemas eficazes e eficientes através da coordenação das actividades logísticas deve ser maior do que em sistemas logísticos directos.

Outros autores como Cooper e Ellram (1993) expandem a discussão ao proporem a gestão por um único ator bem como a gestão por times como duas possíveis alternativas. Contudo, estes autores não sugerem qual a melhor situação para a gestão de um sistema logístico.

A gestão eficiente dos retornos é considerada por Lambert e Cooper (2000) uma grande oportunidade de negócios, podendo gerar projectos inovadores. Existem indicações que para serem eficientes e eficazes, a distribuição inversa precisa ser coordenada através de toda a rede e não só por meio do fluxo individual de bens e por uma única empresa (Bernon, 2004). Posto que a reciclagem e recuperação de produtos gera uma rede complicada de empresas e atores, existe uma grande procura pelo controlo e coordenação da cadeia como um todo. No caso da BScolway, existiu a possiblidade de gestão conjunta do sistema no aspecto de um projecto conjunto entre os fornecedores de pneus-resíduo, o que constituiu uma forma de cooperação horizontal. O motivo apresentado pela BScolway foi que o fluxo de materiais seria no seu todo mais contínuo e equilibrado.

Neste caso, o esforço conjunto entre competidores foi preferido no que diz respeito à maior eficácia e efciciência. Uma maior eficiência poderia ser obtida por meio da melhor utilização dos recursos disponíveis no sistema. A eficácia poderia ser ampliada através da redução dos custos totais e melhor nível de serviço (fluxo de materiais mais constante) no fornecimento de material reciclado.

Se por um lado a BScolway incentiva a cooperação horizontal, os esforços na direcção vertical não foram considerados relevantes para a eficácia e a eficiência do sistema logístico inverso. Nesta situação a BScolway defendeu a necessidade de um ator independente gerir o sistema, o qual, na sua perspectiva, possui melhores condições de ter uma percepção geral das actividades de coleta e transporte de pneus-resíduo. Tal situação já foi abordada na secção anterior.

No papel de consumidores finais do sistema, a Petrobrás e a Recipav reforçaram a necessidade de gerir o sistema como um todo e não de modo fragmentado. É de grande importância que o sistema seja conduzido de modo transparente e que todos os atores tenham confiança entre si. Esta é uma questão importante salientada por estes dois atores, além da cooperação, que é necessária para encontrar soluções mais eficazes e eficientes no sistema. A Petrobrás afirmou que a meta a ser alcançada é obter um sistema eficiente na sua totalidade, desta forma, a gestão compartilhada é a que melhor se adequa a esta abordagem. O aspecto da

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confiabilidade e segurança do sistema também foi mencionado. Na óptica da Petrobrás, caso os atores confiassem no sistema e em sua gestão, seria mais provável que este se tornasse mais eficiente com relação a sua condução. De forma oposta, as dúvidas e inseguranças dos membros poderia ocasionar falhas no fluxo de informações com consequente perda de desempenho. Outra questão apontada foi que uma situação de desconfiança crescente poderia conduzir ao colapso do sistema por conta da desistência dos atores nele envolvidos.

6. Conclusões

Pelo que foi investigado, a gestão conjunta é preferida sob o ponto de vista do consumidor final como forma de alcançar uma grande confiabilidade do sistema entre os atores. À medida que os membros do sistema passam a cooperar, pode ser construída uma relação de confiança, isto facilita o processo de encontrar soluções onde todos os atores concordam.

Com relação ao caso do “Programa Paraná Rodando Limpo”, foi demonstrada a intenção de estabelecimento de uma gestão conjunta do sistema. As conclusões mostram que a forma preferida de gestão pode depender da percepção de como a eficiência e a eficácia são melhor alcançadas. Outro ponto é que, dependendo da definição do sistema, diferentes atores podem ser apontados como gestores do sistema. A gestão do sistema ou planeamento centralizado por parte de um único agente é apoiada por Bowersox e Closs (1996), as dúvidas apontadas por Stock (1998) sobre a centralização do planejamento tornar o sistema menos ágil não foram evidenciadas nos casos investigados. Não obstante, um argumento apontado por um dos coletadores do “Programa Paraná Rodando Limpo” foi a falta de confiança e transparência que a gestão centralizada possa gerar sobre o sistema. Caso a confiabilidade entre os atores do sistema seja o ponto mais relevante a ser considerado, sugere-se que a gestão conjunta seja adoptada como forma de viabilizar o acréscimo da eficácia e a eficiência do sistema.

As influências identificadas sobre a eficácia e eficiência dos SLIs sobre a abordagem de uma gestão por um único ator ou uma gestão conjunta são apresentadas na figura 2. Os ganhos em eficiência advém da melhor coordenação dos fluxos materiais e da utilização de equipamentos, conduzindo a um aumento da utilização da capacidade. A eficácia é obtida por meio da redução dos custos do sistema e pela distribuição uniforme dos riscos e recompensas entre os atores, resultantes de uma gestão conjunta. De acordo com o que foi discutido na secção anterior, a eficácia em termos de nível de serviço ao cliente é raramente mencionada como uma meta do sistema, sendo, entretanto, expressa com relação à satisfação dos parceiros do sistema.

Figura 2 - Influência da gestão centralizada versus compartilhada sobre o desempenho dos SLIs expressa sob a forma de indicadores. Os sinais +/- indicam se a correlação é positiva ou negativa.

Gestão Centralizada ou exercida por um único actor do sistema Gestão compartilhada ou conjunta do sistema

+

+

+

+

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Da discussão anterior, é possível concluir que a gestão conjunta pode trazer os mesmos benefícios de uma gestão centralizada com o acréscimo de um grande benefício que é a construção de um relacionamento de confiança entre os membros do sistema. Ou seja, em teoria é possível afirmar que a gestão conjunta do sistema eleva o desempenho do sistema mais do que a adoção de uma gestão centralizada.

A investigação identificou no caso estudado situações de cooperação entre compradores e fornecedores no que diz respeito à troca de bens. Entretanto, a gestão conjunta plena não foi observada no caso estudado. Em comparação com os sistemas diretos, esta constatação não traz nenhuma surpresa, pois, este tipo de gestão, também é raramente encontrado nos sistemas logísticos.

Referências

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