XIII Reunião de Antropologia do Mercosul 22 a 25 de Julho de 2019, Porto Alegre (RS)
GT 64 - Imagens e Cidades: a imagem na investigação antropológica sobre a vida urbana
Nem tão perto, nem tão longe: uma etnofotografia de Marília, São Paulo
Christina de Rezende Rubim
Universidade Estadual Paulista, campus Marília
Brenno Brandalise Demarchi
A escrita deste paper foi fundamentada a partir do Trabalho de Conclusão de Curso (em formato de monografia) do bacharelado em Ciências Sociais da Universidade Estadual Paulista, sob orientação de Christina de Rezende Rubim.
A pesquisa voltou-se para os aspectos da transitoriedade, do caminhar, de como seria possível acessar os espaços e ocupá-los, como Henri Lefebvre (2001) nos lembra. Dessa maneira, nesse processo de buscar possibilidades de relação entre as sociabilidades e as transformações das formas de ocupar o local, aproximei-me da prática etnográfica e da concepção de errância urbana de Charles Baudelaire, a partir das leituras de Walter Benjamin (1987; 1994).
A ocupação do espaço urbano na atualidade é fundamental, tendo em vista a imbricada relação entre a lógica capitalista e sua forma de com os espaços urbanos são ocupados: de maneira fragmentada, excludente, ascética e especulativa.
Como enfatizam Otília Arantes (2000) e Lúcio Kowarick (1983), na medida em que os complexos transcursos de formação dos espaços buscam responder à lógica do capital, esses mesmos espaços perdem a sua multiplicidade, convergindo-se para uma lógica do produto, o qual poucos podem pagar ou acessar.
Outra problemática da pesquisa foi tentar compreender as razões da mobilidade urbana, enquanto um aspecto primordial nas sociedades urbano industriais, e em quais aspectos ela caracterizar-se-ia como ineficiente nas cidades.
Dessa forma, a legislação brasileira foi o ponto de partida para se chegar à hipótese deste trabalho. Assim, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB, 1997), o Estatuto da Cidade (EC, 2001) e a Lei Nacional de Mobilidade Urbana (LNMU, 2012), entendidos como direitos civis, parecem ineficazes e, talvez relegados pela política local. Esta questão tornou-se a hipótese que delimita a pesquisa, uma vez que a cidade de Marília, como recorte desta pesquisa, pareceu-me ser inacessível aos seus habitantes por suas características singulares, instigando-me a desejar refletir sobre ela.
A sua história está umbilicalmente ligada ao processo de expansão da produção agrícola cafeeira, no interior do país, no início do século XX, quando se aplicaram políticas econômicas para alargar a produção e favorecer o
escoamento do produto até o porto de Santos, com construções de ferrovias. Além disso, ela está situada geograficamente na Serra de Agudos, uma região caracterizada por estar rodeada de itambés, denominação em Tupi para
canyons, razão que também lhe torna peculiar para pensar a mobilidade
urbana.
O Ministério das Cidades toma por mobilidade urbana a seguinte definição:
A ideia de mobilidade é centrada nas pessoas que transitam e requer que seja possibilitada a todos a satisfação individual e coletiva de atingir os destinos desejados, as necessidades e prazeres cotidianos. Passa-se agora a valorizar, no desenvolvimento urbano, as demandas de mobilidade peculiares dos usuários em geral e particularmente as necessidades dos usuários mais frágeis do sistema, como as crianças, as pessoas com deficiência e os idosos. A promoção da mobilidade urbana requer a ênfase no transporte público coletivo e não no transporte individual, o que significa, ao mesmo tempo, uma orientação de inclusão social, de racionalidade de investimentos públicos e de redução de congestionamentos, poluição e acidentes [...] As cidades que implementam políticas sustentáveis de mobilidade oferecem um maior dinamismo das funções urbanas, numa maior e melhor circulação de pessoas, bens e mercadorias, que se traduzem na valorização do espaço público, na sustentabilidade e no desenvolvimento econômico e social (2005, p. 11)
Nessa perspectiva, a pesquisa buscou, como objetivo geral, analisar a situação cotidiana das pessoas para deslocar-se em Marília, São Paulo, a fim de melhor compreender, e tentar contribuir para o debate da mobilidade urbana no município.
Como objetivos específicos, buscou-se verificar os desafios enfrentados pelos moradores para deslocarem-se na cidade, mapeando as alternativas de meios de transporte no município e analisando as opiniões de seus usuários.
Por fim, procurou-se fazer uma reflexão sobre os aspectos legislativos da mobilidade urbana no Brasil, fundamentalmente com o CTB, o EC e a LNMU, visto que estas são algumas das leis que dão sustentabilidade aos direitos dos cidadãos para circularem livremente. Não obstante, procurou-se discutir também de que maneira os aspectos jurídicos implicam na melhoria das estruturas urbanas.
A pesquisa fundamentou-se no método qualitativo, por entender que essa modalidade de pesquisa busca uma compreensão particular do objeto a
ser investigado e da compreensão que os sujeitos têm sobre dada problemática. O foco de atenção está centrado no específico, no que é singular no contexto, buscando mais a compreensão do que a explicação dos fenômenos estudados. Assim, ocupa-se com os processos, as transformações e conflitos, partindo da noção de que os fenômenos são construídos historicamente e os vínculos estabelecidos nos processos de sociabilidades.
Miriam Goldenberg (1997) afirma que a pesquisa qualitativa não se preocupa com representatividade numérica, mas, sim, com o aprofundamento da compreensão de um grupo social, de uma organização, etc. Os pesquisadores que adotam a abordagem qualitativa opõem-se ao pressuposto que defende um modelo único de pesquisa para todas as ciências, já que as ciências sociais têm sua especificidade, o que pressupõe uma metodologia própria.
Maria Cecília Minayo (2010) esclarece que as pesquisas qualitativas permitem melhor compreender o significado e a intencionalidade, como inerentes aos atores sociais, as suas relações e estruturas.
Podemos dizer que a pesquisa qualitativa busca uma compreensão particular de seus sujeitos de pesquisa. O foco de sua atenção é centrado no específico, na singularidade do contexto, buscando mais a compreensão do que a explicação dos fenômenos estudados. Ou seja, ocupa-se com os processos, transformações e conflitos, compreendendo assim como os fenômenos são construídos e os vínculos estabelecidas entre eles.
Com relação ao método etnográfico utilizado concomitantemente na pesquisa, Magnani (2002, p.17), esclarece que é um método que não pode ser confundido com uma técnica, mas sim, um método que se adapta as circunstâncias de cada pesquisa e a um conjunto diverso de técnicas. Sendo assim, a etnografia é mais um modo de apreensão da realidade do que meramente um conjunto de procedimentos a serem adotados. É uma perspectiva para olhar a realidade social, cultural, política etc.
Para Frehse (2011, p. 35), a etnografia é antes de tudo uma perspectiva específica de conhecer e viver a realidade, tanto social quanto cultural. Sua particularidade está na sua fundamentação existencial de impregnação profunda do pesquisador, com seu corpo e sua subjetividade no cotidiano que pretende conhecer.
Estudos sobre e nas cidades
A cidade é tema de debate no campo das Ciências Sociais recorrentemente. Friedrich Engels (2008) já propunha uma análise relacionando as condições dos trabalhadores nas fábricas com os problemas do crescimento e a falta de infraestrutura urbana.
Charles Baudelaire (2012) também buscou indicar algumas problemáticas em Paris, em meados do século XIX, a partir do flâneur, cujo conceito será retomado posteriormente por Walter Benjamin (1994).
Como nos aponta Paola Berenstein Jacques (2012), os movimentos das
flaneries, deambulâncias (1910-1930) e derivas (1950-1960) correspondem ao
pensamento urbano dos situacionistas, uma crítica radical ao urbanismo, que também desenvolveu a noção de deriva urbana, da errância voluntária de seus moradores pelas ruas, principalmente nos textos e ações de Guy Debord e Raoul Vaneigem, e com as várias pinturas de Asger Jorn e Constant Nieuwenhuys.
No âmbito da antropologia brasileira, também existem alguns estudos que apresentam os fenômenos urbanos como problemática. Podemos citar o trabalho de Gilberto Velho1, sobre o caso do Edifício Estrela em Copacabana e as particularidades que envolvem o cotidiano de seus moradores. Mais adiante, Teresa Caldeira2, faz um estudo sobre as formas de segregação espacial e discriminação social causadas, em grande parte, pela estreita relação entre a violência e o medo nas cidades. No mesmo período foi publicado também o trabalho de Eunice Durham3, que se dedica ao estudo do cotidiano de imigrantes italianos em São Paulo.
Somam-se a esses estudos a pesquisa sobre lazer e sociabilidade de José Guilherme Cantor Magnani4, que trouxe contribuições para uma reflexão sobre o tempo livre, a partir da dicotomia entre “em casa” e “fora de casa”.
1 Cf. VELHO, Gilberto. A utopia urbana: um estudo de antropologia social. 4 ed. Rio de Janeiro:
Zahar, 1982.
2 Cf. CALDEIRA, Teresa Pires do Rio. Cidade de muros: crime, segregação e cidadania em São
Paulo. São Paulo: Ed. 34/Edusp, 2000.
3 Cf. DURHAM, Eunice. A caminho da cidade. São Paulo: Ed. Perspectiva, 1984. 4 Cf. MAGNANI, José G. Cantor. Festa no pedaço: cultura popular e lazer na cidade.
Outro trabalho sobre fenômenos urbanos, e que discute a comunidade de imigrantes japoneses em Marília, foi realizado por Ruth Cardoso5, onde a autora busca repensar os movimentos sociais urbanos.
Esses são apenas alguns dos exemplos possíveis de serem mencionados para ilustrar a vasta produção existente na área da antropologia urbana no Brasil.
Dutra e Ribeiro (2013) apontam que somente após a década de 1930 que se verificam as primeiras iniciativas de profissionalização dos antropólogos no Brasil, assim como a institucionalização da Antropologia como um ramo importante das Ciências Sociais, em decorrência da criação da Escola de Sociologia e Política (ESP), em 1933, e a Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras (FFCL) da Universidade de São Paulo (USP), em 1934.
As autoras mencionam a criação de entidades federais de fomento à pesquisa, como a Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes) e o Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) em 1951, como também o crescimento do número de etnólogos e professores da área devido à expansão dos programas de pós-graduação em Antropologia Social no período de 1968 e 1972, no Museu Nacional, na Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e na Universidade de Brasília (UnB). Somam-se a essas iniciativas a publicação de “A Utopia Urbana: um estudo de antropologia social”, em 1982, de Gilberto Velho.
Ainda conforme as autoras, na década de 1970, houve um aprofundamento de estudos na área das Ciências Sociais, com foco nos problemas sociais urbanos, em decorrência da repressão da Ditadura Militar, do crescimento urbano, do aumento da pobreza, da marginalidade e o denominado “milagre econômico”.
As primeiras pesquisas que buscavam aproximar-se dos fenômenos urbanos foram os chamados “estudos de comunidade”. Mesmo que não tenham focado especificamente nas sociedades urbano-industriais, usavam técnicas qualitativas de observação direta da Etnologia no estudo das sociedades tribais para pesquisas em pequenas cidades ou vilas.
5 Cf. CARDOSO, Ruth [1959]. “O papel das associações juvenis na aculturação dos
japoneses”. In: T. P. R. Caldeira (org.), Ruth Cardoso: obra reunida. São Paulo: Mameluco, 2011.
Em certa medida, essas pesquisas contextualizam o processo histórico da Antropologia no Brasil e, simultaneamente, as reverberações nas pesquisas, com a ampliação do foco de pesquisa para questões prementes e que ainda não tinham sido pensados e desenvolvidas no campo da própria Antropologia. Mas, foram devido a eles que “[...] podemos creditar o início do interesse, de fato, pelos processos econômicos, sociais e culturais da urbanização e da industrialização e seus efeitos no contexto da cidade e de seus habitantes no fim dos anos 50 e por toda a década de 60.” (DUTRA & RIBEIRO, 2013, p. 133).
Pode-se dizer que os estudos antropológicos do período caracterizam-se por enfatizar os acontecimentos corriqueiros e cotidianos, buscando compreender as formas pelas quais “[…] os indivíduos vivenciam e reelaboram esses acontecimentos, contribuindo para outros olhares e interpretações a respeito da dinâmica das sociedades complexas e urbanizadas [...]”. Mesmo que haja a complicação de que o pesquisador esteja em um espaço familiar, “[…] o próprio contexto plural das cidades favorecia o exercício da objetividade e do estranhamento [...]”, pois permitia a possibilidade de revisar diversos “[…] pressupostos e valores naturalizados, colocando este pesquisador na posição de nativo.” (DUTRA & RIBEIRO, 2013, p. 134)
Nos arredores do terminal de ônibus
No município de Marília existe um único Terminal Coletivo de Ônibus Municipal (TCOM), onde os usuários do sistema de transporte podem fazer as conexões necessárias para acessar o destino desejado. Esse Terminal foi construído estrategicamente na região central da cidade em meados de 2006.
Observa-se, no entorno do TCOM, a presença de estabelecimentos comerciais e de prestação de serviços, tais como agências bancárias, farmácias, restaurantes, lanchonetes, cabelereiros, hortifrútis, papelarias e uma infinidade de lojas para atender principalmente o consumo popular. Esses estabelecimentos estão distribuídos principalmente ao longo da Avenida Sampaio Vidal, tendo maior concentração nas quadras próximas as agências bancárias.
Na Avenida 9 de Julho observamos que estão concentrados uma quantidade significativa de pequenos comércios, que formam o popularmente denominado camelódromo, que está situado ao lado do terminal.
O camelódromo é formado por um traçado irregular, com diversas ruelas, o que dá a entender que possivelmente não foi planejado, a partir da potência de consumo gerada pelo próprio Terminal, em decorrência do número de pessoas que por ali circulam cotidianamente, mesmo tendo o aval da Prefeitura Municipal.
Atualmente, o camelódromo está constituído por duzentas e dez pequenas lojas, segundo me informaram os próprios lojistas com os quais pude conversar. Existe também uma variedade de produtos à venda, que vão desde aparelhos eletrônicos, passando por utensílios multiuso, roupas, materiais diversos etc, provavelmente muitos trazidos da Ciudad del Leste, no Paraguai.
Nas lojas populares, que estão concentradas na Avenida Sampaio Vidal, além da variedade de mercadorias, como no comércio do camelódromo, chama à atenção a forma singular de organização dos produtos à venda. Em um primeiro olhar, constata-se que não existe preocupação em organiza-los a partir de certa lógica classificatória, ou em uma estética clean, e sim, uma organização a partir de uma lógica que valoriza a exposição dos produtos, para chamar à atenção dos transeuntes.
Observa-se também que independentemente do tamanho do estabelecimento, a apresentação das mercadorias pode variar em intensidade quantitativa, de uma loja popular para outra. Independe, no entanto, do tamanho do estabelecimento, a organização apresenta-se para nós como um sistema de amontoado de produtos, sendo assim uma marca cultural e estética do comércio popular do centro da cidade de Marília.
Digo isso porque, mesmo nas grandes lojas, existe em algum dos seus setores tal organização. A diferença com relação aos pequenos comércios é que essa lógica permeia todo o espaço, enquanto que nas grandes costumam deixar somente na parte da frente as mercadorias em oferta e, no fundo, uma certa mistura. As mochilas estão dependuradas ao lado de toalhas de banho, baldes de limpeza são colocados na mesma estante de recipientes culinários, itens de higiene pessoal estão dispostos juntamente com materiais escolares, enfim, existe uma peculiaridade organizativa do comercio local que considero
demasiadamente curioso frente a minha noção de organização e também da diferença com relação ao comércio em outras regiões do próprio município.
No terminal de ônibus
O caráter labiríntico do camelódromo mescla-se com as fronteiras do terminal de ônibus. Nas andanças pela região constata-se que algumas lojas chegam a invadir um dos acessos destinados às pessoas ao terminal. Cabe esclarecer que por essa entrada de pedestres existem duas passagens demarcadas: uma para entrar e outra para sair, mas são espaços razoavelmente pequenos, frente ao número de usuários do sistema de transporte que circulam diariamente pelo Terminal. Observa-se também que as pessoas que estão carregando mochilas ou algum tipo de bagagens de mão, enfrentam maiores dificuldade para se locomover frente a inadequação do tamanho do espaço de circulação de pedestres e o volume de pessoas transitando no local.
O acesso dos pedestres ao TCOM é por meio de duas entradas, sendo uma pela Av. Brasil, perpendicular à Rua Sergipe, e o outro por dentro do camelódromo. Quanto ao acesso dos ônibus, a entrada é pela Av. 9 de Julho e a saída dos ônibus ocorre pela Av. Brasil.
Foi também na conversa com o funcionário da Prefeitura, responsável por fiscalizar as práticas administrativas no TCOM, que obtivemos a informação de que houve investimentos do município para algumas reformas, tais como a instalação de rampas de acessibilidade, pintura das faixas de pedestre, corrimãos em cada uma das escadas e rampas. Dentre as adequações necessárias, o funcionário esclareceu que ainda falta a instalação de um elevador para cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida, mas que já está sendo encaminhado pela Prefeitura e que brevemente estará em funcionamento6.
As pessoas que acessam o terminal pelo camelódromo precisam descer pelas rampas ou pela escada, mas em ambos os acessos existem corrimãos nas laterais, em conformidade com o previsto pelas normas de segurança civil
6 Informações obtidas por um funcionário da Prefeitura responsável pela fiscalização das
e no depoimento do fiscal da prefeitura. A seguir apresentamos uma imagem fotográfica que demonstra as condições desse acesso.
De costas para a entrada do camelódromo, no acesso para se chegar a rampa do lado esquerdo existe um grande mapa do município de Marília, o qual está repleto de propagandas, como que fazendo um tipo de moldura publicitária e demonstrando também de forma subliminar as relações entre público e privado. Logo a seguir encontra-se o acesso aos banheiros, um destinado aos usuários do gênero masculino e outro para uso do público feminino, além da instalação de um bebedouro.
Com relação ao acesso da rampa do lado direito, observamos que é comumente utilizada pelos funcionários da empresa de ônibus, pois é neste espaço que se encontra o setor da empresa, demarcado por um balcão, onde os/as motoristas dos ônibus, ao se apresentarem para a jornada diária de trabalho, são informados por um supervisor, sobre qual das linhas de ônibus assumirão naquele dia. Além disso, nesse espaço do terminal, encontramos a central de rádio, um depósito e a sala de câmeras de segurança.
Descendo para o local onde os ônibus ficam parados nas baias, encontramos, nas proximidades de sua entrada, diversas tendas que exigem uma comunicação com o lojista por meio de grades de ferro, a fim de proteger as mercadorias. A entrada nesses comércios se dá por uma ruela paralela à via que passam os ônibus, dentro do terminal.
Existem também lojas um pouco maiores como lanchonetes e uma sorveteria, onde os consumidores podem entrar e utilizar os banquinhos disponíveis, pelo estabelecimento, enquanto consomem o lanche, a bebida e/ou o sorvete.
O local onde as pessoas esperam os ônibus, tem formato elíptico, com a característica de uma ilha. Nesta parte, bancos de concreto estão dispostos em duas fileiras para usufruto das pessoas e ocupam parte do espaço de circulação. Assim, o acesso do usuário acontece pela própria via de circulação dos ônibus, o que em certa medida demonstra um projeto arquitetônico pouco preocupado com a segurança do usuário.
A parte térrea do Terminal segue a prática de distribuição de propagandas por toda a cidade, repleta de anúncios que ocupam desde as
costas dos bancos, como também a grade que delimita a sua área, separando-o da Avenida Brasil, e alguns penduradseparando-os nseparando-o tetseparando-o.
Com isso o ambiente físico apresenta-se com uma saturação visual, poluindo imensamente a paisagem. Constata-se com isso que o Terminal é um local privilegiado para divulgação de produtos e serviços, havendo o pagamento de uma taxa de uso do espaço público para a exposição de propaganda do setor privado.
São propagandas de escolas, lojas de materiais de construção, de cosméticos, de utensílios domésticos e diversos, de revendedoras de planos de telecomunicações entre outros. Também foi possível observar no trabalho de campo, propagandas de igrejas, revendas de pacotes de viagens e de lojas de
sex shops.
O transporte de ônibus
O sistema de transporte público da cidade de Marília está sob a responsabilidade organizacional da Associação Mariliense de Transporte Urbano (AMTU), mas a concessão para a prestação do serviço de transporte está sob a gerência das Empresas Viação Sorriso de Marília e Viação Grande Marília, que são também as administradoras da AMTU. Ou seja, estas duas empresas tem o controle das linhas de ônibus e também definem as necessidades de investimentos para a operacionalização do sistema de transporte público do município.
Cabe um esclarecimento com relação ao que venha a ser a diferença entre a linha e as linhas unificadas. As linhas unificadas dizem respeito a integração de linhas que ocorreu a partir de 2017, com a nova gestão política na prefeitura, a partir de um plano de ação para adequar o sistema de transporte às supostas novas necessidades de seus usuários7.
Outro esclarecimento necessário para que seja possível compreender as dificuldades de circulação dos cidadãos em Marilia, objeto de análise da pesquisa, e dos limites impostos pelo sistema em operação no município, diz respeito a algumas modificações que ocorreram no sistema de transporte a partir do segundo semestre de 2017.
7 No decorrer da pesquisa, não foi possível constatar se as empresas fizeram um
Concomitante a abertura das catracas houve a implementação de um sistema de integração das linhas, ou seja, as pessoas passaram a poder fazer conexão entre as linhas de ônibus que tem como ponto base o Terminal.
Inicialmente a AMTU estabeleceu um período de quarenta minutos para que o usuário do sistema pudesse fazer essas conexões. O que logo se tornou um problema para os usuários, pois ocorriam com frequência reclamações, tendo em vista que nesse intervalo, não havia disponibilidade de ônibus para as linhas desejadas, o que muitas vezes fez com que o usuário fosse penalizado pelo desserviço e tivesse que pagar outra passagem para chegar ao destino que desejava.
Frente as inúmeras reclamações e a mobilização da população para que algo fosse feito, o tempo foi prolongado para uma hora, o que também não atendeu às necessidades. Atualmente, o intervalo de tempo permitido para a conexão está em uma hora e quarenta minutos. Isso, em certa medida, demonstra quão moroso é a circulação dos ônibus e como seus usuários desperdiçam seu tempo em suas necessárias locomoções pela cidade.
A segunda tarefa em que a AMTU se debruçou, diz respeito a revisão das rotas. Em alguns casos foi feita a integração de linhas, e em outros, apenas se manteve o que já estava em funcionamento.
A integração das linhas fez com que a mesma frota de ônibus fizesse o percurso de duas linhas em uma. No caso da linha Nova Marília 2º Grupo/Campus, a qual vivenciei com mais frequência, foi feita da seguinte forma: para quem estivesse nos bairros próximos ao Campus e quisesse se deslocar para o Terminal, pegaria a linha Nova Marília 2º Grupo; para voltar pegaria a linha Campus.
Aos finais de semana, e em alguns poucos horários durante os dias úteis, as linhas Nova Marília 2º Grupo e Campus, funcionam separadamente. Ou seja, no exemplo acima, para ir ao Terminal, ao invés de pegar a linha Nova Marília 2º Grupo, é necessário pegar a linha Campus tanto para ir, quanto para voltar.
Pelas observações feitas no decorrer da pesquisa, os significados atribuídos pela população a respeito dessas modificações no transporte público
é de “insatisfação e reclamações”8, pois parece que os ajustes não estão de acordo com as reais necessidades dos usuários do sistema de transporte, além do que a população carece de outras possibilidades de mobilidade que não estão postas ainda no município, como é o caso de ciclovias, rampas e viadutos seguros e acessibilidade aos deficientes.
Destaco ainda que, até 2017, a cidade oferecia aos moradores, como meios de transporte público, o precário sistema de transporte urbano e o serviço de táxi e moto táxi, com alvará de concessão pela municipalidade. Porém, em 2018, além das alternativas existentes, a municipalidade autorizou o funcionamento de aplicativos de carros particulares, que passou a ser uma opção mais acessível e eficiente, para quem pode pagar.
A ironia paradoxal é proposital, pois, tal aplicativo só é acessível e eficiente para aqueles que podem pagar. Salve exceções em que um deslocamento é dividido com outras pessoas por iniciativas dos passageiros9.
Outra problemática da mobilidade via sistema de transporte público, diz respeito as modificações no critério de acessibilidade do estudante. Com essas medidas, os estudantes passaram a não ter garantido o subsídio de cinquenta por cento em qualquer viagem de ônibus, sendo agora permitindo que o direito a passagem subsidiada seja apenas usufruída, no horário de aula que foi informado no momento do cadastro. Assim, parte significativa de alunos ficou prejudicada no que tange a mobilidade urbana.
Outra questão importante, quando se pensa a mobilidade urbana, em Marília, é que, por suas características geográficas, que também dificultam a mobilidade, e por falta de investimentos em projetos alternativos de mobilidade urbana, não tem um sistema de ciclovias. Assim, parte pequena da população é quem utiliza bicicletas como alternativa de acessibilidade, mas são comuns os acidentes de transito que envolve ciclistas, devido a inexistência de uma política pública de delimitação de ciclovias. Tampouco existe no município a
8 Vale enfatizar que essa integração só era permitida com o uso do cartão da AMTU, quem não o
tivesse feito deveria pagar com dinheiro todas as vezes que fosse utilizar alguma linha, ou seja, se por acaso alguém precisasse utilizar duas linhas em um trajeto, teria que pagar quatro passagens para ir e voltar. É por isso que boa parte das reclamações feitas pelos usuários na central de recarga da empresa voltava-se ao preço que tinham que pagar para poder usufruir do transporte público.
9 Em algumas capitais, como São Paulo, é possível dividir a viagem com outros usuários que
proposta de ofertar o serviço de bicicletas públicas, como já ocorre em outras cidades.
Nessa perspectiva, é também com a fotografia – instrumento privilegiado da pesquisa antropológica contemporaneamente – que podemos observar e melhor compreender criticamente e pluralmente a realidade, permitindo-nos captar as singularidades locais. Como nos lembra o dito popular “as imagens falam mais do que mil palavras” sem se colocarem como a única verdade ou a totalidade dos fragmentos daquela realidade como evidencia Benjamin (1987).
Não obstante, ela constitui a realidade contemporânea, relacionando-se tanto como sujeito quanto objeto. Cabe ao pesquisador, que vivencia e fotografa a realidade estudada, ter uma conscientização crítica do ato fotográfico para não recair em fotografias inocentes que “[...] tornam a todos vítimas potenciais do sistema repressivo [...] Podem ser usadas contra os anti-sociais, mas podem ser usadas também em favor dos inocentes e dos verdadeiros cidadãos.” (MARTINS, 2009, p. 23).
Eckert (2011) também nos lembra para a necessidade de uma “[...] vigilância epistemológica por uma preocupação ética, atenção redobrada em relação aos direitos e abusos sobre a apropriação da imagem do Outro.” (p. 140).
Os usuários
A técnica de survey consiste em elencar questões abertas e fechadas a fim de buscar compreender a realidade dos usuários do transporte coletivo a partir das suas próprias perspectivas que, muitas vezes, acabam por ser ocultadas na prática historiográfica tradicional, dos excluídos, como nos diria Walter Benjamin (1987), em “Teses Sobre a Filosofia da História”, em defesa de uma análise à contrapelo da história.
Aplicou-se sessenta e cinco questionários no Terminal Urbano de Marília durante quatro dias não consecutivos do mês de setembro. No primeiro dia foram aplicados vinte questionários os quais foram coletados no dia três, uma segunda-feira, entre às 13:00 e 16:00 horas. Posteriormente, no dia vinte e dois, sábado, entre às 15:30 e 18:30 horas, foram aplicados mais quinze questionários. No dia vinte e oito, sexta-feira, entre às 10:45 e 13:20 horas
mais dezoito questionários. E por fim, no dia trinta, domingo, entre às 08:00 e 11:35 horas, aplicou-se o quantitativo de doze questionários.
As amostras coletadas no transcorrer da aplicação do survey foram de caráter aleatório, ou seja, não houve a preocupação em escolher determinado tipo de população. O critério norteador da inclusão da pessoa era a sua disponibilidade em dedicar seu tempo para responder às questões do questionário, além da escolha plural em relação a gênero e idade, principalmente, respeitando-se assim a diversidade de transeuntes.
O registro etnofotográfico, conforme já mencionado foi realizado ao longo de um período de dezesseis meses, que junto a outras imagens feitas pela cidade, compõe o arquivo pessoal do pesquisador.
Numa primeira organização dos dados, constatou-se que uma parte significativa da população que se dispôs a responder o survey utilizava com maior frequência as linhas Nova Marília 2º Grupo (23), Nova Marília 1º e 3º (12) Grupo e Parque das Nações (10). Isso nos chamou atenção porque, para a aplicação dos questionários, procurou-se circular pelo terminal, não se detendo em nenhum ponto de embarque ou desembarque de uma ou outra linha.
Utilizando os conceitos das errâncias urbanas proposta por Baudelaire (2012) e Debord (1997), a experiência espacial é plural na medida em que não se atem a um trajeto previamente escolhido. A prática aqui é caminhar a esmo, sem rumo ou percurso, a fim de aguçar os sentidos para a observação, captando assim as nuances da vida na cidade. Por isso optou-se por mover-se dentro do Terminal e coletar as respostas em diversos pontos deste local, como também fotografar outras regiões da cidade.
Com relação ao perfil socioeconômico, verificou-se que trinta e seis pessoas se identificaram, com relação a identidade de gênero, como “Masculino” isso representa uma amostragem de homens na faixa 55,40% dos entrevistados. Para 44,60% de mulheres, com outras vinte e nove pessoas enquadradas na opção “Feminino”. No tocante as opções “Prefiro não dizer” e “Outros”, como consta no item de gênero do instrumento do questionário, não houve resposta.
Chama atenção também o perfil de idade daqueles que responderam ao
survey, na faixa etária entre quinze e vinte e quatro anos foi a que mais se
um percentual de 30,76%. Seguiu-se a faixa etária entre quarenta e cinquenta e nove anos, com dezoito representantes, ou seja, 27,69% da participação. As demais dezessete pessoas estavam na faixa etária acima de sessenta anos, ou seja, os idosos que representaram 26% da amostragem.
Com relação à identidade étnica ou racial, apenas os itens branco e pardos, obtiveram respostas, sendo que, majoritariamente foi citada a raça branca, com trinta e nove entrevistados que representam 60% do total. Os demais, consideram-se pardos.
No tocante ao grau de escolaridade houve vinte e seis entrevistados que informaram ter o Segundo Grau Completo, seguidos de quatorze que não conseguiram concluir o Ensino Fundamental e treze estão enquadrados no item do Segundo Grau Incompleto. Além de oito participantes que informaram ter apenas o Ensino Fundamental Completo.
Com relação a renda familiar, apenas duas pessoas não responderam a pergunta. Os demais participantes responderam que estão na faixa de renda entre um e dois salários mínimos, confirmando que a população mais carente é a que utiliza o sistema de transporte urbano e exposta às precárias condições do serviço público, não usufruindo assim de seu direito de ir e vir pela cidade de modo satisfatório.
No que diz respeito ao tempo gasto diariamente no transporte público, pode-se dizer que vinte e oito pessoas informaram gastar em torno de “Até 1 hora”. Já dezoito pessoas disseram gastar de “1 à 2 horas”. Treze pessoas disseram que despendem de “menos de 30 minutos”. Por fim, seis pessoas informaram que gastam em torno de “2 à 3 horas”. Não houve casos em que o tempo gasto por dia, ou por utilização, passasse de mais de 3 horas.
Nas questões relacionadas a qualidade do serviço de transporte público durante os dias da semana, as respostas variaram entre satisfatório, com vinte e três respostas. Muito insatisfatório com dezesseis, que se somam aos onze que disseram ser insatisfatório. Já quatorze participantes disseram ser indiferente, sendo que apenas um avaliou como sendo muito satisfatório.
Quando perguntado sobre sua avaliação durante os finais de semana, trinta e uma pessoas opinaram por ser “Muito Insatisfatório”. Outras doze, “Insatisfatório”. Nove pesquisados responderam “Indiferente” e outros sete, no
item “Satisfatório”. Dentre as respostas, apenas um marcou “Muito Satisfatório”. Nesta questão cinco foram aqueles que não quiseram responder.
Em relação ao uso de outros meios de transporte, apenas cinco pessoas responderam que se utilizam de Táxi. Outras seis usam também caronas. Dezessete informaram que usam Veículo Particular (carro, motos etc.) e apenas três afirmaram usar a Bicicleta. Treze responderam que caminham, sendo que o sistema de Uber foi também mencionado por treze pesquisados.
Em geral, os motivos de não usarem outros meios de transporte estão relacionados com a questão financeira. Oito pessoas disseram, nesta questão aberta, que não teriam condições financeiras para pagar outros meios de transporte, como veículo particular, bicicleta ou mesmo aplicativos de transporte. Três disseram que, por não precisarem pagar o transporte público, não precisam usar outros meios de transporte. Por fim, outras três pessoas responderam não ser necessário a utilização de outro meio de transporte para circular pela cidade, e uma única pessoa disse que não se utiliza “Devido ao preço elevado”. Os demais quarenta e sete entrevistados não deram respostas ou não precisaram responder, na medida em que afirmaram não utilizar outro meio de transporte alternativo ao ônibus.
Com relação ao bairro de residência dos participantes, observamos que treze pessoas residem no Bairro Nova Marília; outras seis, no Bairro Santa Antonieta. Já no Jardim Marajó residem quatro dos entrevistados e os outros três são residentes do Teotônio Vilela.
Salienta-se que os bairros mencionados como local de residência são distantes em relação ao TCOM, tendo em vista que, como mencionado, o traçado urbano de Marília é esparso e fragmentado, devido a topografia da cidade, dificultando a acessibilidade por aqueles que se utilizam do transporte público, a bicicleta ou o caminhar como principais meios de locomoção.
Essa questão do intervalo entre a oferta de linhas é um problema que necessita urgentemente ser reavaliado pela AMTU, pois os usuários do sistema, apontam com uma grande dificuldade a ser solucionada. Inclusive também em relação ao preço da passagem, muito custosa, para um serviço que, segundo alguns usuários que puderam conversar comigo, é ineficiente.
Para dar conta da investigação, optei por uma abordagem qualitativa de pesquisa, a partir da etnofotografia e do survey, por entender que esses métodos permitiriam a aproximação com a realidade para desvela-la.
As questões do transporte urbano estão intrinsicamente ligadas à temática em análise, pois, para além da precária situação do transporte público, com uma malha viária insuficiente, e com um quantitativo de veículos que não respondem com rapidez a condicionalidade de circulação x tempo, também representam um elevado custo para a realidade econômica da população que mais utiliza o serviço. Dessa forma, acredito que seja necessário um projeto urbanístico que pense a cidade com dinamismo e dialogia.
A pesquisa permitiu, portanto, melhor compreender os desafios a serem enfrentados para implementação do que se entende por mobilidade, conforme mencionado nos artigos do CTB, do EC e da LNMU.
Penso que a implementação de alternativas compatíveis com o tempo que vivemos é mais do que necessária. Isto é, que se busque estratégias criativas que respeitem o meio ambiente, tal como a construção de calçadas ecológicas, de espaços urbanos de sociabilização e lazer, como praças e parques, ciclovias e estacionamentos para bicicletas, ou também a apropriação de vias públicas durante os finais de semana para passeios em família, como já vem sendo praticado em cidades como São Paulo e Santos.
As errâncias a pé pela cidade possibilitaram vislumbrar algumas possibilidades e estratégias que o município poderia avaliar como alternativas para qualificar o serviço de transporte urbano.
Além da criação de ciclovias, também é necessário a implementação de mais postes de iluminação pública nas vias, tendo em vista que, atualmente, diversas ruas e pontes ficam completamente escuras, implicando em uma maior dificuldade para transitar com segurança. A apropriação social dos espaços públicos também garantem, como apontado por Jan Gehl (2013, p. 25), uma significativa melhora na segurança da cidade e na experiência do caminhar.
Pensando na peculiar topografia da cidade, investir na opção de micro-ônibus e vans, incluídas em rotas alternativas, pode ser interessante para
circular em locais com menor densidade populacional ou de acesso geográfico mais clivado.
Também seria oportuno rediscutir as políticas restritivas do uso das integrações das linhas, possibilitando que estudantes passem a pagar meia passagem e tenham acesso regular às escolas e espaços culturais e esportivos, a fim de que seja possível formar cidadãos conscientes do seus deveres sociopolíticos.
Marília necessita criar alternativas criativas, com o envolvimento de seus munícipes, e também inspirar-se em experiências inovadoras de outras cidades, para que hajam intervenções no espaço urbano que garantam o direito de ir e vir de seus cidadãos.
Referências Bibliográficas
ARANTES, O. O lugar da arquitetura depois dos modernos. 3 ed. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2000.
BAUDELAIRE, C. Pequenos poemas em prosa [Spleen de Paris]. São Paulo: Hedra, 2012. (Hasta La Vista).
BENJAMIN, W. Obras escolhidas vol. III: Charles Baudelaire um lírico no auge do capitalismo. 3 ed. São Paulo: Brasiliense, 1994a.
______. Teses sobre o conceito de história. In: BENJAMIN, Walter. Magia e Técnica, Arte e Política. Trad. Sérgio Paulo Rouanet. 3 ed. Brasília: Brasiliense Editora, 1987.
BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988. Disponível em
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/Constituicao.htm> ______. Código de Trânsito Brasileiro, 1997. Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503.htm>.
______. Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, 2001. Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>
______. Lei nº. 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade), que “regulamenta os arts. 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece as diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências”. Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/LEIS_2001/L10257.htm>.
DEBORD, Guy. Sociedade do espetáculo. Rio de Janeiro: Contraponto, 1997. DUTRA, R. C. A.; RIBEIRO, N. V. A antropologia urbana no Brasil. Teoria e Cultura, Juiz de Fora, v. 8, n. 1, p. 127 a 138, jan./jun. 2013
ECKERT, Cornelia. A antropologia visual e o campo dos conceitos. In: RUBIM, Christina de Rezende. Iluminando a face escura da lua: homenagem a Roberto Cardoso de Oliveira. Marília: Oficina Universitária; São Paulo: Cultura Acadêmica, 2011.
ENGELS, F. A situação da classe trabalhadora na Inglaterra. 2 ed. São Paulo: Global, 1988.
GEHL, J. Cidades para pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2013.
GOLDENBERG, M. A arte de pesquisar. Rio de Janeiro: Record, 1997. JACQUES, P. B. Elogio aos errantes. Salvador: EDUFBA, 2012.
KOWARICK, L. A espoliação urbana. São Paulo: Paz e Terra, 1983.
LEFEBVRE, H. O direito à cidade. Trad. Rubens Eduardo Frias. São Paulo: Centauro, 2001.
MARTINS, J. S. Sociologia e fotografia da imagem. Rio de Janeiro: Contexto, 2009.
MINAYO, M. C. S. (org.). Pesquisa Social: teoria, método e criatividade. 18 ed. Petrópolis: Vozes, 2001.
MINISTÉRIO DAS CIDADES. PlanMob - Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. São Paulo: Ministério das Cidades, 2015.
