sest senat apostila aviacao

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Fatores

Humanos na

Aviação

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SEST – Serviço Social

SEST – Serviço Social do Transportedo Transporte SENA

SENAT – SerT – Serviço Nacional de Aprendizagem do viço Nacional de Aprendizagem do TransporteTransporte

ead.sestsenat.org.br ead.sestsenat.org.br

CDU 656.7

79 p. :il.

79 p. :il. – (EaD) – (EaD) Curso

Curso on-lineon-line _–_{– Fatores Humanos na Aviação}_{Fatores Humanos na Aviação} _–_–

Brasília: SEST/SENAT, 2016. Brasília: SEST/SENAT, 2016.

1. Aviação - fator humano. 2. Transporte aéreo. I.

Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional de

Aprendizagem do Transporte. III. Título.

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3

3 Sumário

Sumário

Apresentação 6 Apresentação 6 Unidade

Unidade 1 1 | | Noções Noções Básicas Básicas Sobre Sobre Fatores Fatores Humanos Humanos 88

1 1 Introdução Introdução 99 1.1 1.1 Histórico Histórico 99 1.2 1.2 Denições Denições 1212 1.3

1.3 Modelos Modelos de de Análises Análises de de Fatores Fatores Humanos Humanos 1313 1.3.1

1.3.1 Modelo Modelo SHELL SHELL 1313 1.3.2

1.3.2 Modelo Modelo Reason Reason 1616

Glossário 19 Glossário 19 Atividades 20 Atividades 20 Referências 21 Referências 21 Unidade

Unidade 2 2 | | FatorFatores es que que Afetam Afetam o o Rendimento Rendimento Humano Humano 2323

1 1 Introdução Introdução 2424 2 2 Estresse Estresse 2424 3 3 Fadiga Fadiga 2525 4

4 Sobrecarga Sobrecarga de de Trabalho Trabalho 2626 5

5 Excesso Excesso de de Conança Conança 2626 6

6 Tipos Tipos de de Personalidade Personalidade 2727

Glossário 28 Glossário 28 Atividades 29 Atividades 29 Referências 30 Referências 30 Unidade

Unidade 3 3 | | TTrabalho rabalho em em Equipe Equipe 3232

1

1 Introdução Introdução 3333

2

2 Denição Denição e e Características Características 3333 3

(5)

4

4 Equipes de Trabalho Efetivas 35

Glossário 37 Atividades 38 Referências 39 Unidade 4 | Comunicação 41 1 Introdução 42 2 Tipos de Comunicação 42 3 Filtros e Barreiras 44

4 Elementos da Comunicação Ecaz 44

Glossário 46

Atividades 47

Referências 48

Unidade 5 | Fatores Ambientais 50

1 Introdução 51 2 Iluminação 51 3 Temperatura 51 4 Som e Ruído 53 5 Qualidade do Ar 53 6 Acessibilidade 54 Atividades 55 Referências 56

Unidade 6 | Erro Humano 58

1 Introdução 59

 Tipos de Erro 59

2.1 Nível da Habilidade 59

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5

2.2 Nível das Regras 61

2.2.1 Equívocos 61

2.3 Nível do Conhecimento 62

3 Erro e Violação 62

4 Fatores Locais Geradores de Erro 63 5 Princípios do Gerenciamento do Erro 64 6 Estratégias de Prevenção do Erro 66

Glossário 67

Atividades 68

Referências 69

Unidade 7 | Cultura de Segurança 71

1 Introdução 72

2 O Que É Cultura De Segurança? 72

3 Cultura Justa 72

4 Tipos de Cultura de Segurança 73

Atividades 75

Referências 76

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6 Apresentação

Prezado(a) aluno(a),

Seja bem-vindo(a) ao curso Fatores Humanos na Aviação!

Os fatores humanos e sua aplicação na manutenção de aeronaves é tema fundamental no âmbito da aviação, uma vez que seus conhecimentos permitem melhor reexão e compreensão das interações que incidem no desempenho dos mecânicos e na segurança de voo.

Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao nal de cada unidade, atividades para a xação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos, você verá ícones que tem a nalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e ajudar na compreensão do conteúdo.

O curso possui carga horária total de 10 horas e foi organizado em 7 unidades, conforme a tabela a seguir.

Unidades Carga Horária

Unidade 1 | Noções Básicas Sobre Fatores Humanos 3 h Unidade 2 | Fatores que Afetam o Rendimento Humano 2 h

Unidade 3 | Trabalho em Equipe 1 h

Unidade 4 | Comunicação 1 h

Unidade 5 | Fatores Ambientais 1 h

Unidade 6 | Erro Humano 1 h

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7

Fique atento! Para concluir o curso, você precisa:

a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas “Aulas Interativas”;

b) responder à “Avaliação nal” e obter nota mínima igual ou superior a 60; c) responder à “Avaliação de Reação”; e

d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certicado.

Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de dúvidas, entre em contato por e-mail no endereço eletrônico suporteead@sestsenat. org.br.

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8 UNIDADE 1 | NOÇÕES BÁSICAS

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9 1 Introdução

A aviação, como parte dos sistemas tecnológicos complexos, necessita da intervenção dos prossionais de manutenção de aeronaves para preservar o seu nível de conabilidade e, consequentemente, de eciência e segurança.

Entretanto, se por um lado a manutenção de aeronaves é essencial para a conabilidade do sistema aeronáutico, por outro, constitui uma das causas da falha do sistema. Segundo Reason; Hobbs (2003), a manutenção de aeronaves mal executada vem contribuindo para um aumento crescente do número de acidentes.

Isso porque, com a crescente automatização dos sistemas de aviação, os prossionais realizam menos controle manual direto dos equipamentos. Por conseguinte, a manutenção está se tornando um importante ponto de interação entre pessoas e tecnologias, em que as capacidades e limitações humanas podem ter um impacto signicativo na segurança e na conabilidade do sistema.

Como os mecânicos de aeronaves fazem parte do complexo sistema, que é a aviação, e por natureza não possuem manual nem especicação de desempenho operacional, faz-se necessária a compreensão dos Fatores Humanos no ambiente da manutenção, como um incremento para a segurança e a conabilidade do sistema.

1.1 Histórico

Na I Guerra Mundial, os aviões eram utilizados como um veículo militar, mas rapidamente se tornaram armas de guerra, quando foram usados para lançar bombas e abater aviões inimigos.

Neste período, os britânicos daRoyal Flying Corps , Corporação de Voo da Força Aérea Britânica, registraram que de cada 100 aviadores que morreram durante o voo, dois morreram de ataque inimigo, oito por causa de falhas mecânicas ou estruturais da aeronave e 90 em consequência de suas próprias deciências individuais (MANUAL TÉCNICO DO EXÉRCITO AMERICANO, 1941, apud ATSB, 2008.)

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Por esta razão, os comandantes militares demonstraram interesse em reduzir o número de perdas de aeronaves e de tripulações, resultantes das deciências individuais de seus pilotos. Este fato deu luz à aplicação dos estudos de Fatores Humanos na investigação de acidentes.

Enquanto, por um lado, se reconheceu, a partir dos acidentes ocorridos, a variabilidade existente entre os seres humanos e seu desempenho, por outro lado, havia pouco nível de conhecimento sobre as características e limitações do desempenho humano.

Como resultado, deu-se ênfase ao processo de seleção, buscando pessoas com habilidades e atitudes consideradas corretas para pilotar aviões. Entretanto, mesmo com a seleção de candidatos, com as qualidades necessárias, observou-se que ainda cometiam erros que levavam a acidentes e incidentes. Muitas destas ocorrências foram atribuídas à falta de formação e de treinamento do piloto.

Durante o mesmo período, os engenheiros renavam projetos, construindo aeronaves mais compatíveis com as limitações humanas dos pilotos, e os estudos de Fatores Humanos se desenvolviam nas áreas de Ergonomia e de seleção e treinamento de pilotos, reforçando que o erro humano e os acidentes na aviação estavam relacionados ao julgamento, à cognição e à percepção do piloto.

Com o advento da II Guerra Mundial, os britânicos e os americanos, baseados no conhecimento adquirido durante a I Guerra, começaram a investir fortemente na aplicação do conhecimento de Fatores Humanos nas operações da aviação.

O escopo dos Fatores Humanos expandiu-se rapidamente, a partir da aplicação de conhecimentos e de técnicas, com rigorosos padrões médico e psicológico, na seleção de pilotos. Os simuladores de voo foram desenvolvidos e utilizados para melhor treinamento dos pilotos. Porém, esta evolução continuava a focar aspectos individuais e reforçava o erro do piloto (pilot error ), como a única explicação para todos os acidentes que não envolviam falha mecânica da aeronave.

No nal da II Guerra Mundial, a pesquisa acadêmica sobre Fatores Humanos expandiu-se para muitas universidades em todo o mundo, como a Universidade de Illinois, que, em 1946, estabeleceu o Instituto de Aviação.

Em meados de 1970, o foco de pesquisa e investigação sobre Fatores Humanos ampliou-se, em virtude do crescente número de acidentes com aeronaves. Em 29 de dezembro de 1972, por exemplo, a tripulação de voo de uma aeronave da Eastern Airlines , na tentativa de diagnosticar o motivo da luz de trem de pouso não estar

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acesa e de vericar se o trem estava baixado, não ouviu o alarme que indicava baixa altitude. A aeronave chocou-se com o lago Everglades e o acidente causou a morte de 101 pessoas à bordo. O relatório de investigação do acidente declarou como provável causa o fracasso da equipe em monitorar os instrumentos de voo durante os quatro minutos nais de voo (NTSB AAR-73-14 apud ATSB, 2008.).

A armação do relatório forneceu pouca explicação sobre o porquê e como prevenir essa situação. Como poderia uma equipe de voo, altamente treinada e experiente, estar distraída com a luz de advertência do trem de pouso? Questões como esta, gerada por este acidente e outros semelhantes, provocaram o desenvolvimento de treinamento para melhorar a coordenação da tripulação e o processo decisório (Crew Resource Management ). (HELMREICH, 1987)

Desde então, os estudos sobre Fatores Humanos passaram a considerar não apenas as ações individuais do piloto, mas também as da tripulação de cabine, das equipes de manutenção, dos controladores de tráfego aéreo, além de questões organizacionais que envolvem a atividade aérea.

No âmbito da manutenção, somente após o acidente aéreo com um voo da Aloha Airlines, em abril de 1988, Kahului, HI, EUA, no qual houve uma descompressão explosiva em pleno voo e a aeronave perdeu cerca de 1/3 do seu telhado, em virtude de uma combinação de corrosão e fadiga preexistentes na fuselagem, que se despertou efetivamente a atenção de órgãos da aviação civil, como a Federal Aviation Adminstration (FAA), dos EUA, para a importância de lidar com as questões de Fatores Humanos em manutenção de aeronaves.

A partir deste acidente, os estudos sobre Fatores Humanos passaram a ser incluídos na formação dos prossionais de manutenção. As autoridades de aviação civil dos Estados Unidos da América, do Reino Unido e do Canadá organizaram simpósios internacionais sobre Fatores Humanos em manutenção de aeronaves para discutir as questões relativas ao desempenho humano na atividade de manutenção. Já foram realizadas 15 edições deste evento ao longo dos anos.

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12 1.2 Denições

Segundo a International Civil Aviation Organization (ICAO) (2013, p.6), ou em português, Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), “Fatores Humanos referem-se às pessoas em suas situações de vida e de trabalho, à sua relação com as máquinas, aos procedimentos e ao ambiente que as rodeiam e, também, às suas relações com os demais”.

De acordo com Edwards (1985 apud HAWKINS, 1993), o objetivo dos Fatores Humanos é otimizar o relacionamento entre as pessoas, a tecnologia e o meio ambiente.

A denição de ergonomia, como o estudo do homem em seu ambiente de trabalho, aproximou-se da denição de Fatores Humanos preconizada por Edwards. Tal fato levou alguns prossionais, como o próprio Edwards, a utilizar os dois termos como sinônimos. Porém, o termo Fatores Humanos tornou-se mais aceito pela comunidade da aviação e muitos estudiosos consideram a Ergonomia como um subconjunto dos Fatores Humanos.

De acordo com a denição da FAA (2000, p.7), Fatores Humanos “refere-se à interação entre o ser humano e a máquina, o ser humano e o ambiente, o ser humano e os procedimentos e entre o ser humano e o ser humano. A compreensão dessas interações favorece a construção de sistemas mais seguros”.

A origem das denições de Fatores Humanos é multidisciplinar e inclui a aplicação do conhecimento cientíco das ciências humanas e da saúde, tais como Psicologia, Medicina, Antropometria e Fisiologia. A aplicação deste conhecimento multidisciplinar na aviação visa proporcionar melhor correspondência entre as características das pessoas e o funcionamento dos sistemas e produtos utilizados, tendo em vista a segurança.

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13 1.3 Modelos de Análises de Fatores Humanos

A ICAO (2013), no intuito de entender o processo que resulta no acidente aeronáutico, recomenda a utilização de dois modelos de análises de Fatores Humanos.

1.3.1 Modelo SHELL

Este modelo foi desenvolvido por Edwards, em 1972, e adaptado por Hawkins, em 1984 e 1987. Ele procura enfatizar a ação humana em interação com os demais componentes do tradicional sistema homem – meio – máquina. Assim, seu nome é composto pelas iniciais dos seus elementos (em inglês): S –Software , H –Hardware , E –Environment e L –Liveware .

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14

O elemento humano é o centro da atividade deste modelo e os demais componentes devem se adaptar e se corresponder a ele. De acordo com esse modelo, as interfaces dos blocos devem ter um perfeito encaixe, pois, caso isso não ocorra, os erros humanos surgirão.

Liveware (elemento humano)

O centro do modelo é representado pelo homem (L), considerado o elemento mais crítico e exível do sistema. Seu desempenho pode sofrer variações e está sujeito a limitações internas (fome, fadiga, motivação) e externas (temperatura, ruído, carga de trabalho). Assim, de acordo com a ICAO (2013), é indispensável que se compreenda as características do componente central na gestão do erro humano.

Liveware (homem) – liveware (homem)

Esta interface envolve o relacionamento do indivíduo com as outras pessoas no ambiente de trabalho, o qual pode ser inuenciado pelo tipo de relações estabelecidas. Nesta interface, o foco está na liderança, na cooperação, no trabalho em equipe e na comunicação. As tripulações de voo, os controladores de tráfego aéreo, os técnicos de manutenção e os demais membros operacionais funcionam como equipe, cujas interações exercem uma função importante para determinar o comportamento e o desempenho no trabalho.

Uma ferramenta de prevenção, utilizada para lidar com os aspectos desta interface, é o treinamento em Crew Resource Management (CRM), em português chamado de Gerenciamento de Recursos de Equipe, e a sua versão para a manutenção,Maintenance Resource Management (MRM), que signica Gerenciamento de Recursos na Manutenção.

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15

Liveware (homem) – software (suporte lógico)

Esta interface refere-se ao sistema de apoio disponível no ambiente de trabalho. Aqui se encontra a interação do homem com procedimentos, manuais, lista de vericação, mapas, programas de computador, cartas, planos de voo, entre outros. Deve-se observar tanto a sua adequação quanto a sua disponibilidade para uso. De acordo com a ICAO (1998), os problemas nesta interação só aparecem nos relatórios de acidente, pois são mais difíceis de serem percebidos e, portanto, de serem resolvidos.

Liveware (homem) – Hardware (equipamento)

Esta interface aborda a adequação do equipamento às características de quem o opera. Observa-se se os assentos estão ajustados ao corpo humano, se as telas estão ajustadas às características sensoriais, se os controles estão com movimentos, se há codicação e localização apropriadas, ou seja, analisa-se tudo que diga respeito ao espaço de trabalho e aos comandos executados.

Segundo a ICAO (2013), muitos erros acontecem nessa interface, devido à característica natural do ser humano em se adaptar, levando-o a se acomodar às deciências do equipamento, o que se constitui um perigo potencial.

REQUISITOS NORMATIVOS INFORMAÇÕES ESCRITAS AUTOMAÇÃO - Qualicação - Habilitação - Certicação - Manuais - Publicações - Regulamento - Mapas - Procedimentos operacionais - Carga de trabalho - Consciência situacional - Satisfação com o trabalho - Conança no sistema

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Liveware (homem) – environment (ambiente)

Esta interface foi uma das primeiras preocupações no sentido de tentar adaptar o homem ao ambiente aeronáutico. Porém, com o desenvolvimento tecnológico, essa situação foi invertida de tal forma que se passou a adaptar o ambiente às necessidades humanas, ocasionando o desenvolvimento da pressurização, do ar condicionado, do isolamento acústico nas aeronaves.

Deve-se considerar nessa interação os aspectos de ruído, aceleração, vibração, fuso horário, condições meteorológicas, características do aeródromo, infraestrutura de apoio e abastecimento, políticas econômicas e administrativas da organização, etc. Segundo Moreira (2001, p. 37), “os fatores ambientais e a alteração dos ritmos biológicos sofridos pelos prossionais são uma fonte de erros importante desta interface”.

1.3.2 Modelo Reason

Este modelo, concebido pelo professor James Reason, em 1990, parte do princípio que a indústria aeronáutica é um sistema sociotécnico complexo e que a operação ocorre em condições de risco. Assim, por meio do seu modelo, Reason procura analisar o modo como os seres humanos contribuem para as falhas deste sistema.

É um modelo de acidente organizacional, também conhecido como modelo do queijo suíço, utilizado para a compreensão do erro humano. Reason concebe o acidente aeronáutico como uma resultante da combinação de condições latentes (aspectos organizacionais) e falhas ativas (desempenho humano). O evento (acidente) é denido como um aprofundamento completo ou parcial em uma trajetória de acidente, por intermédio das camadas defensivas do sistema. É nesse aprofundamento que os caminhos das falhas latentes e ativas se juntam, criando oportunidade para o acidente. As condições latentes são as falhas decorrentes de decisões ou medidas adotadas, antes do acidente, por quem tem o poder de decisão, cujas consequências podem permanecer latentes durante muito tempo. Para Reason, antes de considerar os operadores (mecânicos de aeronaves, pilotos ou controladores de voo) como os principais causadores do acidente, é preciso compreender que eles são herdeiros dos

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17

defeitos do sistema, criados por uma concepção ruim, uma instalação malfeita, um treinamento deciente e por decisões errôneas da alta direção, que são as condições latentes.

As falhas ativas são conceituadas por Reason, como os erros ou asviolações cometidas pelo operador (mecânico, controlador, piloto), em contato direto com a operação, e têm um impacto imediato na segurança do sistema, se não forem percebidas e corrigidas a tempo.

De acordo com Barreto (2008, p.5):

Defesas e salvaguardas de diversas ordens são implementadas para proteger o sistema de danos operacionais, porém decisões gerenciais, quando combinadas com falhas ativas ou alguma situação local específca, como, por exemplo, condições meteorológicas adversas, podem romper as camadas protetoras do sistema e criar uma trajetória de oportunidades de acidente.

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18

Segundo Reason (1997, apud ALMEIDA, 2006), as diferentes combinações possíveis entre fatores das condições latentes criam constantemente novas condições facilitadoras do aparecimento de erros ativos. Dessa maneira, não é possível eliminar diretamente os erros, uma vez que são consequências e não causas. Portanto, os interessados na prevenção devem priorizar a eliminação ou a minimização de condições latentes no seu ambiente de trabalho.

As características do comportamento humano no trabalho apenas rearmam aos pesquisadores do tema que o erro é um componente normal do comportamento humano. Por isso, a prevenção ideal deve basear-se na abordagem de características do sistema que aumentem as chances de ocorrência de erros.

O modelo de acidente organizacional de Reason é abordado e utilizado no mundo todo para a análise de acidentes, principalmente na aviação.

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19 Resumindo

Este capítulo forneceu subsídios para uma reexão sobre a importância dos Fatores Humanos no contexto da aviação, mais precisamente no âmbito da manutenção. Foram apresentados os marcos históricos que incentivaram os estudos de Fatores Humanos, as denições que envolvem o termo Fatores Humanos e os modelos de análises de Fatores Humanos recomendados pela ICAO: SHELL e Reason. O Modelo SHELL auxilia na compreensão das relações existentes na interface Homem-Máquina-Ambiente. O Modelo Reason, por sua vez, busca analisar de que modo as falhas no sistema de aviação contribuem para o erro humano.

Glossário

Ergonomia: ciência que estuda a relação entre o homem e o trabalho, visando a integração entre as condições, as capacidades e as limitações do trabalhador e a eciência do sistema em que está inserido.

Erro humano: ação involuntária que desvia da intenção planejada.

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20

a

1) Sobre os marcos históricos que inuenciaram as atividades dos FatoresHumanos, pode-se armar que:

a. ( ) As atividades surgiram anos após a I Guerra Mundial. b. ( ) A II Guerra Mundial dicultou o progresso na área dos Fatores Humanos.

c. ( ) O acidente aeronáutico com um voo da Aloha Airlines, em abril de 1988, Kahului, HI, EUA, tornou-se um alerta para a necessidade de organizar a área dos Fatores Humanos.

d. ( ) A criação do Sistema de Reporte de Segurança na Aviação, em 1975, pela United Airlines, por ter caráter punitivo dicultou a evolução da área de Fatores Humanos.

2) A denição de Fatores Humanos proposta pela ICAO traz que:

a. ( ) A Ergonomia tem um signicado muito mais amplo que os Fatores Humanos.

b. ( ) Fatores Humanos referem-se às pessoas em suas situações de vida e de trabalho, à sua relação com as máquinas, aos procedimentos e ao ambiente que as rodeiam e também às suas relações com os demais.

c. ( ) Fatores Humanos envolvem um conjunto de medidas pessoais, médicas e biológicas, visando o alcance total do desempenho humano durante a atividade do transporte aéreo. d. ( ) Fatores Humanos é uma disciplina da Medicina, cujo ramo está relacionado ao uso de medicamentos e ao estudo sobre os seus efeitos no comportamento humano.

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21 Referências

ALMEIDA, I. M. Abordagem sistêmica de acidentes e sistemas de gestão de saúde e segurança do trabalho. INTERFACEHS – Revista de Gestão Integrada em Saúde do Trabalho e Meio Ambiente, v. 1, n. 2. Disponível em: <http://www.abepro.org.br/ biblioteca/enegep2008_TN_STO_083_595_11001.pdf>. Acesso em: 16 jul. 2015.

ARCÚRIO, M. S. F. Impactos dos fatores e erros humanos no processo de inspeção de segurança da aviação civil brasileira. Dissertação (Mestrado em Transportes). Publicação PPGT/ENC. T.DM-006A/2014, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, 2014.

ATSB – AUSTRALIAN TRANSPORT SAFETY BUREAU.An overview of human factors in aviation maintenance. Canberra City, 2008.

BARRETO, M. R. M. A contribuição da psicologia para a segurança da atividade aeronáutica. In: XXVIII Encontro Nacional de Engenharia de Produção (ENEGEP), Rio de Janeiro, 2008. Disponível em: <http://www.interfacehs.sp.senac.br/br/artigos. asp?ed=2&cod_artigo=32>. Acesso em: 16 jul. 2015.

DEKKER, S. W. A. Reconstructing human contributions to accidents: the new view on error and performance. Journal of Safety Research, v. 33, 2002 Disponível em: <http://www.researchgate.net/profile/Sidney_Dekker/publication/11059101_ Reconstructing_human_contributions_to_accidents_the_new_view_on_error_and_ performance/links/02bfe5101b452402be000000.pdf>. Acesso em: 10 maio 2015. ______. The eld guide to understand human error. Bedford, Reino Unido: Ashgate

Publishing, 2006.

FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Maintenance resource management training, AC 120-72, 2000. Disponível em: <http://www.faa.gov/documentLibrary/ media/Advisory_Circular/AC_120-72.pdf>. Acesso em: 10 maio 2015.

______. Aviation maintenance technicaian handbbok. [S. l.]: Federal Aviation Administration, 2008. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/ handbooks_manuals/aircraft/media/AMT_Handbook_Addendum_Human_Factors. pdf>. Acesso em: 17 jul. 2015.

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22

MADDOX, M. E. Human factors guide for aviation maintenance and inspection. Washington: Federal Aviation Administration, 1998. Disponível em: <http://huntlibrary. erau.edu/collections/aerospace-and-aviation-reports/hfami/index.html>. Acesso em: 17 jul. 2015.

HAWKINS, F. H. Human factors in ight. EUA: Ashgate, 1993.

HELMREICH, R. L.; MERRITT, A. C.; WILHELM, J. A. The evolution of crew resource management training in comercial aviation. International Journal of Aviation Psychology, 1999. Disponível em: <http://www.raes-hfg.com/reports/15oct03-Centennial/15oct03-RHelmreich.pdf>. Acesso em: 10 maio 2015.

ICAO – INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION.Directrices sobre factores humanos en el mantenimiento de aeronaves: Doc 9824. Montreal: ICAO 1, 2003. LIPP, M. E. N.; MALAGRIS, L. E. N. O stress emocional e seu tratamento. In: RANGÉ, B.

Psicoterapias cognitivo-comportamentais. São Paulo: Artmed, 2001.

MOREIRA, S.L. B. Fatores humanos e modelos conceituais. In: PEREIRA, M. C.; RIBEIRO, S. L. O. (Org.) Voos da psicologia no Brasil: estudos e práticas em aviação. Rio de Janeiro: DAC-NUICAF, 2001.

PATANKAR, M. S.; TAYLOR, J. C. Applied human factors in aviation maintenance. Burlington: Ashgate, 2007.

PLOUS, Scott.The Psychology of Judgment and Decision Making. New York: McGraw-Hill Education, 1993.

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REASON, J.; HOBBS, A. Managing maitenance error. Burlington: Ashgate, 2005. ROBBINS, S. P.Comportamento organizacional. São Paulo: Prentice Hall, 2002.

ZANELLI, J. C.; BORGES-ANDRADE, J. E.; BASTOS, V. B. Psicologia, organizações e trabalho no Brasil. Porto Alegre: Artmed, 2004.

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23 UNIDADE 2 | FATORES QUE

AFETAM O RENDIMENTO

HUMANO

(25)

24 1 Introdução

O ambiente de trabalho do mecânico de aeronaves está suscetível à interferência de vários fatores que podem afetar seu rendimento no desempenho da tarefa. O reconhecimento destes fatores contribui para a adoção de estratégias para minimizá-los.

2 Estresse

Lipp e Malagris (2001) defendem que o estresse é considerado como uma resposta complexa do organismo humano que envolve reações físicas, psicológicas, mentais e hormonais, frente a qualquer evento interpretado como desaante.

A aviação é considerada uma atividade estressante por vários fatores, como tempo e jornada de trabalho, por exemplo. Na manutenção, o trabalho deve ser executado em curto espaço de tempo, a m de evitar atrasos ou cancelamento dos voos, e as rápidas mudanças tecnológicas também podem adicionar estresse à rotina dos técnicos.

No entanto, cada pessoa reage de modo diverso ao estresse. A mesma situação pode trazer diferentes graus de diculdade, ou seja, um determinado acontecimento pode ser estressante para uma pessoa e para outra não.

FAA (2001) entende que o estresse pode ser provocado por agentes físicos, siológicos e psicológicos. Os agentes físicos adicionam carga de trabalho ao indivíduo e tornam o ambiente de trabalho desconfortável. A temperatura (baixa ou alta), o nível de barulho, a iluminação e os espaços de trabalho são exemplos de agentes estressores físicos presentes no ambiente de manutenção.

Os psicológicos envolvem os fatores emocionais, como doença na família, preocupação nanceira, problemas de relacionamento interpessoal, entre outros que podem gerar ansiedade e prejudicar o desempenho do mecânico na execução de uma tarefa.

Os siológicos envolvem a falta de sono, alimentação ruim, falta de condicionamento físico, conitos de horários de turno. Estes agentes estressores reduzem o desempenho, pois diminuem a energia do prossional para executar a tarefa.

(26)

25

h

Para lidar com o estresse é fundamental identicar os agentes causadores e os sintomas que desencadeiam. Além disso, é indicado desenvolver e manter a qualidade de vida, por meio da adoção de hábitos saudáveis.

3 Fadiga

A fadiga é representada por uma sensação de cansaço físico ou mental, alterações siológicas e mudanças no desempenho, em decorrência da duração do tempo de trabalho ou da hora do dia em que é executado (REASON; HOBBS, 2013).

A pessoa fatigada sofre uma redução da habilidade cognitiva, da tomada de decisão, do tempo de reação, da coordenação e da força. A fadiga reduz, também, o estado de alerta, a capacidade de concentração e de atenção na execução das tarefas, tendo inuência direta no padrão de desempenho.

No caso da manutenção de aeronaves, alguns fatores exercem maior inuência para o surgimento da fadiga: número excessivo de horas de trabalho, planejamento de trabalho mal elaborado, programação dos turnos de trabalho inadequada, temperatura, umidade e ruído no ambiente de trabalho (ICAO, 2003).

Estudos realizados pelaAustralian Transport Safety Bureau (ATSB, 2008), com técnicos de manutenção, apontaram que, quando sentem sonolência, há um risco maior de cometerem erros ligados à memória e à percepção.

Para evitar a fadiga, o sono regular e de qualidade, a realização de atividades físicas e a melhoria das condições de trabalho são essenciais.

No Brasil ainda não há uma regulamentação especíca sobre fadiga na manutenção de aeronaves. Portanto, os técnicos devem monitorar e controlar tanto seus hábitos de sono quanto as condições de trabalho, a m de evitar a fadiga.

(27)

26 4 Sobrecarga de Trabalho

A carga de trabalho é excessiva quando supera as condições físicas, siológicas e psicológicas do trabalhador, podendo causar erros ou falhas na resolução de problemas. Na manutenção de aeronaves, muitas vezes, as demandas de trabalho são elevadas e realizadas por longo período de tempo, sem pausas (ICAO, 2003).

Essa sobrecarga decorre, em alguns casos, da falta de pessoal suciente para planejar, executar, supervisionar, inspecionar e vigiar a qualidade do trabalho da organização, o que resulta em acúmulo de tarefas por uma mesma pessoa.

A carga de trabalho excessiva interfere tanto nas tarefas organizacionais, diminuindo a qualidade do desempenho prossional, quanto na vida social e familiar daquele que faz hora extra para cumprir sua demanda de trabalho (ARCÚRIO, 2014).

Um planejamento adequado da escala de trabalho, com inclusão de pausas, é fundamental para minimizar o efeito da sobrecarga.

5 Excesso de Conança

O excesso de conança é uma atitude que pode afetar o desempenho prossional, uma vez que conduz à superestimação das informações disponíveis e induz o prossional a crer que possui competências e habilidades superiores aos demais.

A conança é um atributo desejável, porém, em excesso, pode favorecer a sensação de capacidade para lidar com todas as situações, o que certamente pode causar problemas. Assumir riscos desnecessários pode promover o excesso de conança e tornar os indivíduos mais vulneráveis em circunstâncias semelhantes, resultando, mais cedo ou mais tarde, em um incidente ou acidente de trabalho.

De acordo com Scott Plous (1993), se o prossional estiver extremamente conante de sua resposta, ainda assim deve considerar as razões pelas quais uma resposta diferente da sua pode estar correta, pois dessa maneira os julgamentos serão mais bem avaliados e conduzirão aos acertos.

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27 6 Tipos de Personalidade

As pessoas se diferem não somente por suas habilidades, mas também por seu tipo básico de personalidade. Diferentes tipos de personalidade são associados a estilos característicos de desempenho e a formas de se comportar (REASON; HOBBS, 2005). As tarefas de manutenção de aeronaves requerem um perl prossional caracterizado por algumas aptidões especícas, como capacidade de concentração, fácil relacionamento interpessoal, orientação para resultados, praticidade, conança em si e habilidade manual, uma vez que envolvem atividades de montagens, reparos e ajustes de peças, inspeções de estruturas, interpretação de documentos, análise de informações, resolução de problemas, etc.

Para a segurança de voo, é importante que as empresas de manutenção estabeleçam o perl prossiográco dos mecânicos, a m de selecionar adequadamente

prossionais que possuam características de personalidade compatíveis com as tarefas a serem executadas, minimizando as possibilidades de erros ou falhas no desempenho das funções.

Resumindo

Este capítulo trouxe alguns fatores, presentes no contexto aeronáutico, que inuenciam o desempenho dos prossionais. O estresse foi apresentado como um elemento comumente presente na manutenção e na aviação como um todo. Para criar estratégias de enfrentamento do estresse, viu-se que é preciso reconhecer os agentes provocadores. A fadiga, resultante do cansaço físico ou mental, é outro fator que afeta o rendimento assim como a sobrecarga de trabalho, que diminui o estado de alerta, provocando a redução do padrão de desempenho. Também foi abordado que conança em excesso pode ser prejudicial, e como os tipos de personalidade são importantes para execução do trabalho.

(29)

28 Glossário

Fadiga: cansaço físico ou mental que pode afetar o desempenho humano.

Perl prossiográco: dimensionamento das responsabilidades, dos conhecimentos,

das experiências, das habilidades, das aptidões e das atitudes presentes em um indivíduo e que o qualica para o desempenho adequado de determinada função.

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29

a

1) Na visão de Lipp e Malagris, o estresse pode ser entendido como:

a. ( ) Enfermidade provocada exclusivamente por agentes siológicos.

b. ( ) Fator que minimiza a carga de trabalho, tornando o ambiente confortável.

c. ( ) Resposta complexa do organismo, envolvendo reações físicas, psicológicas, mentais e hormonais frente a qualquer evento, interpretado pela pessoa como desaante.

d. ( ) Resposta do indivíduo frente aos problemas que enfrenta no ambiente de trabalho, como a diculdade de relacionamento, mas que não interfere em seu desempenho ao executar uma tarefa.

2) Entre as consequências da fadiga, estão:

a. ( ) A melhora da capacidade de concentração e da atenção. b. ( ) A redução da habilidade cognitiva, da tomada de decisão, do tempo de reação, da coordenação e da força.

c. ( ) A diminuição dos erros provocados pelo julgamento e pelas análises decientes das condições de riscos operacionais. d. ( ) O aumento da capacidade cognitiva, que permite melhor concentração e atenção na execução de tarefas complexas. Atividades

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30 Referências

Publishing, 2006.

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31

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32 UNIDADE 3 | TRABALHO EM

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33 1 Introdução

Os resultados de estudos realizados no âmbito da aviação concluem que a segurança é reforçada quando os prossionais trabalham em equipe. Para realizarem um trabalho produtivo na manutenção de aeronaves, os mecânicos, devem estabelecer entre si uma boa coordenação das ações a serem executadas, ou seja, precisam estar organizados como equipe.

2 Denição e Características

O trabalho em equipe resulta de um padrão complexo de relações dinâmicas entre um conjunto de pessoas (membros) que utiliza uma determinada tecnologia (ferramentas e procedimentos) para atingir os propósitos comuns (realização do trabalho) (ARROW e MCGRATH, 1995, apud ZANELLI; BORGES-ANDRADE; BASTOS, 2004).

Nessa perspectiva, a equipe de trabalho é caracterizada pela dinamicidade presente nas relações estabelecidas entre as pessoas, assim como na execução das tarefas que, por sua vez, são orientadas para a consecução de um objetivo. Dessa maneira, os elementos constitutivos do trabalho em equipe são: pessoas, tecnologias e objetivos. No trabalho em equipe, a responsabilidade pelo resultado nal do trabalho é compartilhada por todos no grupo. Os mecânicos de aeronaves costumam trabalhar em equipes, com tarefas especícas. Assim, no hangar, formam-se múltiplas equipes, cada qual com suas próprias responsabilidades, mas todas trabalhando em função do mesmo objetivo: disponibilizar o equipamento para o voo (ICAO, 2003).

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34

Tabela 2: Diferenças entre grupos e equipes de trabalho

3 Estágios de Desenvolvimento

As equipes de trabalho passam por vários estágios até chegarem ao desempenho pleno. Estas etapas não são, necessariamente, sequenciais e, por isso, pode acontecer de uma equipe retornar a um estágio anterior antes de seguir para o próximo.

Identicar os estágios de uma equipe ajuda a reconhecer que certos períodos de turbulência fazem parte do seu processo de desenvolvimento e que, muitas vezes, é prudente a intervenção externa (ZANELLI; BORGES-ANDRADE; BASTOS, 2004).

Formação – é iniciada com os contatos para a realização do trabalho. Há um descobrimento do outro, mesmo quando esse já é alguém conhecido. Essa fase caracteriza-se pela incerteza, pois nada está bem denido ainda, sejam as regras, as normas e/ou as responsabilidades e os papéis de cada um. O estágio naliza quando os indivíduos passam a se reconhecer como membros da equipe.

Conito – após a identicação dos membros da equipe, inicia-se o processo de ajuste

ou negociação (o que será realizado, por quem e de qual maneira). Se os líderes não forem formalmente estabelecidos pela organização, começam a se perlar nesta fase e alguns membros podem entrar em luta pelo controle da equipe. Saber lidar com o conito é importante, pois faz parte do processo de formação e estruturação da equipe.

Normatização – essa fase é caracterizada pela coesão entre os membros. Há maior troca de informações, de forma aberta e espontânea, e maior tolerância face às divergências. São denidos os papéis, as tarefas e as responsabilidades de cada membro. A conclusão dessa fase se dá quando são aceitas as normas de comportamento e os procedimentos que subsidiarão as tarefas a serem cumpridas.

GRUPOS EQUIPES

Esforço individual

Responsabilidade individual Objetivo de trabalho individual

Esforço coletivo

Responsabilidade compartilhada Objetivo de trabalho compartilhado

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35

Desempenho – esse estágio se concretiza com a execução das atividades previstas. Toda a energia da equipe se volta para a realização das tarefas, com base nas metas e no comando estabelecido. É a fase da produtividade.

Desintegração – esse estágio ocorre quando os objetivos, que determinaram a criação da equipe, forem atingidos e não há mais motivos para continuar a existir. É importante ressaltar que esta fase só está presente nas equipes de trabalho temporário.

Esses estágios se organizam de forma dinâmica e passam por ajustes permanentes durante o tempo de existência da equipe. Alguns comportamentos característicos têm maior probabilidade de ocorrer em certos momentos e, por isso, devem ser cuidadosamente observados, a m de evitar conitos e prejudicar a execução do trabalho.

4 Equipes de Trabalho Efetivas

As equipes de trabalho de manutenção de aeronaves, assim como qualquer outra, envolvem um conjunto de pessoas que buscam manter um esquema dinâmico de interações em prol de um objetivo comum.

Apesar de não existir uma receita para tornar-se uma equipe de trabalho efetiva, alguns aspectos devem ser considerados para impulsionar o desempenho da equipe. Um deles é a adequação entre o número de membros e as tarefas designadas para execução. Além disso, é preciso que os membros da equipe possuam habilidades e conhecimentos para alcançar os resultados esperados. Segundo Zanelli; Borges-Andrade e Bastos (2004. p.390),

Outro elemento essencial a uma equipe de trabalho é a margem de liberdade e de confança estabelecida para gerenciar os recursos disponíveis e tomar as decisões necessárias, a fm de promover o sentimento de controle sobre o desempenho e a responsabilidade pelos resultados. Controle, a mais ou a menos, pode repercutir na efetividade da equipe.

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36

Estabelecer umcanal de comunicaçãoaberto entre os membros da equipe e incentivar a retroalimentação são aspectos que permitem à equipe monitorar seu desempenho e seu progresso em relação aos objetivos traçados, contribuindo para sua efetividade.

Tabela 3: Dez características de uma equipe ecaz

Propósito claro A equipe tem um propósito claro que é aceito por todos os membros.

Interação descontraída A equipe é descontraída e informal, sem tensões evidentes entre os membros.

Participação Os membros discutem e participam nas decisões e/ou atividades.

Escuta Cada membro da equipe escuta ativamente o outro. Discordância Os membros da equipe são confortáveis o suciente

para discordar um com o outro, se a situação exigir. Abertura Há uma comunicação plena e aberta, sem agendas

escondidas. Expectativas claras

Há expectativas claras sobre o papel de cada um da equipe e as atribuições de trabalho são distribuídas de forma justa entre os membros.

Liderança compartilhada

Embora possa haver um líder formal, cada membro da equipe pode partilhar responsabilidades de liderança, dependendo da situação.

Relações com os outros

A equipe mantém a credibilidade e as boas relações com outras pessoas que podem estar fora da equipe formal, mas que ainda podem contribuir para o seu funcionamento.

Espírito de equipe

Os membros da equipe não apenas se concentram em seu principal objetivo, mas reconhecem e mantém as funções da própria equipe.

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37 Resumindo

Este capítulo forneceu subsídios para os mecânicos de aeronaves reetirem sobre a importância do trabalho em equipe, entendido como resultante de um padrão complexo de relações dinâmicas entre os membros, que utilizam determinadas ferramentas e procedimentos para atingir os propósitos comuns.

Abordaram-se os processos de formação e desenvolvimento de equipes, que auxiliam na identicação de competências indispensáveis para seu adequado funcionamento. Incluiu-se, ainda, aspectos signicativos para a construção de equipes ecazes de trabalho, como objetivos claros, participação, comunicação, conança, entre outros, que causam impactos sobre o desempenho no contexto de trabalho.

Glossário

Canal de comunicação: meio físico ou virtual, que assegura a circulação da mensagem, por exemplo, ondas sonoras, no caso da voz. O canal deve garantir o contato entre emissor e receptor.

Equipe: conjunto de pessoas com objetivos comuns e que atuam de forma compartilhada.

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38

a

1) Os elementos constitutivos de um trabalho em equipe são:

a. ( ) Ferramentas, procedimentos e ambiente. b. ( ) Objetivos, esforço e tecnologia.

c. ( ) Pessoas, tecnologia e objetivos. d. ( ) Pessoas, ambiente e esforço.

2) O trabalho em equipe se caracteriza por:

a. ( ) Esforço coletivo, responsabilidade individual e resultado compartilhado.

b. ( ) Esforço coletivo, responsabilidade compartilhada e objetivo de trabalho compartilhado.

c. ( ) Esforço coletivo, responsabilidade compartilhada e objetivo de trabalho individualizado.

d. ( ) Esforço individual, meta compartilhada e objetivo de trabalho individualizado.

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39 Referências

Publishing, 2006.

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41 UNIDADE 4 | COMUNICAÇÃO

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42 1 Introdução

No ambiente de manutenção de aeronaves, o processo de comunicação ocorre, normalmente, em um contexto de ruído, o que pode gerar uma escuta pobre.

O uso adequado da comunicação, pelos técnicos de manutenção, permite ganhos signicativos de produtividade, incrementa rapidez e precisão nas decisões e promove melhor interação entre as equipes.

A forma como os prossionais se comunicam contribui para a construção de um modelo comportamental que pode moldar a cultura organizacional.

2 Tipos de Comunicação

A comunicação, seja oral ou escrita, é essencial para o exercício da manutenção de aeronaves, cujo trabalho fundamenta-se na documentação existente, principalmente em manuais, e na troca de informações entre as equipes.

Em muitos casos, a coordenação do trabalho se rompe quando as pessoas fazem suposições implícitas sobre determinada tarefa e não conseguem se comunicar umas com as outras para conrmar a situação. Às vezes, os mantenedores temem que o outro possa se ofender se for visto vericando o trabalho de seus colegas ou fazendo perguntas sobre o que foi executado (REASON; HOBBS, 2013).

A comunicação interpessoal é importante entre o pessoal de manutenção de aeronaves, uma vez que minimiza a probabilidade de incidentes, que podem provocar lesões (um prossional pode alertar o outro sobre um risco identicado de incidente), e mantém todos os mecânicos plenamente informados sobre as diversas ações de manutenção, que tendem a ser realizadas simultaneamente e/ou a ter consequências interligadas (PATANKAR; TAYLOR, 2004).

Deciências na comunicação escrita podem gerar falhas na manutenção. Documentações desatualizadas, redundantes ou insucientes provocam deciências ou retrabalho.

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43

De acordo com Doc. 9824 (ICAO, 2003), alguns aspectos precisam ser observados na estruturação das documentações:

• legibilidade da informação – a apresentação tipográca e a estrutura da linguagem são aspectos que inuenciam a velocidade da leitura e precisão do texto;

• conteúdo da informação – o material deve estar em linguagem apropriada, atualizado, compreensível e sem ambiguidades;

• organização da informação – a informação deve vir classicada em categorias pertinentes e apresentar-se de modo detalhado, a m de facilitar o manuseio; • compatibilidade física – a documentação precisar ter compatibilidade física com

a tarefa correspondente, ou seja, é desejável tamanho e peso adequados, letras de fácil leitura e material resistente.

A falta de comunicação apropriada pode ter consequências indesejáveis, como: a) qualidade do trabalho e desempenho reduzidos;

b) perda de tempo e dinheiro porque informações importantes não foram comunicadas ou foram mal interpretadas;

c) frustração e altos níveis de estresse.

John Goglia, técnico de manutenção e ex-membro do National Transportation Safety Board (NTSB), observou que os gerentes e técnicos de manutenção possuem habilidades altamente técnicas, mas, às vezes, não têm habilidades de comunicação, comprometendo a garantia da segurança em operações complexas (ATSB, 2008). Portanto, é necessário melhor equilíbrio entre as competências técnicas e as habilidades de comunicação.

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44 3 Filtros e Barreiras

Na aviação, comunicar o estado de um trabalho em curso, na troca de turno, é extremamente importante, pois acidentes podem ocorrer por falha na transmissão da informação para o próximo turno, seja por deixar de informar ou por utilizar um canal não adequado, criando um ltro ou uma barreira à comunicação (FAA, 2000).

O ruído é uma interferência para a audição. Equipamentos, aviões, rádio, televisão e outras pessoas podem servir como meio de desviar a atenção de quem precisa ouvir. Até o estado de espírito ou uma temperatura ambiente desconfortável podem servir como distrações no processo de comunicação (FAA, 2008).

Comunicar por meio do canal errado pode causar mais problemas do que não comunicar. Considerando uma situação na qual um mecânico esteja num espaço de difícil alcance, no interior de uma aeronave, e precise comunicar para outro mecânico ou supervisor a aparência de um componente. Se escolher utilizar um rádio, é provável que, mesmo descrevendo verbalmente a aparência do componente, ele não consiga fornecer informações adequadas para os que estão fora da área de trabalho.

A adequação dos diferentes canais de comunicação para transmissão e recepção de informações contribui para melhor compreensão da mensagem e para minimizar as barreiras e ltros.

4 Elementos da Comunicação Ecaz

Existem vários métodos que visam uma comunicação ecaz. Na aviação, a verbalização (falar em voz alta) das listas de vericação (checklists) auxilia os prossionais a completarem as tarefas de forma ordenada e seriada, e garante que as ações sejam devidamente realizadas e as documentações preenchidas.

Estabelecer e padronizar as reuniões de troca de turno (turnover) promove adequada transferência de informações da equipe que sai para a equipe que assume o turno. A reunião de início de turno tem o propósito de comunicar a todos o que foi feito e o que se espera do próximo turno.

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45

Independentemente do método escolhido para estabelecer a comunicação, alguns elementos se fazem necessários para ela se tornar ecaz: canais adequados para a transmissão da mensagem; clareza da mensagem para o fácil entendimento por parte do receptor; transparência dos objetivos e metas; visão compartilhada; e diminuição dos níveis hierárquicos.

Os elementos da comunicação:

• emissor ou destinador – quem emite a mensagem;

• receptor ou destinatário – a quem se destina a mensagem;

• código – a maneira pela qual a mensagem é ordenada. Pode ser a língua, oral ou escrita, gestos, código Morse, sons etc. O código deve ser de conhecimento de ambos os envolvidos: emissor e destinatário;

• canal de comunicação – meio físico ou virtual, que assegura a circulação da mensagem. O canal deve garantir o contato entre emissor e receptor;

• mensagem – é o objeto da comunicação, é constituída pelo conteúdo das informações transmitidas.

Nas comunicações estabelecidas entre os técnicos de manutenção, o destinatário da mensagem deve evitar uma escuta passiva. Ou seja, deve procurar fornecer feedbacks ativos,parafraseando a mensagem e esclarecendo os pontos de incerteza.

Resumindo

Neste capítulo foram apresentados os tipos de comunicação presentes no contexto da aviação. A comunicação oral e a escrita são essenciais para o trabalho de manutenção, uma vez que é orientado pela documentação existente e pela troca de informações entre as equipes. Abordaram-se, ainda, os aspectos impeditivos para o estabelecimento de uma comunicação adequada. No intuito de minimizar os problemas de comunicação e facilitar o seu processo, foram apresentados elementos-chave que contribuem para a ecácia da comunicação.

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46 Glossário

Cultura organizacional: conjunto de crenças, valores e atitudes compartilhado pelos membros de uma organização e que dene seu modo de agir.

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47

a

1) De acordo com a ICAO, as documentações devem possuir alguns aspectos que facilitem a compreensão, tais como:

a. ( ) Redundância da informação. b. ( ) Excesso de exemplos.

c. ( ) Legibilidade da informação. d. ( ) Pouco detalhamento.

2) A comunicação adequada pode ser dicultada pela existência de barreiras e ltros. Diante disso, arma-se que:

a. ( ) Os ltros não produzem impacto maior na comunicação. b. ( ) O ruído, comum no ambiente de aviação, pode interferir no estabelecimento de uma adequada comunicação.

c. ( ) Comunicar, por meio de canal errado, não constitui uma barreira à adequada comunicação.

d. ( ) A comunicação oral é o melhor meio a ser utilizado para minimizar a existência de barreiras e ltros.

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48 Referências

Publishing, 2006.

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50 UNIDADE 5 | FATORES

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51 1 Introdução

Os fatores ambientais presentes no trabalho da aviação podem interferir no desempenho prossional do técnico de manutenção, além de se constituírem em potenciais riscos à saúde, à segurança e ao conforto dos mantenedores.

2 Iluminação

A iluminação é importante para o mantenedor no contexto dos Fatores Humanos (interação homem-meio) e de segurança.

Há dois problemas potenciais associados à iluminação no local de trabalho: pouca luz e pouco brilho. Em algumas situações difíceis de inspeção de aeronaves, é necessário usar uma iluminação especial, como por exemplo, a polarizada ou a infravermelho (FAA, 2000).

Vale salientar que os requisitos de luz podem modicar com a idade. Por exemplo, pessoas mais velhas podem precisar de quase duas vezes mais iluminação do que as mais novas.

Independentemente da idade, é essencial quebrar a incidência direta da luz nos olhos, colocando a fonte de luz acima da cabeça ou atrás dos ombros.

3 Temperatura

Os fatores que colaboram para um ambiente de trabalho em boas condições: a temperatura do ar, o calor, a velocidade do ar e a umidade relativa. Condições de temperatura inadequadas interferem nas capacidades física e mental do ser humano.

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52

A maioria das tarefas de manutenção da aviação ocorre em grandes hangares, frequentemente com as portas abertas. Portanto, é difícil controlar com precisão a temperatura em uma instalação desse tipo. É importante compreender os efeitos das diferentes temperaturas sobre o desempenho no trabalho.

Tabela 4: Efeitos gerais da temperatura ambiente sobre o desempenho

Fonte: EUA, 2000. FAA.

Os melhores métodos de controle dos efeitos da temperatura no desempenho prossional incluem:

a) não forçar o técnico de manutenção a usar roupas ou equipamentos desnecessários;

b) usar roupas adequadas ao trabalho e ao clima-;

c) certicar-se de que o prossional esteja aclimatado à temperatura do ambiente; d) prover alimentação adequada e local de repouso em um ambiente com

temperatura amena.

As baixas temperaturas podem ser tão estressantes e perigosas como as altas temperaturas, mas os efeitos do frio podem ser mais sutis do que os do calor. O adequado é ajustar a temperatura de acordo com o tipo de trabalho realizado.

Temperatura Efeito no desempenho

32 °C Acima do limite para o desempenho. 26 °C Limite máximo aceitável.

23 °C Ótimo com roupas leves.

21 °C Ótimo para tarefas típicas e roupas adequadas. 18 °C Ótimo com roupas mais quentes.

15 °C Destreza das mãos e dos dedos começa a se deteriorar. 12 °C Destreza das mãos reduzidas em 50%.

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53 4 Som e Ruído

De acordo com o Doc. 9824 (ICAO, 2003 p. 71), o ruído é um som indesejável. Ele pode ser perturbador e estressante, ou ainda, causar perda permanente da audição. Porém, no ambiente de manutenção de aeronaves, muitos sons são desejáveis e, de fato, necessários para o trabalho no dia a dia. Esses sons acontecem em todo tipo de comunicação, por exemplo: interpessoal, telefônica, mensagens, sinais de áudio de equipamentos de teste ou sistema de aeronaves.

Isso deve ser considerado no contexto de um ambiente de trabalho normal desde que o ruído seja médio, variando tipicamente 70-75 dBA, níveis dentro das áreas de hangares, os quais devem ser medidos por uma equipe de auditoria da FAA.

5 Qualidade do Ar

A qualidade do ar pode afetar diretamente determinados níveis de desempenho humano. Algumas toxinas presentes no ar podem aumentar o risco de traumas cumulativos (lesões nos tendões, nervos ou ligamentos), pois alteram o uxo sanguíneo periférico para as mãos, por exemplo.

O aumento dos níveis de monóxido de carbono no ambiente de trabalho pode reduzir o estado de alerta mental, retardando a velocidade de resposta e, em consequência, aumentando o risco de um acidente ou erro.

Para garantir um ótimo desempenho, é necessário manter os níveis de oxigênio em torno de 20%. Um sistema de ventilação de aquecimento e ar condicionado é essencial para manter adequadas a umidade e a circulação do ar (FAA, 2000).