Mobilidade Urbana Sustentável e o Turismo: Análise Comparativa Brasil, Holanda e Dinamarca

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Mobilidade Urbana Sustentável e o Turismo: Análise

Comparativa Brasil, Holanda e Dinamarca

Carlos Alberto Cioce SAMPAIO1 Isabel Jurema GRIMM 2 Yenifer Ninosca Silva SEGOVIA3

Resumo: A mobilidade urbana baseada em soluções motorizada e individual de transporte é cada vez mais presente no dia a dia das cidades e vêm pressionando governos na busca de alternativas a este modal. Decisores políticos tem como desafio expandir a quota de modos de transporte sustentáveis integrando diversas iniciativas para aperfeiçoar o deslocamento de pessoas e mercadorias. Neste contexto o uso da bicicleta como transporte alternativo constitui uma mudança do padrão sociocultural estabelecido, sobretudo ao meio urbano em especial naqueles onde o turismo é uma atividade presente. Neste artigo se desenvolve um estudo comparativo do uso da bicicleta em três cidades: Curitiba (Brasil), Amsterdam (Holanda) e Copenhague (Dinamarca). A metodologia constituiu-se em três etapas: observação, exploratória e descritiva. A coleta de dados constitui-se na análise comparativa da mobilidade urbana entre as cidades com foco no desenvolvimento do modal bicicleta na perspectiva do turismo urbano. Os resultados apontam aumento do cicloturismo, facilitando a circulação dos turistas em pequenas distâncias, diminuindo custos de transportes e de emissões de gases de efeito estufa. Estes fatores indicam uma política de melhorias, incentivo e infraestrutura adequada e modo de vida adaptado para o uso da bicicleta.

Palavras - chave: Mobilidade Urbana. Turismo. Sustentabilidade.

Introdução

Mais da metade da população mundial vive hoje em cidades e a previsão é que esse número cresça ainda mais nos próximos anos. Cidades em desenvolvimento apresentam elevada densidade populacional, ameaça de motorização rápida e expansão urbana, que constituem base sólida para a necessidade da gestão e do desenvolvimento urbano sustentável.

Decisores políticos tem como desafio expandir a quota de modos de transporte sustentáveis para diminuir os impactos causados pelo setor como a poluição atmosférica e sonora que provoca doenças de origem cardio-respiratória e estresse provocado por congestionamento de veículos, integrando diversas iniciativas melhorando o deslocamento de pessoas e mercadorias.

O uso da bicicleta como transporte alternativo constitui uma mudança de hábito sociocultural no espaço urbano. Neste sentido analisam-se três casos reconhecidos como

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Professor dos Programas de Pós-Graduação em Gestão Urbana/PUCPR, Desenvolvimento Regional/FURB, e Meio Ambiente e Desenvolvimento/UFPR. Colaborador do Mestrado em Turismo/UFPR. Fulbrigt Visiting Scholar/Washington State Universty and DePaul University (EUA). Pesquisador CNPq.

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Turismóloga, doutoranda em Meio Ambiente e Desenvolvimento (UFPR), bolsista CNPq.

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Administradora de Empresas do Turismo da Universidad Austral de Chile, mestranda em Gestão Urbana (PUC-PR).

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tendo aplicado tal medida de desenvolvimento sustentável, minimizando os impactos derivados da necessidade de mobilidade urbana motorizada.

Diante do exposto o artigo objetiva analisar comparativamente cidades reconhecidas como sustentáveis: Curitiba (Brasil), Amsterdam (Holanda) e Copenhague (Dinamarca). Os resultados apontam aumento do cicloturismo nas cidades, facilitando a circulação dos turistas em pequenas distâncias, diminuindo custos de transportes e das emissões de gases de efeito estufa. Estes fatores indicam uma política de melhorias, incentivo e infraestrutura adequada e o modo de vida adaptado para o uso da bicicleta.

Mobilidade: desafios para tornar cidades sustentáveis

É crescente o debate sobre modais de transporte sustentáveis e sua relação com o uso de transporte coletivo para o deslocamento diário da população. Cidades, independente de seu porte, exercem um efeito de aglomeração das diversificadas atividades econômicas, que no cotidiano, interferem no deslocamento entre residência e trabalho. O planejamento e a gestão integrada do sistema de transporte e da diretriz de uso e ocupação do solo é um aspecto essencial para promover cidades sustentáveis, focadas também na mobilidade urbana.

Para o Ministério das Cidades (2007), mobilidade urbana sustentável deve ser pensada como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam dar acesso amplo e democrático ao espaço urbano, por meio da priorização de modos de transporte coletivo e não motorizados, de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável.

Contudo, o acesso ao transporte coletivo de qualidade, saúde, educação, segurança e outros serviços básicos estão se tornando deficitários em muitas cidades que tem seu desenvolvimento econômico, de acordo com Macário (2005), diretamente afetado pela qualidade da mobilidade, podendo atrair ou afastar pessoas, investidores, indústrias e empregos.

O colapso do sistema de transporte que se encontra sobrecarregado tem agravado a poluição atmosférica e sonora, diminuído os níveis de segurança e impactado a vida social, econômica e ecológica em uma cidade. Em alguns casos, os sistemas de transporte público e facilidades para usuários de transporte alternativo como a bicicleta, são particularmente propensos à negligência, falta de estrutura e políticas públicas de mobilidade alternativa (GTZ, 2011). Usuários que contam com estes sistemas correm riscos por conta da má gestão da mobilidade urbana. Além disso, os problemas de transporte tendem a agravar-se na ocasião que há expansão da economia, o que pode sugerir aumento de frota de veículos, pelo automóvel representar bem de prosperidade e que diretamente contribui para o aumento de níveis de gases de efeito estufa (GEE).

Para Costa (2008), a gravidade dos problemas e a necessidade de novos modais de transporte tem destacado o uso de conceitos de sustentabilidade pelos gestores, visando melhor utilização das características das vias urbanas e melhor utilização desses recursos.

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Muitas cidades têm adotado o sistema de transporte sobre duas rodas como alternativa sustentável de mobilidade urbana. Mas, existem diferenças nos tipos de vias destinadas ao ciclismo e esta é implantada em função do seu uso. Ciclovias são espaços exclusivos para ciclistas, separadas fisicamente das vias de veículos por canteiros, calçadas, muretas ou meio fio. Nelas é proibida a circulação de carros, motos e também de pedestres. Ciclo faixas são espaços pintados no piso, no mesmo nível da via de tráfego dos automóveis e sinalizam onde os ciclistas devem circular. Ciclorrota é uma via de tráfego comum e de baixo movimento, onde automóveis e bicicletas compartilham o mesmo espaço. Passeio compartilhado é uma área comum com segregação entre ciclistas e pedestres. Vias calmas ou “slow traffic” são ciclo faixas, também segregadas, entretanto, o compartilhamento se dá entre ciclistas e motoristas, em vias expressas, com limitação de velocidade para os carros.

Transporte urbano para o turismo: uma questão de qualidade

A expansão e diversificação do turismo vêm conferindo importância para alavancar o desenvolvimento. A atividade está relacionada com o deslocamento de pessoas para lugares diferentes do seu habitat natural, não apenas no movimento físico de ida e volta, mas também pelo transporte dos turistas quando chegam à destinação. A mobilidade é um serviço essencial para os turistas que visitam as grandes cidades e fator de conforto. Sustentada na logística de transporte, a decisão do turista pela viagem se inicia na escolha do meio de locomoção, que pode ser fator determinante na qualidade da experiência da viagem.

Todavia, existem efeitos negativos da acessibilidade, ou seja, a escolha pelo meio de transporte pode hipertrofiar atividades turísticas e danificar o meio ambiente. Em cidades e locais turísticos, o aumento da acessibilidade pode levar a rápida depreciação da natureza (poluição de praias e parques, aumento do lixo nas ruas, em praças etc.); aumento do congestionamento urbano e poluição (ar, vibração, ruídos, barulho) e aumento nos custos locais de transporte.

A este respeito Albalate & Bel (2009) ressaltam que os turistas que utilizam o transporte público urbano em períodos em que a demanda local não é alta, aumentam a taxa de ocupação dos veículos, tornando a frequência da manutenção e qualidade do serviço menos oneroso para usuários locais. No entanto, advertem os autores, se as chegadas de turistas coincidirem com períodos de alta demanda do sistema, a pressão de demanda adicional impõe custos externos negativos sobre os passageiros locais em termos de conforto e congestionamento. Neste caso, as chegadas de turistas implicam externalidade negativa sobre usuários locais do transporte público tornando a viagem e acesso menos confortável. Esta pressão adicional de demanda, apenas agrava os custos sociais do transporte em períodos congestionados se os preços não foram concebidos tendo em vista a internalização das externalidades. Este fato pode emergir como fonte de conflito entre anfitriões e visitantes (ALBALATE & BEL, 2009).

Como consequência das externalidades negativas do uso do transporte público pelos turistas, planejadores e gestores urbanos devem equilibrar efeitos negativos e positivos do

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uso turístico do transporte público, aproveitando a oportunidade oferecida pelos visitantes para financiar serviços e melhorias de infraestrutura, principalmente em alternativas mais sustentáveis de mobilidade. Para Albalate & Bel (2009), este subsídio a partir da necessidade de suprir a necessidade de mobilidade urbana para a população local e também para o turista permitem reduções nas taxas médias para os usuários locais “ou, alternativamente, reduzir os subsídios do orçamento para o sistema de transporte” (p.17).

Outro fator é a competitividade entre destinos turísticos mundiais, que faz emergir novos modais de transporte urbano que contribuam para a diminuição das emissões de GEEs, e de potenciais conflitos entre turistas e moradores locais que configuram nova alternativa de desenvolvimento para os centros urbanos congestionados. Para o Ministério do Turismo (2006) “O sistema de transporte nos serviços turísticos é considerado um fator chave na competitividade (...) na ausência de um eficiente sistema de transportes, o turista optará por destinos alternativos onde deficiências na locomoção não estejam presentes” (p. 06).

Em resposta a necessidade de mobilidade urbana, as ciclovias estão cada vez mais presentes nas grandes cidades. Estas são utilizadas por moradores locais e pelos viajantes que percorrem de bicicleta distâncias consideráveis e rotas que levem aos pontos turísticos. A característica da população residente como sociedade sustentável pode ser uma motivação adicional como destino turístico. Esta pode ser uma experiência diferente que aproxima o visitante da cultura local, arquitetura, patrimônio, saberes e aromas. Assim, o uso da bicicleta tem ganhado adeptos e possibilita conhecer as cidades por outro ângulo.

A característica da demanda que viaja com motivação de fazer turismo urbano sustentável de acordo com CORSI (2003, p. 31) são turistas não institucionalizados, isto é, não constituem grandes grupos de pessoas em decorrência da organização de agencias/operadora, causando menos impacto ao meio. São pessoas que procuram contato com a população local, procurando respeitar modos de vida dos residentes.

Além do que a inserção da bicicleta enquanto modal de transporte melhora a circulação das cidades alterando significativamente a dinâmica urbana por meio da promoção de uma melhor qualidade de vida e redução de emissão de gases poluentes (FREITAS; LABRECA, 2011).

O turismo de ou por bicicleta, quando preterido como política pública, pode romper a dicotomia entre as finalidades de recreação e transporte que normalmente fazem de seu uso.

Metodologia

Trata-se de uma pesquisa exploratória de três casos reconhecidos: as cidades de Amsterdã (Holanda), Copenhague (Dinamarca) e Curitiba (Brasil). A coleta de dados baseou-se em diversas fontes: obbaseou-servação de campo realizada nas regiões centrais e turísticas destas cidades fazendo uso de bicicleta, referências bibliográficas sobre os casos e pagina web.

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Recorte da pesquisa Curitiba (Paraná, Brasil)

Muito antes das preocupações globais sobre o aquecimento global, Curitiba planejava reduzir as emissões de carbono oferecendo um sistema de transporte coletivo confortável, rápido, eficiente e econômico: o ônibus. Este sistema teve inicio nos ano de 1970 (Curitiba, 2014). Com o avanço do desenvolvimento urbano e as dificuldades de locomoção, devido o aumento do numero de carros nas ruas, a cidade investiu na mobilidade urbana sustentável construindo ciclovias e promovendo a bicicleta como alternativa de transporte viável e mais sustentável.

Atualmente a cidade possui 127 km de ciclovias e visa expandir até o ano 2016 em 300 km e, além de programar infraestrutura eficiente para incentivar o uso massivo deste modal. Uma de suas características é a conexão com os diversos parques da cidade (IPPUC, 2013).

Contudo, Medeiros (2012, p.138) ao abordar a temática do uso da bicicleta na cidade lembra que “na prática as ciclovias não são propriamente campanhas de audiência, embora integrem a propaganda que Curitiba faz de si mesma”. A prefeitura estima que apenas 1% da população utiliza a rede de ciclovias.

No desenvolvimento do turismo, a cidade faz uso dos principais atrativos turísticos, que são suas áreas naturais, legado histórico, cultura, patrimônio arquitetônico e sua rica gastronomia. Caracteriza-se pelos diversos parques, interligados por ciclovias, áreas de lazer, eficiente sistema de transporte público, distritos industriais e bairros residenciais que acolhem mais de 1,7 milhões de curitibanos. Esta característica possibilita o desenvolvimento de um turismo urbano sustentável baseado no modal de bicicleta.

O plano cicloviário sugere a bicicleta como tendo papel definido na organização da circulação urbana, principalmente como meio de integração social e aproximação das pessoas, além de promover a revitalização dos espaços públicos (CURITIBA, 2014).

A parceria público/privado para realização da atividade turística fez surgir empresas de aluguel de bicicletas, para uso do morador local e para o turista. Estas empresas dispõem de serviços em vários pontos da cidade próximos aos atrativos turísticos. Esta iniciativa é recente, foi pensada a partir da Copa do Mundo de Futebol de 2014, mas continua em expansão.

A política publica referente à motivação e incentivo da mobilidade urbana sustentável, especificamente no uso da bicicleta estão orientadas primeiramente aos residentes, posteriormente a área turística.

Amsterdam (Holanda)

Amsterdam é modelo no tema de mobilidade urbana sustentável, não se restringindo apenas ao uso da bicicleta por parte da população local, mas também ao visitante. Tal iniciativa faz Amsterdam ser reconhecida mundialmente, e a bicicleta faz parte da identidade nacional e do imaginário social do turista.

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O eficiente sistema de mobilidade permite uma convivência pacífica no trafego entre automóvel, bicicleta, pedestre e turista, sendo normatizado por legislação de trânsito do país.

O uso intensivo da bicicleta é decorre da variedade de políticas de transporte de uso amigável. A cidade possui 400 km de ciclovias, com sinais de trânsito exclusivo. Alguns percursos se constituem como atalhos quando se compara a outras soluções motorizadas e são realizados com segurança e rapidez. Bairros residenciais restringem os limites de velocidade dos automóveis para 30 quilômetros por hora para melhorar a segurança. As facilidades de estacionamento das bicicletas estão em toda a cidade, enquanto o estacionamento de veículos no centro é muito restrito e oneroso.

Os habitantes de Amsterdam ao longo de 2005 e 2007 usaram mais suas bicicletas, em média, 0,87 vezes por dia. Esta foi a primeira vez que seu uso ultrapassou a do automóvel. No centro da cidade a bicicleta é utilizada na maioria das vezes. Isso pode ser em decorrência dos planos de estacionamento restritivos que vigora desde a década de 1990, das políticas adotadas ao longo dos últimos 30 anos para tornar o uso da bicicleta mais atraente e seguro, além de políticas de desestímulo do uso do automóvel na cidade (WORLDWATCH INSTITUTE, 2015).

O governo federal investiu cerca de 76 milhões de dólares em projetos viários para bicicleta em Amsterdã, entre 2007 e 2010, uma média de 13 euros por residente. Estes investimentos estimularam que mais usuários utilizem a bicicleta. A expectativa é que quanto mais ciclistas nas ruas, menor será a taxa de acidentes (WORLDWATCH INSTITUTE, 2015).

O cicloturismo na Holanda é considerado uma atividade turística que movimenta a economia e promove mudanças significativas na sociedade e na cultura de compartilhamento do espaço público. Esta modalidade de transporte representa uma proposta inovadora, á medida em que turistas, na maioria das situações, optam por visitar espaços de forma mais descontraída (HOLANDA, 2014). Para isso a cidade dispõe do serviço de aluguel de bicicletas em vários pontos. A maioria é ofertada por empresas de hospedagem. Há ampla gama de excursões e city tours que se utilizam bicicleta, com a finalidade de conhecer e perceber a cidade de maneira mais próxima.

Amsterdã esta interconecta a outras cidades do país, por meio de uma rede de ciclovias nacionais, o que demonstra a predominância do ciclismo como esporte e meio de transporte. Clima e território plano contribuem para que a bicicleta seja preferida no momento de selecionar o modal para se deslocar e realizar turismo. Embora a bicicleta seja entendida como meio de transporte para seus habitantes, o cicloturismo em Amsterdã esta se expandindo como atividade promissora.

Copenhague (Dinamarca)

A política de transporte dinamarquesa chegou a um ponto de inflexão entre as décadas de 70/80, quando o país deu início ao planejamento urbano que previa a criação de infraestrutura específica de ciclismo e para o slow traffic.

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Possui ao redor de 350 quilômetros de ciclovias com mão dupla em todas as principais vias da cidade (com ciclo faixas). A cidade de Copenhague tem como meta reduzir 20% das emissões de carbono até 2015 e ser a primeira cidade do mundo em neutralizar 100% o carbono até 2025, tendo como principal estratégia estimular as pessoas a utilizar bicicleta (DANISH ROAD DIRECTORATE, 2015).

Para alcançar este desafio alguns dados apontam que Copenhague está no caminho certo onde: 90% da população possuem pelo menos uma bicicleta e, apenas 29% das famílias possui um carro; 58% usam bicicleta diariamente para fazer pequenos traslados. Serviços do governo, como correios e policia, se utiliza de bicicletas, e deixa de emitir cerca de 90.000 toneladas de CO2 a cada ano (DANISH ROAD DIRECTORATE, 2015).

As ciclovias possuem calçada elevada “curbstone” o que gera uma proteção em relação as circulação de veículos. O padrão das ciclovias determina que a largura da pista deva ser de 2,5 a 2,8 metros o que oferece espaço para três ciclistas lado a lado.

Observando as vias da cidade, sobretudo o comportamento dos motoristas, provavelmente este contribua para que as taxas de acidentes com os ciclistas sejam baixas. Quatro de cada cinco indivíduos, entre eles motoristas, possuem uma bicicleta, o que sugere que estejam acostumados a compartilhar o espaço público com as bicicletas.

O turista que deseja alugar uma bicicleta se sentirá seguro para circular e conhecer os atrativos turísticos em Copenhague. Os cruzamentos são todos sinalizados para carros, pedestres e ciclistas, além de alguns deles possuírem mecanismo de alerta aos motoristas quando ciclistas estão se aproximando. Passeios de bicicleta são econômicos autoguiados.

Não é totalmente claro como e por que as taxas de acidentes mudam à medida que o número de ciclistas varia, mas a segurança melhora em uma cidade a mediada em que o número de ciclistas aumenta. Este efeito tem sido observado em estudos na Dinamarca, Países Baixos, 14 outros países europeus, Austrália e 68 cidades da Califórnia (THE GUARDIAN, 2014).

Em Copenhague a parceria público-privada fez surgir um programa de compartilhamento de bicicleta, intitulado City Bike, que oferece um serviço de aluguel de bicicletas a um preço acessível, em torno de 25kr (US$3,60) por hora e acompanha global positioning system, (GPS). O turista pode alugar a bicicleta e devolvê-la em qualquer das 120 estações disponíveis na cidade.

O sistema de compartilhamento de bicicleta tem muitas vantagens e funciona como parte integrada do sistema de transporte público, de modo que mais viajantes possam escolher uma forma sustentável de transporte. O sistema fortalece a imagem de responsabilidade socioambiental da cidade e facilita a locomoção não só dos moradores, mas também dos turistas, aliando bicicleta e transporte público. Há estacionamento de bicicletas nas estações de trem, e em vários pontos da cidade.

Pelas ciclovias e ciclo faixas o turista pode conhecer monumentos, como Rosenborg Castle, The Little Mermaid, além de museus, praias e parques de diversão. As bicicletas são permitidas em trens locais e regionais, basta comprar um bilhete para transportá-la. No metrô, no entanto, não são permitidas durante as horas de maior movimento.

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Comparando as experiências

Para análise das experiências utilizaram-se indicadores ecossocioeconomicos de mobilidade urbana, bicicleta e infraestrutura cicloviário para o turismo:

Gênese/ Problema:

Curitiba Amsterdam Copenhague

A partir de 1970, o avanço do desenvolvimento urbano e as dificuldades de locomoção, devido o aumento do número de carros nas ruas, investiu na mobilidade urbana sustentável construindo ciclovias.

Década de 1970/80, o país deu início ao planejamento urbano que previa a criação de infraestrutura específica de ciclismo e para o “tráfego calmo”.

Em 1978 a crise do petróleo evidenciou a dependência do país pelo combustível o que fez o governo tomar medidas e gerar uma política estatal para

promoção da bicicleta como meio de transporte

Ações Implantadas:

Criação de espaços viários acalmados e zonas de baixo carbono; readequação de 120 km de passeios e ciclorotas existentes, criação de centros de apoio aos ciclistas, criação de bicicletários nos principais terminais de transporte coletivo.

Redução do acesso de automóveis ao centro da cidade e encarecimento do estacionamento; construção de vias exclusivas para bicicletas; redução do espaço vial destinado aos automóveis; planejamento da rede para bicicletas sinalização e estacionamento; reduziu a velocidade na maioria das vias urbanas a 30 km/h ou menos, promoveu o uso da bicicleta.

Criação do slogan "Copenhague cidade da bicicleta". Investimentos em infraestrutura local;

campanhas de educação para o uso da bicicleta, combinação do uso da bicicleta e transporte público, estacionamento, sinalização e vias elevadas para a circulação de bicicleta.

Nível de Investimentos:

Um investimento de mais de 30 milhões de dólares para projeto de ampliação de ciclovias para o período de 2013 a 2016.

Os investimentos durante o ano como um todo são reajustados pelo número de residentes. Em Amsterdam a média é de US$ 26 per capita anual. Estão previstos 134 milhões de dólares em melhorias.

O investimento na infraestrutura

cicloviária está crescendo e agora está em torno de 40 milhões de coroas

dinamarquesas por ano

(aproximadamente US $ 6 milhões). O reajuste é anual de acordo com o numero de residentes, aproximadamente US$25.

Infraestrutura cicloviária:

Possui 127 km de ciclovias e visa aumentar até 2016 em 300 km e, a implementação de infraestrutura eficiente para incentivar o uso massivo deste modal, conectando os diversos parques da cidade.

Conta com 400 km de ciclovias, com seus próprios semáforos e com importante espaço junto aos automóveis. Possui ruas especiais só para bicicletas

Dispõe de uma rede de ciclovias que totaliza aproximadamente 350 km. As ciclovias estão em ambos os lados de todas as principais vias da cidade.

Campanha educacional para o uso da bicicleta:

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sobre mobilidade urbana ilustrando com benckmarking de experiências de países lideres na temática. Grupos ativistas motivam cidadãos a andar de bicicleta pela cidade.

estão contidas aulas sobre como andar de bicicleta e sobre as leis de trânsito.

promover o uso da bicicleta. Eventos e cursos para desenvolver habilidade das crianças sobre a bicicleta. Promove a vida urbana, conforto, velocidade e segurança sobre a bicicleta.

Índice de sustentabilidade do modal:

A cidade considera o uso da bicicleta na redução das emissões de GGE. Contudo, não dispõe de monitoramento e mensuração do índice.

Com mais de 500.000 bicicletas na cidade, o governo municipal investiu em edifícios municipais neutros de CO2 e considera reduzir ainda mais para tornar-se líder em termos de redução.

Reduziu cerca de 90.000 toneladas de emissões de CO2 por ano, mais de 50% da população da cidade usa a bicicleta como transporte para o trabalho todos os dias.

Projetos Futuros:

Expandir em 300 km as ciclovias até 2016 e implementar infraestrutura eficiente para incentivar o uso massivo deste modal.Com 90 km ciclorotas, 80 km de vias calmas e 130 km de vias ciclovias (entre ciclo faixas e passeios compartilhados entre pedestres e ciclistas.

Plano ciclista de longo prazo que considera a construção 4000 vagas de estacionamento e avançar na meta de ter 40 mil novos

estacionamentos e novas medidas de curto prazo para resolver o alto fluxo de ciclistas até 2030.

Ampliar 65 km de ciclovias até 2016, melhorar instalações dos estacionamentos de bicicletas; implementar campanhas para seu uso; segurança; desenvolver uma campanha que vise diminuir as tensões entre ciclista e motorista.

Infraestrutura para transporte de turistas:

Serviço de aluguel de bicicletas em parques da cidade, roteiros especiais e temáticos de ciclorotas turísticas, transporte de bicicleta em ônibus da linha de turismo (só para turistas).

Empresas turísticas oferecem o serviço de empréstimo de bicicleta gratuitamente. Possui ampla oferta de excursões e tours inovadores de bicicleta.

Parceria público-privada fez surgir o City Bike que oferece um serviço de aluguel de bicicletas, com GPS em 120 estações. Cicloturismo agendado e especializado com diversas rotas programadas. Empréstimo de bicicleta.

A problemática dos projetos analisados está correlacionada à dinâmica da mobilidade urbana. As experiências tem sua gênese impulsionada pela crise do petróleo deflagrada na década de 1970 e, da percepção da dependência do combustível fóssil em todo mundo. Coadunam a esta crise, consequências que o progresso técnico e o crescimento econômico desenfreado estavam causando ao meio ambiente e a inclusão dos problemas ambientais na agenda do desenvolvimento das nações e das relações internacionais como um todo.

A partir de então, os países buscaram modais que pudessem ser alternativas de transporte autossuficiente. As principais ações adotadas sendo apontadas como determinantes no sucesso das experiências foi à implantação de políticas de incentivo de uso da bicicleta para mobilidade urbana, tendo como vantagem o preço acessível do bem, ser um meio de transporte não poluente e que promove a equidade social. Outras ações

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como a criação de infraestrutura local, campanhas de educação para o uso da bicicleta, combinação do uso da bicicleta e transporte público, redução do acesso de automóveis ao centro da cidade e encarecimento do estacionamento, redução do espaço vial destinado aos automóveis, redução da velocidade dos automóveis na maioria das vias urbanas a 30 km/h ou menos, promoveu o uso da bicicleta nas cidades de Amsterdam e Copenhague. No entanto, Curitiba em primeiro momento o ônibus surge como principal meio de transporte público. Atualmente a cidade busca incentivar, embora mais lentamente, o uso da bicicleta, implantando melhorias na infraestrutura cicloviária.

A política de investimentos, em Amsterdam e Copenhague se assemelha, e as aplicações visam à melhoria de vias, segurança, estacionamento e campanhas educativas. Os reajustes são anuais e giram em torno de U$ 26 per capita. Outros valores também são aplicados. Em Amsterdam de acordo com o Summary Long-Term Bicycle Plan 2012-2016, estão previsto investimentos na ordem de 134 milhões de dólares no período, para que os usuários possam continuar a usufruir dos benefícios do transporte de bicicleta. Em Copenhague os investimentos têm demonstrado impacto sociocultural significativo (The Secretariat Cycling Embassy of Denmark, 2015). Em Curitiba os valores não são reajustados anualmente. De acordo com a Prefeitura (2015), a cidade deverá investir na ampliação da malha viária, até 2016, que compreenderá 90 km de ciclorotas, 80 km de slow traffi e 130 km de vias cicláveis, entre ciclovias, ciclo faixas e passeios compartilhados.

Em relação à infraestrutura, o número de quilômetros de ciclovias e ciclo faixas se assemelha. Quanto à qualidade, segurança, sinalização, respeito, número de usuários, facilidades e acesso, a cidade de Curitiba ainda há muito que desenvolver em termos de política cicloviária.

Sobre campanhas educativas, Amsterdam e Copenhague possuem ações institucionais na educação básica, envolvendo professores, pais e crianças. Em Curitiba alguns avanços são notados, principalmente em campanhas de conscientização e respeito ao ciclista. Embora ainda não esteja institucionalizada nas escolas. Ativistas locais trabalham na valorização do uso da bicicleta desenvolvendo voluntariamente atividades para incentivar o uso deste modal.

Os indicadores de sustentabilidade que demonstram o sucesso dos projetos em termos de monitoramento do modal bicicleta apontam a diminuição de emissões de C02 nas cidades de Amsterdam e Copenhague. Em Curitiba ainda não há tal aferição em relação à qualidade do ar.

Em todas as cidades são previstos investimentos para ampliação e melhoria das ciclovias e ciclo faixas. Projetos para novas instalações de estacionamento, melhoria do fluxo também são apontados. Atenção especial é dada a necessidade de melhorar a segurança do ciclista e promover o respeito por parte dos motoristas. A inovação acontece em Amsterdam onde um esquema recentemente prevê a construção de um maciço debaixo d'água, adjacente à estação de Central da cidade e que serve como zona portuária de Amsterdam, com capacidade para estacionar 7.000 bicicletas. Túneis conectariam a garagem diretamente

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para o metrô e da estação ferroviária Central, o centro de trânsito mais movimentado da cidade (MOTHER NATURE NET WORK, 2015).

Com relação ao uso do modal para o desenvolvimento do turismo em Amsterdam e Copenhague se encontra consolidado, fornecendo ao visitante completa infraestrutura de cicloturismo. Em Curitiba até 2016shaverá investimentos em infraestrutura para que moradores e visitantes possam conhecer a cidade usando bicicleta. Contudo ainda é necessário investir esforços para motivar ao uso da bicicleta tornando-a mais uma opção de lazer, isso de maneira segura.

Considerações

Amsterdam e Copenhague apresentam políticas de mobilidade urbana que mostra mudança de paradigma de um sistema de transporte motorizado para cicloviário, em consonância com a conservação ambiental e a promoção do desenvolvimento. Porém, a criação de infraestrutura e políticas de mobilidade urbana é importante, mas são apenas alguns dos elementos no desenvolvimento de uma cidade mais sustentável. Ela deve passar pelo planejamento e gestão integrada do sistema que compõe a cidade e das diretrizes de uso e ocupação do solo.

Em Curitiba, a questão central é que enquanto o entendimento comum da mobilidade estiver conectado ao conceito de dirigir um automóvel, o caminho para a mobilidade urbana sustentável por meio do ciclismo será uma tarefa árdua. Contudo, investir em infraestrutura cicloviária e incentivar seu uso podem reverter em benefícios econômicos e melhoria da qualidade de vida, mesmo para aqueles que nunca andaram de bicicleta.

Neste contexto, indica-se que os esforços e políticas de mobilidade urbana devem estar voltados a mudança de percepção do cidadão em respeito aos benefícios ecossocioeconômicos do modal. Este aspecto não se reduz somente a percepção do morador, mas também do visitante. Desse modo, o uso da bicicleta pode colaborar no desenvolvimento sustentável da atividade turística e contribuir para a mitigação das emissões de GGE.

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