Índice de Serventia Urbano (ISU) aplicado a pavimentos flexíveis em duas cidades do norte de Mato Grosso Index for Urban Usefulness (ISU) applied to flexible pavements in two cities in northern Mato Grosso

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Índice de Serventia Urbano (ISU) aplicado a pavimentos flexíveis em duas cidades do

norte de Mato Grosso

Index for Urban Usefulness (ISU) applied to flexible pavements in two cities in

northern Mato Grosso

Keytiane da Silva Morosini 1, Rogério Dias Dalla Riva 2

Resumo: As vias pavimentadas são valiosos patrimônios públicos onde a conservação e a manutenção são essenciais para manter o nível de serventia em condições satisfatórias. O presente trabalho tem por objetivo identificar os problemas de degradação em pavimentos urbanos que necessitem de manutenção e reparo, aproveitando-se a base do pavimento existente, fornecendo alternativas de conservação para as vias urbanas, nos municípios de Cláudia-MT e Santa Carmem-MT. A base metodológica utilizada é a proposta por Villibor et al. (2009b) que identifica as vias urbanas municipais passíveis de manutenção e reparo, determina o Índice de Serventia Urbano (ISU) das vias selecionadas e contribui, com os resultados obtidos, para a definição do processo de restauração e manutenção dos pavimentos. Concluiu-se que 27,27% das vias da cidade de Cláudia-MT necessitam de algum tipo de intervenção imediata. Já para a cidade de Santa Carmem-MT não serão necessários serviços de manutenção e reparos no momento. No entanto é necessário uma atenção maior para 20% das vias pavimentadas existentes pois estas já estão próximas do limite de necessidade de intervenção.

Palavras-chave: manutenção de pavimentos; grau de severidade; ISU.

Abstract: Paved roads are valuable public assets where conservation and maintenance is essential to maintain the level of usefulness in satisfactory condition. This study aims to identify the problems of degradation in urban pavements requiring maintenance and repair, taking advantage of the base of the existing pavement, providing conservation alternatives for urban roads in the municipalities of Claudia-MT and Santa Carmen-MT. The methodological basis used is that proposed by Villibor et al. (2009b) that identifies the likely roads municipal urban of maintenance and repair, determines the Index for Urban Usefulness (IUU) of the selected roads and contributes to the results for the definition of the restoration and maintenance of the flooring process. It was concluded that 27.27% of the roads in the city of Claudia-MT need some kind of immediate intervention. As for the city of Santa Carmen-MT not needed maintenance and repairs in this time. However more attention to 20% of existing paved roads is necessary since these are already near the limit of intervention required.

Keywords: maintenance of pavements; severity; ISU.

1 Introdução

Os serviços técnicos de manutenção e reparos são extremamente necessários para manter a estrutura do pavimento, refrear a degradação acelerada do mesmo, e aumentar a vida útil dos pavimentos (Villibor et al. 2009a).

O Instituto de Asfalto (2002) define a manutenção de um pavimento como “o trabalho de rotina realizado para manter o pavimento, em condições normais de tráfego e das forças normais da natureza, tão próximas quanto possível da sua condição inicial assim que construído” e, a Administração Rodoviária Federal dos Estados Unidos define manutenção como sendo o rejuvenescimento e a proteção da superfície com espessura miníma de 19 mm. Reforços de espessura maior já são considerados melhoramentos capitais.

No Estado do Mato Grosso os problemas mais ocorrentes são panelas, trincas e depressões que ocorrem devido a mudanças de temperatura e umidade, falha estrutural e, principalmente, na execução do pavimento.

1 _{Graduanda em Engenharia Civil, UNEMAT}_–_Universidade do Estado de Mato Grosso, Campus de Sinop - MT, Brasil, e-mail: [email protected]

2_{Professor Adjunto, UNEMAT}_–_{Universidade do Estado de} Mato Grosso, Campus de Sinop - MT, Brasil, e-mail: [email protected]

Nas cidades de Claúdia-MT e Santa Carmem-MT, onde foram realizados os estudos, referentes a este trabalho, a rodovia apresentou-se danificada apenas em vias específicas.

As vias que apresentaram maior grau de severidade estão associadas à idade em que foram executados os pavimentos, em média há 5 anos, e ao fluxo contínuo de veículos, já que a deterioração dos pavimentos é ocasionada ao longo do tempo.

Os serviços técnicos de manutenção nas vias apresentadas não é complexo pelo fato de:

 As vias apresentarem, de um modo geral, de pavimentos recém executados;

 A extensão das vias pavimentadas ser pequena;

 A baixa trafegabilidade de veículos pesados e leves, já que são cidades de pequeno porte;

 A disponibilidade do material para manutenção das vias na região.

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O presente trabalho visa apresentar as soluções de recuperação das vias analisadas experimentalmente, nos meses de agosto e setembro de 2013, nas cidades de Cláudia-MT e de Santa Carmem-MT, de acordo com a metodologia proposta por Villibor et al. (2009b) e com a disponibilidade de matéria-prima na região.

Villibor et al. (2009b) propõe estudos de reabilitação em vias urbanas, pois torna-se mais interessante devido ao fluxo descontínuo de veículos e a baixa velocidade do tráfego, já que nas vias urbanas existem obstáculos a citar: semáforos, geometria irregular, quebra-molas, etc. Além de ser preciso um estudo mais sensato, a irregularidade longitudinal deixa de ser o fator fundamental para a obtenção do Índice de Serventia Urbano (ISU).

Dessa forma, pretende-se dotar o poder público com informações que possam propiciar a tomada de decisões quanto ao melhor momento para intervir, visando a maior vida útil dos pavimentos, além de minimizar os serviços de tapa-buracos e resgatar o nível de serventia destes, melhorando sua condição funcional a um custo benefício aceitável.

2 FundamentaçãoTeórica

Bianchi et al. (2008) define pavimento como uma superestrutura constituída por camadas com espessura finita construída após a terraplanagem, que deve suportar os esforços verticais e horizontais do tráfego e distribuí-los ao subleito melhorando as condições das vias de rolamento e visando segurança e conforto ao condutor do veículo.

Conforme Merighi (2004) em seu trabalho intitulado “Estrutura dos Pavimentos”, classifica os pavimentos como:

Pavimento Rígido: é constituído por placas dimensionadas de concreto de cimento Portland e são mais resistentes, já que a via de rolamento também funciona como elemento estrutural.

Pavimento Semi-Rígido: é um tipo de pavimento que a base estrutural é executada com a adição de cimento, aumentando a rigidez e o módulo de elasticidade do pavimento.

Pavimento Flexível: é o pavimento constituído por camadas granulares sobrepostas que sofrem deformações elásticas e normalmente recebem um revestimento betuminoso.

Para o presente trabalho a análise foi feita para pavimentos flexíveis, já que é o tipo de pavimento existente nas cidades de Cláudia-MT e Santa Carmem-MT. As camadas desse tipo de pavimento estão ilustradas na Figura 1.

Figura 1: Composição de Pavimento Flexível. Fonte: Bernucci et al. (2008).

2.1 Descrição das Camadas de um Pavimento Flexível

Conforme Balbo (2007), cada camada do pavimento deve suportar as cargas aplicadas e possuem uma ou mais funções específicas, devendo proporcionar aos veículos as condições de suporte e rolamento em qualquer condição climática.

As camadas sobrepostas de um pavimento flexível, ainda segundo Balbo (2007) são:

Revestimento: é a camada superficial do pavimento, diretamente em contato com as cargas, estáticas ou dinâmicas, e com as ações ambientais. Devem resistir aos esforços horizontais sem sofrer grandes deformações elásticas. São muitas vezes subdivididas em duas ou mais camadas por razões técnicas, construtivas e principalmente de custo.

Camadas de ligação ou binder: é a camada intermediária entre a camada de rolamento e a base do revestimento.

Base e sub - base: são camadas sobrepostas uma a outra que devem resistir aos esforços verticais, para aliviar as pressões sobre as camadas inferiores do solo e desempenhar um papel importante na drenagem subsuperficial dos pavimentos.

Reforço do subleito: uma camada de melhor qualidade acima do subleito, que serve como reforço para que as camadas de fundação subjacente recebam a pressão de menor magnitude.

Subleito: os esforços sobre sua superfície serão aliviados em sua profundidade; não recebe diretamente os esforços solicitantes, devendo, portanto, ter maior preocupação com as camadas superiores.

Com o passar dos anos os pavimentos perdem o nível de serventia e a superfície de rolamento se deteriora devido às cargas recebidas, o fluxo de veículos e as intempéries (Villibor et al., 2009b).

A vida útil dos pavimentos varia de acordo com a sua classificação. Em pavimentos rígidos a vida útil mínima é de 20 anos, já para o pavimento flexível a vida útil máxima é de 10 anos com reparos e manutenção da via (Bianchi et al., 2008).

2.2 Tipos de Revestimento

Bianchi et al. (2008) cita que nos pavimentos brasileiros, em sua maioria, usa-se como revestimento uma mistura de agregados minerais, de vários tamanhos. O material de revestimento pode ser de misturas usinadas, fabricado em usina específica, ou de tratamentos superficiais. Os revestimentos são também identificados quanto ao tipo de ligante: a quente ou a frio com o uso de CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) e de EAP (Emulsão Asfáltica de Petróleo), respectivamente. E os tipos de revestimento de acordo com o tipo de mistura, são: A quente:

 Pré-misturados: denso ou aberto (PMQ);  Concreto asfáltico (CA) ou Concreto

betuminoso usinadoa quente (CBUQ);  Argamassa betuminosa: areia asfalto

(AAUQ);

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A frio:

 Em usina: pré-misturado (PMF) denso, semidenso ou aberto.

 No local: tratamento superficial (TSS, TSD, TST); lama asfáltica e microrrevestimento (“usina in situ”); reciclagem.

No presente trabalho será abordado o TSD (Tratamento Superficial Duplo) e o PMF (Pré-Misturado a Frio), pois são os tipos de tratamentos executados nas cidades em estudo.

A definição para TSD, conforme DNIT (2010b): “é a camada de revestimento do pavimento constituída por duas aplicações de ligante asfáltico, cobertas cada uma por camada de agregado mineral, submetidas à compressão”.

Ainda segundo DNIT (2010b), “Pré-misturado a frio com emulsão asfáltica convencional, é a mistura executada à temperatura ambiente, em usina apropriada, composta de agregado mineral graduado, material de enchimento (filler) e emulsão asfáltica, para espalhamento e compressão a frio”.

2.3 Grau de Severidade dos Pavimentos

O grau de severidade do pavimento está diretamente ligado ao nível de serventia do pavimento, ou seja, ao desempenho funcional da via e a deterioração, tanto estrutural quanto funcional, dos pavimentos é ocasionada ao longo dos anos de sua vida, segundo Bernucci et al. (2008).

Segundo DNIT (2011) a avaliação funcional de um pavimento está relacionada à análise do estado de sua superfície e de como este estado influencia no conforto da pista de rolamento. Para tanto são considerados dois parâmetros consistentes: o (i) Valor da Serventia Atual (VSA), uma medida subjetiva baseada em notas dadas por técnicos avaliadores e o (ii) Índice de Irregularidade Internacional (IRI), parâmetro determinado por medições de irregularidade longitudinal, efetuadas por aparelhos especificamente projetados para este fim.

a) Valor de Serventia Atual - VSA

Bernucci et al. (2008) define o Valor de Serventia Atual (VSA) no Brasil como sendo um valor dado pela média das notas atribuídas por avaliadores, devidamente treinados, que variam de 0 a 5 e que aferem então o desempenho funcional de um trecho específico em algum período da vida do pavimento. Na Tabela 1 é ilustrada a atribuição das notas de acordo com o nível de serventia de cada trecho de pavimento.

Tabela 1 - Níveis de Serventia (DNIT, 2003)

Padrão de conforto ao rolamento _{(faixa de notas)}Avaliação

Excelente 4 a 5

Bom 3 a 4

Regular 2 a 3

Ruim 1 a 2

Péssimo 0 a 1

Fonte: DNIT, 2003.

No decorrer dos anos, o VSA de um pavimento decresce consideravelmente, principalmente devido

ao tráfego e às intempéries. Sendo assim, se bem executada, o VSA será elevado. Na prática, no entanto, os níveis de serventia, no Brasil, nunca atingem o valor máximo de nota, mas com as técnicas atuais de manutenção podem aproximar-se da atribuição de 4,5 (Bernucci et al., 2008).

b) Índice de Irregularidade Internacional - IRI A irregularidade longitudinal é dada por meio do somatório dos desvios da superfície de um pavimento em relação a um plano de referência ideal de projeto geométrico. O parâmetro utilizado para medir irregularidade é designado IRI – International Roughness Index (Índice de Irregularidade Internacional), um índice estático, expresso em m/km, que quantifica os desvios da superfície do pavimento em relação à de projeto, conforme DNIT, 2011. Segundo DNIT (2006), os tipos de deformações mais importantes e que necessitam de intervenções de restauração são: trincamento (principalmente por fadiga), desgaste, panela, afundamento nas trilhas de roda, irregularidade longitudinal e resistência à derrapagem.

Cada deformação encontrada apresenta um grau de severidade, que pode ser verificado através do Distress Identification Manual (U.S Departament of Transportation, 2003). São eles classificados como:

 Baixa;  Média;  Alta.

2.4 Tipos de Intervenção

Villibor et al. (2009b), ao analisar a degradação acelerada em pavimentos urbanos, aliado à falta de conhecimento em projetos para a recuperação das vias existentes, percebeu a necessidade de apresentar soluções técnicas de manutenção e reparos.

Para tanto, os referidos autores propuseram o cálculo do Índice de Serventia Urbano (ISU), visando quantificar as deformações aparentes do pavimento e, posteriormente, auxiliá-los na definição da solução recomendada para o tipo de intervenção necessária. A metodologia adotada propõe alguns dos tipos de intervenção que estão relacionados diretamente com a condição em que se encontra o pavimento em estudo.

2.5 Correção da Superfície

Os serviços de remendo superficial, segundo DNIT (2010a), consiste na aplicação de uma camada esbelta, a frio ou a quente, de material asfáltico ou capa selante e agregado miúdo para selar provisioriamente as trincas superficiais, evitando assim a penetração da umidade no interior do pavimento e impedindo maiores deformações. Este tipo de reparo visa a melhoria das condições funcionais do pavimento.

2.6 Rejuvenescimento

Os tipos de rejuvenescimento mais comuns, de acordo com Villibor et al. (2009b), são:

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b) Micro concreto asfáltico a quente; c) Pré misturado a frio;

d) Lamas asfálticas.

a) Micro concreto asfáltico a frio: é uma emulsão asfáltica catiônica aplicada em temperatura ambiente e de fácil manuseio, tem baixo custo de transporte e estocagem, alta adesividade com os agregados úmidos além de ter a possibilidade de combinar grandes volumes de produção com baixo risco de poluição ambiental.

b) Micro concreto asfáltico a quente: esse tipo de rejuvenescimento é uma camada de CBUQ modificada com polímeros, espessuras esbeltas e elevadas

propriedades mecânicas quando

comparadas com outras misturas. Oferecem alta adesão, fluência, coesão, flexibilidade e retorno elástico dos ligantes. No entanto, é preciso ter cuidados no manuseio, no processo de usinagem, no transporte e na aplicação já que é necessário uma temperatura elevada para se obter um material de boa trabalhabilidade.

c) Pré misturado a frio: é uma emulsão asfáltica utilizada como revestimento que pode ser misturada com polímero ou não, o que de fato reduz seu custo, é de fácil manuseio, baixo custo de transporte, estocagem e aplicação simples, além de reduzir consideravelmente problemas de poluição ambiental sendo possível ser combinado com Cimento Portland e ser aplicado sobre superfícies úmidas.

d) Lamas asfálticas: emulsão de baixo custo utilizada como camada impermeabilizante com alta resistência a derrapagem e elevado coeficiente de atrito. É empregada em pavimentos que tenham um fluxo descontínuo de veículos, baixa declividade longitudinal e poucas deflexões.

2.7 Recapeamento Convencional

Para o recapeamento convencional, segundo Villibor et al. (2009a), é utilizado uma emulsão asfáltica modificada com polímeros e aditivos com fibras naturais ou sintéticas.

Essa mistura apresenta maior flexibilidade e maior resitência a deformações permanentes sem a redução do coeficiente de atrito pneu/pavimento.

2.8 Reconstrução do Pavimento

Conforme Villibor et al. (2009a), consiste no reparo de pavimentos que apresentam o comprometimento da condição estrutural do pavimento, ou seja, que atingiu o nível de serventia máximo e chegou a ocorrer o colapso do pavimento.

3 Metodologia para a determinação do ISU

A metodologia utilizada para o presente estudo foi baseado nos seguintes livros e norma:

 Pavimentos de Baixo Custo para Vias Urbanas, do autor Villibor et al. (2009b);

 Distress Identification Manual (U.S. Departament of Transportation, 2003);  Norma DNIT 007/2003.

3.1 Local de Estudo

O estudo foi realizado em dois municípios do norte do Estado de Mato Grosso, sendo eles: Santa Carmem e Cláudia sendo definidos os seguintes critérios para a escolha dos pavimentos: a) tamanho da cidade, b) distância em relação ao município de Sinop, c) pavimento do tipo flexível, d) idade do pavimento e, e) fluxo de veículos.

3.2 Métodos

A metodologia a ser utilizada compreende as seguintes etapas:

a) Identificação das vias pavimentadas;

b) Registro fotográfico dos defeitos nos pavimentos;

c) Identificação das patologias e definição do grau de severidade;

d) Cálculo da área de incidência dos defeitos; e) Cálculo do Índice de Serventia Urbano (ISU); f) Definição da estratégia de intervenção. 3.2.1 Identificação das vias pavimentadas

Para dar início à pesquisa foi necessário identificar as vias pavimentadas, e assim fazer a análise dos defeitos para proceder aos estudos.

3.2.2 Registro fotográfico das vias pavimentadas Para reduzir o risco da adoção de soluções de manutenção inadequado devido a levantamentos subjetivos, criou-se em vários países catálogos de defeitos que contém fotos com as patologias mais incidentes e mais representativas, para assim padronizar os defeitos encontrados nos pavimentos e facilitar a assimilação com o tipo de reabilitação necessária. Assim neste trabalho foi utilizada a terminologia para defeitos em pavimentos flexíveis definida por DNIT (2003) e a metodologia proposta por Villibor et al. (2009b). Dessa forma foi feito o registro fotográfico das deformações nos pavimentos em estudo.

3.2.3 Identificação das patologias e definição do grau de severidade

Com o registro das imagens feitas foi necessário identificar as deformações encontradas nos pavimentos conforme DNIT (2003).

Após a identificação dos defeitos encontrados na superfície do pavimento, Villibor et al. (2009b) propõe um plano de gerenciamento em manutenção dos pavimentos urbanos de acordo com o grau de deterioração encontrado pelo cálculo de um Índice de Serventia Urbano (ISU).

De acordo com U.S. Departament of Transportation (2003) a severidade (baixa, média e alta) do defeito é dada conforme o tipo de deformação encontrada no pavimento.

3.2.4 Cálculo da área de incidência dos defeitos Villibor et al. (2009b) separa os defeitos em no

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panelas/ondulações e trincamento, separando a área de incidência das deformações em no máximo três categorias, conforme mostra a Tabela 2.

Tabela 2. Área de incidência dos defeitos

Categoria Área de Indidência (A)

A1 (Baixa) ≤ 10 %

A2 (Média) 10 a 50 %

A3 (Alta) ≥ 50%

Fonte: Villibor et al. (2009b).

Para tanto, conforme DNIT (2003), a área de incidência dos defeitos foram marcadas na pista com giz e medidas da seguinte maneira:

a) Para trincas isoladas, sendo elas longitudinais ou transversais são medidas por intermédio de seus comprimentos multiplicados por 0,15 m (a x 0,15);

b) Para os demais defeitos são dados pela área de retângulos circunscritos (a x b);

A severidade do defeito é também separada em no máximo três categorias, de acordo com a Tabela 3.

Tabela 3. Severidade dos defeitos

Categoria Severidade

S1 Baixa

S2 Média

S3 Alta

No entanto, mesmo com as considerações dos dados já mencionados acima, há a necessidade de relacionar os valores da severidade (S) pela área de incidência (A) para assim obter o grau de deterioração (G), conforme mostra a Tabela 4.

Tabela 4. Matriz do produto da severidade pela área de incidência

Área de Incidência

Severidade A1  10% (1)

10% < A2 < 50%

(2) A3 (3) 50%

S1 (Baixa) (1) 1 2 3

S2 (Média) (2) 2 4 6

S3 (Alta) (3) 3 6 9

Contudo, o grau de deterioração a ser analisado não define por si só a condição real de deformação do pavimento, pois é preciso avaliar não só o desempenho funcional e os defeitos da superfície, mas também avaliar os fatores de ponderação para os diversos tipos de defeitos que causam o desconforto para o usuário e são de alto risco.

Os fatores de ponderação para os vários tipos de deformação são apresentados na Tabela 5.

Tabela 5. Fator de ponderação

Tipos de Defeitos Fator de Ponderação

Remendos 3

Panelas/Ondulações 2

Trincamento 5

3.2.5 Cálculo do Índice de Serventia Urbano (ISU) Dessa forma Villibor et al. (2009b) apresenta o Índice de Serventia Urbano (ISU) como sendo o valor resultante da somatória dos diversos defeitos registrados. O Índice de Serventia Urbano (ISU) é calculado através Equação 1:

(Equação 1) Sendo:

Gr, Gt e Gp = Grau de deterioração para remendos, trincas e panelas, respectivamente.

Fr, Ft, e Fp = Fator de ponderação para remendos, trincas e panelas, respectivamente.

Para cada intervalo do Índice de Serventia Urbano tem-se uma condição do pavimento, que é mostrada na Tabela 6.

Tabela 6. Intervenção para o ISU e respectivas condições do pavimento

ISU Condição do Pavimento

0 a 30 Péssimo

30 a 45 Ruim

45 a 70 Regular

70 a 80 Bom

80 a 100 Muito Bom

6.2.6 Definição da estratégia de intervenção

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de reabilitação para aquele tipo de deformação. No entanto ao decidir qual o tipo de intervenção será adequada, é preciso levar em consideração:

 Tipo de via e seu respectivo tráfego;  Tipo de pavimento existente;  Grau de deterioração do pavimento.

A Figura 2 expõe a curva de desempenho de um pavimento urbano para um tráfego leve e os tipos de intervenções recomendadas.

Figura 2 - Desempenho da curva de um pavimento para tráfego muito leve a leve. Fonte: Villibor et al. (2009a).

A Tabela 7 expõe a solução de manutenção para tráfego de veículos muito leve a leve (automóveis e utilitários), proposta para cada tipo de deformação encontrada no pavimento, correlacionadas ao custo médio baseado na metodologia de Villibor et al. (2009b) e com o material e serviço disponíveis na região fornecido pela Arapetro - Distribuidora de Petróleo LTDA – Sinop/MT.

No entanto para os valores do custo apresentados, em dólar, foi necessário a tranformação para a moeda nacional.

Para tanto considerou-se o dólar comercial igual a R$ 2,283, referente ao dia 21 de novembro de 2013, de acordo com Thomson Reuters (2013).

Tabela 7 – Custo de manutenção para tráfego de veículos muito leve a leve.

Tipo

Interv. Proposta Solução Custo R$/ m² (Villibor et al)

Solução

Proposta Custo R$/ m² (Arapetro)

I

Sem Intervenção

ou Lama Asfáltica

3,42

Sem Intervenção

ou Lama Asfáltica

5,20

II

Micro Concreto Asfáltico a Frio (MCAF)

Simples

4,57

Micro Revestiment

o Simples - Emulsão Asfáltica RC1C (modificado

com polímero)

8,00

III Micro Concreto Asfáltico a Frio (MCAF) Duplo 6,85

Micro Revestimento Duplo - Emulsão

Asfáltica RC1C (modificado com

polímero)

13,00

IV

Reperfilagem + MCAF Simples

ou Micro Concreto Asfáltico a

Quente (MCAQ)

9,13

Micro Capa em CBUQ (2cm)

com re-perfilamento

primário

16,00

V

Recapeamento Convencional

(CBUQ) conforme

Projeto

18,26 _{em CBUQ (4cm)}Recapeamento 22,00

VI

Reconstrução ou Reforço

conforme Projeto

36,53 Reconstrução ou Reforço conforme Projeto ---

Fonte: Villibor et al. (2009b) e Arapetro (2013) – Distribuidora de Petróleo LTDA – Sinop/MT

Nota-se que a diferença dos valores é praticamente o dobro um do outro. Isso justifica-se pelo fato de que, nos custos da empresa Arapetro já estão inclusos o material ligante e agregado, serviços, impostos e lucro.

4 Resultados e Discussões

4.1 Caracterização do sistema viário

Em princípio foram identificadas as vias pavimentadas, percorrendo o trajeto destas, pelas cidades de Santa Carmem-MT e Cláudia-MT.

Na Figura 3 estão destacadas as vias asfaltadas da cidade de Santa Carmem-MT.

Figura 3: Destaque das vias asfaltadas na cidade de Santa Carmem-MT. Fonte: Prefeitura Municipal de Santa

Carmem MT, 2013.

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Figura 4: Destaque das vias asfaltadas na cidade de Cláudia-MT. Fonte: Prefeitura Municipal de Cláudia-MT,

2013.

Na cidade de Santa Carmem as vias são somente de acesso interno e o tráfego é predominante de veículos leves. O acesso de caminhões pesados com destino à cidade de União do Sul é realizado por uma via perimetral.

No município de Cláudia as vias, em sua maioria, são de ligação a bairros com tráfego predominante de veículos leves, ressalvada a Avenida Marechal Cândido Rondon, que dá acesso à cidade de União do Sul que, além de receber o tráfego de veículos leves, recebe também o tráfego de caminhões pesados.

As obras de pavimentação foram e veem sendo executadas por diversas empresas ao longo dos últimos anos. As avenidas sempre são as primeiras a serem executadas. Em média essas avenidas possuem 12 anos, em especial na parte central das duas cidades.

Tanto o município de Cláudia, quanto o de Santa Carmem receberam capa asfáltica em TSD, de acordo com Arapetro (2013). No entanto em Cláudia, a Av. Marechal Cândido Rondon que dá acesso da Rodovia até a praça principal da cidade, possui cerca de 500 metros com capa em PMF (Pré-Misturado a Frio), executado há cerca de 5 anos.

As datas de execução de cada via estão descritas nos anexos 1 e 2, segundo informações fornecidas pelas prefeituras de cada município.

Entretanto, de acordo com dados fornecidos pela Prefeitura Municipal de Santa Carmem - MT, em 2009 foi feita a recuperação da Avenida do Comércio e todas as demais vias foram executadas entre 2010 e 2011, ou seja, há menos de 3 anos, o que influencia consideravelmente nos valores do ISU, conforme segue no anexo 1.

4.2 Caracterização dos defeitos

Alguns tipos de defeitos nas vias encontradas dos municípios estão apresentados nas Figuras 5, 6, 7, 8 e 9, respectivamente.

A Figura 5 representa uma deformação de trinca longitudinal com grau de severidade baixo, encontrada na cidade de Santa Carmem.

Figura 5: Trinca longitudinal em uma via em Santa Carmem-MT (grau de severidade baixa). Fonte: Acervo próprio, 2013.

Na Figura 6 pode-se visualizar o desgate do pavimento cujo grau de severidade é classificado como médio.

Figura 6: Desgaste na Avenida do Comércio em Santa Carmem-MT (grau de severidade média). Fonte: Acervo

próprio, 2013.

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Figura 7: Diversos defeitos na Avenida Marechal C. Rondon em Cláudia-MT (grau de severidade alta). Fonte: Acervo

próprio, 2013.

A Figura 8 mostra um buraco/panela, um dos defeitos encontrados na cidade de Santa Carmem-MT.

Figura 8: Buraco/panela encontrado em uma via na cidade de Santa Carmem-MT. Fonte: Acervo próprio, 2013.

Outros defeitos como ondulações e desgaste, podem ser visualizados na Figura 9.

Figura 9: Ondulações e desgaste encontrados em uma via na cidade de Cláudia-MT. Fonte: Acervo próprio, 2013.

4.3 Caracterização da condição dos pavimentos e dos valores de ISU

Para cada via em estudo, foram determinados, conforme a metodologia:

a) valores do ISU; b) condição do pavimento; c) tipo de intervenção necessária;

d) solução proposta correlacionados aos valores, em reais, do custo para os serviços de manutenção, conforme Villibor et al. (2009b) e Arapetro (2013). Na Tabela 8 apresentam-se: (i) os resultados encontrados para as condições nos pavimentos, (ii) o percentual dos defeitos encontrados nas vias dentro de cada condição, (iii) o tipo de intervenção sugerido e (iv) os custos para a cidade de Cláudia-MT.

Tabela 8 - Resultado das soluções de manutenção para a cidade de Cláudia-MT

Condição do

Pavimento % Intervenção

Custo Arapetro

(R$)

Custo Villibor et.

al. (R$)

Regular 25,22

Micro Concreto Asfáltico a

Frio (MCAF)

Duplo

494.974,61 260.813,54

Bom 5,19

Micro Concreto Asfáltico a

Frio (MCAF) Simples

62.720,00 35.828,80

Muito Bom 69,58 Sem Interv. ou Lama

Asfáltica 105.841,84 69.611,36

Valor Total 663.536,45 366.253,71

Fonte: Acervo próprio, 2013

Entretanto, dentro do valores expostos com a condição de muito bom, encontram-se os valores de ISU que variam no intervalo de 80 a 90, 90 a 100 e os pavimentos novos. Dessa forma pode-se observar que há pavimentos que necessitam de intervenção imediata, ou de um plano de gerenciamento de manutenção preventiva, sendo seus respectivos custos descritos na Tabela 9.

Tabela 9 - Resultado das soluções de manutenção imediata e preventiva para a cidade de Cláudia-MT

Condição do

Custo Arapetro

(R$)

Custo Villibor et. al. (R$)

Regular 25,22

Duplo

494.974,61 260.813,54

Bom 5,19

Simples

62.720,00 35.828,80

Muito Bom (80 a 89) 13,48

Sem Interv. ou Lama

(9)

Muito Bom* (90 a 100) 34,5

Sem Interv. ou Lama

Asfáltica 270.938,93 178.194,45

Novo 21,6 Sem Interv. ou Lama

Asfáltica 0,00 0,00

Valor Manutenção Necessária 663.536,45 366.253,71

Valor Manutenção Preventiva 270.938,93 178.194,45

Valor Total 934.475,38 544.448,16

* Que necessitam de atenção

Para a cidade de Santa Carmem não haverá a necessidade de intervenção em nenhuma via, pois todas as vias asfaltadas encontraram-se na condição muito bom. No entanto, nota-se que de todas as vias 46,47% dessas necessitam de atenção, para que ocorra um plano de matutenção preventiva.

Tabela 10 - Resultado das soluções de manutenção para a cidade de Santa Carmem-MT

Condição do

Custo Arapetro

(R$)

Custo Villibor et.

al. (R$)

Regular 0

Duplo

0,00 0,00

Bom 0

Simples

0,00 0,00

Muito Bom * (90 a

100) 46,47

Sem Interv. ou Lama

Asfáltica 347.448,09 228.513,93

Novo 53,53 Sem Interv. ou Lama

Asfáltica 0,00 0,00

Valor Total 347.448,09 228.513,93

* Que necessitam de atenção

Dos resultados obtidos pode-se afirmar que:

 Na cidade de Claúdia - MT, como pode ser visto na Tabela 11, as vias que necessitam dos serviços de manutenção e reparos são: Tabela 11 – Vias que necessitam de intervenção para a

cidade de Cláudia-MT

Via Tipo de Intervenção

Avenida Mal. Candido

Rondon Micro Concreto Asfáltico a Frio (MCAF) Duplo

Rua Floriano Peixoto Sem Interv. ou Lama Asfáltica

Rua Castelo Branco Sem Interv. ou Lama Asfáltica

Rua Prof. Nilo Povoas Sem Interv. ou Lama Asfáltica

Rua Ferreira Mendes Micro Concreto Asfáltico a _{Frio (MCAF) Duplo}

Rua Dom Aquino Correia Micro Concreto Asfáltico a _{Frio (MCAF) Simples}

 Já no município de Santa Carmem- MT, o ISU de todas as vias se mantiveram acima de 90. As vias que necessitam de atenção para que seja elaborado um plano de gerência de manutenção preventiva, estão expostas na Tabela 12.

Tabela 12 – Vias que necessitam de intervenção para a cidade de Santa Carmem-MT

Via Tipo de Intervenção

Rua Tuiuti Sem Interv. ou Lama _Asfáltica

Avenida Comércio Sem Interv. ou Lama _Asfáltica

Avenida Alvorada Sem Interv. ou Lama _Asfáltica

5 Conclusão

Portanto pode-se concluir que 27,27% das vias da cidade de Cláudia-MT necessitam de algum tipo de intervenção imediata (MCAF Duplo ou Simples e Lama Asfáltica). Já para a cidade de Santa Carmem-MT não serão necessários serviços de manutenção e reparos no momento. No entanto é necessário uma atenção maior para 20% das vias pavimentadas existentes pois estas já estão próximas do limite do ISU e, devido às condições climáticas da região, há a necessidade de um plano de gerenciamento para a manutenção preventiva.

Agradecimentos

Agradeço em princípio a Deus e aos meus pais Luiz e Ivete que investiram e acreditaram no meu sonho. Agradeço também a minha irmã Keila que sempre me ajudou nos momentos mais difíceis com seus conselhos e experiência de vida, porque foi minha segunda mãe. A minha irmã Anatália que eu deixava doida com minhas contas atrasadas para ela pagar, ao meu irmão Nando que sempre me elogiou e que nos momentos mais tristes me afagava com suas belas e doces palavras, ao meu irmão de coração Jonattan que tanto amo e que tenho certeza que onde estiver sente muito orgulho de mim.

(10)

hoje ficam felizes junto comigo por eu ter conseguido realizar meu maior sonho, ser engenheira civil. As noites não durmidas e o nosso grupo de estudos, foi a melhor coisa que já me aconteceu nesses 4 anos e meio de faculdade. Foram a noites mais divertidas e produtivas. Nessas noites e noites nossa amizade foi ficando mais forte, e hoje posso dizer que vou sentir muita, mas muita falta mesmo da Vanusa mãe e conselheira, da doce Anne sempre divertida, da Luana paciente e calma e do cérebro do grupo o Ti.

Um obrigada em especial a empresa Arapetro que financiou os curstos e se colocou a inteira disposição para que o presente trabalho de conclusão de cusro fosse realizado e ao meu professor orientador Rogério que desde o inicio da faculdade me motivou.

Por fim agradeço de coração a todos o meus professores de escola e faculdade, porque sem eles eu não poderia estar tão feliz e realizada.

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BIANCHI, F.R.; BRITO, I.R.T.; CASTRO, V.A.B. Estudo comparativo entre pavimento rígido e flexível,

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Pavimentação asfáltica – Recuperação de defeitos em pavimentos asfálticos – Edificação de serviço. IPR - Rio de Janeiro: Instituto de Pesquisas Rodoviárias, 8p, 2010a.

Pavimentação asfáltica – Tratamento Superficial Duplo com ligante asfáltico convencional – Especificação de serviço. IPR - Rio de Janeiro: Instituto de Pesquisas Rodoviárias, 9p, 2010b.

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