Avaliação da relação entre macrotextura e drenabilidade em duas pistas de pouso do
estado de Mato Grosso.
Avaliation of the relation between macrotexture and drainability in two airstrips in the
state of Mato Grosso.
Camila Vedana1, Rogério Dias Dalla Riva2
Resumo: No que diz respeito às características de serviço necessárias aos pavimentos aeroportuários, a macrotextura de superfície destaca-se como de grande importância, sendo um dos fatores que influenciam o atrito, que por sua vez contribui para a redução de velocidade das aeronaves durante a aterrissagem. Associada à macrotextura, a drenabilidade também exerce papel fundamental para a condição de serviço e segurança da pista, impedindo o acúmulo de água sobre o pavimento e consequentemente evitando o fenômeno da hidroplanagem. Na presente pesquisa, buscou-se aferir a condição da superfície das pistas de pouso e decolagem dos aeroportos de Sinop e Alta Floresta, sob os aspectos de macrotextura e drenabilidade, através dos ensaios de Mancha de Areia e Drenabilidade, verificando sua classificação perante às normas vigentes, e a relação entre os resultados de ambos os ensaios. Ao analisar ambas as cabeceiras das duas pistas, e obteve-se um total de 48 amostras, a partir desses dados foi possível estabelecer uma correlação entre os resultados dos dois ensaios através de um modelo de regressão linear, que se mostrou estatisticamente idêntico ao modelo desenvolvido por Mattos (2009), confirmando a viabilidade da aplicação do modelo encontrado para o estudo das características de superfície em pavimentos asfálticos.
Palavras-chave: pavimentos aeroportuários; macrotextura; drenabilidade; correlação.
Abstract: With regard to service characteristics necessary for airport pavements, the surface macrotexture is distinguished as of great importance, being one of the factors influencing the friction, which in turn contributes to the reduction speed of the aircraft during landing. Associated with macrotexture, the drainability also plays a fundamental role for the service condition and safety of the track, preventing the accumulation of water on the floor and consequently avoiding the aquaplaning phenomenon. In this research, we sought to assess the condition of the surface of runways and landing airports in Sinop and Alta Floresta, under the aspects of macrotexture and drainability through the stain tests of Sand and drainability by checking your ranking against the rules force, and the relationship between the results of both studies. By analyzing both the heads of the two tracks, we obtained a total 48 samples, from these data it was possible to establish a correlation between the results of both tests through a linear regression model, which is statistically identical to the model developed by Mattos (2009), confirming the feasibility of the application of the pattern found for the study of surface characteristics of asphalt pavements.
Keywords: airport pavements; macrotexture; drainability; correlation.
1 Introdução
A textura superficial de um pavimento seja ele aeroportuário ou rodoviário, é responsável por garantir o contato entre o pneu do veículo e o pavimento, criando uma condição de aderência entre eles. Essa aderência ajuda a reduzir a derrapagem e auxilia a frenagem dos veículos, estando, portanto, intrinsecamente associada à questão da segurança. De acordo com os estudos de Ribeiro (2012), Hall et
al (2009) e Silva (2008) muitos dos acidentes com
aeronaves ocorridos em solo ocorrem em função da derrapagem veículo. Essa derrapagem pode estar relacionada à falta de aderência entre pneu e pavimento, causada por deficiência da textura superficial e/ou presença de lâmina d’água sobre a superfície.
A Federal Aviation Administration - FAA (1997) afirma que a microtextura fornece propriedades de atrito para aeronaves operando em baixas velocidades, enquanto a macrotextura fornece propriedades de atrito para aeronaves em alta velocidade. Desse modo, um pavimento que associa bons níveis de micro e macrotextura provê atrito adequado para as
aeronaves durante todo o processo de pouso e decolagem.
Outra característica fundamental para a segurança quanto ao pavimento é a sua drenabilidade superficial, pois em situações de chuva intensa, é responsável por escoar a água sobre a superfície do pavimento evitando a ocorrência de hidroplanagem. A drenabilidade está relacionada à qualidade da macrotextura.
As normativas e recomendações do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT, Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC e outros órgãos estaduais indicam o ensaio de Mancha de Areia, em conjunto com avaliações de atrito, como procedimento padrão para a avaliação da qualidade da textura do pavimento. Nos últimos anos, várias pesquisas sobre drenabilidade e sua relação com a macrotextura, como a de Aps (2006), Ferreira (2002), Silva (2008), Ribeiro (2012) entre outros, vem sendo desenvolvidas dentro do âmbito nacional e apresentando resultados promissores para a utilização de um novo método de avaliação de superfície para pavimentos brasileiros, através do ensaio de drenabilidade.
Dessa forma, neste trabalho foram analisados dois aeroportos de Mato Grosso, nos municípios de Alta Floresta e Sinop, Abrangendo: (i) a avaliação da 1
Graduanda em Engenharia Civil, UNEMAT, Sinop, Brasil, camila.vedana@live.com
2
Doutor, Professor Adjunto, UNEMAT, Sinop, Brasil, rogerioriva@yahoo.com.br
macrotextura das zonas mais solicitadas de cada pista de pouso e decolagem através do método de ensaio Mancha de Areia, (ii) a determinação da drenabilidade nos mesmos locais avaliados pela Mancha de Areia e (iii) o estudo da correlação entre os dados de ambos os ensaios.
2 Referencial Teórico
A textura superficial é definida por Hall et al. (2009) como os desvios da superfície do pavimento em relação a uma superfície plana, essa textura é quantificada em níveis de escala como microtextura, macrotextura e megatextura.
De acordo com Ribeiro (2012), somente a micro e a macrotextura exercem influência no atrito entre pneu e pavimento, e, quando ambas são mantidas a níveis elevados proporcionam resistência à derrapagem mesmo em pavimentos molhados.
De forma simplificada, a macrotextura é a rugosidade do pavimento formada pelos vazios existentes na mistura asfáltica entre agregado e betume, dependendo da faixa granulométrica e do teor de betume utilizado na mistura asfáltica. Já a microtextura é a aspereza apresentada pelo próprio agregado e se deve basicamente a sua composição mineralógica. A diferença entre as duas texturas é facilmente identificada pela Figura 1.
Figura 1 - Representação da microtextura e macrotextura em pavimento. Fonte: Bernucci et al., 2008.
Em qualquer pavimento, as características de superfície sofrem desgaste em decorrência do uso. Segundo a FAA (1997), essa deterioração pode ser causada por influências meteorológicas, por desgaste da superfície devido aos efeitos do tráfego de aeronaves e também pelo preenchimento dos vazios por contaminantes, tais como borracha e musgo. A macrotextura pode ser avaliada por meio de ensaios volumétricos, sendo o mais utilizado o ensaio de mancha de areia. O ensaio é normatizado pela ASTM (2009) e consiste no espalhamento de um volume conhecido de areia sobre o pavimento, de modo que preencha os vazios da macrotextura. Com a área ocupada pela mancha é possível calcular a altura de macrotextura (Hs) em mm, que é a grandeza que quantifica a macrotextura.
Para garantir condições de macrotextura satisfatórias, o DNIT (2006) e a ANAC (2012) indicam valores que devem ser seguidos a fim de manter a qualidade da textura superficial em níveis que garantam a segurança no quesito aderência. A Tabela 1 apresenta as classificações para macrotextura.
Tabela 1. Classificação da macrotextura Profundidade – Hs(mm) Classificação Hs ≤ 0,2 Muito fechada 0,2 < Hs ≤ 0,4 Fechada 0,4 < Hs ≤ 0,8 Média 0,8 < Hs ≤ 1,2 Aberta Hs > 1,2 Muito Aberta
Fonte: Adaptado de ANAC, 2012 e DNIT, 2006.
A ANAC (2012) regulamenta que a profundidade média da macrotextura de uma pista de pouso e decolagem deve ser de no mínimo 0,60 mm para pavimentos em uso e 1 mm para pavimentos novos. Caso a pista não apresente a macrotextura mínima, a administração do aeródromo deve informar quais ações foram ou serão adotadas para reestabelecer a profundidade da macrotextura em valor maior ou igual ao estabelecido por norma.
De acordo com Oliveira e Nobre Júnior (2009), se a profundidade verificada for inferior ou igual a 0,40 mm é recomendada a manutenção imediata, devido ao risco de hidroplanagem quando o pavimento estiver molhado.
A FAA (1997) possui recomendações específicas para cada faixa de macrotextura, dentre elas, para macrotextura média entre 0,40 mm e 0,76 mm, deve-se iniciar um plano para que a textura do pavimento seja corrigida dentro de um ano, para macrotextura média menor de 0,25 mm, a deficiência deve ser corrigida em no máximo 2 meses.
Um dos principais fatores que causam a hidroplanagem é a deficiência da drenabilidade. A drenabilidade pode ser definida como a capacidade de expulsar a água que o pavimento recebe pela superfície, através dos microcanais formados pela macrotextura, estando portanto, intimamente ligada à qualidade da macrotextura do pavimento.
A drenabilidade é avaliada pelo ensaio de drenabilidade, cujo procedimento segue a ASTM (2009), que utiliza o equipamento drenômetro para aferir o tempo necessário para que um determinado volume de água seja drenado pela superfície, quanto mais rápido o volume for escoado, melhor será a macrotextura do pavimento.
A relação entre as duas características (macrotextura e drenabilidade) permite utilizar uma correlação para a determinação da macrotextura com base apenas em resultados do ensaio de drenabilidade. A própria ASTM (2009) indica a Equação 1 para previsão da altura de macrotextura (Hs, em mm) a partir do tempo de escoamento (t, em s) obtido diretamente pelo ensaio de drenabilidade.
(Equação 1) No entanto segundo Ribeiro (2012) tal equação não pode ser aplicada no Brasil, pois por mais altos que sejam os tempos de drenabilidade aplicados ao modelo, a macrotextura mínima indicada pela mesma seria de 0,636 mm, um Hs classificado como médio, o que indicaria que a pista nunca precisaria de intervenção, já que as normas nacionais, tanto para aeroportos quanto para rodovias, exigem uma altura
de macrotextura de 0,60 mm como o mínimo necessário para operação sem intervenção.
Lima e Dalla Riva (2014) ao avaliar a relação entre a macrotextura de pavimentos urbanos no município de Sinop com diferentes tipos de revestimentos, também chegou a esta conclusão, conforme mostrado na Tabela 2.
Tabela 2. Comparação entre a altura de macrotextura obtida em campo e a prevista pela norma ASTM (2009). Revestimento Textura Hs Campo (mm) T Campo (s) Hs Calculado (mm) TSD Média 0,73 3,42 1,55 CBUQ Fina 0,40 9,85 0,95 LA Fina 0,39 12,15 0,89
Nota: TSD (Tratamento superficial duplo com capa selante), CBUQ (Concreto betuminoso usinado a quente), LA (Lama
Asfáltica). Fonte: Adaptado de LIMA, 2014.
Mattos (2009) propõe uma equação capaz de prever a altura de macrotextura com aplicabilidade no Brasil, analisando a relação entre altura de macrotextura (Hs em mm) e vazão (Q em L/s) utilizando um modelo de regressão linear, com base em dados de ensaios realizados com o equipamento drenômetro com aferição de tempo por cronômetro manual, utilizando dados próprios, de Ferreira (2002), Oliveira et al. (2004) e Aps (2006). O gráfico deste modelo apresentou forte correlação e é mostrado na Figura 2.
Figura 2 - Relação entre altura de macrotextura e vazão. Fonte: Mattos, 2009.
A Equação 2, extraída do modelo de Mattos (2009), possibilita a previsão da altura de macrotextura a partir da vazão obtida através do ensaio de drenabilidade para pavimentos brasileiros, em que Hs é altura de macrotextura (em mm) e Q é vazão (em L/s).
(Equação 2) Lima (2014) ao avaliar a relação entre macrotextura e drenabilidade em pavimentos urbanos em Sinop, também chegou a um modelo capaz de determinar a altura da mancha de areia em função da drenabilidade, com base em resultados de ensaios em diferentes tipos de revestimentos. Esse modelo é apresentado na Figura 3.
Figura 3 - Modelo de regressão linear com base em dados de TSD+CBUQ+LA. Fonte: Lima, 2014.
Sob o teste de identidade de modelos, a Equação 3 extraída do modelo de Lima (2014) não apresentou diferenças significativas a 5% de probabilidade quanto à inclinação da reta ajustada por análise de regressão linear simples, quando comparada à Equação 2 de Mattos (2009).
(Equação 3) No entanto a correlação entre macrotextura e drenabilidade possui algumas possíveis limitações, quando se avalia revestimentos de textura muito fechada ou muito aberta, conforme apontado por Ferreira (2002) em seu estudo. Este erro pode estar relacionado à sensibilidade do cronômetro (quando manual) ou ao tamanho do orifício do aparelho drenômetro.
3 Materiais e métodos
A avaliação da macrotextura e drenabilidade foi realizada através dos ensaios volumétricos de mancha de areia e de drenabilidade. Para a mancha de areia foi utilizada a metodologia indicada pela ASTM (2006) e ANAC (2012). Para o ensaio de drenabilidade foi utilizada a metodologia indicada pela ASTM (2009) e as recomendações da FAA (1997).
3.1 Locais de estudo
Os ensaios foram realizados no período de janeiro e fevereiro de 2015, no Aeroporto Municipal Presidente João Figueiredo em Sinop-MT e no Aeroporto Piloto Oswaldo Marques Dias em Alta Floresta-MT.
Com o objetivo de analisar as regiões mais solicitadas do pavimento, os ensaios foram realizados nas duas cabeceiras das pistas de pouso e decolagem dos aeroportos. Cada cabeceira possui uma numeração para identificação nas operações de pouso e decolagem, sendo essa numeração utilizada na pesquisa para nomear cada cabeceira. O aeroporto de Alta Floresta: AF-04 (cabeceira sul) e AF-22 (cabeceira norte), e para o aeroporto de Sinop: SN – 03 (cabeceira sul) e SN-21 (cabeceira norte).
A Figura 4 mostra a pista do aeroporto de Sinop, que possui 1.630 m de comprimento e 30 m de largura.
Figura 4: Aeroporto de Sinop - (OPS): a) Pista completa; b) Cabeceira 03; Cabeceira 21. Fonte: GOOGLE MAPS, 2015.
A Figura 5 mostra a pista do aeroporto de Alta Floresta, que possui 2.500 m, de comprimento 30 m de largura.
Figura 5: Aeroporto de Alta Floresta - (AFL): a) Pista completa; b) Cabeceira 04; c) Cabeceira 22.
Fonte: GOOGLE MAPS, 2015.
3.2 Plano amostral
O Plano amostral foi definido com base na ANAC (2012), que indica a avaliação a partir do início da pista, e no estudo realizado por HoSang (1975) que define como área mais solicitada do pavimento o intervalo entre 200 e 600 metros a partir do início da cabeceira. Desse modo o trecho avaliado por cabeceira compreende a extensão desde o início início do pavimento até distância de 600 m .
Dessa forma os pontos de medição se distribuíram da seguinte maneira: no sentido longitudinal da pista, partindo do início da cabeceira e seguindo em intervalos de 50 metros até atingir a extensão de 600 metros. No sentido transversal da pista, os pontos foram posicionados de forma intercalada, um de cada lado a cada intervalo de 50 metros, distantes em 3 metros do eixo da pista, como ilustra a Figura 6.
Figura 6 - Esquema de pontos de medição (distâncias em metros). Fonte: Acervo pessoal, 2015.
Dessa forma, o plano amostral resultou em 12 pontos de dados por cada cabeceira, totalizando 48 dados. Os ensaios de drenabilidade foram realizados nos mesmos pontos da mancha de areia, e em conformidade com a norma ASTM (2009), que indica o mínimo de 4 medições de drenabilidade por trecho a ser avaliado.
3.3 Materiais
Para os ensaios de Mancha de Areia foram utilizados os seguintes materiais mostrados na Figura 7 e listados a seguir.
• Areia limpa e seca com granulometria passando na peneira 0,30 mm (#50) e sendo retida na 0,15 mm (#100).
• Cilindro metálico com volume interno de 24.000 mm3.
• Carimbo espalhador. • Régua milimetrada.
• Trincha ou pincel para a limpeza.
Figura 7 – Equipamento para execução do ensaio mancha de areia. Fonte: ASTM, 2006.
Para os ensaios de Drenabilidade foram utilizados os seguintes materiais mostrados na Figura 8 e listados a seguir.
• Água limpa.
• Equipamento Drenômetro, construído por LIMA (2014).
• Cronômetro manual.
Figura 8 - Aparelho drenômetro construído por Lima 2014. Fonte: Acervo pessoal, 2015.
O aparelho drenômetro é composto por um cilindro graduado, com marcações que delimitam o volume de 675 mL, acoplado a uma base de metal responsável por dar estabilidade ao aparelho. Na parte inferior há uma base de borracha lisa, que simula a atuação de um pneu com sulcos desgastados, reproduzindo a pior situação possível já que os sulcos dos pneus auxiliam na aderência pneu-pavimento. O topo do cilindro é aberto e a base possui uma abertura circular com diâmetro de 5 cm, a qual é fechada com uma rolha de borracha presa a uma haste que permite a liberação da água.
3.4 Métodos
A execução dos ensaios foi definida conforme o tempo cedido pela administração dos aeroportos e pelas condições meteorológicas em campo. Todas as repetições de ambos os ensaios foram realizadas pelo mesmo operador, bem como todos os pontos de ensaio foram previamente limpos de material solto e impurezas, com o auxílio de uma trincha.
3.4.1 Mancha de areia
Os ensaios de mancha de areia foram realizados com o pavimento seco e limpo, com o cuidado de evitar locais com características singulares sobre a superfície, como pinturas, trincas e fissuras.
A areia previamente medida foi cuidadosamente despejada sobre o pavimento, sendo espalhada em movimentos circulares e de forma homogênea com o carimbo com base de borracha, de modo que se obtenha a maior mancha possível preenchendo todos os vazios do pavimento. Foram realizadas quatro medições de diâmetros, igualmente espaçadas, das quais se obteve um diâmetro médio utilizado para
encontrar a altura de areia (profundidade de macrotextura) daquela medição.
A ANAC (2012) determina o mínimo de três medições de profundidade da macrotextura para cada ponto de ensaio, conforme a Figura 9. A média das três medições resultou na macrotextura para aquele ponto, e a média de todos os pontos aferidos foi indicada como a macrotextura média da pista.
Figura 9 - Ensaio de Mancha de Areia. Fonte: Acervo pessoal, 2015.
3.4.2 Ensaio de Drenabilidade
Os ensaios de drenabilidade foram executados com o pavimento já molhado, simulando a pior condição meteorológica imposta ao pavimento, no que se refere à drenabilidade, como mostra a Figura 10.
Figura 10 - Pista molhada para a execução do ensaio de Drenabilidade. Fonte: Acervo pessoal, 2015.
Em seguida, posicionou-se o equipamento de maneira que ficasse estável, e com a borracha da base completamente apoiada no pavimento. Após posicionado, o recipiente foi preenchido com água limpa, e com o observador no nível do esquipamento a rolha de vedação da base foi liberada. O tempo de escoamento foi obtido acionando o cronômetro manual quando o nível d’água passava pela primeira marcação de volume e parando-o quando o nível d’água passava pela segunda marcação de volume. Foram realizadas três medições em pontos aleatórios e a média dessas três medições foi o tempo de drenagem médio aferido para aquela estação de ensaio.
4 Apresentação e análise dos resultados
Os resultados de cada ensaio foram avaliados e comparados com os valores exigidos por norma pela ANAC (2012), em seguida, foram submetidos a um teste estatístico de identidade de modelos.
A Figura 11 apresenta as alturas de macrotextura médias encontradas para cada cabeceira analisada.
Figura 11 – Valores de altura de macrotextura (Hs). Fonte: Acervo pessoal, 2015.
De acordo com a Tabela 1 as profundidades de macrotextura encontradas na pesquisa são classificadas como médias. A macrotextura da cabeceira SN-03, numa primeira análise, se mostra abaixo do limite mínimo de 0,60 mm exigido pela ANAC (2012) para pistas em operação. Entretanto, o intervalo entre os pontos desta pesquisa é inferior ao que é exigido pela ANAC, 100 metros, quando considera-se apenas os pontos posicionados a cada 100 metros, a altura de macrotextura para a cabeceira SNP-03 sobe de 0,60mm.
Os valores de vazão encontrados pelo ensaio de drenabilidade são mostrados na Figura 12, e apresentam conformidade com os resultados do ensaio de mancha de areia, mostrando vazões maiores para macrotexturas maiores.
Figura 12 – Valores de vazão (Q). Fonte: Acervo pessoal, 2015.
A correlação entre os resultados dos dois ensaios foi analisada através de modelos de regressão linear, relacionando os dados de Hs e Q aferidos para cada ponto.
A cabeceira AF-22 apresentou correlação com um valor de R2 igual a 0,68, como mostra a Figura 13.
Figura 13 - Correlação para os dados de Alta Floresta Cabeceira 22. Fonte: Acervo pessoal, 2015.
A cabeceira AF-04 apresentou valores muito próximos no gráfico, resultando numa correlação de R2 igual a 0,15, mostrada na Figura 14.
Figura 14 - Correlação para os dados de Alta Floresta Cabeceira 04. Fonte: Acervo pessoal, 2015.
A baixa correlação é explicada pela proximidade de valores entre os dados, resultando em uma nuvem de pontos com as faixas de distribuição horizontal e vertical muito estreitas.
Essa semelhança de valores se deve à presença de material contaminante na cabeceira em questão. Foi verificada a presença de material orgânico fino (alguma espécie de musgo) extremamente agregado à superfície do pavimento, não sendo possível a retirada deste material com as trinchas utilizadas no procedimento padrão do ensaio.
Entretanto, esses resultados foram mantidos na análise, pois não se tratam de uma situação pontual,
0,66 0,68 0,68 0,59 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 H s ( m m ) AF-22 AF-04 SNP-21 SNP-03 0,13 0,14 0,15 0,13 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 Q (L /s ) AF-22 AF-04 SNP-21 SNP-03 ŷ = 3,66x + 0,20 R² = 0,68 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 M a c ro te x tu ra ( m m ) Drenabilidade (L/s) ŷ = 0,64x + 0,59 R² = 0,15 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 M a c ro te x tu ra ( m m ) Drenabilidade (L/s)
visto que foi verificada em toda a extensão estudada da AF-04, sendo, portanto, parte da textura superficial apresentada pelo referido trecho da pista.
Além dos valores muito próximos, a superfície contaminada se mostrou muito lisa, com macrotextura aparente muito fechada, situação que segundo Ferreira (2002) apresenta limitações para a correlação com o ensaio de drenabilidade. Isso se confirma ao comparar com a correlação encontrada por Lima (2014), com R2 igual a 0,06, ao avaliar pavimentos urbanos de revestimento de Lama Asfáltica, que possui baixa macrotextura.
A cabeceira SNP-21 apresentou R2 de aproximadamente 0,45, conforme a Figura 15.
Figura 15 - Correlação para os dados de Sinop Cabeceira 21. Fonte: Acervo pessoal, 2015.
Durante os ensaios foram verificados, vários pontos do pavimento com vazios característicos de material desagregado, resultando em alturas de macrotextura muito abertas, o que também se enquadra na limitação apontada por Ferreira (2012).
A cabeceira SN-03 foi a que apresentou maior valor de R2, igual a 0,81, indicando uma forte correlação entre macrotextura e drenabilidade, mostrada na Figura 16.
Figura 16 - Correlação para os dados de Sinop Cabeceira 03. Fonte: Acervo pessoal, 2015.
Ainda assim nesta cabeceira foram verificados vários pontos da pista com marcas de borracha, como mostra a Figura 17.
Figura 17 - Trecho com presença de borracha da cabeceira SN-03. Fonte: Acervo pessoal, 2015.
Por último foi ajustado um modelo de regressão com todos os dados levantados na pesquisa. O resultado deste modelo é mostrado na Figura 18.
Figura 18 – Correlação para todos os dados da pesquisa. Fonte: Acervo pessoal, 2015.
A análise do gráfico com todos os dados apontou um R2 com valor igual a 0,60 e a Equação 4.
(Equação 4) Para o presente trabalho também não foi possível aplicar a Equação 1 proposta pela ASTM (2009), pois o intercepto da Equação 4, aqui encontrada, (0,30) é inferior em cerca de metade do intercepto da Equação 1 (0,636), O que confirma o já verificado por Ribeiro (2012) e Lima e Dalla Riva (2014) quanto à não validade da Equação 1 para classificação segundo às normas nacionais, tais como DNIT (2006) e ANAC (2012).
Procedeu-se então ao teste de identidade de modelos entre os valores de macrotextura verificados em campo, os valores previstos pela Equação 2 de Mattos (2009) e os valores obtidos pelo modelo de Lima e Dalla Riva (2014) através da Equação 3. Os resultados dos três testes são apresentados na Tabela 3. ŷ = 2,08x + 0,35 R² = 0,45 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 M a c ro te x tu ra ( m m ) Drenabilidade (L/s) ŷ = 2,99x + 0,20 R² = 0,81 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 M a c ro te x tu ra ( m m ) Drenabilidade (L/s) y = 2,54x + 0,30 R² = 0,60 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 M a c ro te x tu ra ( m m ) Drenabilidade (L/s)
Tabela 3. Teste de identidade de Modelos
Item Dados
obtidos
Mattos (2009)
Lima e Dalla Riva (2014) Dados obtidos na pesquisa - (ns) (ns) Mattos (2009) (ns) - (*)
Lima e Dalla Riva
(2014) (ns) (*)* -
Nota: (*) Significativo a 5% de probabilidade (ns) Não significativo a 5% de probabilidade.
* Somente quanto ao intercepto. Fonte: Acervo pessoal.
Os resultados dos testes de identidade não indicaram diferenças significativas ao comparar a Equação 4 com o modelo de Mattos (2009), e com o modelo de Lima e Dalla Riva (2014), provando assim, ser estatisticamente idêntica aos dois modelos.
Ao compararmos o modelo de Lima e Dalla Riva (2014) com o de Mattos (2009) verifica-se uma diferença significativa a 5% de probabilidade entre os interceptos. Essa situação pode ser explicada pela diferença entre as solicitações impostas ao pavimento devido ao tráfego, uma vez que Lima e Dalla Riva (2014) avaliaram apenas pavimentos urbanos, enquanto os dados de Mattos (2014) avaliaram, em sua maioria rodovias e pistas de aeroportos.
A Figura 19 explicita o comportamento das três equações.
Figura 19 - Comportamento das Equações 2, 3 e 4. Fonte: Acervo pessoal, 2015.
Nota-se que a Equação 4 (Vedana e Dalla Riva) localiza-se acima da equação de Lima e Dalla Riva (2014) e ligeiramente abaixo da equação de Mattos (2009), indicando a identidade estatística com as duas equações. A figura também demonstra que apesar da diferença encontrada entre os interceptos das equações de Mattos (2009) e Lima e Dalla Riva (2014), é esperada a mesma taxa de variação nos três modelos.
5 Conclusões
A partir dos resultados foi possível concluir:
- A macrotextura dos trechos avaliados foi classificada como média segundo a classificação da ANAC (2012). Contudo, os valores das cabeceiras se encontram próximos ao limite de 0,60 mm, e tendem a diminuir cada vez mais, visto que a macrotextura tem como característica a degradação conforme o tráfego o tempo de uso.
- A presença de material agregado à superfície, como o musgo encontrado na cabeceira sul de Alta Floresta (AF-04), interferiu nos resultados dos ensaios de mancha de areia e drenabilidade.
- A equação obtida pelo modelo de regressão linear utilizando os dados de Sinop e Alta Floresta se mostrou estatisticamente igual à equação proposta por Mattos (2009) e à encontrada por Lima e Dalla Riva (2014).
- O modelo desenvolvido nesta pesquisa foi capaz de prever a altura de macrotextura a partir dos resultados do ensaio de drenabilidade.
Sugestões para pesquisas futuras
- Realizar a análise em toda a extensão da pista de pouso e decolagem, como a recomenda a ANAC (2012).
- Estender a pesquisa a outros aeroportos regionais. - Realizar acompanhamento ao longo do tempo, seguindo as indicações de intervalos de medição da ANAC (2012).
- Aumentar a faixa de estudo no sentido transversal da pista, estendendo até 5 metros do eixo da pista, em função do estudo de HoSang (1975).
- Realizar o levantamento planialtimétrico das pistas, para verificar a influência do abaloamento na drenabilidade superficial.
Agradecimentos
Agradeço a Deus pela proteção e providência. Agradeço à toda a minha família, em especial a minha mãe Alaíde, minha irmã Letícia e meu padrasto Juvenal por serem meus exemplos de vida, minha fortaleza e por todo amor, confiança e incentivo que sempre me forneceram. Ao Augusto pela companhia, compreensão e por me ajudar e apoiar com tanto carinho durante todos esses anos.
A todos os meus amigos e colegas que se fizeram presentes durante a graduação, pelos momentos de estudo e descontração.
Agradeço todos os professores que contribuíram para minha formação, pelo estímulo, inspiração e conhecimento compartilhado, em especial ao Professor Dr. Rogério Dias Dalla Riva pela impecável orientação e ensinamentos transmitidos, e ao Professor Dr. Flávio Alessandro Crispim por todo o auxílio e colaboração prestados.
Agradeço às administrações dos aeroportos de Sinop e Alta Floresta pela disponibilidade e autorização, à equipe da Infraero e Corpo de Bombeiros de Alta Floresta pelo apoio. Aos colegas de pesquisa Rodrigo
0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 M a c ro te x tu ra ( m m ) Drenabilidade (L/m) Vedana e Dalla Riva Mattos (2009)
Puerari, Francieli Delavy, Cristiane Suski, e aos demais que tanto ajudaram na realização dos ensaios. À UNEMAT por fornecer a oportunidade de ensino superior gratuito e de qualidade.
Referências
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