AVALIAÇÃO DA IMPLANTAÇÃO DO BRT SUL EM BRASÍLIA/DF Carlos Alberto Ayupe Vitoi
Danielle Costa de Holanda Guadiana Lopes Cortizo
Ministério das Cidades
RESUMO:
O sistema BRT (Bus Rapid Transit) de Brasília, denominado Expresso DF, entrou em operação em 2014 e representou uma mudança nos procedimentos diários de deslocamento dos residentes nas regiões administrativas do Gama e de Santa Maria. A partir de entrevistas com moradores dessas regiões, este trabalho se propõe a consolidar a percepção dos usuários do novo sistema, comparando-se o serviço atualmente prestado e a infraestrutura disponível, com o modelo anterior. Além disso, busca-se identificar pontos frágeis e que poderão ser melhorados na operação do Expresso DF.
ABSTRACT:
The BRT (Bus Rapid Transit) in Brasilia, called DF Express, began operating in 2014 and represented a change in the daily shift procedures of residents in the administrative regions of Gama and Santa Maria. From interviews with residents of these regions, this study aims to consolidate the perception of users of the new system, comparing the service currently provided and the infrastructure available with the previous model. In addition, it seeks to identify weak points that could be improved in Express DF operation.
PALAVRAS-CHAVE: BRT, usuário, percepção. 1. INTRODUÇÃO
Em junho de 2014 entrou em operação no Distrito Federal a primeira linha do projeto denominado Expresso DF. Conhecido como “Eixo Sul”, essa primeira etapa do empreendimento de mobilidade urbana, que utiliza a tecnologia do BRT (Bus Rapid Transit), abrange as regiões administrativas do Gama, Santa Maria, Park Way e Plano Piloto.
Além do Eixo Sul, o projeto de mobilidade da capital do país inclui a construção de outros três corredores de BRT: os eixos Norte, Oeste e o Sudoeste, que resultariam em 150 km de vias dedicadas para o Expresso DF, atendendo outras unidades administrativas do Distrito Federal como Sobradinho, Planaltina, Varjão, Taguatinga, Ceilândia, Núcleo Bandeirante, Riacho Fundo, Recanto das Emas e Samambaia.
Concomitantemente à implantação do BRT Eixo Sul, o Governo do Distrito Federal realizou concessão do Serviço de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal – STPC/DF, que visou a solucionar um problema que se estendia há anos, decorrente da operação do sistema por empresas antigas, formadas desde a fundação de Brasília, sem nunca ter havido um regular processo licitatório com regras bem definidas de operação. No modelo planejado, o STPC/DF opera com total integração operacional e tarifária, com os eixos do BRT (Bus Rapid Transit), do Veículo Leve sobre Trilhos (ainda em projeto) e do metrô sendo linhas tronco-alimentadoras, de média e alta capacidade de transporte de passageiros.
A entrada em operação do BRT Sul, combinada com a concessão do novo sistema de transporte do Distrito Federal, ocasionou a redistribuição de linhas de transporte, de forma que linhas alimentadoras circulem nos bairros em vias de menor capacidade, e se conectem a um conjunto de linhas troncais, responsáveis por serem os corredores estruturais do sistema.
Cabe esclarecer que o empreendimento BRT Eixo Sul opera de forma parcial somente no trecho 1, que liga Santa Maria e Gama à Rodoviária do Plano Piloto, restando a execução do trecho 2, que ligaria o Park Way ao Terminal Asa Sul, possibilitando outras conexões inclusive com o metrô.
Decorridos dois anos da implantação do Expresso DF – Eixo Sul, esse trabalho se propõe a avaliar os impactos desse empreendimento na vida das pessoas e a percepção que os usuários das regiões administrativas afetadas têm sobre o sistema. Para isso, foram realizadas entrevistas com 10 usuários do BRT Sul, com os resultados compilados a seguir.
Destaca-se que a pequena amostra de entrevistados se deve à própria característica deste trabalho, tendo em vista o viés qualitativo do estudo e do restrito quantitativo de usuários do sistema que se deslocam diariamente do Gama ou de Santa Maria até o Ministério das Cidades (destino das viagens). Apesar disso, a consistência e a robustez das informações coletadas permitiram, a partir dos quesitos de qualidade do serviço prestado pelo sistema de transporte, identificar a percepção dos usuários com relação ao atual estágio de desempenho do serviço avaliado e, como consequência, apontar pontos de sucesso e possibilidades de melhoria.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
A Constituição Federal (1988) no seu artigo 6º classifica o transporte como um direito social e no seu artigo 175º incube ao poder público, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, a prestação de serviços públicos.
Segundo Guimarães (2012), serviço público é a atividade imprescindível do Estado, diretamente prestada ou por quem lhe faça as vezes, cuja finalidade é a satisfação do interesse público (orientado e modulado pela dignidade humana) no atendimento das necessidades, utilidades ou comodidades individuais e coletivas da sociedade. Para o autor o serviço público só será legítimo quando intentar os mesmos fins almejados pela respectiva coletividade e com o intuito de viabilizar seu desenvolvimento sustentável e por este motivo entende-se que a definição legal não é suficiente se a atividade não confere ao cidadão e respectiva coletividade a fruição satisfatória.
Conforme exposto, observa-se que o transporte público é um direito social do cidadão, devendo ser ofertado, direta ou indiretamente pelo Estado, o qual está incumbido de oferecer o serviço ao cidadão que é o seu destinatário. Neste sentido, há lógica na intenção desse trabalho em questionar o usuário do Expresso DF sobre o serviço que lhe esta sendo ofertado, a fim de verificar a sua satisfação.
Ainda de acordo com a Lei nº 12.587/2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU, transporte urbano é o conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da PNMU. Com isto, pode-se dizer que o serviço de transporte relaciona-se com o modo através do qual é prestado, seja por ônibus, BRT, taxi, metrô etc. E cada modo possui características que o define e o diferencia dos demais como, por exemplo, infraestrutura, serviço e nível de segregação da via por onde trafega.
De acordo com o Manual do BRT (2008), o BRT é um sistema de transporte por ônibus que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável e com custo eficiente, através da provisão de infraestrutura segregada com prioridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário. Ainda conforme a referida publicação, o BRT “completo” tem como principais características:
Vias segregadas ou faixas exclusivas na maioria da extensão do sistema; Existência de uma rede integrada de linhas e corredores;
Estações modernas, com conveniências, conforto, seguras e abrigadas; Estações que oferecem acesso em nível entre a plataforma e o veículo; Cobrança e controle de tarifas antes do embarque; e,
Integração física e tarifária entre linhas, corredores e serviços alimentadores.
No que se refere ao BRT Sul de Brasília, este empreendimento utiliza uma das principais vias do Distrito Federal, a Via EPIA, além de outras rodovias distritais e federais como a DF-065, DF-480, BR-040, DF-025 e DF-047. Essa intervenção urbana possui cerca de 43,8 km (sendo aproximadamente 36,2 km de faixas exclusivas), além de 20 km de melhorias viárias (em Santa Maria e Gama), 24 obras de arte especiais (pontes, viadutos e contenções de terra), 15 estações de embarque e desembarque em nível e 15 passarelas para maior segurança dos usuários. O investimento total é de R$ 761 milhões, sendo R$ 561 milhões financiados pelo Governo Federal.
O projeto também contempla dois terminais de integração com os ônibus convencionais, sendo um localizado no Gama e outro em Santa Maria, estando também integrado ao metrô, por meio do Terminal da Asa Sul (TAS) e da estação do Park Shopping. O Expresso DF utiliza veículos que operam com o padrão Euro V, já que o projeto também envolve a questão ambiental, sendo utilizados ônibus articulados, padron, básico e miniônibus. Os ônibus são monitorados pelo Centro de Controle Operacional (CCO), que repassa aos usuários informações por meio de painéis eletrônicos.
Os corredores exclusivos foram construídos junto ao canteiro central para uso exclusivo dos ônibus. A cobrança da tarifa acontece antes do embarque dos passageiros no veículo através de cartão do tipo smart card. Atualmente é descontado o valor de R$ 4,00 do cartão do usuário que inicia a viagem pelo BRT. Dos passageiros que iniciam a viagem através das linhas alimentadoras são descontados R$ 2,25 do cartão e para o embarque no BRT são descontados R$ 1,75, totalizando R$ 4,00. O sistema tem ramais no Gama (8,5 km de extensão) e em Santa Maria (6,5 km de extensão). O trecho se torna único a partir de um ponto de encontro na BR-040.
Com relação à demanda do BRT Sul de Brasília, de acordo com avaliação realizada pelo Instituto de Politicas de Transporte e Desenvolvimento - ITDP (2016), o sistema transporta diariamente 45 mil passageiros.
Importante destacar que o empreendimento não se encontra totalmente implantado, tendo em vista a não execução do trecho 2 – Park Way ao Terminal da Asa Sul (cerca de 7 km), e de nem todas as estações do trecho 1 estarem em plena operação (das 10 estações/terminais construídos, apenas 6 estão aptas a operar com todos os sistemas instalados). Porém, o trecho 1 do empreendimento encontra-se em operação tornando possível verificar a satisfação do usuário com relação a prestação desse serviço.
A qualidade da prestação de serviço de transporte público é fator determinante para a atração de usuários de outros modos de transporte. De acordo com a NTU (2008), a qualidade do serviço reflete a percepção que o passageiro tem do desempenho do sistema de transporte público. Ela mede a disponibilidade, o conforto e as facilidades oferecidas e depende, em grande parte, de decisões operacionais tomadas num sistema de transporte sobre onde, com que frequência, em que período do dia e com que características o serviço deve ser oferecido. Além disso, o serviço de transporte é avaliado por meio de indicadores de desempenho. De acordo com Santos (2004), os indicadores de qualidade são instrumentos que medem diretamente o desempenho de um serviço de acordo com as necessidades e satisfação dos clientes, por meio dos quais são medidos os resultados dos trabalhos na ótica dos usuários, permitindo a percepção de um dado fenômeno ou de uma condição de modo simplificado, compreensível e comparável. Dentre os indicadores usualmente empregados na avaliação dos transportes, destacam-se, conforme Santos, a confiabilidade, o tempo de viagem, a segurança, a frequência e o conforto.
Essas referências fundamentaram a elaboração de um questionário contendo elementos que expressassem a percepção do usuário sobre o sistema de transporte. Dessa forma, o tempo de deslocamento, a qualidade da infraestrutura e do meio de transporte, entre outros, foram fatores objetivos que, ao serem submetidos aos usuários, permitiram avaliar a implantação do BRT Sul em Brasília/DF, em comparação com o modelo anterior.
3. PROCEDIMENTO METODOLÓGICO E BASE DE DADOS
O método escolhido para avaliação da implantação do BRT foi a aplicação de questionários com os usuários do sistema, que o utilizam diariamente para o deslocamento entre as residências, localizadas nas cidades-satélites do Gama ou de Santa Maria, até o trabalho no Ministério das Cidades, situado na área central do plano piloto de Brasília, mais precisamente no Setor de Autarquias Sul.
De acordo com Parasuraman (1991), um questionário é tão somente um conjunto de questões, feito para gerar os dados necessários para se atingir os objetivos do projeto. Embora o mesmo autor afirme que nem todos os projetos de pesquisa utilizam esse instrumento de coleta de dados, o questionário é muito importante na pesquisa científica, especialmente nas ciências sociais.
O formato de resposta para as questões pode ser aberto, de múltipla escolha, dicotômicas. Para este trabalho foram escolhidas questões abertas, nas quais os respondentes ficam livres para responderem com suas próprias palavras, sem se limitarem a um rol de alternativas. Como vantagens deste formato, de acordo com Mattar (1994): estimulam a cooperação; cobrem pontos além das questões fechadas; proporcionam comentários, explicações e esclarecimentos significativos para se interpretar e analisar; tem menor poder de influência nos respondentes do que as perguntas com alternativas previamente definidas.
O questionário elaborado para este trabalho foi dividido em duas partes.
Na primeira parte, os usuários responderam quatro grupos de questões acerca das viagens realizadas, ida e volta, antes e depois da implantação do BRT, contemplando todos os trechos
do percurso. Na ida, desde a residência até o destino final (Ministério das Cidades) e na volta, desde o Ministério das Cidades até o destino final (residência), conforme mostra a Tabela 1.
Tabela 1 – Questionário - Comparação entre o antes e o depois do BRT.
N o m e d o u su ár io d o t ra n sp o rt e
Trajeto (x) Ida ( ) Volta
Momento (x) Antes BRT ( ) Após BRT
Trecho percorrido Residência/Ponto ônibus (ou Terminal Santa Maria ou Rod. Gama)
Ponto ônibus (ou Terminal Santa Maria ou Rod. Gama)/Rod. Plano Piloto/ Terminal BRT Rod. Plano Piloto/ MCidades Outro (Ponto de ônibus/Terminal Santa Maria ou Rod. Gama – Terminal BRT/Rod. Plano Piloto) Modo de transporte Tempo de deslocamento Distância do percurso Tempo de espera no ponto
Nome linha de ônibus Usa bicicletário/paraciclo
Usa park and ride Tempo de transbordo no terminal
Avaliação da infraestrutura: calçadas (acessibilidade); ciclovias; abrigos/ ponto de parada; terminais; bicicletário;
estacionamento; iluminação pública; arborização; pavimento
Avaliação do serviço: informações; integração física e
tarifária; tarifa; linha expressa/paradora; frequência; lotação do veículos; conforto do veículo; segurança na
estação e na viagem (furto, violência)
Os quesitos apresentados na Tabela 1 referem-se a três grupos de questões, para os quais os usuários forneceram informações para os respectivos trajetos percorridos:
a) Gerais: Modo de transporte; Tempo de deslocamento; Distância do percurso; Tempo de espera no ponto; Nome da linha de ônibus; Uso de Park and ride/bicicletário; Tempo de transbordo.
b) Infraestrutura: da via; dos abrigos, paradas de ônibus, terminais e estações;
c) Serviço: frequência, regularidade, informações ao passageiro, integração física e tarifária, tarifa, itens de conforto no veículo, lotação do veículo, segurança nos pontos de embarque/desembarque e no trajeto.
Além dessas informações, foi registrado no aplicativo Google Earth a localização da residência, do local de trabalho, e dos pontos de embarque e desembarque dos usuários do transporte público, para identificação da distância percorrida em cada trecho, conforme mostrado na Figura 1.
Figura 1- Localização das principais origens e principais destinos dos usuários entrevistados.
A segunda parte do questionário dedicou-se a registrar a percepção do usuário ao comparar a qualidade do serviço, os gastos com transporte e a infraestrutura antes e após o BRT. As possibilidades de resposta foram: melhora, piora ou manutenção do serviço prestado pelo BRT, comparando-se com o modelo anterior. Como referência foi utilizado o questionário elaborado pelo ITDP na publicação “Análise de Impacto do BRT TransCarioca na Mobilidade Urbana do Rio de Janeiro” (ITDP, 2015). As questões formuladas estão apresentadas nas Tabelas 2 e 3:
Tabela 2 – Percepção do usuário em relação ao serviço. Qualidade do serviço
Parâmetros para comparação do BRT
com o serviço anteriormente prestado Muito Melhor Melhor Igual Pior Muito Pior
Serviço da linha (frequências) Serviço da linha (informações) Lotação do veículo (superlotação?) Interior do veículo (ar-condicionado,
balanço, assentos, barulho) Conforto na espera (abrigo, parada no
ponto, acessibilidade)
Segurança na estação (furto, violência) Segurança na viagem (furto, violência)
Tabela 3 – Percepção do usuário em relação aos gastos e à infraestrutura. Aumentou/Melhorou Manteve-se Diminuiu/Piorou Gastos diários com transporte
Avaliação da infraestrutura
De posse dessas informações, procedeu-se à análise comparativa desses fatores que, como anteriormente citados, podem ser considerados determinantes para a avaliação da implantação e para o sucesso do empreendimento.
4. ANÁLISE DOS DADOS
Foram entrevistados, individualmente, 10 usuários. Destes, 7 (sete) são moradores de Santa Maria e 3 (três) são moradores do Gama. 90% dos deslocamentos de ida são realizados a partir das 6h30 e de volta a partir das 17h30.
4.1. Trajeto de Ida – Antes do BRT
Para a totalidade dos entrevistados os percursos de ida, antes do BRT, eram divididos em 3 etapas: 1) da residência até o ponto de ônibus; 2) do ponto de ônibus até o desembarque no Plano Piloto; 3) do desembarque no Plano Piloto até o Ministério das Cidades. Em relação aos desembarques no Plano Piloto, 70% eram feitos na Rodoviária e 30% nas proximidades desta. Com relação à primeira etapa do percurso de ida, antes do BRT, 100% eram realizados através do modo a pé, com percurso médio de 400 metros e caminhada média de 5 minutos entre a residência e o ponto de ônibus. Dos entrevistados, 60% informaram que o percurso possuía calçada de qualidade variando de média à boa, porém a minoria destas com rampas de acessibilidade, 60% consideraram o percurso pouco ou não arborizado, 70% consideraram a iluminação suficiente e 50% sentiam-se seguros durante a caminhada. A totalidade dos usuários questionados informou que não havia ciclovia ou ciclofaixa no percurso. Todos os abrigos tiveram a seguinte descrição: maioria em concreto, com cobertura, com assento e sem informação ao usuário.
No tocante ao serviço da linha (segunda etapa do percurso de ida, antes do BRT), a maioria informou se tratar de linha semi-expressa (paradora no Gama ou Santa Maria) e expressa no Plano Piloto. O tempo de espera médio era de aproximadamente 17 minutos pelo ônibus e a viagem durava em média 1 hora e 12 minutos e era realizada em pé pela maioria. O percurso médio era de 33 km. No que se refere ao veículo, 100% dos entrevistados informaram que eram ônibus velhos que quebravam muito, sem acessibilidade, barulhentos, sem ar condicionado, sem informação ao usuário e com assentos precários. Com relação ao pagamento, 100% informaram que podia ser realizado através de cartão, dinheiro ou vale-transporte, mas não havia integração tarifária. Já em relação à segurança, 70% informaram que não se sentiam inseguros com relação a roubos durante a viagem, mas sim em decorrência do estado de conservação do ônibus e do modo de condução do veículo pelos motoristas. O pavimento das vias por onde o ônibus trafegava foi considerado bom por 60% dos usuários. Quanto à terceira etapa do percurso, 90% realizava a pé, com tempo médio de 10 minutos, percurso de aproximadamente 800 metros. Neste trajeto as calçadas foram consideradas insuficientes ou inexistentes e sem acessibilidade, com arborização escassa. O trajeto foi considerado seguro por 50% dos usuários. As condições da Rodoviária foram consideradas boas e com informação.
4.2. Trajeto de Ida – Utilizando o BRT
A grande diferença entre o trajeto de ida, antes e com o BRT, é que este passou a ser realizado através de duas viagens, ao invés de uma, em que uma delas é realizada por meio do BRT. Com isto, 100% dos percursos de ida estão divididos em 4 etapas: 1) da residência até o ponto de ônibus; 2) do ponto de ônibus até o terminal do BRT; 3) do terminal do BRT até o desembarque no Plano Piloto; 4) do desembarque no Plano Piloto até o Ministério das Cidades. Os desembarques no Plano Piloto são realizados na Rodoviária do Plano Piloto para 70% dos entrevistados, os demais são realizados nas estações Galeria e Banco Central.
Em relação à primeira etapa do percurso de ida, com o BRT, não houve mudança substancial em relação à descrição no percurso antes do BRT, tendo se apresentado um caso em que a linha alimentadora passou a circular mais próximo da residência de um entrevistado, e um outro caso em que o entrevistado optou por ir de carro (carona) até a rodoviária do Gama por esse local ter mais opções de linhas alimentadoras já que próximo a sua residência a única linha alimentadora passou a circular lotada. Os trajetos entre a residência e o ponto de ônibus são realizados através do modo a pé para 90% dos entrevistados, o que representa uma caminhada média de 5 minutos e um percurso médio de 400 metros. Para 60% dos entrevistados o percurso possuía calçada de qualidade variando de média à boa, porém a minoria destas com rampas de acessibilidade, 60% consideraram o percurso pouco ou não arborizado, 70% avaliaram a iluminação como suficiente e 40% sentiam-se seguros durante a caminhada. Todos os abrigos tiveram a seguinte descrição: maioria em concreto, com cobertura, com assento e sem informação ao usuário, sendo que apenas um ponto de ônibus não tem abrigo, estando localizado junto a uma árvore sem identificação (caso em que a linha alimentadora passou a circular mais próximo da residência do entrevistado).
No que se refere à segunda etapa do percurso de ida, a maioria informou que quanto ao serviço trata-se de linha paradora, o tempo de espera médio pelo ônibus é de aproximadamente 14 minutos, a viagem dura em média 19 minutos e é realizada em pé pela maioria. O percurso médio é de 4 km. No tocante ao veículo houve melhorias em relação ao equipamento anteriormente utilizado, sendo que 100% dos entrevistados informaram que os ônibus são novos, possuem assentos confortáveis, com acessibilidade, menos barulhentos, alguns com ar condicionado e existem monitores para informação ao usuário, mas muitos não estão funcionando. No que se refere ao pagamento, 100% informaram que pode ser realizado por meio de cartão ou dinheiro, com possibilidade de integração tarifária ao BRT. Quanto à segurança, 80% informaram que se sentem seguros com relação a roubos durante a viagem e diminuiu a insegurança em relação ao estado de conservação do ônibus e quanto ao modo de condução do veículo pelos motoristas. O pavimento das vias por onde o ônibus trafega foi considerado bom por 70% dos usuários.
Já em relação à terceira etapa do percurso de ida, utilizando o BRT, foram avaliados o terminal e o BRT (serviço, veículo e infraestrutura). A maioria descreveu o terminal com boa infraestrutura, com estacionamento, porém não existem bicicletários, não há manutenção e vigilância, banheiros sem condições de uso, ausência de informação para os usuários e desorganização das filas. Quanto ao serviço há possiblidade de se utilizar a linha paradora ou expressa. Entretanto, 60% utilizam a linha paradora. O tempo médio de espera pelo BRT é de aproximadamente 13 minutos, a viagem dura em média 42 minutos e é realizada em pé, o percurso médio é de aproximadamente 29 km. Com relação ao veículo, 100% informaram que os ônibus são novos, com acessibilidade, pouco barulhentos, com assentos confortáveis e ar condicionado e existem monitores para informação ao usuário, embora muitos não funcionem. Já em relação ao pagamento, só existe a opção cartão. No que se refere à segurança, 80% informaram que continuam se sentindo seguros com relação a roubos durante a viagem e que essa percepção de segurança melhorou com o uso somente do cartão nos ônibus BRT. O pavimento das vias por onde o ônibus trafega foi considerado bom por 60% dos usuários. Por fim, em relação à quarta etapa do percurso de ida, metade informou que não houve alteração no trajeto em comparação ao período anterior ao BRT, pois o ponto de desembarque continuou sendo a Rodoviária do Plano Piloto e a outra metade passou a desembarcar na
Rodoviária do Plano Piloto ou em estações próximas desta. Na Rodoviária foi reformado um espaço com isolamento em estrutura metálica e vidro, com catracas, para possibilitar a operação de embarque e desembarque do BRT. Neste caso 80% realizam o trajeto a pé, com tempo médio de 10 minutos, percurso de aproximadamente 800 metros. Neste trajeto as calçadas são consideradas insuficientes ou inexistentes, sem acessibilidade e a arborização escassa. O trajeto foi considerado seguro pela maioria.
4.3. Trajeto de Volta – Antes do BRT
O percurso de volta, antes do BRT, era dividido basicamente em 3 etapas: 1) do Ministério das Cidades até à Rodoviária do Plano Piloto; 2) da Rodoviária do Plano Piloto até o ponto de ônibus; 3) do ponto de ônibus até a residência.
Com relação à primeira etapa do percurso, 90% realizavam a pé, com tempo médio de 10 minutos, percurso médio de 800 metros. Neste trajeto as calçadas foram consideradas insuficientes ou inexistentes e sem acessibilidade, arborização escassa e pouca iluminação. O trajeto foi considerado inseguro pela metade dos entrevistados. As condições da Rodoviária foram consideradas boas e com informação.
No tocante à segunda etapa do percurso de volta, a maioria informou se tratar de linha semi-expressa (paradora no Gama ou Santa Maria) e semi-expressa no Plano Piloto. O tempo médio de espera na Rodoviária do Plano Piloto era de aproximadamente 22 minutos pelo ônibus, a viagem durava em média 1 hora e 17 minutos e era realizada em pé pela maioria. O percurso médio era de 33 km. Com relação ao veículo, a maioria informou que eram ônibus velhos, sem acessibilidade, barulhentos, sem ar condicionado, sem informação ao usuário e com assentos precários. Já em relação ao pagamento, 100% informaram que podia ser realizado através de cartão, dinheiro ou vale-transporte, mas não havia integração tarifária. Já em relação à segurança, 60% informaram que não se sentiam inseguros com relação a roubos durante a viagem, mas alguns em decorrência do estado de conservação do ônibus e modo de condução do veículo pelos motoristas. O pavimento das vias por onde o ônibus trafegava foi considerado bom por 70% dos usuários.
Em relação à terceira etapa do percurso de volta, para 100% dos entrevistados os trechos eram percorridos através do modo à pé, caminhada média de 5 minutos entre o ponto de ônibus e a residência, percurso médio de 400 metros, 60% informaram que o percurso possuía calçada de qualidade média à boa, porém a minoria com rampas de acessibilidade, pouco ou não arborizado. A iluminação foi considerada insuficiente para 50% dos entrevistados, e apenas 40% declararam, entretanto, se sentir seguros durante a caminhada. A totalidade dos entrevistados informou que não havia ciclovia ou ciclofaixa no percurso. Todos os abrigos tiveram a seguinte descrição: maioria em concreto, com cobertura, com assento e sem informação ao usuário, sendo que em 2 pontos de ônibus informaram não ter abrigo para o desembarque.
4.4. Trajeto de Volta – com o BRT
O percurso de volta, com o BRT, é dividido basicamente em 4 etapas: 1) do Ministério das Cidades até à Rodoviária do Plano Piloto; 2) da Rodoviária do Plano Piloto até o terminal do BRT; 3) do terminal do BRT até o ponto de ônibus; 4) do ponto de ônibus até a residência.
Com relação à primeira etapa do percurso, 70% o realizam a pé, com tempo médio de 10 minutos, com destino à Rodoviária do Plano Piloto (80%) /Estação Galeria (20%), percurso médio de 800 metros. Neste trajeto as calçadas foram consideradas insuficientes ou inexistentes e sem acessibilidade, arborização escassa e pouca iluminação. O trajeto foi considerado inseguro por 40% dos entrevistados. Ressalta-se que 3 usuários utilizam um veículo do Ministério das Cidades que é disponibilizado para levar os servidores até a rodoviária.
No que se refere à segunda etapa do percurso de volta, foram avaliados a rodoviária do Plano Piloto, a qual foi considerada com infraestrutura boa, com informação ao usuário, e o terminal do BRT, o qual recebeu as mesmas descrições anteriores (100% descreveram o terminal com boa infraestrutura, com estacionamento, mas sem bicicletários, sem manutenção e vigilância, banheiros sem condições de uso, ausência de informação para os usuários e desorganização das filas). No tocante ao serviço do BRT, há possiblidade de se utilizar a linha paradora ou expressa, sendo que 60% utilizam a expressa na volta para a residência. O tempo médio de espera pelo BRT é de aproximadamente 12 minutos, a viagem dura em média 42 minutos e é realizada em pé. O percurso médio é de 29 km. No que se refere ao veículo, 100% informaram que os ônibus são novos, com acessibilidade, pouco barulhentos, com ar condicionado e assentos confortáveis e existem monitores para informação ao usuário, embora muitos não funcionem. Com relação ao pagamento, só existe a opção cartão. Já em relação à segurança, a maioria informou que continua se sentindo seguro no tocante a possibilidade de roubos durante a viagem e que essa percepção de segurança melhorou com o uso somente do cartão nos ônibus BRT. O pavimento das vias por onde o ônibus trafega foi considerado bom por 70% dos usuários.
No tocante à terceira etapa do percurso de volta, a maioria informou que se trata do serviço de linha paradora, o tempo médio de transbordo no terminal BRT à espera das linhas alimentadoras é de 17 minutos, a viagem dura em média 19 minutos e é realizada em pé pela maioria. O percurso médio é de 4 km. No tocante ao veículo houve melhorias em relação ao equipamento anteriormente utilizado, sendo que 100% dos entrevistados informaram que os ônibus são novos, possuem assentos confortáveis, com acessibilidade, menos barulhentos, alguns com ar condicionado e existem monitores para informação ao usuário, embora muitos não funcionem. No que se refere ao pagamento, 100% informaram que utilizam cartão com integração tarifária ao BRT. Quanto à segurança, a maioria informou que se sente seguro com relação a roubos durante a viagem e diminuiu a insegurança em relação ao estado de conservação do ônibus e quanto ao modo de condução do veículo pelos motoristas. O pavimento das vias por onde o ônibus trafega foi considerado bom por 60% dos usuários. Por fim, em relação à quarta etapa do percurso de volta, não houve alteração substancial com relação ao percurso sem o uso do BRT, pois o ponto de desembarque não mudou, exceto um caso em que a linha alimentadora passou a circular mais próximo da residência do entrevistado, alterando a localização do ponto de ônibus e reduzindo o tempo de percurso a pé. A totalidade dos percursos são realizados através do modo a pé, caminhada média de 5 minutos entre o ponto de ônibus e a residência, percurso médio de 400 metros. Dos entrevistados, 60% informaram que o percurso possuía calçada de qualidade variando de média à boa, porém a minoria destas com rampas de acessibilidade, 60% consideraram o percurso pouco ou não arborizado, 80% avaliaram a iluminação como insuficiente, 50% sentiam-se seguros durante a caminhada e 100% informaram que não havia ciclovia ou
ciclofaixa no percurso. Todos os abrigos tiveram a seguinte descrição: maioria em concreto, com cobertura, com assento e sem informação ao usuário, sendo que 3 pontos de ônibus não tem abrigo para o desembarque (incluindo o caso que a linha alimentadora passou a circular mais próximo).
4.5. Percepção
A segunda parte do questionário procurou avaliar a percepção dos usuários com relação à qualidade do serviço, gastos diários com transporte e à infraestrutura, antes e após a utilização do BRT. No tocante à qualidade do serviço, especificamente o item disponibilidade de veículos (frequência da linha), metade considerou que houve melhora. Quanto ao item informações ao usuário, 70% consideraram que a situação atual é melhor do que anterior. O item lotação do ônibus, 70% avaliaram que se manteve sem alteração. Para o item interior do veículo, 100% consideraram que melhorou, e para o item conforto na espera 40% avaliou que melhorou e metade que permaneceu igual. Os itens relacionados à segurança na estação e segurança na viagem, 40% consideram que houve melhora e metade que permaneceu igual. Com relação aos gastos diários com transporte, 80% consideraram que não houve variação e com relação à percepção da infraestrutura implantada, 100% avaliaram que houve evolução. Observa-se que houve coerência entre as respostas da primeira e segunda parte do questionário. Com relação ao veículo, houve a inclusão de informações ao usuário e um ganho expressivo no que se refere ao conforto, mas continua havendo superlotação. Os usuários também foram sensíveis quanto à percepção da melhoria da infraestrutura global.
5. RESULTADOS ENCONTRADOS
De acordo com a análise dos dados é possível apreender que a diferença mais expressiva que ocorreu após a implantação do BRT é a inclusão de um transbordo na viagem que antes ocorria através de uma única viagem entre as cidades Gama/Santa Maria e o Plano Piloto. Com relação ao tempo de viagem total, observa-se que no percurso de ida, o qual durava em média 1 hora e 44 minutos, não houve alteração significativa com a implantação do BRT. Em compensação, observa-se que o percurso da volta, o qual durava em média 1 hora e 54 minutos, houve uma redução com a implantação do BRT, o qual passou para 1 hora e 45 minutos. Com isto, observa-se que analisando de forma conjunta as duas viagens casa/trabalho e trabalho/casa, houve uma pequena melhoria para os usuários com relação ao tempo gasto no deslocamento, de cerca de 10 minutos. Analisando os tempos de espera/transbordo e tempos de viagem, antes do BRT e utilizando o BRT, conforme mostrado na Tabela 4, é possível extrair alguns indicativos que possam explicar a questão.
Tabela 4 – Tempos médios de viagem
Duração Ida Volta
Antes do BRT Viagem 1 hora e 12 minutos 1 hora e 17 minutos Transbordo/tempo de espera 17 minutos 22 minutos Com o BRT Viagem 1 hora e 01 minuto 1 hora 01 minuto
Transbordo/tempo de espera 27 minutos 29 minutos
Observa-se que no percurso casa/trabalho embora o tempo de viagem tenha reduzido, o tempo de espera/transbordo aumentou com a implantação do BRT, o que não resultou em ganho para o usuário. No percurso trabalho/casa, houve uma redução significativa do tempo de viagem (21%), e apesar de o tempo de espera/transbordo ter sofrido variação para maior, ao final o
resultado foi um ganho real de tempo após a implantação do BRT. Com isto, é possível identificar que o transbordo é um ponto sensível a ser melhorado na operação do BRT.
Outras questões também foram observadas com relação ao que pode ser extraído das entrevistas: houve uma melhoria geral com relação ao veículo; permanecem as dificuldades nos percursos realizados a pé, como falta de calçadas e insegurança durante a volta; há dificuldades para aquisição/recarga do cartão; e a informação aos usuários sobre itinerários e horários continua sendo insuficiente.
6. CONCLUSÕES
Considerando o exposto no presente artigo, é possível identificar que a implantação do BRT Eixo Sul no Distrito Federal significou um avanço com relação ao serviço de transporte público coletivo nas cidades do Gama e Santa Maria. Embora essa melhoria não tenha sido refletida em diminuição significativa do tempo total de viagem, é possível identificar que houve otimização no número de linhas que faziam o trajeto Gama/Santa Maria-Plano Piloto, além de uma melhoria expressiva na qualidade dos veículos, juntamente com a infraestrutura geral, incluindo a faixa exclusiva.
Os aspectos positivos que foram identificados através desse trabalho poderiam ser associados a outros pontos tão importantes quanto os primeiros. Os trajetos feitos a pé também devem ser considerados como parte do sistema, com isso calçadas, iluminação e segurança são pontos a serem melhorados. A disponibilidade de informação não apenas no interior dos veículos, mas também nos pontos de embarque e desembarque (ponto de ônibus e terminal) ofereceria maior confiabilidade ao sistema. A otimização na aquisição/recarga do cartão e passagem, bem como a organização das filas nos terminais, poderiam contribuir para a diminuição do tempo de transbordo. Esses são pontos que ao serem melhorados refletirão na oferta do serviço como um todo e promoverão a redução do tempo de viagem.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CONSTITUIÇÃO DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL (1988). Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/Constituicao.htm
GUIMARÃES, G.S (2012) Comentários à Lei de Mobilidade Urbana. Ed., Forum. Belo Horizonte/MG.
ITDP – Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (2015) Análise do Impacto do BRT
TransCarioca na Mobilidade Urbana do Rio de Janeiro. Março de 2015. Disponível em:
http://itdpbrasil.org.br/analise-de-impacto-do-brt-transcarioca-na-mobilidade-urbana-do-rio-de-janeiro/. Acesso em 17/07/2016.
ITDP (2016) Avaliação BRT Expresso DF Sul. Disponível em: http://itdpbrasil.org.br/brt-expressodfsul/
MATTAR, F.N. (1994) Pesquisa de marketing: metodologia, planejamento, execução e análise. 2ª ed., Atlas. São Paulo/SP.
MINISTÉRIO DAS CIDADES (2008) Manual do BRT.
NTU (2008). Desempenho e qualidade nos sistemas de ônibus urbanos. Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos.
PARASURAMAN, A. (1991) Marketing research. Addison Wesley Publishing Company. 2ª ed.
SANTOS, R.(2004). Seleção de indicadores da qualidade do transporte público urbano de passageiros por
ônibus. Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, RJ.
__________________________________________________________________________________________ Carlos Alberto Ayupe Vitoi (betovitoi@gmail.com)
Danielle Costa de Holanda (dcholanda@gmail.com) Guadiana Lopes Cortizo (guadycortizo@gmail.com)
Ministério das Cidades, Setor de Autarquias Sul - SAUS, Quadra 01, Lotes 01/06, Bloco H, Ed. Telemundi II – CEP: 70. 070-010 – Brasília – DF, Brasil
