Texto 9
Mobilidade Urbana
9-A
Mobilidade urbana e o direito à cidade
O debate sobre a mobilidade urbana pressupõe o direito à cidade e o acesso aos serviços que nela são oferecidos.
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As ciclovias são apontadas como uma das soluções para a melhoria da mobilidade urbana
Com o crescimento das cidades brasileiras, principalmente a partir da década de 1970, uma das principais dificuldades dos habitantes dos centros urbanos é a mobilidade urbana. A ênfase na utilização do automóvel como principal meio de locomoção, a precariedade, os altos preços dos transportes coletivos e a falta de investimentos satisfatórios em infraestrutura de trânsito têm colocado a questão da mobilidade urbana como caminho para a melhoria da qualidade de vida nas cidades.
O presente texto tem por objetivo levantar alguns posicionamentos sobre a mobilidade urbana, um debate contemporâneo em muitas cidades, para que os professores possam desenvolver essa temática junto a seus alunos.
Várias propostas têm surgido neste debate, que vão desde o incentivo à utilização de novos modais de transporte, como a bicicleta, até ações restritivas de utilização do automóvel, como a criação de pedágios urbanos e os rodízios de automóveis. Mas para além de uma discussão sobre os meios de transporte e as normatizações de seu uso, há no debate sobre a mobilidade
urbana um pano de fundo que diz respeito ao direito à cidade, ao direito de se deslocar por ela e acessar os diversos serviços que ela oferece.
Nesse sentido, o direito à cidade está ligado à possibilidade que os diversos grupos sociais têm de se deslocarem pelos centros urbanos. Os serviços públicos essenciais, como saúde e educação, bem como o lazer e a cultura, são direitos constitucionais. O acesso aos locais de trabalho aparece como uma necessidade fundamental dos trabalhadores. Pode-se perceber, assim, que a utilização desses serviços está ligada à possibilidade que essas pessoas têm de chegar aos locais em que são oferecidos. É necessário se deslocar à escola, ao centro de saúde, ao cinema, ao teatro, ao local de trabalho etc. O debate sobre a mobilidade urbana versa, dessa forma, sobre a garantia de condições necessárias à utilização dos serviços, como também sobre os obstáculos a essa utilização.
O pagamento da tarifa do transporte público, a necessidade de possuir um automóvel e a inexistência de condições aos modais alternativos, como as ciclovias, são obstáculos à utilização dos serviços acima referidos. Os grandes congestionamentos também são situações que dificultam a garantia de acesso a esses direitos essenciais.
Há ainda outros problemas, como a localização das edificações que oferecem os serviços, geralmente se concentrando nas áreas centrais das cidades. A população das periferias é, dessa forma, mais uma vez prejudicada, já que normalmente são obrigadas a se deslocarem por grandes distâncias para terem seus direitos garantidos e poderem chegar a seus locais de trabalho.
Outro ponto que permeia o debate sobre a mobilidade urbana é o controle da emissão de poluentes por veículos automotores, demonstrando uma preocupação com o meio ambiente. O estímulo ao uso de veículos que não emitem gases, como as bicicletas, ou o incentivo ao uso do transporte coletivo – que em virtude da quantidade de pessoas que transporta, diminui a capacidade de poluição se comparado com os automóveis – são medidas apontadas como essenciais à formação de uma cidade sustentável.
Mas essas medidas esbarram muitas vezes nos interesses econômicos dos grupos sociais que controlam o desenvolvimento dos centros urbanos. As alterações urbanísticas esbarram nos planos que as grandes empreiteiras e construtoras estabelecem para seu crescimento. O aumento constante nas tarifas do transporte coletivo visa garantir o lucro das empresas de transporte. O estímulo ao uso do automóvel está em consonância com os interesses das grandes fabricantes de veículos.
As possíveis soluções para esses problemas também estão em consonância com esses interesses. Medidas de restrição do uso do automóvel constantemente são levantadas como
meios para diminuir congestionamentos e o caos do trânsito, entrando na lista de ações o rodízio de veículos e a implantação de pedágios em certas áreas urbanas. A criação de ciclovias e a criação de corredores exclusivos de ônibus são intervenções urbanas apontadas como solução a esses problemas. A indústria do automóvel busca ainda desenvolver veículos menores que ocupem espaços reduzidos nas ruas das cidades.
Há ainda grupos que defendem uma tarifação do transporte coletivo que não seja paga diretamente pelo usuário ao utilizar o serviço, criando novas formas de financiamento deste modal de transporte. Essa medida possibilitaria um acesso universal ao sistema de transporte coletivo e diminuiria os obstáculos aos demais serviços essenciais.
Com estas informações, o professor poderá estimular uma pesquisa com seus alunos sobre a situação do transporte e da mobilidade urbana em sua cidade. Com os dados sobre o número de veículos, situação do transporte coletivo e de modais alternativos, os alunos podem avaliar os projetos dos órgãos públicos sobre a mobilidade urbana e de que forma há a garantia ou não de acesso aos serviços essenciais oferecidos nas cidades.
Por Tales Pinto Graduado em História
http://educador.brasilescola.com/estrategias-ensino/mobilidade-urbana-direito-cidade.htm
9-B
Ambiente
19/8/2013
-A mobilidade urbana não pode esperar mais
Foto: Divulgação/ Internet
Serão extremamente úteis para o País, qualquer que seja o desfecho, as conclusões do atual debate que se trava em toda parte sobre mobilidade urbana, a partir das recentes manifestações de rua, assim como da criação de faixas exclusivas para ônibus na cidade de São Paulo. A discussão adequada do problema, a adoção de políticas principalmente nas regiões metropolitanas, poderá talvez evitar ou reduzir custos imensos e hoje progressivos.
Um dos estudos recentes, do professor André Franco Montoro Filho, da USP, ex-secretário de Planejamento de São Paulo e ex-presidente do BNDES, afirma que o valor monetário de 12,5% da jornada de trabalho perdidos com uma hora nos congestionamentos de trânsito (além de uma hora, que seria “normal”) chega a R$ 62,5 bilhões anuais. E cada trabalhador, assim como cada condutor de veículos particulares, pagaria por esse “pedágio invisível” R$ 20 por dia (Folha de S.Paulo, 4/8). Não surpreende, assim, que a questão da mobilidade tenha ocupado a segunda posição no total de reivindicações nas 35 audiências públicas para discussão do plano de metas da atual administração da cidade de São Paulo (Estado, 27/6) – uma exigência da Lei Orgânica do Município.
Em editorial (Uma aposta duvidosa, 9/8, A3), este jornal já apontou a insuficiência das novas estratégias se limitadas à criação de faixas exclusivas para ônibus – embora aumentem a velocidade destes. Principalmente porque não há reordenação de linhas, faltam coletivos em muitos lugares, sobram em outros. E a reordenação enfrenta a oposição das empresas concessionárias de ônibus, que têm alta rentabilidade nos formatos atuais. Pode-se
acrescentar ainda que não há uma política nesse setor que englobe toda a área metropolitana. Tudo pode ter efeito apenas momentâneo – basta ver que as restrições que tiraram das ruas milhares de ônibus fretados e caminhões, assim como a implantação de novas pistas na Marginal do Tietê, “já perderam o efeito”.
A necessidade de políticas mais abrangentes fica à mostra quando se veem números sobre grandes cidades brasileiras e sua influência no planejamento urbano – em geral, problemática. No Rio de Janeiro, o recente mapeamento das redes subterrâneas feito pela prefeitura carioca estimou haver 10.200 quilômetros de redes de esgotos no subsolo – “equivalentes à distância entre Brasil e Alemanha” – e 19 mil quilômetros de rede de cabos elétricos. Em São Paulo, a fiação elétrica chega perto de 40 mil quilômetros e só 3 mil são enterrados nos 17 mil quilômetros de ruas. Há mais de 30 afluentes sepultados sob o asfalto só nas imediações do Rio Tietê. As redes de drenagem também se estendem por milhares de quilômetros, embora ainda insuficientes, dadas as suas estreitas dimensões – e, entupidas, contribuem decisivamente para inundações.
Que planejamento se fará para a mobilidade, em que tudo isso interfere – e sabendo ainda que mais de 1 milhão de pessoas “entram e saem da capital diariamente”? E de onde virão os recursos? Estudo da ONU calcula que a “transição para cidades sustentáveis” no mundo não ficará abaixo de US$ 40 trilhões até 2030 (Rádio ONU, 7/5). Quanto será em São Paulo?
Seria, entretanto, muito proveitoso reconfigurar essas infraestruturas urbanas numa cidade como São Paulo, onde só a perda de água nas redes subterrâneas de distribuição, por furos e vazamentos, não está muito abaixo de 40% do total, que é a média brasileira – calcule-se o prejuízo financeiro e o custo para os cidadãos. E pouco se avança em obras abaixo do solo no País (São Paulo ainda vai à frente).
Os recursos para investimentos em mobilidade urbana mínguam, em lugar de crescerem. Obras que estavam previstas para até 2014, na Copa do Mundo, foram retiradas da lista das prioritárias (O Globo, 25/6). Em um ano reduziram-se em R$ 2,5 bilhões. E não se consegue “abrir a caixa-preta dos custos do transporte público, revisar contratos, promover de forma transparente o debate público sobre regras dos contratos de concessão” (blog da professora e urbanista Raquel Rolnik, relatora da ONU para o “direito à moradia adequada”, 24/6).
E a questão não é só de mobilidade ou econômica, pode ser de saúde também. Estudo de cardiologistas do Hospital do Coração de São Paulo alerta (9/8) que “a tensão gerada por fatores do cotidiano como trânsito, violência e excesso de trabalho” – todos relacionados com a mobilidade – “causa aumento da pressão arterial e a liberação de hormônios que podem comprometer seriamente a saúde cardíaca (…), o estado de tensão e alerta contínuo pode levar à liberação de altos níveis de hormônios, que geram instabilidade no organismo e podem provocar espasmos na artéria coronária que irriga o coração, além de lesionar células
cardíacas, conhecidas como miócitos, por causa do aumento dos radicais livres”. O cortisol e a adrenalina podem aumentar os batimentos cardíacos e elevar a pressão arterial. Pessoas já predispostas “podem sofrer infartos e até vir a óbito”.
A questão vai chegando a níveis tais que o prefeito de São Paulo já diz que “o usuário terá que repensar o uso do carro” (Folha de S.Paulo, 8/8). Para ele, “não é simples mudar uma cultura – se fosse, alguém já teria feito”. Mas terá de fazer. E aceitar – como já foi discutido tantas vezes neste espaço – prioridades para o transporte público, sobre o transporte individual. E isso pode traduzir-se também em zonas de pedágio urbano, investimentos maciços e prioritários em metrô e trens urbanos, etc.
Teremos, todos, de mudar nossos hábitos e visões. E trabalhar com otimismo em novas direções urbanas, principalmente os administradores públicos. Como disse o filósofo G. K. Chesterton (Doze tipos, Editora Topbooks, 1993, coordenação de Ivan Junqueira), “o homem que goza de popularidade deve ser otimista a respeito de tudo, ainda que seja apenas otimista em relação ao pessimismo”.
* Washington Novaes é jornalista.
** Publicado originalmente no site O Estado de S. Paulo. (O Estado de S. Paulo)
