UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA DIEGO ROCHA MACEDO
O EMPREGO DE COMBUSTÍVEIS SUSTENTÁVEIS NA AVIAÇÃO
CIVIL
Palhoça 2018
DIEGO ROCHA MACEDO
O EMPREGO DE COMBUSTÍVEIS SUSTENTÁVEIS NA AVIAÇÃO
CIVIL
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, Msc.
Palhoça 2018
DIEGO ROCHA MACEDO
O EMPREGO DE COMBUSTÍVEIS SUSTENTÁVEIS NA AVIAÇÃO
CIVIL
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 21 jun 2018
__________________________________________ Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, Msc.
__________________________________________ Prof. Joel Irineu Lohn, Msc.
AGRADECIMENTOS
Nossa vida é feita de momentos, uns podem acontecer logo e outros podem chegar depois. Uns podem apresentar maior facilidade e outros podem ser mais desafiadores. O que importa é saber viver e aproveitar cada um deles. Este momento de conclusão do meu trabalho esta sendo mais um dos mais que viverei pela frente. Gostaria de agradecer primeiramente a deus, a todos os meus entes familiares que me apoiaram fielmente como meus irmãos Leonardo, Gabriel, Alexandra, Lucas e meus pais George e Beth que me proporcionaram todas as facilidades para alcançar esse tão esperado objetivo. A minha namorada Natália que sempre esteve ao meu lado em todos os momentos que precisei, aos meus amigos que de forma indireta também contribuíram para essa minha grande conquista. A Unisul e todo o seu quadro de professores que ao longo desta graduação compartilharam de seus conhecimentos, em especial o professor Cleo Marcus que esteve me guiando nessa trajetória como meu orientador. A Todos eu deixo o meu muito obrigado!
RESUMO
Esta pesquisa tem como objetivo promover uma reflexão a respeito dos combustíveis sustentáveis que a aviação civil pode utilizar em suas operações com o intuito de manter os atuais impactos ambientais em níveis aceitáveis. Caracteriza-se como uma pesquisa exploratória efetivada mediante livros, artigos, reportagens, regulamentos e leis. A abordagem utilizada foi qualitativa e quantitativa. A análise dos dados foi feita por meio dos assuntos abordados, analisados de acordo com a fundamentação teórica. Ao finalizar a pesquisa, conclui-se que existem combustíveis sustentáveis capazes de conclui-serem utilizados na aviação civil, e que podem servir de substitutos aos atuais combustíveis fósseis, com a ideia de desenvolver uma aviação mais sustentável e comprometida com a preservação do meio ambiente.
ABSTRACT
This research aims to promote a reflection about the sustainable fuels that civil aviation can use in its operations in order to maintain the current environmental impacts at acceptable levels. It is characterized as an exploratory research carried out through books, articles, reports, regulations and laws. The approach used was qualitative and quantitative. The analysis of the data was made through the subjects discussed, analyzed according to the theoretical basis. At the end of the research, it is concluded that there are sustainable fuels capable of being used in civil aviation, and that can serve as substitutes for the current fossil fuels, with the idea of developing a more sustainable aviation and committed to the preservation of the environment. Keywords: Aviation. Fuels. Environment. Sustainability. Environmental Impact.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Perspectivas da Produção Anual com Taxas de Crescimento de 2% e diferentes níveis
de recursos...20
Figura 2 - Emissões de CO2 entre 1975-2003 ...21
Figura 3 - Airbus A-330-200 abastecido com biocombustível ...26
LISTA DE SIGLAS
ATFT
AVGAS ANP
Alternate Fuels Task Force Gasolina de Aviação
Agência nacional de petróleo ASTM
CAEP
American society for testing and materials
Committe on aviation environmental protection
CO2 CGEE GFAAF H2 HEFA IATA ICAO JET A JET A 1 JET B JET FUEL JP-8 JFTOT O2 QAV1 Gás Carbônico
Centro de gestão e estudos estratégicos
Global Framework for aviation alternative fuels Hidrogênio
Hydroprocessed Esters and Fatty Acids
International Air Transport Association
International Civil Aviation Organisation
Querosene de aviação (emprego em países como Estados Unidos e Canadá) Querosene de Aviação (em todos os países do mundo)
Querosene de Aviação (regiões frias como Alaska e Canadá) Querosene de Aviação
Querosene de Aviação (uso militar) Jet Fuel Thermal Stability Requiriment Oxigênio
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 10 1.2 PROBLEMA DA PESQUISA ... 12 1.3 OBJETIVOS ... 12 1.3.1 Objetivo Geral ... 12 1.3.2 Objetivos Específicos ... 12 1.4 JUSTIFICATIVA ... 12 1.5 METODOLOGIA ... 13
1.5.1 Natureza e tipo de pesquisa ... 14
1.5.2 Materiais e métodos ... 14
1.5.3 Procedimentos de coleta de dados... 15
1.5.4 Procedimentos de análise dos dados ... 15
1.6 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 15
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ... 16
2.1 CONCEITO DE COMBUSTÍVEIS ... 16
2.2 COMBUSTÍVEIS UTILIZADOS NA AVIAÇÃO CIVIL ... 17
2.2.1 Gasolina de aviação... 17
2.2.2 Querosene de aviação ... 18
2.2.3 Diesel... 18
2.3 O CONSUMO DE COMBUSTÍVEL ... 19
2.4 EMISSÃO DE GASES-ESTUFA NA AVIAÇÃO ... 20
2.5 COMBUSTÍVEIS SUSTENTÁVEIS NA AVIAÇÃO ... 21
2.5.1 Biocombustíveis ... 23
2.5.2 Leis e regulamentações acerca do biocombustível ... 24
2.5.3 Ensaios de voo já realizados ... 26
2.5.4 Desafios nesse caminho ... 27
2.6 PROBLEMAS PELO NÃO USO DE COMBUSTÍVEIS SUSTENTÁVEIS ... 29
3 CONCLUSÕES ... 31
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1 INTRODUÇÃO
A aviação desempenha um importante papel na sociedade atual, já que é responsável pela geração de inúmeros empregos, e pelo transporte comercial ou privado de passageiros e cargas de forma rápida e eficiente por todos os continentes do planeta. São 32 milhões de empregos gerados e uma contribuição por volta de 8% no produto interno bruto mundial, sem dúvidas essa forma de transporte tem bastante relevância na economia mundial. (CAPOCCITTI; KHARE; MILDENBERGER, 2010, tradução nossa)
Desde o seu surgimento, no início do século XX, o avião e toda sua infraestrutura indispensável para a realização de voos mundo a fora, passaram por evoluções contínuas que resultaram em modificações no quesito segurança, agilidade e maior capacidade. Isso permitiu ao modal aéreo o reconhecimento como um dos meios de transporte com maior concorrência se comparado a outros modais tais como rodoviário, ferroviário, etc. Assim muitos países passaram a considerar essa evolução como benéfica para o seu desenvolvimento social, econômico e cultural. (SILVA; PARRA, 2008, p.2)
Para ter chegado nesse patamar, a aviação apresentou bastante dependência no uso de combustíveis não renováveis, ou seja, combustíveis que apresentam fonte limitada em nosso planeta. Os combustíveis fósseis atuais utilizados pelas aeronaves, produzidos a partir do petróleo, são principalmente a gasolina de aviação (AVGAS) e o querosene de aviação (Jet
Fuel). A gasolina de aviação é empregada em maior parte nos aviões pertencentes a aviação
geral, aviões de pequeno porte, etc. No caso do querosene de aviação, que pode ser dividido entre Jet A, Jet A1 e Jet B, o seu uso em larga escala se remete a aviação comercial que emprega grandes aviões portadores de motores a reação(turbina).
O crescente número do tráfego aéreo, trouxe consigo o aumento na procura pelo consumo de combustível, fator que representa quase 40% dos custos operacionais das empresas de aviação. Com uma maior procura por combustível, o equilíbrio entre demanda e oferta fica comprometido, ocasionando altos custos para utilização desse produto. Ainda como consequência do aumento do tráfego aéreo, tem-se também uma maior emissão de gases poluentes (C02) na atmosfera. Embora o setor seja responsável apenas por 3% das emissões de gases em sua totalidade, ele está intrinsecamente ligado a essa problemática. Há uma estimativa de que no século XX a quantidade de monóxido de carbono aumentou em 25%, o que se pode equiparar com o depósito de 270 milhões de toneladas de CO2 na atmosfera terrestre. (FIGUEIREDO, 2013)
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Segundo Figueiredo (2013) a tendência global quanto a preocupação com o meio ambiente tem sido algo decisivo no planejamento estratégico das empresas de transporte aéreo. O autor ressalta que essa tendência é fruto de alguns fatores que tem rodeado o meio aeronáutico, como o aumento das pressões governamentais sobre um melhor controle e diminuição dos níveis de ruído, maior rigidez no controle das emissões de gases poluentes e, também a tendência em nível mundial de se adotar uma legislação padronizada e abrangente para preservação do meio ambiente com políticas cada vez mais severas.
Pode-se perceber também que o aumento dessa preocupação ambiental foi responsável pela evolução das regras aplicadas aos requisitos dos motores utilizados pelas aeronaves, através por exemplo do anexo 16 da International Civil Aviation Organisation (ICAO) que trata de assuntos referentes aos ruídos aeronáuticos e as emissões dos motores das aeronaves (proteção ambiental). O foco é promover o desenvolvimento de novos motores capazes de produzir menores quantidades de ruídos e fossem mais sustentáveis ao emitir gases na atmosfera terrestre.
Tendo em vista a problemática ambiental aliada aos altos custos com combustível, o mercado aeronáutico tem buscado novos tipos de combustíveis, que sejam menos poluentes e tenham preços competitivos (mais baratos). A ideia é desenvolver um combustível com baixa emissão de gás e possa ser utilizado nos motores aeronáuticos existentes e em toda rede de distribuição com uma quantidade pequena de modificações. (FIGUEIREDO, 2013)
Diante de todas essas considerações surge o emprego de biocombustíveis, como possíveis soluções sustentáveis para ajudar a reduzir o atual impacto ambiental em pauta. Segundo Casagrande (2015) mediante alguns estudos já realizados, os biocombustíveis podem apresentar uma menor quantidade de emissão de carbono ao longo do seu ciclo de vida, já que apresentam valores entre 50% e 80% menores se comparados aos atuais combustíveis fósseis. Entretanto alguns empecilhos precisam ser resolvidos para tornar essa forma de energia mais limpa viável, pois algumas das desvantagens ainda são seu preço elevado e sua produção em pequena escala.
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1.2 PROBLEMA DA PESQUISA
Quais combustíveis sustentáveis efetivos que a aviação civil pode utilizar em suas operações com o intuito de manter os impactos ambientais em níveis aceitáveis?
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo Geral
Apresentar quais combustíveis sustentáveis que a aviação civil pode utilizar nas suas operações com o intuito de manter os impactos ambientais em níveis aceitáveis
1.3.2 Objetivos Específicos
a) Definir o conceito de Combustível
b) Discernir sobre os combustíveis utilizados pela aviação civil na atualidade e seus impactos contra o meio ambiente
c) Discutir sobre combustíveis sustentáveis na aviação civil d) Apresentar atributos esperados desses novos combustíveis e) Verificar possíveis empecilhos nessa trajetória
f) Apresentar benefícios e malefícios dos diferentes tipos de combustíveis na aviação civil
1.4 JUSTIFICATIVA
A dependência do homem no uso de combustíveis não renováveis em seu modo de desenvolvimento, tem retratado nos dias atuais o quão nociva essa problemática pode ser ao meio ambiente e ao homem.
A exploração de recursos quase que escassos, somado ao crescente número de gases poluentes depositados na atmosfera tem gerado inúmeras consequências a preservação da natureza. Uma delas são as anomalias climáticas (efeito estufa) ao redor do planeta, que são
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responsáveis pela mudança da temperatura, derretimento de geleiras e também aumento do nível dos oceanos.
Com isso pesquisas estão sendo feitas para que novos combustíveis, considerados mais limpos e menos agressivos ao meio ambiente, possam ser utilizados em vários setores sejam eles automotivo, aeronáutico, etc.
Na aviação esse tema tem tomado bastante destaque uma vez que os esforços da humanidade em preservar o meio ambiente estão cada vez mais incisivos e contínuos.
Segundo Reksowadojo, Duong e Pham (2014, tradução nossa) o setor aeronáutico atualmente é responsável por 3% do total da emissão de gases do efeito estufa. Embora seja uma fração pequena se comparada a outros setores, as emissões têm crescido rapidamente e são esperadas a atingir por volta de 5% em 2050. Dessa forma, combustíveis sustentáveis são escolhas adequadas para ajudar a reduzir os danos ao meio ambiente, já que a melhora na eficiência dos motores e da fuselagem dos aviões não estão sendo suficientes.
Este estudo visa a contribuir uma compreensão mais aprofundada do tema em questão, tendo em vista que novas indagações podem surgir, o que agrega valor ao estudo acadêmico.
1.5 METODOLOGIA
A metodologia tem interesse na validade dos meios optados, pois dessa forma o objetivo apresentado pela pesquisa poderá ser alcançado. Vale a pena ressaltar que a mesma não deve ser confundida com a teoria, e nem com os métodos e técnicas que serão adotados. (MINAYO, 2007, p. 43).
O autor ainda continua, ao afirmar que a metodologia vai além da descrição dos métodos e técnicas a serem empregados nessa pesquisa, indicando a escolha teórica realizada pelo pesquisador para abordar o objeto de estudo. Por mais que teoria e método não tenham o mesmo significado, elas podem ser consideradas inseparáveis e devem ser tratadas de maneira integrada e apropriada ao se escolher um tema, um objeto, ou um problema de investigação.
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1.5.1 NATUREZA E TIPO DE PESQUISA
O estudo em questão apresenta características de uma pesquisa exploratória, envolvendo procedimento bibliográfico e documental, e também abordagem qualitativa e quantitativa.
De acordo com Severino (2007, p.123) a pesquisa exploratória busca levantar informações sobre um determinado objeto, criando uma delimitação a partir de um campo de trabalho, e em seguida mapeando as condições de manifestação desse objeto.
Na coleta de dados o procedimento empregado foi o bibliográfico, pois permite ao pesquisador a cobertura de uma gama de fenômenos muito mais ampla do que aquela que poderia pesquisar diretamente. (GIL,1989). Como também o procedimento documental, aquela no qual processos investigativos são realizados em documentos considerados pela comunidade científica como verdadeiramente autênticos. (Santos, 2000).
Quanto ao tipo de abordagem da pesquisa pode-se dizer que ela foi qualitativa, uma vez que se preocupa com aspectos da realidade que não podem ser quantificados, focando então na compreensão e explicação da dinâmica das relações sociais. (MINAYO,2001,p.14). E também quantitativa, pois para Fonseca (2002, p.20) ela se centra na objetividade que é influenciada pelo positivismo. A realidade nesse caso só pode ser compreendida baseada na análise de dados brutos.
1.5.2 MATERIAIS E MÉTODOS
Os materiais para serem analisados são os seguintes:
Bibliográficos: Livros trazendo informações sobre combustíveis, como se dá a sua queima, os combustíveis da aviação, os impactos desses combustíveis ao meio ambiente, os combustíveis sustentáveis na aviação e os seus desafios.
Documentais: Documentos a respeito dos combustíveis nos sites dos fornecedores desse tipo de produto.
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1.5.3 Procedimentos de coleta de dados
Os procedimentos técnicos de coleta de dados empregados no decorrer dos estudos foram pesquisa bibliográfica e documental, com a coleta e o registro dos dados considerados importantes através de fichamentos.
1.5.4 Procedimentos de análise dos dados
A análise de conteúdo é um compilado prático de ação onde se alcançam pontos extremos das formas de pesquisa, tanto quantitativa como qualitativa, sem desprezar o rigor exato dos números e estatísticas e nem as profundas reflexões da subjetividade humana. É um meio flexível com amplo espaço de aplicação, que abrange as pesquisas etnográficas, bibliográficas, fenomenológicas, dialéticas entre outras. A metodologia considera todas as formas de comunicação verbais ou não verbais, dependendo da perspicácia do investigador de lapidar esses conteúdos onde a metodologia o levará por caminhos mais precisos de compreensão e de interpretação dos dados, numa investigação dinâmica que pode estar repleta de nuances e significados. Os dados serão apresentados por meio de categorias de análises, quadros e gráficos, e, posteriormente, serão analisados de acordo com a fundamentação teórica, com fins de alcançar o objetivo proposto no presente estudo.
1.6 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O estudo em questão foi estruturado com o intuito de atingir os objetivos propostos, tendo em sua estrutura as seguintes divisões:
No capítulo 1, apresenta-se a introdução, onde há a problematização e o problema da pesquisa, os objetivos, a justificativa e a metodologia.
O capítulo 2 apresenta a fundamentação teórica, onde demonstra-se aspectos sobre os conceitos de combustíveis e os combustíveis sustentáveis empregados na aviação civil.
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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 CONCEITO DE COMBUSTÍVEIS
O combustível no geral é utilizado para alimentar qualquer coisa. Para Plantier (2013) o combustível pode ser compreendido como toda substância química que ao reagir com o comburente O2, gera-se um efeito químico denominado combustão. Essa reação é considerada exotérmica, uma vez que toda forma de energia liberada por ela vem na forma de calor. Com essa energia calorífica, muitas atividades humanas podem ser desenvolvidas sejam elas na área industrial, área doméstica e também na área dos transportes.
A partir da fonte a qual são obtidos, os combustíveis podem ser fósseis ou renováveis. Combustíveis fósseis resultam da decomposição de animais e plantas que levaram milhares de anos para formar a matéria orgânica. São grandes exemplos de combustíveis fósseis: o petróleo, o gás natural e o carvão. Já os combustíveis não fósseis, são os combustíveis de fontes naturais renováveis, que podem se recompor na natureza com rapidez e facilidade, e então podem ser considerados inesgotáveis. São renováveis os combustíveis com origem em plantas, óleos, lixo, etc.
Quanto ao seu estado físico os combustíveis podem ser classificados entre líquidos, sólidos e gasosos. Segundo Valadão (2011) os líquidos apresentam elevado poder calorífico, facilidade e economia em sua forma de armazenamento e fácil controle de consumo. Podem ser considerados líquidos a gasolina, o álcool, o óleo diesel e o óleo combustível. Os sólidos podem ser a serragem, a lenha, o bagaço de cana-de-açúcar, a madeira, o carvão de origem fóssil, etc. No caso dos gasosos temos como um exemplo o gás natural, um tipo de combustível que forma com o ar uma mistura mais homogênea.
Atualmente os derivados do petróleo continuam a ser os combustíveis mais utilizados pela aviação, sejam pelo seu preço ainda menor se comparado aos de outras fontes, como também a sua produção em larga escala. Entretanto os apelos da humanidade quanto a preservação do meio ambiente, tem levado a comunidade aeronáutica a pensar em novas fontes de combustíveis que emitam menores quantidades de gases nocivos e possam ser capazes de se recompor com facilidade na natureza.
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2.2 COMBUSTÍVEIS UTILIZADOS NA AVIAÇÃO CIVIL
Os combustíveis da aviação atualmente são obtidos a partir da destilação do petróleo. Para Homa (2015) ao passo que a temperatura se eleva, o petróleo começa a soltar vapores possíveis de serem recolhidos através de resfriamento. Primeiramente são recolhidos produtos considerados mais voláteis como o éter, a gasolina de aviação, a gasolina utilizada na frota de carros, e em seguida os menos voláteis, como o jet fuel dos grandes aviões comerciais, o óleo diesel, o óleo lubrificante, etc. De uma maneira geral a gasolina é mais indicada para os motores a pistão, enquanto que o querosene é mais adequado aos aviões que possuem motores a reação.
Nos dias atuais os combustíveis aeronáuticos empregados em maior escala podem ser classificados em 3 diferentes grupos, sendo eles a gasolina de aviação(AVGAS), o querosene de aviação (Jet Fuel) e também o diesel.
2.2.1 GASOLINA DE AVIAÇÃO
A gasolina de aviação, também conhecida como AVGAS, é usualmente empregada em antigas aeronaves com motores a pistão praticantes de manobras radicais, treinamento de pilotos e também pequenas aeronaves de propriedade privada. Essas aeronaves compartilham os mesmos princípios dos motores de carros populares, mas exigem uma performance muito maior. Antes da AVGAS, o combustível utilizado pelos motores aeronáuticos era a gasolina comum, a mesma utilizada no setor automotivo. Contudo alguns estudos comprovaram que o acréscimo de aditivos a AVGAS, a tornaria mais volátil, com baixo ponto de fulgor e alto poder antidetonante. Sendo então, um combustível com característica inflamável nas temperaturas normais de operação, o que, por conseguinte facilitaria a partida do motor dos aviões e helicópteros. Dentre esses aditivos destaca-se o chumbo tetraetila, responsável por aumentar a capacidade da gasolina em resistir a detonação(octanagem).
Mediante a sua octanagem a gasolina pode ser classificada em dois tipos (100/130) e (115/145). Sendo 100 e 115 para mistura pobre e 130 e 145 para mistura rica. Quanto mais rica for a gasolina, ou seja, ao apresentar proporções por volta de 10:1, maior será a sua capacidade de ser comprimida sob elevadas temperaturas na câmara de combustão. Fator que evita, portanto, a ocorrência de uma detonação. Quanto mais pobre for a gasolina, menor será o seu poder antidetonante.
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2.2.2 QUEROSENE DE AVIAÇÃO
O querosene de aviação ou jet fuel, é o combustível derivado do petróleo que possui em sua composição de 8 a 16 moléculas de hidrocarbonetos e pode ser utilizado em aeronaves de asa fixa ou rotativa que portam motores a reação, como jato puros, turbo-fans ou turboélices. De acordo com Figueiredo (2013), no brasil o querosene recebe a designação QAV-1 que é estabelecida pela agência nacional de petróleo e gás natural (ANP), sendo compatível com o JET A-1 da American Society For Testing and Materials (ASTM). Uma de suas características positivas é continuar líquido e homogêneo até a zona em que se dá a combustão, apresentando resistência química e física a mudanças de temperatura e pressão. Isso contribui para que o mesmo seja um bom lubrificante, fator considerado essencial nesses motores que desenvolvem elevadas rotações em suas operações.
Apresentando também menor volatilidade e menor preço se comparado a gasolina, o querosene trouxe inúmeros benefícios para os motores a reação, que são responsáveis por um consumo maior de combustível se comparado aos motores a pistão. Segundo Winkler (2015) pode-se notar um menor ponto de congelamento e maior estabilidade térmica, propriedades essenciais aos combustíveis aeronáuticos em altos níveis de voo.
Há várias divisões quanto o tipo de querosene, mas basicamente nos dias de hoje os mais utilizados são o JET A, JET A-1 e o JET B. O JET A apresenta um ponto de congelamento por volta de -40C e seu uso é limitado apenas a alguns países como os Estados Unidos e alguns aeroportos do Canadá. O JET A-1 é o querosene que apresenta similaridades ao JP-8 de uso restrito nas operações militares, e apresenta disponibilidade em todos os lugares do mundo. Seu ponto de congelamento é -47C, ou seja, um valor mais baixo que o JET A. O JET B apresenta valores referentes ao ponto de congelamento muito abaixo se comparado aos JET A e JET A-1. Seu uso é mais indicado em regiões bastante frias como Alaska e Canadá.
2.2.3 DIESEL
O diesel é um subproduto do petróleo, que apresenta alta viscosidade e um ponto de congelamento por volta dos 0 C. Em condições adversas de voo, apresenta problemas de crescimento microbiano e também congelamento. A sua destilação ocorre com temperaturas entre 200 C e 350 C. Entre os tipos de diesel, temos um que apresenta algumas características próximas do JET A e o outro que é utilizado com frequência em outras atividades como o
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manuseio de máquinas agrícolas. Em sua fabricação o diesel deve apresentar uma numeração de cetano por volta de 40, valor especificado pela ASTM D975.
Sobre o diesel Figueiredo (2013) explana
A sua baixa volatilidade reduz o risco de incêndio e a formação de bolhas de vapor nas linhas de combustível (vapor lock), responsável por boa parte dos incidentes de parada ou perda de potência em voo nos motores a gasolina, especialmente em grandes altitudes e subidas rápidas. A utilização do combustível diesel na aviação brasileira não é ainda aprovada pelas autoridades de aviação civil em razão da qualidade variável do produto oferecido pelos produtores.
2.3 O CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
O crescimento do setor aeronáutico é refletido na procura crescente de passageiros por bilhetes aéreos, pois com a melhora da economia os poderes aquisitivos desses viajantes puderam ser ampliados. Com esse crescimento, mais aviões começaram a voar, o que de fato aumentou o consumo de combustível por parte das empresas aéreas.
Para se situar nesse imenso mercado do combustível aeronáutico, a IATA afirmou que o consumo mundial de querosene (Jet Fuel) alcançou valores por volta de 279 bilhões de litros. No Brasil, a frota da aviação comercial é responsável pelo consumo anual de querosene estimado, em média, por volta de 7 bilhões de litros. Entre 2003 e 2011 houve um aumento de 75% na procura por este tipo de combustível. Isso fez com que o Brasil procurasse formas de importar combustível aeronáutico, pois, o mesmo não é autossuficiente neste tipo de produção. (CARVALHO, 2013)
A falta de equilíbrio entre demanda e oferta no consumo e produção de combustível, pode comprometer em um futuro próximo as operações das empresas aéreas, pois esses produtos são responsáveis por quase 40 % de seus gastos. O crescente valor dos combustíveis, se reflete na diminuição em larga escala da sua produção, pois suas fontes estão se tornando cada vez mais escassas. (ver a previsão da United States Geografical survey figura 1)
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Figura 1 - Perspectivas da Produção Anual com Taxas de Crescimento de 2% e Diferentes Níveis de Recursos
Fonte: Revista Aeromagazine, 2013, pg 6.
2.4 EMISSÃO DE GASES-ESTUFA NA AVIAÇÃO
Com uma participação entre 2% e 3,5% da emissão de gases poluentes em um cenário mundial, a aviação é um dos setores de transporte que mais tem buscado aperfeiçoamentos em suas operações, seja pelo fato da busca por uma maior economia com gastos e também a preocupação com o meio ambiente.
O avanço tecnológico na mecânica dos motores aeronáuticos trouxe melhores condições para seu funcionamento, através do aumento da temperatura de combustão e, também, a adoção de soluções que melhoravam a mistura combustível (ar e o combustível fóssil ou renovável) nas câmaras em que ocorria a reação combustão.
Essas tecnologias desenvolvidas permitiram que os motores utilizados pelas aeronaves emitissem menos poluentes e fossem mais silenciosos. No entanto as constantes reduções com custos operacionais por parte das empresas aéreas, resultaram em um aumento significativo do tráfego aéreo, o que de fato aumentou as emissões de gases do efeito estufa. Fator que praticamente anulou maior parte dos avanços alcançados por esse setor em prol da proteção ao meio ambiente, pois ao passo que os avanços tecnológicos cresciam 3 % ao ano, o tráfego aéreo crescia 5 % ao ano.
Os gases emitidos pelos motores dessas aeronaves são capazes de formar uma camada de poluição por quilômetros de altitude em plena atmosfera terrestre, impedindo a passagem do calor liberado pelo sol e também promovendo a ocorrência de névoas e chuvas
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ácidas, gerando dessa forma o tão conhecido e perigoso efeito estufa. Entre os anos de 1975 e 2003 a indústria aeronáutica depositou na atmosfera do planeta 180 milhões de toneladas de CO2. (FIGUEIREDO, 2013)( ver figura 2)
Figura 2 - Emissões de CO2 entre 1975-2003
Fonte: Revista Aeromagazine, 2013, pg.4.
2.5 COMBUSTÍVEIS SUSTENTÁVEIS NA AVIAÇÃO
O alto preço dos combustíveis fósseis e os seus danos ao meio ambiente através da emissão de gases poluentes, tem movido muitas pesquisas no sentido de reduzir a dependência desse tipo de combustível e a busca por outros mais sustentáveis. A quantidade que é consumida nos dias atuais supera o que a natureza pode produzir em milhares de anos.
A utilização de combustíveis sustentáveis poderia servir não só como um meio de reduzir os danos ao meio ambiente, mas também como uma possível alternativa em relação aos combustíveis atuais, já que os mesmos estão ficando cada vez mais inacessíveis tanto em preço quanto em quantidade. Nos anos recentes os esforços globais pela produção e aprovação desse tipo de combustível para a aviação foi bastante acelerado, tendo já alcançado alguns objetivos. Teste de voos com esses novos combustíveis foram efetivados, para provar a sua segurança e viabilidade nas operações. Além disso a American Society for testing and Materials (ASTM) criou uma nova especificação ASTM D7566 para misturas contendo combustíveis sintéticos, que apresentam 50 % dos chamados hidrocarbonetos sintetizados como biomassa e gás natural.
O tipo imediato de combustível que é de interesse da aviação são os chamados combustíveis drop-in, pois podem ser misturados aos combustíveis atuais ou até mesmo substituí-los sem a necessidade de alguma possível modificação na aeronave, em seu motor e no sistema de distribuição. Como exemplos de combustíveis mais limpos que os atuais fósseis
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em utilização pelas aeronaves, podemos destacar os combustíveis do processo Fischer-Tropsch e também os biocombustíveis.
Combustíveis Fischer-Tropsch são combustíveis de hidrocarbonetos. Gaseificação é o primeiro passo para o aquecimento da biomassa, através de uma oxidação parcial ou pela presença de vapor. Com isso é obtido um gás sintético através da mistura entre o monóxido de carbono e o hidrogênio (H2). Esse gás em seguida é catalisado pelo processo Fisch-Tropsch, sendo então transformado em cadeias de hidrocarbonetos. Os atributos positivos desse tipo de combustível podem ser a queima mais limpa do combustível, sem a presença de enxofre e uma maior estabilidade térmica. Isso resulta em uma quantidade menor de emissões por parte dos motores. Comparado ao Jet Fuel, esse tipo de combustível pode apresentar excelentes propriedades de baixas temperaturas, mantendo baixa viscosidade em condições ambiente de temperatura mais baixa. (DAGGETT ET AL., 2007, tradução nossa).
No caso dos biocombustíveis, estudos e pesquisas tem demonstrado que alguns deles podem ser candidatos bastante atrativos para o setor aeronáutico. Esses combustíveis são desenvolvidos a partir da fermentação de plantas como soja, palma, milho, cana de açúcar e algas. Como também pela criação do etanol ou aquecimento de óleos vegetais. São consideradas fontes renováveis e oferecem uma redução na emissão de CO2. Sua forma mais comum de utilização é com a mistura dos atuais combustíveis tradicionais.
Figueiredo afirma (2013),
A orientação reinante no setor é desenvolver um combustível com baixa emissão de gás que possa ser utilizado nos motores aeronáuticos existentes, e em toda a rede de distribuição com o mínimo de modificação. Diante da necessidade de se buscar alternativas sustentáveis e de baixo custo aos combustíveis fósseis, emerge o mercado de biocombustíveis para aviação com uma demanda assegurada. Se apenas 10% do consumo de Jet Fuel for substituído por biocombustível, haveria uma demanda de 27,9 bilhões de litros, o equivalente à produção brasileira de etanol em 2008/09. O consumo de bioquerosene na aviação comercial pode ser considerado bastante viável, pois o mesmo apresenta característica relacionada ao seu poder calorífico igual ao combustível de mesma equivalência que é derivado do petróleo e, também, reduz significativamente as emissões de gases poluentes, sendo capaz de alcançar níveis similares ao do etanol. Na aviação geral que envolve aeronaves que apresentam motores convencionais, o uso do etanol seria bastante válido. Tendo em vista que esse tipo de combustível poderia apresentar preços mais acessíveis que o atual AVGAS e, também, uma emissão menor de gases nocivos ao meio ambiente. Sua produção em pequena escala é um dos problemas ainda a serem superados, pois esse tipo de plantação precisa de um certo tempo de colheita e bastante espaço de terra.
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O uso do etanol em aeronaves ainda se encontra restrito apenas a aeronaves pequenas agrícolas, como o Ipanema EMB 202A desenvolvido pela Embraer, pois o mesmo ainda não é compatível com aeronaves pertencentes a aviação comercial. Nessa aeronave movida a etanol, notou-se que 20 kg de chumbo deixavam de ser emitidos anualmente na atmosfera terrestre.
Uma outra alternativa de combustíveis mais limpos é o conhecido green diesel. Esse tipo de combustível é o produto da refinação de óleo vegetal, que é obtido através da quebra de moléculas grandes em moléculas menores usando o hidrogênio ou pela adição desse mesmo elemento químico nas moléculas. Diferente do convencional biodiesel, que é quimicamente impróprio para uso em aeronaves, esse combustível além dos óleos vegetais é também produzido a partir de gorduras animais. Pode-se dizer que o processo de produção é o mesmo adotado que em combustíveis de ésteres hidroprocessados e ácidos graxos (HEFA). Uma capacidade de produção do green diesel já existe em países como os Estados Unidos, no continente europeu e em Cingapura. Eles seriam capazes de produzir 1 % da demanda global por combustível na aviação comercial. (AVIATION WEEK NETWORK , 2014, tradução nossa).
Sobre Green Diesel Casagrande ressalta (2015)
Apesar do longo período de teste, o novo combustível ainda não recebeu certificação das autoridades norte-americanas para ser comercializado de forma regular. Quando aprovado, o green diesel deve surgir como uma alternativa realmente viável, pois a expectativa é que consiga preços mais competitivos. “O green diesel tem uma molécula parecida com a do querosene, mas obtida de forma diferente. O processo de refino é mais barato. É bastante promissor, mas a rota tecnológica ainda não foi aprovada. É uma novidade que vai aparecer no curto prazo”, afirma o diretor do centro de pesquisas da Boeing no Brasil. A principal diferença do green diesel em relação ao produto feito a partir da cana-de-açúcar, por exemplo, está no processo de refino. Enquanto o bioquerosene de cana-de-açúcar se beneficia da fermentação da cana, o green diesel utiliza alguns óleos vegetais, extraídos de gêneros botânicos como camelina, algae e jatropha.
2.5.1 BIOCOMBUSTÍVEIS
Os biocombustíveis liberam quantidades de carbono muito menores se comparados aos combustíveis de origem fóssil em seu ciclo de vida. Desde que foram aprovados, muitos voos comerciais já foram realizados com a utilização desse tipo de combustível, por volta de 1600 voos. Na copa de 2014 realizada no Brasil, companhias aéreas como a Gol Linhas Aéreas abasteceram suas aeronaves com esses combustíveis renováveis, demonstrando a sua viabilidade e segurança nos processos operacionais.
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Vantagens associadas aos biocombustíveis podem ser o fechamento do ciclo do carbono, a geração de empregos e renda no campo, redução de investimentos em pesquisas, substituição do óleo diesel sem necessidade de reajuste dos motores e uma maior segurança no manuseio e armazenamento. (FIGUEIREDO, 2013).
A respeito da inserção do Brasil no mercado de biocombustíveis Casagrande (2015) aborda
O Brasil é um dos pioneiros ao utilizar a cana-de-açúcar para a produção do combustível de aviação – apesar da mesma matéria-prima, o produto final e o processo de produção diferem do etanol automotivo. Trata-se de um composto mais limpo do que o atual querosene de aviação, além de não exigir nenhum tipo de adaptação na aeronave, nos motores ou mesmo na rede de abastecimento. Isso porque, para ser certificado e poder abastecer as aeronaves, o combustível renovável deve ter as mesmas características do combustível fóssil, sem necessidade de adaptações nas aeronaves ou nos sistemas de solo, independentemente da matéria-prima utilizada para a sua produção. “O biocombustível deve ser misturado de forma transparente. Pressupõe-se que deve ser um combustível ecológico, mas exatamente com as mesmas características”, afirma Macedo.
Para poderem ser utilizados como possíveis substitutos aos combustíveis atuais, na ótica operacional, esses novos combustíveis precisam apresentar características(atributos) que são comuns e necessárias a qualquer tipo de combustível utilizado na área da aeronáutica. Dentre eles podemos destacar os seguintes (CGEE,2010):
a) Apresentar alta densidade energética b) Permitir potências elevadas
c) Apresentar volatilidade adequada
d) Apresentar baixo ponto de congelamento e) Não conter água em solução
f) Ser quimicamente estável g) Apresentar baixa corrosividade
2.5.2 LEIS E REGULAMENTAÇÕES ACERCA DO BIOCOMBUSTÍVEL
Leis, normas e regulamentos são importantes para ajudar a dirigir os exercícios de qualquer atividade. No caso nacional dos combustíveis sustentáveis podemos destacar algumas:
a) Resolução ANP número 45 de 25/08/2014- estabelece a especificação do Biodiesel. (ANP,2016).
b) Lei número 13.033 de 24/09/2014- dispõe sobre a adição obrigatória de biodiesel ao óleo diesel. (ANP,2016).
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c) Lei número 11.097 de 13/01/2005- introdução do biodiesel na matriz energética brasileira. (ANP,2016).
d) Lei número 12.490 de 16/09/2011- fala a respeito da fiscalização das atividades referentes ao abastecimento e emprego dos biocombustíveis, tendo em vista os ganhos ambientais com esses combustíveis frente aos atuais fósseis.(
ANP,2016).
e) Lei número 13.263 de 23/03/2016- dispõe sobre os percentuais de adição de biodiesel ao óleo diesel.( BRASIL,2016).
A lei do renovabio sancionada pelo presidente do Brasil Michel Temer em 2017, cria uma política nacional a respeito dos biocombustíveis, e ajuda a incentivar a produção desse produto. Esse programa cria políticas claras e de longo prazo para os biocombustíveis, pois estabelece bases para o cumprimento de metas como a redução de CO2, reduzindo então o aquecimento do planeta, como também contribui para o abastecimento de combustíveis no brasil. (REUTERS,2017).
Na indústria aeronáutica brasileira, algumas movimentações políticas resultaram na aprovação do PLS 506/2013, pelo sanado federal, que fala a respeito do programa nacional de bioquerosene. Esse programa foi desenvolvido com o intuito de incentivar a produção de combustíveis renováveis que possam ser misturados aos combustíveis atuais, sem que necessitem de alguma modificação da estrutura atual e também sem que comprometam a segurança do sistema da aviação. Dentro desse programa prevê-se que haverá incentivos fiscais e empréstimos que ajudarão a financiar pesquisa, produção, comercialização e então o emprego do bioquerosene. (SENADO FEDERAL, 2017)
No âmbito internacional temos a ICAO International Civil Aviation Organisation, um órgão que faz parte da ONU e que dita as regras e normas para a atividade aeronáutica em escala global. Dentro da ICAO a proteção do meio ambiente é tratada por departamentos como o GFAAF Global Framework for aviation alternative fuels e o CAEP Committe on aviation
environmental protection. Por sua vez o CAEP defini normas para a redução dos gases nocivos
ao meio ambiente (WG3), e também normas para o uso de biocombustíveis no setor aeronáutico (ATFT) Alternate fuels task force. (ICAO, 2016, tradução nossa)
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2.5.3 ENSAIOS DE VOO JÁ REALIZADOS
O primeiro voo realizado por uma empresa aérea utilizando combustível sustentável na sua propulsão, foi realizado em 24 de fevereiro de 2008 entre os aeroportos de Londres (Heathrow) e Amsterdam (Schipol). A empresa britânica Virgin Atlantic utilizou um de seus boeings 747 para mostrar a possibilidade de uso desse tipo de combustível para a indústria aeronáutica. Em 1 de seus 4 motores, o Boeing 747 foi alimentado com combustível sustentável. Esse voo demonstrou a viabilidade dos biocombustíveis drop-in, que podem ser misturados com os atuais combustíveis utilizados pelas empresas aéreas e não necessitam de mudanças drásticas na infraestrutura atual dos aeroportos. Vale a pena ressaltar que esse tipo de combustível tem a capacidade de reduzir as emissões de carbono em até 80 % se comparado aos atuais. (IATA,2018, tradução nossa).
Outras empresas aéreas comerciais mundo a fora também demonstraram a viabilidade desse tipo de combustível, seguindo os passos da Virgin Atlantic. Em dezembro de 2008, um Boeing 747 -400 da Air New Zealand voou com biocombustível de óleo de pinhão manso. Em janeiro de 2009, um 747-300 com motores Pratt&Whitney da companhia japonesa Japan Airlines voou com biocombustível a base de óleo de camelina, pinhão manso e de algas. (CGEE,2010).
Figura 3 - Airbus A-330-200 abastecido com biocombustível
Fonte: ROYAL DUTCH AIRLINES (2014)
No Brasil em 2010 a empresa aérea TAM Linhas Aéreas realizou um voo com uma de suas aeronaves propulsionada com combustível produzido a partir de pinhão manso. Durante a conferência Rio+20 realizada no Rio de janeiro, duas empresas aéreas nacionais realizaram
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voos a base de biocombustíveis. A Azul Linhas Aéreas voou com um E-195 utilizando um combustível a base de cana-de-açúcar. Já a companhia Gol linhas aéreas voou com um Boeing 737-800 com combustível derivado de óleo de milho não comestível. (FAPESP,2013).
O empuxo para aumentar a participação de biocombustíveis na aviação está sendo liderado pelo comprometimento da indústria em tornar a emissão de CO2 neutra a partir de 2020. Empresas aéreas como Cathay Pacific , Fedex Express, Jetblue, Lufhtansa, Qantas e United fizeram investimentos profundos na compra de 1.5 bilhões de galões desses combustíveis. Alguns aeroportos como o de Oslo, Estocolmo, Brisbane e Los Angeles já estão misturando combustíveis sustentáveis aos combustíveis convencionais. O mercado para combustíveis sustentáveis parece apresentar fortes indícios de crescimento. Em 2008 foi realizado o primeiro voo, em 2017 foram ultrapassados 100.000 voos e em 2020 são esperados 1 milhão de voos. ( IATA,2018, tradução nossa).
O trabalho em conjunto de todos esses atores do setor aeronáutico é muito importante, pois isso gera soluções que reafirmam a sustentabilidade nesse meio. O desenvolvimento de novas tecnologias sustentáveis é tanto importante para as companhias aéreas quanto para o meio ambiente. Entretanto, de acordo com a IATA International Air
Transport Association a união desses atores não é suficiente, pois a participação dos governos
também é imprescindível para ajudar a alcançar os objetivos dos biocombustíveis sustentáveis de aviação.
2.5.4 DESAFIOS NESSE CAMINHO
Para se tornarem totalmente viáveis na aviação comercial, os combustíveis sustentáveis (biocombustíveis) ainda têm alguns desafios técnicos a serem superados. No entanto não se pode dizer que os mesmos são insuperáveis, pois vários desses novos combustíveis tem sido utilizados em inúmeras iniciativas que vêm crescendo no decorrer dos anos (ver figura abaixo). Vale a pena ressaltar que essas misturas combustíveis (drop-in) utilizadas nessas iniciativas, representam por volta de 20% do combustível renovável e o restante (80%) com os atuais combustíveis fósseis.
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Figura 4 - Número de iniciativas em biocombustíveis para a aviação
Fonte: Hupe (2012)
Segundo Daggett et al. (2007, tradução nossa) para combustíveis sustentáveis por volta de 100 % de mistura, um dos desafios ainda a serem superados é a probabilidade de seu congelamento nas elevadas altitudes de cruzeiro operacional, já que ao passo que se aumenta a altitude na atmosfera terrestre a temperatura tende a diminuir. Outro desafio na questão técnica que se associa a esses combustíveis, é a dificuldade de manter uma alta estabilidade térmica nos motores em operação. Entretanto misturas envolvendo 20% de um biocombustível com 80 % de um combustível de origem fóssil como o JET A, foram capazes de passar no Jet Fuel
Thermal Stability ( JFTOT) requirement.
Ainda de acordo com os autores outra situação desafiadora, agora na ótica da produção, é a quantidade absurda de faixas de terra necessárias para este tipo de produção. Uma vez que esses combustíveis são a base de plantas, isso poderia comprometer a produção de alimentos humanos, sendo então necessário para os produtores desses combustíveis limitar a sua quantidade.
Para se ter uma ideia em países como a Alemanha, que possui apenas 34 % do seu território favorável para plantação, seria bastante difícil produzir biocombustíveis suficientes para suprir a necessidade energética da população em sua totalidade. Como comparação, caso a demanda por diesel nesse país fosse suprida por diesel verde, a quantidade necessária de faixa de terra para plantação seria 4 vezes a quantidade disponível atualmente. (DAGGETT et al., 2006, tradução nossa)
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2.6 PROBLEMAS PELO NÃO USO DE COMBUSTÍVEIS SUSTENTÁVEIS
Segundo Nassar e Moreira (2014) no Brasil um dos problemas que dificultam a utilização de combustíveis sustentáveis é a sua burocratização para qualquer coisa. Pois quanto ao quesito terra de plantio, o Brasil tem bastante espaço. Podemos perceber isso pelo reconhecimento do país como maior produtor mundial de cana-de-açúcar e segundo maior produtor mundial de soja. Como exemplo da burocratização empregada no Brasil, a especificação ASTM para JET A e A-1 é exigida em muitos países e aceita para voos comerciais. Entretanto no nosso país, seria necessário obter uma regulamentação complementar no padrão QAV-1 com resolução específica da ANP.
Os autores ainda continuam dizendo que o novo produto sustentável não possui uma definição consistente quanto a sua tributação, o que poderia significar a atribuição de uma carga tributária mais elevada em relação ao combustível fóssil, que apresenta uma tributação especial.
O biocombustível ainda é relativamente mais caro que o combustível tradicional, entretanto, quando foi descoberto, o álcool (etanol) que é utilizado nos carros era mais caro e com a crescente demanda o seu preço diminuiu. Com o intuito de atender as diferentes exigências de cada região em questão, diferentes tecnologias de produção deverão ser estudadas para tornar esse tipo de combustível mais viável e o quesito competitividade possa então ser superado. (CASAGRANDE,2015).
Sobre a inviabilidade do emprego de bioquerosene ainda presente no brasil, Marinho aborda (2017)
Estritamente do ponto de vista técnico, a produção de bioquerosene já ocorre e está inclusive certificada. “O Brasil é um país promissor neste sentido e internacionalmente conhecido pela sua grande experiência no uso de biomassa, como o etanol de cana-de-açúcar, o óleo de soja para o biodiesel e o eucalipto para a polpa de papel. Por causa destes fatores, acreditamos que podemos liderar o processo de substituição dos combustíveis fósseis na aviação por biocombustíveis. Todavia, ainda não há produção em escala suficiente para tornar o produto economicamente atrativo”, explica o engenheiro de Desenvolvimento de Produtos da Embraer, Marcelo Gonçalves.
De fato, a produção de combustíveis sustentáveis no meio automobilístico é muito maior que o setor aeronáutico, assim como também os incentivos e as políticas inovadoras proporcionadas pelo governo são mais presentes. Essa balança precisa ser equalizada para que os objetivos de sustentabilidade não sejam apenas alcançados pela indústria automobilística, mas também pela indústria da aviação.
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a) Mediante um maior apoio dos governos responsáveis, através de políticas efetivas, seria possível aumentar a produção desses combustíveis sustentáveis na aviação. Estima-se com essas iniciativas, que 1 bilhão de passageiros do transporte aéreo poderiam viajar em aeronaves propulsionadas por combustíveis sustentáveis em 2025. Somado a isso, outros passos importantes para se chegar a essa marca seriam, segundo a IATA (2018, tradução nossa)
b) Permitir que combustíveis sustentáveis de aviação competissem com os biocombustíveis automobilísticos através de incentivos equivalentes
c) Garantir empréstimos e subsídios de capital para instalações de produção d) Apoiar plantas de demonstração de combustíveis sustentáveis de aviação e) Apoiar pesquisa e desenvolvimento de cadeia de suprimentos
f) O Emprego de políticas compatíveis de transporte e energia coordenadas com envolvimento de departamentos agrícolas e militares (IATA, 2018 ,tradução nossa).
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3 CONCLUSÕES
O presente trabalho teve como objetivo apresentar quais combustíveis sustentáveis que a aviação civil pode utilizar nas suas operações com o intuito de manter os impactos ambientais em níveis aceitáveis. O seu desenvolvimento utilizou de pesquisas bibliográficas e documentais. Com essas informações importantes, observamos que os atuais combustíveis da aviação, tais como a gasolina de aviação, querosene de aviação e o diesel, estão precisando de substitutos mais sustentáveis, não só pelo fato do seu crescente preço, mas também dos efeitos ameaçadores que se apresentam ao meio ambiente decorrentes do seu uso, ou seja, a emissão de gases do efeito estufa em abundância. Nesse contexto, aborda-se o emprego de combustíveis sustentáveis, como possíveis soluções para manter os impactos gerados ao meio ambiente em níveis aceitáveis.
As máquinas da atualidade empregadas nesse setor, dispõem de maior eficiência se comparada as utilizadas há alguns anos atrás quando se fala no quesito consumo de combustível por passageiro-quilômetro. Isso se deve aos avanços alcançados pelo setor que proporcionaram aeronaves mais modernas e com maior capacidade de transporte tanto de carga quanto de passageiros.
Entretanto, constatou-se que esse setor ainda continua sendo bastante dependente dos combustíveis de origem fóssil, pois mesmo que diversos estudos e pesquisas estejam em andamento para a produção de combustíveis menos nocivos ao meio ambiente, nenhum desses pesquisados ainda apresentou a autonomia encontrada nos de origem fóssil.
Percebemos que diversas iniciativas foram ocorrendo no decorrer dos últimos anos para provar que esses novos combustíveis tem um grande potencial. No entanto vale a pena ressaltar que o fato de não atenderem a alguns atributos técnicos esperados, como o que vimos a respeito do congelamento em elevadas altitudes de voo, significou o seu emprego em misturas por volta de 50 % e 50% do combustível de origem fóssil. Essas barreiras técnicas precisam ser superadas para que em um cenário de longo prazo, seja possível empregar combustíveis sustentáveis que representem 100 % da mistura e os benefícios sejam ainda melhores para o meio ambiente.
Na produção desses combustíveis mais verdes, acho improvável que alguns países consigam suprir toda demanda que antes era ocupada pelos combustíveis fósseis. Seja pelo fato de determinados países não possuírem quantidade suficiente de faixas de terra para plantio e também a escassez de tecnologias para facilitar a produção. Com vistas a isso, penso que certos
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cuidados poderiam ser tomados na seleção da colheita, no método de processamento do combustível e também na escolha do tipo de biocombustível a ser produzido.
Todos envolvidos nesse meio precisam colaborar na adoção de medidas que resultem no desenvolvimento de combustíveis sustentáveis. Não é apenas a quantidade imensa de faixa de terra para plantação que aumentará a produção, como é o caso do Brasil. A participação dos governos também é essencial, pois por meio de iniciativas, normas e regulamentações não só no âmbito nacional como o internacional que incentivem o desenvolvimento desses combustíveis e a sua desburocratização, é possível aumentar a produção e com isso o preço ainda inacessível, como abordado nessa pesquisa, possa ser superado.
Os combustíveis líquidos sustentáveis já são um fato e não mais um futuro distante. Vimos combustíveis como o etanol que já possui uma inúmera quantidade de pesquisas e também demonstrações de voo. Constatou-se que ele apresenta menor emissão de gases e uma grande diferença no desempenho das respectivas aeronaves.
Concluo que o emprego desses combustíveis como forma de energia, sem dúvidas traz benefícios para os diversos setores sendo eles de tecnologia, de indústria e também da aviação como um todo. No entanto, entendo que outras fontes de energia mais sustentáveis que as atuais também deveriam ter suas pesquisas amplificadas. Dentro dessa possibilidade temos fontes energéticas gasosas, elétricas ou a base de energia solar. No caso das fontes gasosas, as pesquisas poderiam ser direcionadas ao uso do hidrogênio. Quanto as fontes elétricas, a utilização de baterias como forma de propulsão poderia ser investigada. Já no caso das fontes de energia solar, poderia se estudar a aplicabilidade da luz do sol na geração de energia para os aviões.
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