UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA PEDRO AFONSO MARTINELLI SCARIOT
SEGURANÇA OPERACIONAL EM AERONAVES DE PEQUENO PORTE DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA: USO DO CHECKLIST
Palhoça 2020
PEDRO AFONSO MARTINELLI SCARIOT
SEGURANÇA OPERACIONAL EM AERONAVES DE PEQUENO PORTE DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA: USO DO CHECKLIST
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Joel Irineu Lohn MSc.
Palhoça 2020
PEDRO AFONSO MARTINELLI SCARIOT
SEGURANÇA OPERACIONAL EM AERONAVES DE PEQUENO PORTE DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA: USO DO CHECKLIST
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 23 novembro de 2020.
__________________________________________ Orientador: Prof. Joel Irineu Lohn, MSc.
__________________________________________ Profª. Drª. Patricia da Silva Meneghel
Dedico este trabalho primeiramente a Deus, também a toda minha família juntamente com minha namorada, que sempre me apoiaram em todas as minhas decisões.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por todas as oportunidades desta vida, também agradeço aos meus pais e irmãs que sempre acreditam e confiam em mim. À toda minha família que sempre esteve junto comigo me auxiliando nesta grande caminhada.
Também agradeço à minha namorada Paola, que nunca mede esforços para me ajudar, juntamente com seus pais, que me acolhem como se eu fosse um filho.
Agradeço ao professor orientador Joel Irineu Lohn, que me auxiliou na elaboração deste importante trabalho.
“Não se espante com a altura do voo. Quanto mais alto, mais longe do perigo. Quanto mais você se eleva, mais tempo há de reconhecer uma pane. É quando se está próximo do solo que se deve desconfiar.” (SANTOS DUMONT).
RESUMO
Este trabalho tem por objetivo analisar a relação entre acidentes e incidentes aeronáuticos de aeronave de pequeno porte, com o não uso ou o uso inadequado ou incoerente do checklist, e quais os meios para conscientizar e orientar pilotos acerca da importância deste uso. A pesquisa caracteriza-se como exploratória, com procedimento documental e abordagem tanto qualitativa quanto quantitativa, analisando documentos de acidentes de sites oficiais da CENIPA/SIPAER e da ANAC. Após a análise dos dados estatísticos, foi possível observar que já existiram no Brasil alguns acidentes onde o uso inadequado do checklist foi um fator contribuinte do caso. Alguns pilotos abdicam de suas responsabilidades e conhecimentos e deixam de utilizar o checklist, como também, em alguns casos, o acúmulo de tarefas durante o voo fez com que aqueles esquecessem de alguns itens essenciais. Como resultado, faz-se necessário a conscientização dos pilotos da importância do uso do checklist, para garantir que a segurança operacional do voo se mantenha sempre elevada.
Palavras-chave: Segurança Operacional. Checklist. Acidentes. Incidentes Aeronáuticos. Fator Contribuinte.
ABSTRACT
This work aims to analyze if aeronautical accidents or incidents of small airplanes can be related to the non-use or misuse of the checklist, and what are the ways to make pilots aware of checklist use. The research is characterized as exploratory, with documental procedures, and qualitative as well as quantitative approach, analyzing accidents reports from official websites of CENIPA/SERIPA and ANAC. After analyzing the statistical data, it was possible to observe that there have already been some accidents reported in Brazil, where the checklist was a contributing factor of the case. Some pilots abdicate their responsibilities and knowledge and stop using the checklist, as well as, in some cases, the accumulation of tasks during the flight made them forget some essential items. As a result, it is necessary to make pilots aware of the importance of checklist use, to ensure that the operational safety of the flight remains always in a higher level.
Key Words: Operational Safety. Checklist. Accidents. Aeronautical Incidents. Contributing Factor.
LISTA DE IMAGENS
Imagem 1 - Boeing XB-17 modelo 299 em chamas após acidente em 1935; Imagem 2 - B-17F Checklist (1944).
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Acidentes aeronáuticos no Brasil nos últimos 10 anos por segmento; Gráfico 2 – Acidentes aeronáuticos nos últimos 10 anos;
Gráfico 3 – Categoria dos acidentes por esquecimento do piloto;
Gráfico 4 – Panorama dos acidentes por esquecimento nos últimos 10 anos.
LISTA DE SIGLAS
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
SGSO Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos SIPAER Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos GPWS Ground Proximity Warning System
EGPWS Enhanced Ground Proximity Warning System TAWS Terrain Avoidance Warning System
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 12 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 13 1.2 OBJETIVOS ... 13 1.2.1 Objetivo geral ... 13 1.2.2 Objetivos específicos ... 13 1.3 JUSTIFICATIVA ... 14 1.4 METODOLOGIA... 14
1.4.1 Natureza e tipo da pesquisa ... 14
1.4.2 Materiais e métodos ... 14
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 15
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA: SEGURANÇA OPERACIONAL ... 16
2.1 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (SGSO) .. 17
2.2 USO DO CHECKLIST EM AERONAVES DE PEQUENO PORTE ... 17
2.2.1 Checklist de Inspeção Externa da Aeronave ... 20
2.2.2 Checklist de Acionamento ... 20
2.2.3 Checklist Após Acionamento ... 21
2.2.4 Checklist Pré-Decolagem ... 21
2.2.5 Checklist Pós-Decolagem, Subida/Descida e Aproximação ... 21
2.2.6 Checklist Pré-Pouso e Pós-Pouso ... 22
2.2.7 Checklist de Corte do Motor e Abandono da Aeronave ... 22
2.3 CHECKLIST DE EMERGÊNCIA... 22
2.4 ACIDENTE BOEING XB-17 PROTÓTIPO (1935). ... 23
3 ANÁLISE DOS REFERENCIAIS TEÓRICOS ... 26
4 CONCLUSÃO ... 28
REFERÊNCIAS ... 29
ANEXO A - Direitos autorais - Lei nº 9.610, de 19 de fevereiro de 1998. Disposições preliminares. ... 30
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1 INTRODUÇÃO
Ao pensar em Segurança Operacional, comumente nos remete às operações de aeronaves de grande porte, onde a padronização de procedimentos e instrução aliada com uma equipe especializada em segurança de voo, torna este tipo de operação o meio de transporte mais seguro do mundo. No entanto, é observável quea maioria dos acidentes e incidentes no Brasil se dá com aeronaves de pequeno porte.
Gráfico 1 - Acidentes aeronáuticos no Brasil nos últimos 10 anos por segmento
Fonte: Cenipa (2020)
Neste trabalho, será corroborado a importância dos itens do checklist e suas possíveis consequências nocivas quando não realizados de forma adequada pelos operadores, culminando em acidentes ou incidentes aeronáuticos. Ademais, no cenário da aviação geral, alguns pilotos abnegam-se de realizar os procedimentos padrão que garantem a segurança do voo. Isso ocorre por diversos motivos, principalmente por não haver cobrança por parte de seus
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patrões, que muitas vezes não conhecem os procedimentos e consequentemente, tornam as chances de ocorrer algum esquecimento ainda mais elevadas.
Diante disso, é necessário desenvolver treinamentos e normatizações que visem repassar a importância do uso de checklist em voos, independentemente da aeronave, da duração do voo, da quantidade de passageiros ou de carga etc. Além disso, faz-se necessária a conscientização dos operadores, assim a incidência de erros que culminem em acidentes será diminuída.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Em quais aspectos o mau uso do checklist pode contribuir em acidentes aeronáuticos na aviação de pequeno porte no Brasil? O que fazer para aumentar a segurança operacional destes voos? O não uso de checklist pode ser a causa principal de um acidente ou incidente?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
Analisar se acidentes e incidentes aeronáuticos de aeronave de pequeno porte podem estar relacionados ao não uso ou mau uso do checklist, e quais os meios para conscientizar pilotos da importância deste uso.
1.2.2 Objetivos específicos
• Analisar os pontos críticos em que o mau uso ou não uso do checklist pode contribuir para um acidente na aviação civil de pequeno porte.
• Apresentar o que é o checklist e qual a sua importância para a segurança operacional. • Identificar quais as melhores correções para que haja um melhor emprego do checklist
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1.3 JUSTIFICATIVA
A aviação de pequeno porte cresce cada vez mais no Brasil devido à popularização de aeronaves particulares, juntamente com a segurança e rapidez de transporte que ela entrega. Desta forma, é necessário que os padrões operacionais se mantenham atualizados, a fim de garantir que a segurança obtida seja a maior possível.
Atualmente, diversos fatores contribuem para que pilotos deixem de usar o checklist em verificação de ações, seja pela habituação em voo da aeronave por parte do piloto experiente, ou pela pressa para realizar as ações.
Devemos entender que acidentes com fator contribuinte de falha humana podem ter início com a não leitura de checklist, e por um efeito dominó, ter contribuído para que o acidente se efetivasse. Com isso, é necessário que pilotos da aviação de pequeno porte mantenham a padronização operacional mesmo em aeronaves “Single Pilot”, as quais possuem apenas um piloto na cabine, não possuindo um copiloto para auxiliar o comandante nas tarefas.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza e tipo da pesquisa
A presente pesquisa caracteriza-se como exploratória, com procedimento documental e abordagem tanto qualitativa quanto quantitativa.
A pesquisa exploratória busca aprofundar o conhecimento no problema da pesquisa, obtendo familiaridade suficiente para levantar hipóteses. O procedimento documental visa analisar documento de fontes oficiais, assimilando e comparando dados.
A abordagem tanto qualitativa quanto quantitativa visa analisar números de ocorrências (quantitativa) e retirar as informações contidas nestes números para compreender os resultados que estes mostram (qualitativa).
1.4.2 Materiais e métodos
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a) Relatórios do CENIPA; b) Documentos da ANAC;
c) Lista de ocorrências e panorama (Painel SIPAER).
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho apresentará inicialmente a fundamentação teórica acerca da segurança operacional no Brasil, mostrando o Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO), juntamente com o uso do checklist na operação de uma aeronave, sendo uma ação de extrema importância para garantir a segurança do voo. Em sequência é abordada a origem do uso do checklist na aviação, devido a um acidente no ano de 1935, onde os pilotos decolaram uma aeronave protótipo com os comandos bloqueados. Por fim, são apresentadas as ações necessárias para aumentar a segurança operacional na aviação de pequeno porte, o qual se completa com um rigoroso acompanhamento do checklist.
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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA: SEGURANÇA OPERACIONAL
A segurança operacional exerce um papel importantíssimo na aviação brasileira, com o objetivo de reduzir as ocorrências de acidentes ou incidentes em níveis baixíssimos ou aceitáveis, beneficiando a todos os cidadãos de nosso país.
A aviação está sempre em evolução, trazendo novas tecnologias e facilidades para o dia a dia da tripulação e passageiros. Assim, é necessário sempre que exista meios de prevenção à acidentes, por mais seguras que as aeronaves sejam desenvolvidas. Desta forma, o Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) existe para fazer a devida análise às ocorrências e a manutenção dos meios de prevenção.
Gráfico 2 - Acidentes aeronáuticos nos últimos 10 anos
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2.1 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (SGSO)
O SGSO possui o compromisso de garantir que a aviação no Brasil se mantenha com índices de acidentes o mais baixo possível, com processos e procedimentos que padronizam ações que possam a vir a comprometer a segurança de voo, abrangendo todas as atividades de uma organização, implantando a cultura de uma segurança operacional a todos os colaboradores.
Caracteriza-se como sistemático, pois as operações devem seguir um plano predefinido que garante a segurança. Também é caracterizado como proativo pois possui o foco na prevenção dos acidentes, agindo sempre na identificação de um perigo para evitar que ele se desenvolva em um acidente. E por último é também caracterizado como explícito, pois todos os meios utilizados e os procedimentos estão documentados e disponível para todos, a fim da ampla divulgação do sistema.
2.2 USO DO CHECKLIST EM AERONAVES DE PEQUENO PORTE
O checklist é uma lista com procedimentos listados pelo fabricante da aeronave, que indicam de forma correta quais movimentos devem ser realizados dentro da cabine nas etapas do voo, a fim de garantir a segurança da operação e assim assegurar de que o piloto não esqueça de realizar certas ações.
Estes procedimentos não se limitam a apenas no interior da aeronave, pois em uma operação padrão de uma aeronave, ao retirar a aeronave do hangar já se iniciam os procedimentos de inspeção externa, com o objetivo de assegurar de que todas as partes móveis e importantes para o voo estejam em plenas condições para um voo seguro.
Itens como pressão de pneus, estados de pastilha de freio, dobradiças, links, roldanas e cabos de superfícies móveis, cofre do motor, nível de óleo, governador de hélice, antena de VHF e VOR e inúmeros outros itens que variam de acordo com o modelo da aeronave. Após o término da inspeção externa, são iniciados diversos procedimentos de acionamento, táxi, teste de freios e bússola, aferição de VOR, pré-decolagem, pós-decolagem, subida, cruzeiro, descida, início de procedimento, estabilizado na final, pré-pouso, pós-pouso e corte.
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Alguns destes procedimentos efetuados e conferidos com o checklist muitas vezes são esquecidos ou simplesmente não efetuados pelo piloto, a fim de agilizar e “poupar tempo” da operação. Isto pode acarretar falhas que em algumas ocasiões podem ser irreversíveis, e ocasionar um acidente ou incidente.
Já houve relatos de pouso forçado devido a porta de bagagem não fechada corretamente, que acabou abrindo-se durante o voo, além de portas de inspeção do motor, tampas de óleo etc.
Uma das ações com maior índice de esquecimento é o abaixamento/levantamento do trem de pouso retrátil ou escamoteável, pois existem aeronaves com trem de pouso fixo que não necessita de nenhuma ação por parte do piloto já que o trem se mantém sempre na mesma posição. Podemos observar no gráfico abaixo as categorias dos acidentes por esquecimento por parte dos pilotos.
Gráfico 3 - Categoria dos acidentes por esquecimento do piloto
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Gráfico 4 - Panorama dos acidentes por esquecimento nos últimos 10 anos
Fonte: Cenipa (2020)
Atualmente os acidentes por esquecimento estão reduzidos devido às novas tecnologias de “Master Warning”, que são avisos luminosos e sonoros quando o piloto coloca a aeronave em altitudes mais baixas (para pouso) e assim o sistema identifica se o trem de pouso está abaixado ou não, para que não haja o esquecimento.
As aeronaves que possuem aviônicos mais novos, ou seja, instrumentos de navegação e auxílio ao voo, possuem um sistema de alerta de proximidade do solo, conhecido como Enhanced Ground Proximidy Warning System (EGPWS), o qual possui extrema confiabilidade comparado com a versão antiga, chamada de Ground Proximity Warning System (GPWS).
Estes sistemas possuem como objetivo o aviso e alerta ao piloto da aproximação do solo de forma perigosa, emitindo sinais luminosos e sonoros na cabine. Estes alertas podem ter como gatilho uma acelerada taxa de descida, aproximação de terreno (não sendo para pouso), perda excessiva de altitude após decolagem ou arremetida e ângulo de inclinação acima do permitido.
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No Terrain Avoidance and Warning System (TAWS) há avisos de baixa altitude com trem não baixado e travado “too low – gear” e também aviso de flaps não baixados “too low – flaps”, todos com o intuito de garantir o não esquecimento dos pilotos.
Contudo, o trem de pouso é apenas um dos inúmeros itens vitais para o voo que constam no checklist e podem ser esquecidos pelo piloto. Com isso, criar a cultura de utilizar este procedimento é muito importante para assegurar a segurança operacional.
A seguir serão listados os procedimentos de um checklist de operação normal, tendo como base a aeronave Aero Boero AB-115, de acordo com o documento número LCVAB115-01. É importante ressaltar que cada fabricante estabelece um checklist diferente para cada modelo e este apresentado serve apenas para base de conhecimento.
2.2.1 Checklist de Inspeção Externa da Aeronave
Utilizado para verificar itens importantes em um pré-voo, o checklist de inspeção externa de aeronave é recomendado por todas as fabricantes de aeronaves, possuindo como itens de verificação as partes móveis externas, superfícies de comando, cofre do motor com verificação de óleo, hélice ou turbina, pressão de pneus, trem de pouso etc.
Alguns relatórios constam que um não cumprimento do checklist externo pode acarretar uma falha importante para a segurança do voo.
2.2.2 Checklist de Acionamento
Este checklist possui função importantíssima para assegurar que no processo de acionamento sejam verificados todos os itens especificados pelo fabricante para assegurar a segurança da operação, juntamente com uma melhor vida útil do motor.
Dreno de combustível, verificação de parâmetros do motor, voltagem de bateria, seletoras, níveis dos tanques, alternadores, mistura, rádio, transponder e outros itens são observados nesta etapa para garantir um acionamento com sucesso.
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2.2.3 Checklist Após Acionamento
Logo após acionamento são realizados procedimentos que visam garantir a integridade do motor, como a checagem da pressão do óleo, juntamente com o acompanhamento da temperatura do motor, a rotação do motor em marcha lenta, o alternador e amperímetro entre outros itens do motor.
Também são analisados os comandos da aeronave, compensadores, níveis de combustível, instrumentos, flaps e briefing de decolagem e de emergência, onde piloto e copiloto, ou piloto e instrutor, irão discutir sobre os parâmetros de decolagem e emergência. Distribuindo então as funções de voo em caso de emergência, para haver um melhor controle da situação.
2.2.4 Checklist Pré-Decolagem
Esta seção de ações é de extrema importância para garantir uma decolagem segura, nela é realizado o “check de motor”, onde os parâmetros em certas rotações são analisados para garantir que estão dentro dos padrões de segurança estabelecidos pelo fabricante, e assim evitar alguma falha durante a fase da decolagem.
Também nesta fase, são ligados os faróis da aeronave, o transponder é colocado em “ALT” (fornecendo as informações do voo para o controlador) e é realizada a conferência da proa indicada na bússola com a numeração da cabeceira em que a aeronave se encontra alinhada. Por último realiza-se a conferência dos itens essenciais para voo, como as seletoras de combustível, a mistura, ar quente, interruptores dos magnetos e liquidômetro de combustível.
2.2.5 Checklist Pós-Decolagem, Subida/Descida e Aproximação
Após uma altitude segura são realizadas ações para que a aeronave possa continuar a subir com maior desempenho, onde os faróis são desligados, flaps são recolhidos, a potência é ajustada para subida e os instrumentos do motor são analisados a fim de garantir que todos estão dentro dos padrões.
Já para voo de cruzeiro, a potência é ajustada para melhor desempenho em voo, a mistura é ajustada, e os instrumentos do motor são novamente conferidos.
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Para a descida e aproximação é realizado um breve briefing, descrevendo como e onde será o pouso, a fim de que exista coordenação entre os pilotos. Também é realizada novamente a checagem dos instrumentos do motor, para garantir que a aeronave está em perfeitas condições para o caso de alguma arremetida.
Nesta fase é ajustado um dos itens mais importantes para uma aproximação por instrumentos, o QNH, o qual é o ajuste de pressão indicado no aeródromo para corrigir o instrumento de indicação de altitude.
2.2.6 Checklist Pré-Pouso e Pós-Pouso
Antes do pouso é realizado o acendimento dos faróis, checagem da pressão do sistema de freio e os flaps são ajustados. É realizado um “callout” de “trem baixado e travado” mesmo em aeronave de trem fixo, a fim de garantir que o trem de pouso sempre estará na posição correta para pouso, para evitar o esquecimento.
Já após o toque da aeronave no solo e estabilização na pista, é realizado o procedimento de pós-pouso, onde os faróis são desligados, flaps recolhidos e transponder desligado.
2.2.7 Checklist de Corte do Motor e Abandono da Aeronave
Após a parada total da aeronave no ponto de estacionamento, é realizado o corte do motor e o desligamento dos aparelhos da aeronave como transponder e rádio. Então, são desligados os magnetos, todas as luzes de posição e navegação e interruptores de bateria.
Para o abandono da aeronave é conferida a amarração (se necessário), capa de pitot e motor, e os calços, para garantir que a segurança da aeronave e dos que estão ao seu redor.
2.3 CHECKLIST DE EMERGÊNCIA
Os procedimentos a serem realizados em caso de emergência também são estabelecidos pelo fabricante de acordo com o modelo da aeronave, este checklist deve estar sempre próximo ao piloto, para ser acessado o mais rápido possível.
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Ocorrências de falha de motor em voo devem ser administradas da melhor maneira possível, para garantir um pouso seguro, ou até mesmo a reversão do caso e retorno para pouso.
2.4 ACIDENTE BOEING XB-17 PROTÓTIPO (1935).
No dia 30 de outubro de 1935, o protótipo bombardeiro Boeing XB-17 modelo 299 sofreu um acidente logo após a decolagem, onde ambos os pilotos morreram.
Imagem 1 - Boeing XB-17 modelo 299 em chamas após acidente em 1935
Fonte: National Museum of the United States Air Force™ (30 de outubro de 1935)
Testemunhas oculares juntamente com pilotos experientes da época julgaram que a aeronave decolou com um ângulo de ataque maior que o de pouso, algo incomum para a decolagem. Com baixa velocidade devido este ângulo, logo após a decolagem a aeronave perdeu sustentação e caiu, começando um incêndio.
Esta aeronave era um quadrimotor extremamente complexo, onde foi usado em voos longos para lançamento de bombas. Desta forma, a carga de trabalho para a tripulação era muito grande, visto a quantidade de motores.
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As investigações apontaram que a aeronave decolou em perfeitas condições estruturais. Mas o que acabou levando ao acidente foi o esquecimento dos pilotos de remover a trava dos comandos do manche, que era utilizada para que a aeronave não sofresse danos em suas partes móveis quando estacionada nas intempéries.
Esse acidente trouxe um enorme aprendizado para a aviação: a implementação do checklist. Isto é, uma simples listagem de itens pré-requisitos de voo foram fundamentais para suprirem a necessidade de inúmeras tarefas complexas a serem realizadas dentro da cabine dos aviões, principalmente daqueles desenvolvidos na época para a guerra. O resultado desse aprendizado ainda é utilizado atualmente, e contribui para a segurança de voo em todas as aeronaves do mundo, desde que o checklist seja feito de maneira adequada, levando em consideração todos os seus itens.
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Imagem 2 - B-17F Checklist (1944)
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3 ANÁLISE DOS REFERENCIAIS TEÓRICOS
É visto que no Brasil, os maiores índices de acidentes ou incidentes se dá com aeronaves de pequeno porte. De acordo com o gráfico 1, nos últimos 10 anos, 1.738 ocorrências se deram na aviação particular, destes, 1.632 são aeronaves com peso abaixo de 5700 kg. Já o segmento de aviação regular é composto, majoritariamente, por aeronaves de grande porte. Os outros segmentos possuem em quase toda a composição apenas aeronaves de pequeno porte.
O gráfico 3 nos indica que há uma maior taxa de ocorrências de trem de pouso, sendo 37 ocorrências nos últimos 10 anos. Este fato pode ser explicado devido ao excesso de tarefas a serem executadas durante uma aproximação de pouso, com carga de trabalho ainda maior numa uma aproximação por instrumentos. Também, o esquecimento de baixar a alavanca de trem de pouso pode ser aumentado caso o piloto tenha muitas horas em aeronaves com trem fixo, onde não há a necessidade desta ação. Por isso, é adotada a frase “trem fixo” ao girar base para pouso em aeronaves de instrução, para que o piloto já esteja consciente de checá-lo, indiferente da aeronave.
A etapa logo antes do pouso é considerada uma das mais críticas do voo, pois além da ação de baixar o trem de pouso, também é verificado o ajuste de altímetro para corrigir as possíveis alterações de pressão atmosférica de acordo com a localidade. Se uma aeronave estiver com o ajuste de pressão errada, a altitude pressão indicada pelo instrumento estará diferente da real. No caso de uma aproximação por instrumentos, esta diferença de altitude pode ser fatal se a aeronave não possuir um rádio altímetro (dispositivo que mede altura da aeronave em relação ao solo).
Diversos são os fatores contribuintes para que pilotos acabem por não utilizar o checklist. Como a pressa, onde deixa-se de utilizá-lo para “agilizar o procedimento”, e muitas vezes itens importantes são deixados de lado ou simplesmente esquecidos. Este ato pode acarretar sérias consequências para o voo, diminuindo a segurança operacional, podendo evoluir para uma ocorrência aeronáutica.
O comodismo também é identificado em alguns pilotos, que acabam por não buscar novos meios de aumentar sua segurança de voo, pois a aviação está sempre em plena evolução, com tecnologias sendo criadas dia após dia em prol de um voo mais seguro. Todavia, na aviação de pequeno porte, cabe ao piloto ter a iniciativa de buscar e se informar, implementando novos procedimentos a fim de obter como resultado um crescimento profissional.
É visível que com a implementação de tecnologias que facilitam um fluxo de trabalho dentro da cabine, implementando o checklist de forma digital e de fácil acesso, juntamente com
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os instrumentos da aeronave, as ocorrências aeronáuticas tornam-se cada vez mais escassas, como observamos no gráfico 4. Por outro lado, um fato que devemos observar é que aeronaves com instrumentos mais antigos ainda são maioria no Brasil, desta forma, cabe aos operadores e proprietários das aeronaves atualizarem seus sistemas, a fim de garantir uma operacionalidade ainda mais segura.
Porém, apenas obter tecnologias facilitadoras dentro da cabine não aumentarão a segurança do voo, pois é necessário que o piloto tenha uma consciência operacional, sempre buscando o novo, além de estar sempre olhando seus possíveis erros em busca de torná-los aprendizado para futuras experiências.
A cultura de utilizar o checklist, independentemente da operação, vem desde os ensinamentos da primeira hora de voo, e isto deve ser fortalecido ainda mais. Todo o conhecimento adquirido nas horas de voo do aeroclube será levado para a vida inteira. Manter um nível de segurança operacional elevado desde o princípio deve ser um compromisso dos instrutores de voo, para assim garantir um futuro com profissionais cada vez mais qualificados.
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4 CONCLUSÃO
Desde o primeiro voo para a obtenção de uma habilitação de avião, o aluno já é apresentado ao checklist, a fim de que a cultura de uso seja estabelecida logo após o primeiro contato, mas que o uso desse também corrobore para o conhecimento. Isso porque, é fundamental que o aluno, e futuramente profissional responsável por um voo seguro, não apenas conheça os itens do checklist, mas que também saiba colocá-los em prática.
A Segurança Operacional não depende apenas do uso do checklist para sua efetividade, ela abrange um enorme cenário na vida do piloto, desde o conhecimento prévio acerca da aeronave, dos instrumentos, além de uma noite de sono de qualidade e, até um serviço de manutenção de qualidade feita por outros profissionais.
O uso inapropriado ou o não uso do checklist pode contribuir para um acidente, pois os itens listados nele são garantidos pelo fabricante para realizar uma operação segura, e também para preservar a integridade da aeronave durante toda a sua vida útil. Todos os seus itens são de extrema importância, e devem ser feitos de forma coerente e sistemática, respeitando a sua ordem. Isso também facilita a organização e diminui o esquecimento de algum dos itens.
Ainda, é importante ressaltar que todas as fases do voo possuem seus procedimentos listados, desde a decolagem até o pouso, e devem ser seguidos rigorosamente pelos pilotos. Do mesmo modo ocorre com os procedimentos de emergência que servem para auxiliar no reestabelecimento do controle da aeronave em caso de pane, e por esse motivo, também devem ser seguidos de forma sistemática e organizada.
Desta forma, com o presente trabalho foi possível observar a necessidade de conscientização acerca da importância do checklist, visto que esse foi realizado de forma criteriosa pelo fabricante da aeronave com todos os procedimentos necessários a fim de garantir a segurança da operação. Por conseguinte, com a responsável operação há a diminuição dos índices de acidentes, tanto brasileiros como mundiais.
Por fim, as ocorrências aeronáuticas pelo não uso ou mau uso do checklist podem estar estagnadas, mas é sempre necessário mantermos a cultura do checklist para que casos isolados não comessem a aparecer. Assim, o presente trabalho sugere que pesquisas posteriores sejam realizadas, a fim de garantir excelentes índices de segurança operacional no Brasil.
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REFERÊNCIAS
AEROCLUBE DE SANTA CATARINA. Checklist AB-115.
______. Standard Operating Procedures – SOP. Doutrina Operacional. Aero Boero
AB-115/AB-180. Versão: Jan. 2020.
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. ANACpédia: Aviônicos. Disponível em: https://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_por/tr367.htm. Acesso em: 01 nov. 2020.
CHECKIFY. Checklist born – B-17 Bober pre-flight checklist. Disponível em: https://checkify.com/blog/pre-flight-checklist/. Acesso em: 05 out. 2020.
DEGANI, Asaf; WEINER, Earl L. Cockpit Checklists: Concepts, Design and Use. Human Factors 35(2), pp. 28-43.
HONEYWELL. Performance Assessment of Pilot Response to Enhanced Ground
Proximity Warning System (EGPWS). Disponível em:
https://aerospace.honeywell.com/en/pages/enhanced-ground-proximity-warning-system. Acesso em: 05 out. 2020.
NATIONAL MUSEUM OF THE UNITED STATES AIR FORCE™. Model 299 Crash. Disponível em:
https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/610002/model-299-crash/. Acesso em: 15 out. 2020. PAINEL SIPAER. PANORAMA DAS OCORRÊNCIAS. Disponível em: www.painelsipaer.cenipa.aer.mil.br. Acesso em: 02 out. 2020.
SANTOS, Paulo Roberto dos. Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional: SGSO. Palhoça: UnisulVirtual, 2014.
SKYBRARY. Checklist – Purpose and use. Disponível em:
https://www.skybrary.aero/index.php/Checklists_-_Purpose_and_Use. Acesso em: 08 out. 2020.
______. GPWS – A Guide for Controllers. Disponível em:
https://www.skybrary.aero/index.php/GPWS_-_A_Guide_for_Controllers. Acesso em: 08 out. 2020.
______. Terrain Avoidance and Warning System (TAWS). Disponível em:
https://skybrary.aero/index.php/Terrain_Avoidance_and_Warning_System_(TAWS). Acesso em: 08 out. 2020.
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ANEXO A - Direitos autorais - Lei nº 9.610, de 19 de fevereiro de 1998. Disposições
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Presidência da República
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos
LEI Nº 9.610, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998.
Mensagem de veto Altera, atualiza e consolida a legislação sobre direitos autorais e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a
seguinte Lei:
Título I
Disposições Preliminares
Art. 1º Esta Lei regula os direitos autorais, entendendo-se sob esta denominação os direitos de autor e os que lhes são conexos.
Art. 2º Os estrangeiros domiciliados no exterior gozarão da proteção assegurada nos acordos, convenções e tratados em vigor no Brasil.
Parágrafo único. Aplica-se o disposto nesta Lei aos nacionais ou pessoas domiciliadas em país que assegure aos brasileiros ou pessoas domiciliadas no Brasil a reciprocidade na proteção aos direitos autorais ou
equivalentes.
Art. 3º Os direitos autorais reputam-se, para os efeitos legais, bens móveis.
Art. 4º Interpretam-se restritivamente os negócios jurídicos sobre os direitos autorais. Art. 5º Para os efeitos desta Lei, considera-se:
I - publicação - o oferecimento de obra literária, artística ou científica ao conhecimento do público, com o consentimento do autor, ou de qualquer outro titular de direito de autor, por qualquer forma ou processo; II - transmissão ou emissão - a difusão de sons ou de sons e imagens, por meio de ondas radioelétricas; sinais de satélite; fio, cabo ou outro condutor; meios óticos ou qualquer outro processo eletromagnético; III - retransmissão - a emissão simultânea da transmissão de uma empresa por outra;
IV - distribuição - a colocação à disposição do público do original ou cópia de obras literárias, artísticas ou científicas, interpretações ou execuções fixadas e fonogramas, mediante a venda, locação ou qualquer outra forma de transferência de propriedade ou posse;
V - comunicação ao público - ato mediante o qual a obra é colocada ao alcance do público, por qualquer meio ou procedimento e que não consista na distribuição de exemplares;
VI - reprodução - a cópia de um ou vários exemplares de uma obra literária, artística ou científica ou de um fonograma, de qualquer forma tangível, incluindo qualquer armazenamento permanente ou temporário por meios eletrônicos ou qualquer outro meio de fixação que venha a ser desenvolvido;
VII - contrafação - a reprodução não autorizada; VIII - obra:
a) em co-autoria - quando é criada em comum, por dois ou mais autores;
b) anônima - quando não se indica o nome do autor, por sua vontade ou por ser desconhecido; c) pseudônima - quando o autor se oculta sob nome suposto;
d) inédita - a que não haja sido objeto de publicação; e) póstuma - a que se publique após a morte do autor; f) originária - a criação primígena;
g) derivada - a que, constituindo criação intelectual nova, resulta da transformação de obra originária; h) coletiva - a criada por iniciativa, organização e responsabilidade de uma pessoa física ou jurídica, que a publica sob seu nome ou marca e que é constituída pela participação de diferentes autores, cujas contribuições se fundem numa criação autônoma;
i) audiovisual - a que resulta da fixação de imagens com ou sem som, que tenha a finalidade de criar, por meio de sua reprodução, a impressão de movimento, independentemente dos processos de sua captação, do suporte usado inicial ou posteriormente para fixá-lo, bem como dos meios utilizados para sua veiculação; IX - fonograma - toda fixação de sons de uma execução ou interpretação ou de outros sons, ou de uma representação de sons que não seja uma fixação incluída em uma obra audiovisual;
X - editor - a pessoa física ou jurídica à qual se atribui o direito exclusivo de reprodução da obra e o dever de divulgá-la, nos limites previstos no contrato de edição;
XI - produtor - a pessoa física ou jurídica que toma a iniciativa e tem a responsabilidade econômica da primeira fixação do fonograma ou da obra audiovisual, qualquer que seja a natureza do suporte utilizado; XII - radiodifusão - a transmissão sem fio, inclusive por satélites, de sons ou imagens e sons ou das representações desses, para recepção ao público e a transmissão de sinais codificados, quando os meios de decodificação sejam oferecidos ao público pelo organismo de radiodifusão ou com seu consentimento;
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XIII - artistas intérpretes ou executantes - todos os atores, cantores, músicos, bailarinos ou outras pessoas que representem um papel, cantem, recitem, declamem, interpretem ou executem em qualquer forma obras literárias ou artísticas ou expressões do folclore.
Art. 6º Não serão de domínio da União, dos Estados, do Distrito Federal ou dos Municípios as obras por eles simplesmente subvencionadas.
