Central de Cases ESPM
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TRANSPORTADORA ABC
Custos Operacionais dos Pneus
Fonte: truckswallpapers.files.wordpress.com
Preparado pelo Prof. Marcus S. Piaskowy, da ESPM SP.
Este é um caso fictício, cuja elaboração é de exclusiva responsabilidade do autor. Desenvolvido unicamente para fins de estudo em ambiente acadêmico. Eventuais semelhanças com fatos reais terá sido mera coincidência. Direitos autorais reservados ESPM.
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Agosto |2009
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INTRODUÇÃO
“Só se pode controlar o que se pode medir”
Anônimo
Aníbal desligou o telefone depois de quase uma hora de conversa com o diretor operacional da sua empresa. O relatório semanal apontou novamente uma tendência de aumento em alguns dos custos operacionais da transportadora. Custos operacionais exigiam muita atenção. O transporte de carga por caminhões sofre os impactos de qualquer mudança econômica, por menor que seja. Taxas de juros, preço de combustível, flutuação do dólar e outras variáveis podiam afetar drasticamente o resultado mensal da Transportadora ABC. Com uma frota de 362 caminhões pesados espalhados por todo o Brasil, Aníbal não podia relaxar os controles. Por conta da enorme concorrência, as margens de lucro não eram altas. O segredo para se manter no mercado era um controle minucioso de todos os custos e a busca constantemente de melhorias na operação.
Desta vez a discussão no telefone girava em torno do custo de pneus. Uma vez que cada composição tinha 18 pneus (6 pneus no caminhão + 14 na carreta, sem considerar os 2 estepes), significava 6.552 pneus em operação além das 500 unidades que estavam no estoque. Isto representava um custo em torno de quatro milhões de reais. O terceiro maior custo operacional da empresa, depois de salários e combustível.
TRANSPORTADORA ABC
Em uma das paredes do escritório, entre duas placas de vidro, estava uma grande fotografia preta e branca tirada em 1959. Era o primeiro caminhão FNM adquirido pelo “Seu” Antonio, pai de Aníbal e seu tio Pedro. Era um dos primeiros caminhões produzidos no Brasil que possuíam cabine dupla considerado, na época, um luxo. Desta fora, Pedro e Antonio se revezavam no volante e trabalhavam 24 horas por dia. Com a redução no tempo de viagem, sempre conseguiam melhores valores de frete especialmente quando a carga era perecível. O trabalho era duro, mas ganharam um bom dinheiro transportando cargas entre São Paulo e Brasília. Quatro anos depois, já tinham comprado o segundo caminhão.
Aníbal acompanhou “Seu” Antonio em diversas viagens durante as férias do ginásio. Aos 16 anos, era invejado pelos seus colegas de turma por ser o único que conhecia todos os estados das regiões Sul, Sudeste e Centro-oeste. Como a família não tinha outro carro, aprendeu a dirigir no caminhão e por diversas vezes, “puxou” cargas Brasil afora, em companhia do pai. Por causa das constantes
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3 viagens, demorou quase 6 anos para terminar a faculdade. Mas, hoje, aos 55 anos lembrava com saudades aqueles dias de aventura.
Durante os anos, a empresa também mudou muito. Seu Antonio faleceu em 1995. Seu tio se aposentou e Aníbal assumiu a direção da empresa quando ainda era muito jovem, mas de todos os primos era o mais qualificado para a função.
Foto: alfafnm.wordpress.com
O mercado passou por diversas fases - boas e ruins - nestes últimos 14 anos. De qualquer forma, a empresa prosperou e se tornou uma das maiores empresas de logística do país. Aníbal costuma dizer que o segredo é “um olho no peixe e outro no gato”; se referindo aos cuidados que tinha com os seus clientes e ao controle rigoroso dos custos operacionais. Além de um alto padrão de qualidade, a empresa adotou valores como sustentabilidade e crescimento sustentável, com foco especialmente no controle de resíduos e emissões. A empresa obteve certificação IS0 9000 (qualidade) e IS0 14.000 (meio ambiente). As certificações ajudavam na obtenção de contratos de empresas que monitoravam a sua própria cadeia produtiva.
O PROBLEMA
Pneus são um componente fundamental e insubstituível para uma empresa de logística. No final de 2007, houve uma falta generalizada de pneus no mercado. Apesar do estoque regulador mantido pela empresa, cerca de 30 caminhões ficaram imobilizados colocando em risco os contratos assumidos com alguns clientes. Com a falta de pneus nacionais, o mercado foi abastecido com produtos importados da China. Apesar de terem características técnicas diferentes, atendiam as
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4 necessidades. Os pneus chineses eram mais “borrachudos” que os seus similares nacionais, ou seja, eram mais macios e não tinham a mesma durabilidade dos produtos similares nacionais. O limite da vida útil era igual aos nacionais: em torno dos 100.000km ou 5 meses de operação. Por conta das características da carcaça do pneu, não podiam ser “recapados”, isto é, remanufaturados com uma nova banda de rodagem e reutilizados por mais uns 90.000 km. Os pneus nacionais podiam ser recapados por mais duas vezes, desde que a carcaça não tivesse sofrido danos estruturais o que acontecia com 60% dos pneus. A principal vantagem dos pneus chineses é que custavam 65% do valor de um pneu nacional.
Para não para prejudicar a operação, a empresa adquiriu uma grande quantidade de pneus chineses e os colocou em operação.
O que fazer com pneus velhos?
Neste novo cenário, com o ciclo de vida dos pneus reduzido, a cada mês, cerca de 750 pneus inservíveis se acumulavam no pátio da empresa, criando um enorme transtorno. De lenta degradação, os pneus levam cerca de 600 anos para decompor no meio ambiente e precisam obrigatoriamente ser encaminhados para reciclagem. Necessitavam de cuidados na armazenagem para evitar riscos de incêndio e proliferação de mosquitos e ratos.
No fim de sua vida útil, devem ser deixados em um Ponto de Coleta de Pneus da Prefeitura Municipal. A Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos) implantou em 1999 o Programa Nacional de Coleta e Destinação de Pneus Inservíveis, que passou a ser exercido em 2007 pela Reciclanip. Hoje a Reciclanip conta com 283 pontos de coletas em 21 Estados e Distrito Federal (www.reciclanip.com.br). Os pontos de coletas são uma parceria das Prefeituras e algumas empresas com a Reciclanip.
O ponto de coleta de pneus funciona como um centro de recepção de pneus usados, para onde são levados os pneus recolhidos pelo serviço de Limpeza Pública. Hoje, 84% dos pneus inservíveis são destinados ao co-processamento na indústria de cimento. O resíduo granulado, que responde por 12% dos pneus, é destinado à fabricação de pó de borracha, artefatos, asfalto. Cerca de 4% (pneus diagonais) são usados como matéria prima para solado de sapato, dutos fluviais etc.
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5 Carcaças para recapagem Instalação da nova banda de rodagem
Fotos: www.radialpneus.com.br
O mercado estava se regularizando e novamente havia disponibilidade de pneus nacionais em quantidade suficiente para atender as necessidades da empresa. No telefonema, Aníbal perguntava ao gerente de operações qual era a melhor alternativa: continuaria utilizando pneus chineses ou voltar a utilizar os pneus nacionais. A decisão tinha que levar em consideração aspectos econômicos e ambientais.
Os dados para tomada de decisão eram:
• O preço inicial dos pneus nacionais é de R$ 570,00.
• Os pneus chineses são 35% mais baratos que os pneus nacionais.
• Tanto os pneus chineses quanto os nacionais tem uma vida de 100.000km.
• Os pneus nacionais podem ser recapados mais duas vezes e cada recapagem dá uma sobrevida de 90.000 a 100.000km.
• Cada recapagem tem o custo de R$ 150,00.
• Os caminhões rodam 6 dias por semana, 16 horas por dia, em uma média de velocidade de 60km/hora.
• Os pneus atingem 100.000km a cada 104 dias de operação.
• O custo de transporte das carcaças de pneus inservíveis até o ponto de coleta da prefeitura é de R$ 800,00 para cada lote de 1.000 pneus.
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6 Com base nas informações acima, qual teria sido a recomendação do gerente operacional?
http://www.braziltires.com.br/tudosobrepneus/images/pneucorte1.jpg
ESTRUTURA DO PNEU
Carcaça: parte resistente do pneu; deve resistir a pressão, peso e choques. Compõem-se de lonas de poliéster, nylon ou aço. A carcaça retém o ar sob pressão que suporta o peso total do veículo. Os pneus radiais possuem ainda as cintas que complementam sua resistência;
Talões: constituem-se internamente de arames de aço de grande resistência, tendo por finalidade manter o pneu fixado ao aro da roda;
Parede lateral: são as laterais da carcaça. São revestidos por uma mistura de borracha com alto grau de flexibilidade e alta resistência à fadiga;
Cintas (lonas): compreende o feixe de cintas (lonas estabilizadoras) que são dimensionadas para suportar cargas em movimento. Sua função é garantir a área de contato necessária entre o pneu e o solo;
Banda de rodagem: é a parte do pneu que fica em contato direto com o solo. Seus desenhos possuem partes cheias chamadas de biscoitos ou blocos e partes vazias conhecidas como sulcos, e devem oferecer aderência, tração, estabilidade e segurança ao veículo.
Ombro: É o apoio do pneu nas curvas e manobras.
Nervura central: proporciona um contato "circunferencial" do pneu com o solo.
