UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA MARCELO MOURA
VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE RUNWAY STATUS LIGHTS (RWSL) NO COMBATE À INCURSÃO EM PISTAS NOS
AERÓDROMOS PÚBLICOS BRASILEIROS
Palhoça 2019
MARCELO MOURA
VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE RUNWAY STATUS LIGHTS (RWSL) NO COMBATE A INCURSÃO EM PISTAS NOS
AERÓDROMOS PÚBLICOS BRASILEIROS
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para elaboração da monografia.
Orientador: Prof. Angelo Damigo Tavares, MSc.
Palhoça 2019
MARCELO MOURA
VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE RUNWAY STATUS LIGHTS (RWSL) NO COMBATE A INCURSÃO EM PISTAS NOS
AERÓDROMOS PÚBLICOS BRASILEIROS
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 25 de Novembro de 2019
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Prof. Orientador Angelo Damigo Tavares, MSc.
Universidade do Sul de Santa Catarina
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Prof. Cleo Marcus Garcia, MSc Universidade do Sul de Santa Catarina
Dedico este trabalho aos meus filhos, que deixaram de estar comigo em muitos momentos para que esse pudesse ser concluído. Quero que jamais esqueçam que a única coisa que ninguém pode te tirar é o conhecimento e que ele não ocupa espaço. Essa foi a maior herança que meu pai me deixou.
AGRADECIMENTOS
Quero agradecer primeiramente a Deus que jamais me desamparou e que agora no momento mais difícil da minha vida, apesar de estar com câncer, sinto sua presença a todo momento, um verdadeiro pai cuidando de seu filho em todos os dias para tornar a cruz menos pesada.
Agradeço ao meu paizinho Carlos que esta lá no céu, pelos seus ensinamentos de vida, cuidados e carinho a mim dedicados.
Minha família e amigos que estão me amparando nessa guerra diária na conquista de cada novo amanhecer.
Aos meus professores e professoras que dedicaram seu tempo para me passar conhecimento e sabedoria.
Ao meu orientador Professor Angelo Damigo Tavares meu mais singelo agradecimento pelo tempo a mim dispensado e as palavras e força e ânimo nesse meu momento tão árduo.
RESUMO
O objetivo deste trabalho é mostrar que o uso da nova tecnologia de sistema runway status lights (RWSL) pode servir como ultima barreira para a eventual falha humana no sistema evitando uma incursão de pista. Durante anos uma série de eventos demonstrou o potencial risco e a gravidade de uma ocorrência deste tipo. Medidas preventivas têm sido adotadas por toda a comunidade aeronáutica internacional visando o aperfeiçoamento dos procedimentos de cabine e de controle de tráfego, e recursos aeroportuários. Através de uma pesquisa descritiva com procedimento bibiográfico e documental por meio de sites, artigos científicos e dados de acidentes ocorridos, que proporcionam um melhor entendimento da real necessidade de implantação do RWSL.
Por meio de estatísticas e informações técnicas o presente trabalho visa proporcionar um melhor entendimento do potencial risco de uma incursão em pista e a importância de se mitigar estas ameaças em prol da segurança. Irá demonstrar como a tecnologia consegue de forma rápida e precisa disponibilizar informações claras que restauram a consciência situacional do piloto ou controlador antes de um potencial acidente. Irá comentar os recursos necessários para utilizar esta ferramenta e discutir a possível viabilidade da implantação no Brasil. Ao finalizar a pesquisa, conclui-se que os benefícios proporcionados pelo RWSL tem um custo bastante aceitável tendo em vista que sua implantação vem sendo ampliada nos principais aeroportos do mundo.
Palavras-chave: RWSL. Incursão em Pista. Procedimentos de Cabine. Controle de Tráfego. Recursos Aeroportuários.
ABSTRACT
The purpose of this paper is to show how using the new technology system track (RWSL) status lights can serve as the last barrier to eventual human system failure avoiding a runway incursion. For years, a series of events has demonstrated the potential risk and severity of such an occurrence. Preventive measures have been taken throughout the international aviation community to improve cabin and traffic control procedures and airport resources. Through a descriptive research with biographical and documentary procedure through websites, scientific articles and accident data that provided a better understanding of the real need for implementation of the RWSL.
Through statistics and technical information or this work visa, it is possible to gain a better understanding of the potential risk of runway incursion and the importance of mitigating these security threats. It will demonstrate how technology can quickly and accurately deliver clear information that restores the driver or driver's situational awareness prior to a potential accident. Will comment on the resources needed to use this tool and discuss the feasibility of deployment in Brazil. Concluding a survey, conclude that the benefits offered by the RWSL are quite acceptable, as their deployment is being expanded at major airports around the world.
Keywords: RWSL. Runway Incursion. Cabin Procedures. Traffic Control. Airport resources.
LISTA DE SIGLAS
ADS-B Automatic dependent surveillance-broadcast ALPA Air Line Pilots Association, International ANAC Agencia Nacional de Aviação Civil
ANSV Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo ASDE Airport Surface Detection Equipment
ASR-11 Airport Surveillance Radar Version 11
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo FAA Federal Aviation Administration
FLS Field Lighting System
IATA International Air Transport Association ICA Instrução do Comando da Aeronáutica
ICAO Organização da Aviação Civil Internacional ILS Instrument Landing System
JAA Joint Aviation Authorities LVP Low Visibility Procedure
MIT Massachusetts Institute of Technology NTSB National Transportation Safety Board RBAC Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil.
REL Runway Entrance Lights RIL Runway Intersection Lights RWSL Runway Status Lights THL Takeoff Hold Lights USAF United States Air Force
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO...10
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA...15
1.2 OBJETIVOS...15
1.2.1 Objetivo Geral...15
1.2.2 Objetivos Específicos...15
1.3 JUSTIFICATIVA...16
1.4 METODOLOGIA...17
1.4.1 Tipo de Pesquisa...17
1.4.2 Materiais e Métodos...17
1.4.3 Procedimento de Coleta de Dados...17
1.4.4 Procedimento de Análise de Dados...18
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO...18
2 GENERALIDADES ACERCA DO SISTEMA RWSL...19
2.1 O RWSL...19
2.2 O SISTEMA DE VIGILÂNCIA DE SUPERFÍCIE...20
2.3 A IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA NO EXTERIOR...20
2.4 VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA NO BRASIL...21
3 CONCLUSÃO...24
REFERÊNCIAS...26
10 1. INTRODUÇÃO
As incursões em pistas sempre foram uma preocupação para autoridades aeronáuticas e sempre lideraram as listas como sendo uma das mais sérias ameaças à segurança de voo.
Para se ter um melhor entendimento do que vem a ser considerada uma incursão em pista e, consequentemente, maior compreensão dos fatores que contribuem para esse tipo de ocorrência, faz-se necessário uma breve explicação sobre o conceito estabelecido pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e sobre as suas classificações.
Até 2004, o termo incursão em pista tinha mais de 20 definições em todo o mundo (FAA, 2007), o que prejudicava a elaboração de um banco de dados que permitisse avaliar a situação de cada país e consequente criação de uma legislação que possibilitasse obter-se ações preventivas de forma abrangente.
Preocupados com esse problema, no dia 25 de novembro de 2004, a OACI, por meio de emenda ao documento 4444 PANS-ATM, passou a definir incursão em pista como “qualquer ocorrência em um aeródromo envolvendo a presença incorreta de uma aeronave, de um veículo ou de uma pessoa na zona protegida de uma superfície reservada aos pousos e decolagens de aeronaves” (ICAO, 2016, p.33). A maior parte dos países-membros da OACI, inclusive o Brasil, adotou essa definição ainda naquele ano.
Segundo o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil - RBAC 153, incursão em pista é ocorrência em aeródromo envolvendo a presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de aeronaves Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC (BRASIL, 2016).
Posteriormente à definição do conceito, adotou-se uma classificação com base em parâmetros a serem analisados, como gravidade, frequência e tipo de ocorrência.
Quanto à gravidade as incursões em pista são classificadas em quatro categorias de acordo com o potencial do risco (ICAO, 2007):
A – Incidente grave no qual é necessária ação extrema para evitar a colisão;
B – Incidente em que a separação está abaixo dos mínimos e há risco potencial de colisão, sendo requerida resposta corretiva ou evasiva em condições críticas;
11 C – Incidente no qual o intervalo de tempo e/ou a distância são suficientes para que a colisão seja evitada; e
D – Incidente que se encaixa no conceito de incursão em pista, mas que não apresenta consequências imediatas à segurança de voo.
Já quanto à gravidade, a FAA (2008) registra o número de incursões ocorridas em aeroportos controlados, estabelecendo a razão entre a quantidade total de incursões em pista e o somatório das operações de pouso e decolagem. Esses parâmetros trazem relevantes informações, sendo possível verificar que, no caso dos EUA, apesar de todos os esforços, o número de incursões em pista vem crescendo numa razão maior que o aumento da atividade aérea. Ademais, permitem que sejam identificados os aeródromos mais críticos, além de fornecer uma base de comparação da eficácia de medidas preventivas adotadas por aeroporto (FAA, 2008).
Quanto ao tipo, conforme com o Runway Safety Report (FAA, 2008a), as incursões em pista podem ser divididas em três tipos de erros, quais sejam: erros dos pilotos, erros operacionais e erros de pedestres ou veículos (tabela 1).
Essa classificação refere-se basicamente ao tipo de erro cometido pelo último elemento da cadeia de eventos que levou à incursão e inclui pilotos, controladores, pedestres e condutores de veículos (FAA, 2008).
Fonte: Runway Safety Report (FAA, 2008).
12 Durante anos uma série de eventos demonstrou o potencial risco e a gravidade de uma ocorrência deste tipo. Com o aumento do tráfego aéreo, o número de incursões tem crescido significativamente em todo o mundo, conforme relata a National Transportation Safety Board (NTSB, 2017).
Uma operação segura nos aeroportos é um grande desafio e uma prioridade para todos aqueles envolvidos nas operações. Segundo ANAC (BRASIL, 2016), entre as questões mais importantes a serem estudadas quando o assunto é segurança das operações em um aeroporto figura a incursão em pista. O documento denominado “most wanted transportation improvements list” da NTSB, estabelece como uma de suas principais metas a redução de ocorrências de incursão em pista, devido seu alto potencial de risco as operações.
Em 27 de março de 1977 a comunidade aeronáutica acordou para o potencial de gravidade de uma incursão em pista. Um acidente envolvendo duas aeronaves do modelo Boeing 747 das empresas Royal Dutch Airlines (KLM) e Pan American World Airways (Pan Am), colidem na pista do aeroporto de Los Rodeos em Tenerife, vitimando 583 pessoas segundo a Air Line Pilots Association, International (ALPA,1978). O relatório final aponta diversas falhas latentes neste acidente, porém conclui que o fator determinante foi a decolagem não autorizada, da aeronave da empresa KLM, enquanto uma aeronave da empresa Pan Am ainda se encontrava na pista. A baixa visibilidade causada por um nevoeiro extremamente denso, aliado ao cansaço da tripulação foram apontados também como um dos fatores contribuintes para degradar a consciência situacional de todos envolvidos neste que, até hoje, é considerado o pior acidente da história da aviação e tornou-se referência de estudo para mudar diversas áreas de atuação da segurança de voo.
Outro importante acidente ocorreu em 08 outubro de 2001, no aeroporto de Linate em Milão. Uma aeronave modelo McDonnell Douglas MD-87 da empresa escandinava SAS colidiu durante a decolagem com uma aeronave executiva modelo Cessna Citation CJ2. Todos 110 ocupantes das aeronaves e mais 4 pessoas em solo morreram segundo a Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV, 2004).
Novamente a meteorologia influenciou no momento do acidente, uma vez que a visibilidade era de 200 metros, restrita pelo nevoeiro. Isso causou a desorientação na tripulação do Cessna Citation, que não seguiu corretamente as instruções de taxi e ingressou na pista durante a decolagem do SAS. No processo de investigação foi
13 encontrada uma série de não conformidades na infraestrutura do aeroporto que reduziu barreiras de recursos aeroportuários existentes em evitar a incursão em pista.
O acidente de Linate em Milão foi o último alerta para que diversas recomendações fossem feitas a respeito deste assunto e, no mesmo ano, a (OACI) tomou frente e iniciou um extenso programa para abordar o problema da incursão em pista no mundo.
O histórico desse tipo de ocorrênciasoma grande número de vítimas e é uma preocupação constante dos órgãos responsáveis pela aviação civil em todo o mundo.
Segundo James Reason (1995), professor da Universidade de Manchester, para se evitar uma trajetória de oportunidades para a ocorrência de um acidente, defesas e salvaguardas de diversas ordens devem ser implementadas de forma a proteger o sistema dos danos operacionais causados pelos erros. Pensando em tais defesas, a Federal Aviation Administration (FAA) iniciou em 2000 uma série de investimentos em programas e tecnologias capazes de alertar e aumentar a consciência situacional de pilotos e controladores, reduzindo assim os erros que podem causar acidentes como estes.
De acordo com NEWS IATA numero 62 (IATA, 2018), “o cenário atual é de constante crescimento do trafego aéreo no mundo” e o “número de reportes de incursões em pista vem crescendo consideravelmente” (ANAC, 2018). Em 2002 a Joint Aviation Authorities (JAA) Europeia publicou a estatística de um incursão de pista envolvendo aeronaves comerciais de voo regular a cada três dias na Europa e uma quase colisão a cada dois meses. Nos Estados Unidos, a FAA divulgou em 2013 um total de 1241 incursões; em 2014 foram 1264 ocorrências, considerando todos os tipos de aviação. Posteriormente a tais eventualidades, em 2017 foi instalado o sistema RWSL nos vinte aeroportos mais congestionados dos Estados Unidos.
No Brasil, segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) de 2013 a 2017 já haviam sido registradas cerca de 211 incursões em pista nos aeródromos brasileiros num período de quatro anos. Por meio dos dados constantes no Sumário Estatístico de Aeródromo, o CENIPA mostra o percentual de incursão em pista entre 2013 e 2017. Nota-se que a maior estatística de incursão em pista foi em SBRJ e SBBR, ambos com representatividade de 27.24% em relação ao total, conforme figura Incursão em pista por aeródromo:
14 Figura 2: Incursão em pista por aeródromo 2013-2017
Fonte: Sumário Estatístico de Aeródromo 2008 – 2017 (CENIPA)
Segundo um estudo divulgado pelo Comitê Nacional de Segurança da Aviação Civil, do Canadá em setembro de 2017, um aumento em 20% nas operações de um aeródromo pode acarretar um crescimento de 140% de riscos de colisões por incursão em pista (ANAC, 2017). O mesmo estudo também concluiu que, apesar de aquele país não ter crescimento no volume de tráfego aéreo, adota-se um procedimento de aumento de capacidade operacional, onde os reportes de incursão de pistas são maiores.
Compete ao DECEA o estabelecimento dos procedimentos para a prevenção e o processamento das ocorrências de incursão em pista relacionadas com a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo, segundo a Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA 63- 21). Porém, define o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil RBAC 156.115, que o operador de aeródromo é o responsável em manter a pista de pouso e decolagem livre de qualquer obstáculo que comprometa ou possa comprometer a segurança das operações de pouso e decolagem (BRASIL, 2015). Além de manter a infraestrutura, tais como auxílios visuais e equipamentos luminosos e eletrônicos em condições físicas e operacionais que garantam que a pista de pouso e decolagem, pistas de táxi e pátio de aeronaves estejam visíveis e identificadas.
Em 2002, foi pela primeira vez discutido o conceito de Runway Status Lights (RWSL), por meio de um estudo foi encomendado pela FAA e United States Air Force
15 (USAF) ao Massachusetts Institute of Technology (MIT) Lincoln Laboratory. Nesse estudo, foram levantados dados de 167 ocorrências de incursão em pista classificadas como mais graves em solo americano, entre o período de 1997 e 2000, nos 100 aeroportos mais movimentados do pais e que no mínimo envolvesse uma aeronave comercial de grande porte. Nesse levantamento, revelou-se que 75% das ocorrências poderiam ter sido evitadas na eventualidade de um sistema RWSL instalado (AIRBUS, 2004).
Em julho de 2013, a FAA iniciou um programa para implantar tal sistema em 17 aeroportos e planejando expandir este programa para mais aeroportos inclusive fora dos Estados Unidos. Esta medida já chamou a atenção de autoridades internacionais que demonstrassem interesse em adotar o sistema em outros aeroportos do mundo.
O investimento em infraestrutura é uma das melhores armas na prevenção de incursão em pista e pode aumentar consideravelmente a segurança em um aeródromo. O cenário brasileiro atual é favorável a adoção deste sistema? Existem dados suficientes para justificar tais investimentos no Brasil? Quais aeroportos no Brasil que podem usufruir dos benefícios desta nova tecnologia?
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
De que forma o sistema runway status lights (RWSL) pode contribuir para a prevenção da incursão em pista no Brasil, segundo normas e padrões de segurança operacional?
1.2 OBJETIVOS 1.2.1 Objetivo Geral
Analisar de que forma o RWSL pode contribuir para prevenir incursões em pista.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Descrever ocorrências de incursão em pista;
b) Apresentar as características do sistema RWSL;
16 c) Discutir a viabilidade da implantação do RWSL no Brasil;
d) Analisar a inserção do sistema RWSL no âmbito da segurança operacional brasileira no tocante às operações aéreas.
1.3 JUSTIFICATIVA
De acordo com pesquisa feita entre 2013 a 2017, no sumário estatístico de aeródromos do CENIPA, 2017, os números estavam diminuindo conforme figura abaixo, porém, em 2017 tivemos 37,02 % do total de ocorrências. Em face a tal incremento recente, surge o interesse de chamar a atenção de todos envolvidos nas operações aéreas.
Fonte: Sumário Estatístico de Aeródromo 2008 – 2017 (CENIPA)
Estando trabalhando na linha aérea como piloto por mais de 19 anos, já me deparei com esse tipo de situação algumas vezes. Além disso, o acidente com maior número de vítimas no planeta teve como fator principal runway incursion. Os custos de um acidente aéreo são incalculáveis, pois não estamos falando apenas de cifras, tem muito mais coisas envolvidas como: vidas humanas, imagem da aviação e principalmente da(s) empresa(s) afetada(s). O tema se torna relevante no que se refere às possíveis contribuições para incrementar a segurança operacional e conscientização das autoridades e responsáveis da área, bem como administradores aeroportuários, empresas aéreas e profissionais ligados a aviação a respeito do assunto, a fim de evitar acidentes e incidentes aéreos.
17 Com o avanço tecnológico e aprimoramento de procedimentos de aproximação por instrumentos cada vez mais precisos como Instrument Landing System (ILS), categorias 2 e 3, pousos precisos com baixíssima ou até mesmo nenhuma visibilidade exigem ativação de operação de Low Visibility Procedure (LVP) e é aí que entra a relevância do RWSL.
A implantação do RWSL não é simplesmente uma melhoria e sim uma oportunidade de incrementar a segurança das operações aéreas. Sendo assim, deve fazer parte das exigências para homologação das operações de procedimentos (ILS) categorias 2 e 3.
1.4 METODOLOGIA 1.4.1 Tipo de pesquisa
Foi utilizado o procedimento bibiográfico e documental, baseado em sites, artigos científicos, materiais e conteúdos coletados online, baseando-se em documentos de órgãos reguladores, como FAA e ANAC.
1.4.2 Materiais e Métodos
O conteúdo deste trabalho em sua totalidade é baseado em pesquisas bibiográficas e documentais como sites, artigos científicos e dados de acidentes ocorridos, os órgãos como FAA, NTSB, CENIPA, ANAC e outros fornecem um vasto banco de dados com informações de ocorrências e analises de pesquisas realizadas ao longo dos últimos anos, que proporcionam um melhor entendimento da real necessidade de implantação do RWSL.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Com a finalidade de atender o objetivo proposto deste trabalho, as informações aqui contidas são originadas de pesquisa bibliográfica e documental. O conteúdo da pesquisa bibliográfica é apoiado em publicações e artigos retirados da internet com o propósito de expor as informações do tema em questão. Apesar de assemelhar-se a pesquisa bibliográfica, diferencia-se desta em virtude da origem do conteúdo, pois são utilizados materiais como regulamentos e relatórios de órgãos oficiais como FAA, NTSB, CENIPA e ANAC.
18 1.4.4 Procedimentos de análise dos dados
A validade das informações contidas neste trabalho se dá pela analise dos materiais que aqui foram expostos, de forma bibliográfica e documental alinhados com o tema em questão, por meio do confronto de dados obtidos nos principais órgãos oficiais do mundo, analisando e justificando a necessidade de implantação do sistema.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Este trabalho esta divido em 4 capítulos principais, o primeiro versa sobre o RWSL dando uma ideia de como o sistema funciona e sua importância na prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos. Já no segundo capitulo, é explanado como o sistema de vigilância de superfície atua em conjunto com o RWSL. O terceiro fala da implantação do sistema no exterior, justificando a motivação e os resultados já obtidos e por ultimo no quarto capitulo a viabilidade de implantação do sistema no Brasil e sua real necessidade em alguns aeroportos específicos.
19 2 GENERALIDADES ACERCA DO SISTEMA RWSL
O sistema RWSL funciona com informações conjugadas de dois sistemas, o airport surveillance radar (ASR-11) composto por um radar primário integrado a um radar secundário, que pode fornecer serviços de meteorologia e posicionamento de aeronaves em até 60 milhas em relação à antena, e o sistema airport surface detection equipment (ASDE), o qual coleta informações de uma série de fontes para detectar veículos e aeronaves em movimento no aeroporto.
Desenvolvido pela FAA o programa de RWSL consiste em um sistema de segurança totalmente automático e projetado para reduzir o número de ocorrências de incursões na pista (SKYBRARY, 2018). No que tange a operação, uma das finalidades desse sistema é avisar pilotos e veículos quando a pista não está segura. Instalado no pavimento de pistas e taxiways, as luzes se acendem automaticamente em vermelho quando outro tráfego torna-se uma ameaça ao entrar, cruzar, ou começar a decolagem.
As luzes fornecem alertas imediatos aos pilotos e controladores e não requer nenhuma ação de ambos. Estudos têm demonstrado que RWSL fornece defesa ideal contra 65% dos conflitos de incursão de pista, sem afetar a capacidade das operações de pousos e decolagens ou aumentar a carga de trabalho do controlador. Além disso, avaliações iniciais demonstraram redução de 70% de ocorrências de incursão em pista, para locais equipados com RWSL (FAA, 2008).
2.1 O RWSL
Esse sistema é projetado para ser compatível com os procedimentos existentes, como vigilância por câmeras e outros, porém, estes dependem do contato visual, enquanto o RWSL funciona de forma independente das condições meteorológicas e sem interferência humana. É composto por três sistemas de luzes diferentes: As runway entrance lights (REL) - luzes instaladas nos cruzamentos taxiway ou pista - fornecem indicações de quando não é seguro entrar na pista. Já as takeoff hold lights (THL) são instaladas na área destinada a início da corrida de decolagem e fornecem uma indicação aos pilotos de que a pista não está segura. O terceiro componente do sistema são as runway intersection lights (RIL), instalados pela primeira vez para a avaliação operacional em Boston em 2010. Colocadas nas intersecções das pistas, servem de
20 alerta para aeronaves e viaturas de que há perigo de tráfego em alta velocidade na pista e que não é seguro o ingresso ou efetuar o cruzamento.
2.2 O SISTEMA DE VIGILÂNCIA DE SUPERFÍCIE
As informações de dados do ASDE vem do radar de superfície localizado na torre de controle ou em uma torre remota, composto por múltiplos sensores espalhados em todo sítio aeroportuário. Dos sensores automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B) e de um transponder, deriva a transmissão de sinais determinar com precisão a posição de aeronaves no solo e veículos, assim como aeronaves em voo a até cinco milhas do aeroporto. Tais sensores, ao detectarem um potencial trafego se aproximando da pista, emitem informações a um processador do sistema RWSL que por sua vez irá analisa os dados. Ao identificar o risco, o processador envia informações ao field lighting system (FLS), o qual comanda o acendimento das luzes do sistema. Quando da aproximação de uma pista os pilotos receberão indicações de luzes vermelhas, obrigando a parada da aeronave e aguardar a confirmação para a autorização de ingresso. O RWSL também poderá ser utilizado por operadores de veículos de serviço.
2.3 A IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA NO EXTERIOR
A implantação do sistema RWSL compõe uma série de ideias incentivadas pela FAA em seu esforço para explorar novas tecnologias e aumentar os níveis de consciência situacional de pilotos, controladores e operadores de veículos.
Em 2005 um protótipo Lincoln RWSL system construído pela ARCON Corporation foi instalado nos aeroportos de Dallas/Fort Worth e San Diego, após anos de testes bem sucedidos. Em seguida, deu-se a instalação nos aeroportos de Los Angeles International Airport em 2009 e Boston em 2010.
Desde então, o referido laboratório vem trabalhando com os principais fornecedores da FAA, em particular com a ARCON Corporation, para completar a transferência de tecnologia do sistema RWSL. A ARCON assumiu a responsabilidade pelo desenvolvimento de algoritmos de localização com base nos dados de vigilância disponíveis em cada aeroporto, onde o sistema de RWSL será instalado, em seguida será a responsável para a implantação, acompanhamento e manutenção de cada sistema.
21 O programa completo de instalação RWSL está ainda em andamento, visto que ainda existem algumas das especificações técnicas a serem incorporadas numa revisão da FAA AC 150 / 5340-30. Até isso ocorrer, a Divisão Aeroportos da FAA emitiu um engineering brief detalhando os procedimentos de instalação nas condições atuais.
Em pesquisa realizada pelo MIT Lincoln Laboratory em 2005, após realizada com 220 entrevistados a implantação do sistema no aeroporto de Dallas, observou-se que a reação com relação ao programa RWSL foi muito favorável. A grande maioria dos pilotos, controladores e condutores de viaturas entrevistados (92%) sentiam que REL ajudaram a reduzir incursões na pista, e 88% recomendaram que REL fossem instalados em outros aeroportos. Apenas 26% dos entrevistados consideraram que o sistema precisa de alguns ajustes como a configuração das luzes em relação à taxiway e a intensidade das luzes. Apenas 6% dos entrevistados foram expressamente negativos sobre o conceito e ou a sua execução.
Em 15 de maio de 2008, no Aeroporto de Dallas, o RWSL evitou a colisão do American Airlines 379, que já havia iniciado a sua corrida de decolagem, com o Mesaba Airlines 3675, que cruzava a pista em uma interseção à frente. Nesse aeroporto, segundo dados do FAA, houve redução de 70% no número de incursões em pista com o advento do RWSL. Após anos de teste e aperfeiçoamento, a FAA divulgou uma lista de 20 aeroportos onde foram implantados o sistema até 2017.
Segundo informações oficias da IT Dashboard americana, a implantação do sistema RWSL pode variar de 8.7 milhões de dólares nos casos mais simples como a instalação em uma única pista no aeroporto de Seattle até 29.3 milhões de dólares, no caso do complexo aeroporto de Chicago O'Hare onde duas pistas receberam o sistema em diversas taxiways. De acordo com o THE WORLD BANK GROUP, a um custo total de 36.4 milhões foram implantados com caráter de urgência nos três principais aeroportos das cidades, LaGuardia, Newark, e JFK, pois existia estatísticas que indicavam que esses aeroportos operavam com níveis acentuados de ocorrências e ainda não possuíam o sistema.
2.4 VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA NO BRASIL
A realidade brasileira ainda está um pouco distante de todo este investimento, o Brasil apesar de ser cliente da Northrop Grumman há dezenove anos, utilizando
22 recursos tecnológicos relacionados à defesa aérea, comunicação e controle do tráfego aéreo, não considera a implantação neste momento, dando prioridade na infraestrutura básica. O cenário nacional é de acentuado crescimento na demanda pelo uso de serviços aeroportuário e estruturação dos principais aeroportos nacionais após concessões a iniciativas privada que ocorreu em 2012. Segundo um crescimento de 118% entre os períodos de 2003 a 2010, mais do que o dobro da média mundial que foi de 40% (ANAC, 2011). Este dados da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) aumento fez com que houvesse uma urgente necessidade de investimento para manutenção, ampliação e aperfeiçoamento a infraestrutura.
Hoje das cinco principias concessões contempladas a iniciativa privada Aeroportos de Brasília, Guarulhos/Cumbica, Campinas, Rio de Janeiro/Galeão e Confins, todas priorizam seus investimentos em aumento da capacidade de terminais e pátios de aeronaves. Segundo um estudo divulgado pelo Comitê Nacional de Segurança da Aviação Civil, do Canadá em setembro de 2000, revela que um aumento em 20% nas operações de um aeródromo pode acarretar em um crescimento de 100% de riscos de colisões por incursão em pista (Anac, 2011). Muitos aeroportos visando ampliar sua capacidade, muitas vezes acabam criando layouts mais complexos assim como desenhos inadequados dos padrões de sinalizações, marcas de pistas, iluminação.
Seguindo esta linha de raciocínio no Brasil, com os recentes projetos de ampliação na capacidade dos aeroportos e o crescimento no fluxo de tráfego aéreo na média de quase 13,1% ao ano segundo o anuário da Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC). De acordo com estudos sobre a evolução do transporte aéreo no Brasil, realizado pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, estima- se que para os próximos 20 anos o número de passageiros transportados pode ultrapassar 300 milhões de passageiros ano, um número quase três vezes maior do que o atual de 109 milhões ano (Brasil, 2017). A projeção é preocupante, pois se projeta que os números de ocorrência de incursão em pista sejam até 15 vezes maiores do que hoje.
Dados estatísticos sobre ocorrências de incursão em pista no Brasil ainda são desconsiderados pelas autoridades, muitas vezes inibindo a viabilidade de recursos para alguns estudos em prol da segurança de voo por falta de dados confiáveis e precisos.
Porém segundo o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) a base de dados sobre ocorrências está sendo aperfeiçoada. Esse banco de dados é suprido por
23 informações fornecidas por controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica mediante preenchimento de uma planilha.
Apenas como exemplo, um relato de incursão em pista registrado no Brasil em 25 de julho de 2005, após o pouso de uma aeronave da empresa aérea Pantanal na pista 09R do aeroporto Internacional de Guarulhos, tal aeronave foi autorizada pela torre de controle a efetuar o cruzamento da pista 09L pela interseção BB. Na mesma hora uma aeronave da American Airlines, que aguardava autorização alinhado na pista 09L, foi autorizada a decolar. Com a aeronave da American Airlines já em corrida de decolagem e o Pantanal na iminência de cruzar a pista, o controlador finalmente interveio na fonia para que ambas as aeronaves mantivessem suas posições. O American Airlines abortou sua decolagem, tendo conseguido parar somente após o cruzamento da interseção BB.
Na eventualidade da aeronave da empresa Pantanal não receber a instrução de parar imediatamente ou haver um bloqueio de fonia semelhante ao caso de Tenerife muito provavelmente a colisão não teria sido evitada.
Considerando as características das operações em Guarulhos onde a baixa visibilidade é bastante comum em certos períodos do ano, tem-se uma saída rápida em pistas paralelas. O sistema RWSL pode ser a solução para evitar problemas do gênero, evitando a incursão através das luzes que irão alertar os pilotos independente da comunicação por radio.
Um estudo realizado pela National Aeronautics and Space Administration (NASA) em 2013 encomendado pelo operador do aeroporto internacional de Los Angeles, revela um problema crítico bastante semelhante de incursão em pista quando uma aeronave utilizou uma das saídas de alta velocidade em pistas paralelas e não conseguiu parar antes de ultrapassar as barras de parada da pista ao lado, pois a distância não foi suficiente para as aeronaves pararem. O sistema RWSL serviria de última barreira, em caso de todos os fatores finalmente se alinharem para o acidente, como o famoso modelo do queijo suíço de James Reason (1995).
Os recursos hoje utilizados são as proteções básicas e contam somente com o alerta do controlador de tráfego aéreo. O investimento em um sistema completamente automatizado livre de atuação humana elevaria os índices de segurança nas operações noturnas e de baixa visibilidade.
24 3 CONCLUSÃO
O objetivo deste trabalho é Analisar de que forma o RWSL pode contribuir para prevenir incursões em pista. Mostrar que o uso da nova tecnologia de sistema Runway Status Lights (RWSL) pode servir como última barreira para a eventual falha humana no sistema.
Em um cenário em que o número de incursões em pista tende a se elevar drasticamente, o investimento em tecnologias visando mitigar esses riscos precisam ser considerados. A pesquisa aqui realizada mostra a viabilidade de implantação do sistema RWSL para prevenir incursões em pista. O conceito de incursão em pista é ocorrência em aeródromo envolvendo a presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de aeronaves. Os recursos hoje utilizados são as proteções básicas e contam somente com o alerta do controlador de tráfego aéreo.
Dentre os novos recursos criados recentemente pela indústria aeroportuária o sistema RWSL não é o mais barato, porém se mostra extremamente eficiente pela sua simplicidade de funcionamento e independência de material humano para seu correto funcionamento. O projeto do sistema do sistema RWSL mostra-se eficaz pelas características de sinalização e indicação de eventuais conflitos de movimentação na área de operações de aeródromos, porque uma indicação de um conflito é transmitido diretamente para os pilotos envolvidos. Todos os dados necessários para comandar o sistema são gerados pela lógica do computador, e não dependem da confirmação visual pelos controladores.
Em face aos maiores investimentos observados na capacidade aeroportuária, um incremento no volume de trafego aéreo e consequente aumento potencial da quantidade de incursões em pista são esperados. De forma a mitigar esse potencial aumento na quantidade de incursões em pista evidencia-se a ferramenta RWSL, capaz de limitar a entrada de aeronaves e veículos por engano em áreas operacionais restritas.
Os dados comprovam a eficiência do projeto, porém os custos de implantação podem ser grandes para o atual cenário econômico e é compreensível a necessidade de as concessionárias de investirem no aumento da capacidade aeroportuária e geração de receita. O correto investimento na infraestrutura é um gráfico que precisa equilibrar
25 eficiência operacional e segurança. Inicialmente o uso desta tecnologia no Brasil pode parecer exagerado, porém o país é o sexto em numero de passageiros transportados segundo dados da ICAO de 2014 com quase 96 milhões de passageiros transportados ao ano, com 42% deste movimento apenas no aeroporto Internacional de Guarulhos/Cumbica.
Com esses números é possível defender a necessidade de medidas a serem eventualmente implementadas em futuros estudos, com base nos possíveis fornecedores da tecnologia e reais custos para a implantação do sistema no Brasil.
Algo que precisa ser levado em conta também é o tempo de instalação completa dos equipamentos até se atingir a total operacionalidade e o impacto nas operações do aeroporto. O Sistema RWSL se mostra útil e oferece um enorme potencial para evitar novos acidentes como os ocorridos em Tenerife e Linate, por sinalizar incremento nos índices de segurança e operacionalidade.
Assim, entende-se que o objetivo desta pesquisa foi atingido, haja vista a real necessidade do uso desse sistema para contribuir na segurança operacional e principalmente evitando situações de runway incursion. Outras pesquisas nessa área poderão trazer novos conceitos e estudos de viabilidade, em função de novos cenários econômicos e tecnologias desenvolvidas para o incremento da segurança operacional, no que concerne às incursões em pista.
Falou-se do RWSL explanando como o sistema funciona e sua importância na prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos. Exemplificou-se de que forma o sistema de vigilância de superfície atua em conjunto com o RWSL. Citou-se a implantação do sistema no exterior, justificando a motivação e os resultados já obtidos demonstrados através de estatísticas, dessa forma, conseguiu-se analisar de que forma o RWSL pode contribuir para prevenir incursões em pista e consequentemente a viabilidade de implantação do sistema no Brasil e sua real necessidade em alguns aeroportos específicos. O investimento em um sistema completamente automatizado livre de atuação humana elevaria os índices de segurança nas operações noturnas e de baixa visibilidade. Em um cenário em que o número de incursões em pista tende a se elevar drasticamente, o investimento em tecnologias visando mitigar esses riscos necessita ser considerado.
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