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– Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviária
Porto sente efeito do protesto da estiva 2 Operação padrão paralisa 10 navios no porto de Santos 3
Docenave vai importar supernavios 4
Rio Grande tem novo berço de atracação 5
Libra divulga cobrança causada pela implantação do código 6 Taxa aplicada por terminais é debatida por exportadores 7
17 / 08 / 2004
ÍNDICE ANALÍTICO
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Porto sente efeito do protesto da estiva
Terça-Feira, 17 de Agosto de 2004, 07:53
Da Reportagem
A operação padrão iniciada na manhã de ontem pelos estivadores do Porto de Santos causou atrasos nas movimentações dos navios. Até o fechamento desta edição, pelo menos dez das 22 embarcações que recrutam estivadores para operar tiveram de adiar sua partida do porto, originalmente marcada para ontem.
A agência marítima Williams informou que três navios consignados ficarão no cais santista por pelo menos mais quatro dias além do previsto. ‘‘Além de pagar multas por causa do atraso no recebimento da mercadoria, vamos pagar também o dobro da taxa da diária por dia a mais que o navio ficar no porto’’, explicou o gerente de operações da empresa, José Luiz Dalmiglio.
Responsável pelas embarcações Saigon 3, atracada no cais do Armazém 11; pela Apman II, no Armazém 12 A; e pela Efrem, no cais do Frigorífico, a agência ainda não calculou o prejuízo causado pela operação padrão. ‘‘Mas não será pouco’’, previu Dalmiglio.
O navio Mol Wisdom, consignado da Wilson Sons, também teve suas operações atrasadas e não deixou o porto ontem.
Açúcar
O carregamento de cargas como açúcar ensacado a granel também ficou comprometido pela lentidão empregada pelos trabalhadores.
No navio Alinda, atracado em frente ao cais do Armazém 16, houve inclusive uma paralisação de cerca de 30 minutos. Os estivadores se rebelaram contra o ritmo com que as sacarias chegavam para serem estivadas (dispostas corretamente) no porão da embarcação.
É que com a operação padrão os portuários reduziram pela metade a força de trabalho, não dando vazão à capacidade de escoamento das sacarias pela esteira, que pesrmanecia a mesma, numa média de 2.800 sacos por hora. Com a impossibilidade de administrar tal demanda, eles pediram a redução da velocidade para 1.500 sacos por hora, o que foi atendido a partir das 11h30.
Mas mesmo assim os estivadores estimavam que fariam no máximo, 8 mil sacos do granel num turno, cuja duração é de seis horas corridas.
Segundo o secretário do Sindicato dos Estivadores, Antonio Carlos Francelino de Souza, a média de produção no período é de cerca de 15 mil sacos.
Souza afirmou que o protesto dos estivadores vai continuar até às 7 horas de quinta-feira. O movimento visa pressionar o Sindicato dos Operadores Portuários
do Estado de São Paulo (Sopesp) a não reduzir o número de pessoas em determinadas funções.
‘‘Eles (do Sopesp) alegam que a redução é possível por causa do avanço tecnológico. Mas esse avanço não é de hoje’’, afirma Souza. Procurado pela reportagem, o Sopesp preferiu não rebater a afirmação.
O Alinda chegou ao cais santista no último dia 20 de julho para descarregar fertilizantes a granel. Depois, permaneceu no porto para embarcar açúcar. A agência marítima consignatária da embarcação é a Chronos. A previsão do Serviço Semafórico do porto era de que o Alinda deixe o cais santitsa hoje.
Na embarcação Toki, atracada no cais dos armazéns 13 e 14, o guincheiro, estivador responsável por manipular o grabe — equipamento que descarrega a carga no navio — também operava com a metade da sua capacidade.
‘‘O único interesse do empresário é não pagar mais uma diária para o caminhoneiro’’, reclamou o estivador Oscar Alves Souza Filho, um dos que permaneciam no local.
O presidente do Sindicato das Agências Marítimas do Estado de São Paulo (Sindamar), José Eduardo Lopes, afirmou que até a tarde de ontem a operação padrão não tinha redundado em qualquer problema. ‘‘Ainda não há reflexo grave’’.
Operação padrão paralisa 10 navios no porto de Santos
17/08/2004
São Paulo - A movimentação de cargas no Porto de Santos está prejudicada pela operação padrão iniciada nesta segunda-feira pelos estivadores. O protesto deve terminar apenas às 7 horas de quinta-feira e o sindicato da categoria informa que a adesão é de 100%. Segundo o Órgão Gestor de Mão-de-Obra (Ogmo), 10 navios ficaram completamente parados ontem. A categoria, que tem mais de 5 mil trabalhadores, quer reajuste no valor da diária e na quantia paga a título de produtividade. Segundo o site A Tribuna, o último aumento foi dado em 1997. Além disso, os funcionários reclamam de falta de segurança e higiene.
Os operadores portuários chegaram a apresentar proposta de reajuste para os trabalhadores, mas ela foi recusada pelos estivadores. Segundo o sindicato, o índice de reajuste se aproxima do reivindicado, mas reduz em mais de 70% o volume de trabalho para o pessoal da estiva. Isso porque as empresas querem ter direito à livre requisição de trabalhadores por meio do Ogmo. Hoje, a categoria é protegida pelo acordo coletivo de 1997, que estabelece uma quantidade mínima por turno de trabalho, de acordo com o tipo de carga.
A assessoria de imprensa do sindicato patronal informou que só vai negociar depois de receber oficialmente o posicionamento do Sindicato dos Estivadores em relação à última proposta enviada, que prevê 50% de reajuste (metade no momento da assinatura da convenção coletiva e o restante sete meses depois). A data-base da categoria é 1º de março.
Paulo R. Zulino
Docenave vai importar supernavios
16/8/2004
De acordo com o presidente da empresa, Carlos Ebner, a embarcação não é mix, é só feeder e utilizado apenas com carga vinda do exterior em outros navios.
O presidente da Docenave, Carlos Ebner, informa que, de forma totalmente pioneira, um dos cinco navios que a ex-estatal usa na cabotagem se tornou apenas um "feeder".
"O navio não é mix. É só feeder. É usado apenas com carga vinda do exterior em outros navios. E está dando certo", diz Ebner, lembrando haver uma tentação a se misturar o serviço "feeder" - que é a simples redistribuição de carga vinda do exterior, com serviços normais de cabotagem, o que acaba comprometendo a função de "feeder".
Em relação aos outros quatro navios usados na cabotagem - os cinco são do grupo Fragoso Pires e estão arrendados à Docenave - também houve mudanças. A empresa abandonou Manaus, para se concentrar no trecho Buenos Aires-Fortaleza, chamado de Anel Sul. Informa Ebner que foram feitas melhorias nos navios e, agora, a empresa garante uma escala a cada seis dias nos principais portos incluídos nesse trecho.
Frisa que, para levar uma carga a 1.500 km ou mais, a cabotagem se tornou imbatível.
"Nosso frete é melhor, não há o que contestar. E tanto nós como os concorrentes temos, além da regularidade, bom serviço", destaca, salientando que, como as empresas passaram a fazer serviço porta-a-porta, em vez de apenas porto-a-porto, o caminhão é usado como parceiro, nas pontas do transporte rodoviário.
Sobre a compra ou afretamento de outros navios para a cabotagem, diz Ebner que a empresa ainda não tomou uma decisão, relativa à cabotagem.
Em relação ao longo curso, a Docenave, embora tenha vendido a maior parte da frota para a espanhola Elcano, ainda usa três navios e dois afretados, na rota Tubarão (ES) - Rotterdam (Holanda).
Diz que prosseguem os estudos para encomenda de supernavios de 540 mil toneladas - que tanto podem ser dois ou três. O projeto é da carioca Projemar e já foram feitos testes na Escandinávia. Ebner acredita que os supernavios devam ser
construídos na Coréia, Japão ou China, embora empresários brasileiros tenham manifestado interesse na obra.
"Nem o maior dique do Brasil, que é o da Sermetal, no Rio, tem condições de fazer navios desse porte", afirma Ebner, garantindo que eles terão de ser importados.
Esses supernavios serão usados pela Vale, com sua cliente Bao Steel, não para fazer todo o transporte, mas para, em caso de alta nos fretes, ter a garantia de obter um preço médio mais baixo. Aliás, quando a Vale do Rio Doce resolveu vender grande parte da frota internacional, especialistas em comércio exterior alertaram para o fato de que os fretes envolviam alto valor agregado, ao contrário da simples venda de minério de ferro. Agora, a empresa parece estar repensando sua posição, pois os fretes estão em alta há mais de um ano e, com a pujança da China, parece que tão cedo não irão retroceder.
Rio Grande tem novo berço de atracação
17/08/2004
Berço recuperado no Porto Novo, em Rio Grande Foto: Alan Bastos
O porto de Rio Grande ganhou um novo berço de atracação no cais público, denominado Porto Novo. Trata-se de uma área entre os cabeços 33 e 36, que há mais de dez anos estava desativada devido ao precário estado das esteiras em passarelas elevadas e de um carregador de navio, equipamentos que não ofereciam segurança para as operações. Com a reativação, o porto terá mais capacidade de recebimento de navios e maior agilidade no embarque e desembarque.
Em abril, a empresa Tenomoageira – que venceu a licitação para compra e desmanche de equipamentos desativados do porto – iniciou a retirada de maquinários, permitindo que o berço passasse a receber embarcações. O principal empecilho nesse local era o carregador de navios que impedia o deslocamento dos guindastes pelos trilhos ao longo do cais.
Com o novo berço, o Porto Novo passa a ter um cais total de 1.850 metros, com capacidade média de atracação de oito navios ao mesmo tempo. O berço servirá
a movimentação de carga geral, tais como, fertilizantes, contêineres, celulose, madeira entre outros.
Equipamentos – Um dos equipamentos que está sendo recuperado é o guindaste Takraf 31 (G-31), que encontrava-se desativado há dois anos, devendo voltar a operar em setembro. O guindaste está sendo totalmente recuperado pelo Sindicato da Indústria Fabricante de Adubos e Produtores Intermediários para Adubos da Cidade do Rio Grande (Sindfarg), com o aporte financeiro da Roullier Brasil e Bunge. O equipamento será empregado também no Porto Novo, especialmente para dar agilidade ao desembarque de matéria-prima para fertilizantes.
Quando o equipamento estiver recuperado e reintegrado, o cais público contará com três guindastes para este tipo de operação, dando rapidez ao desembarque e diminuindo o tempo de permanência de navios no cais.
Libra divulga cobrança causada pela implantação do código
17/08/2004
De acordo o boletim informativo Barci, a empresa Libra Terminais divulgou, na última quarta-feira (11), a cobrança instituída desde 1º de agosto foi decorrência da necessidade de compatibilizar os procedimentos de segurança e de controle dos contêineres com as novas exigências do código ISPS Code. Para a implantação no novo código, a empresa argumenta que investiu em equipamentos de segurança, aumentou o quadro de profissionais com treinamento de equipes e implementação de novos sistemas de controle e monitoramento, entre outros procedimentos.
Ainda conforme o comunicado da empresa, além desses custos adicionais, os terminais portuários, após os eventos do 11 de setembro, vêm enfrentando um forte aumento dos valores cobrados a título de prêmios para cobertura de seguros das cargas em trânsito ou armazenados em suas instalações.
A Libra informa que, para suportar os ônus decorrentes dessas novas circunstâncias, foi intituída instituímos a cobrança de 0,07% do valor FOB por contêiner cheio de exportação, importação ou unidade de carga não containerizada.
Nas exportações, O percentual acima será aplicado sobre o valor F.O.B. (ISS não incluso) informado no "Extrato de Declaração de Despacho" (SD) e/ou outro documento hábil após o embarque do container. A cobrança será enviada ao exportador e/ou representante legal.
Já nas importações, a apresentação das informações relativas às mercadorias descarregadas a partir de primeiro de agosto, serão de dez dias corridos. Após este período e somente para as cargas sem a informação do valor F.O.B., será enviado o Aviso de Débito e respectivo Boleto Bancário, a título de antecipação dos serviços prestados, no valor R$ 150,00 por contêiner ou unidade de carga não containerizada (ISS não incluso).
A partir da data da emissão do Aviso de Débito, o importador terá sessenta dias para disponibilizar as informações do valor F.O.B. das mercadorias, sendo que,
findo este prazo e constatado a ausência de informações, será emitida a nota fiscal definitiva com base nos valores pagos antecipadamente.
Caso a informação esteja disponibilizada durante o período no item "b", será emitida a cobrança utilizando-se o percentual de 0,07% sobre o valor F.O.B. da mercadoria (ISS não incluso). Na hipótese de ocorrer crédito, o valor pago a maior, será ressarcido. No caso de ocorrer débito, será emitida cobrança complementar.
Taxa aplicada por terminais é debatida por exportadores
17/08/2004
Foram realizadas na última quarta-feira (11), em São Paulo, e na quinta-feira (12), no Rio de Janeiro, reuniões entre exportadores e importadores para discutir a taxa cobrada por terminais portuários, que buscam se ressarcir dos investimentos em segurança exigidos pelo ISPS Code. A informação foi divulgada pelo jornal A Tribuna da última sexta-feira (13).
De acordo com a notícia, o objetivo da reunião é formar uma comissão para tratar deste assunto com o Governo Federal. Uma das preocupações dos empresários, discutidas durante o encontro de São Paulo, é sobre o nível de repasse dos terminais do porto de Santos. Como a cobrança da taxa do ISPS Code é generalizada, a reunião foi levada para o Rio e a expectativa era de tratar do problema de uma forma mais ampla.
