Seminário de Tese apresentado no âmbito do Programa de Pós-Graduação em
Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica do Instituto Tecnológico de
Aeronáutica, área Transporte Aéreo e Aeroportos.
CARLOS HIGINO MARQUES JUNIOR
TAMANHO DE ROTA MAIS ADEQUADO A DIFERENTES
AERONAVES EM FUNÇÃO DE SEU TIPO DE
MOTORIZAÇÃO
Rogéria de Arantes Gomes Eller
Orientadora
Alessandro V. M. Oliveira
Relator
Carlos Müller
Coordenador de Área
Campo Montenegro
São José dos Campos, SP – Brasil
2016
1 Resumo
Embora o preço do barril de petróleo esteja atualmente abaixo dos USD 40, sua elevação ocorrida entre 2007 e 2014 (superou USD 100) potencializou a busca por aeronaves mais eficientes: ressurgindo o interesse por turboélices e motivando o desenvolvimento de novos jatos. A literatura indica que turboélices são mais econômicos que os jatos em rotas curtas, mas a maior parte das pesquisas encontradas baseia-se em dados de jatos desenvolvidos nos anos 90 e algumas vezes, incluem aeronaves de tamanhos diferentes. O presente trabalho visa, portanto, revisitar esta questão tendo em vista aeronaves mais modernas e assim, identificar a atual distância limítrofe em que turboélices são economicamente mais vantajosos. E por consequência, o tamanho da rota a partir da qual os jatos apresentam melhores resultados. Para tanto, turboélices e jatos de capacidade similar terão seus custos operacionais levantados e confrontados.
2 Introdução
Estudos mostram que aeronaves turboélices são mais econômicas que jatos em rotas curtas. Entretanto, tendo em vista os jatos desenvolvidos nos últimos anos, é possível que a distância limite favorável aos turboélices tenha diminuído. O presente trabalho visa, portanto, revisitar esta questão utilizando dados de aeronaves equipadas com motores com tecnologia mais recente e assim; definir a atual distância de eficiência em que turboélices possuam operação economicamente mais viável que jatos.
Visando à redução de custos, as companhias aéreas buscam constantemente a especificação de uma frota ótima de acordo com seu perfil operacional. Em outras palavras, busca-se a determinação do conjunto aeronave-motor mais econômico considerando suas rotas e frequências de operação. Vale ressaltar que ser econômico não consiste apenas em consumir menores quantidades de combustível, mas também possuir menores custos de aquisição, manutenção e taxas associadas a sua operação.
Entretanto, sendo o custo de combustível um dos maiores contribuintes para o custo total, é importante controlá-lo, seja através de tecnologias mais eficientes, seja através de técnicas de pilotagem mais econômicas. Considerando que a companhia aérea já tenha identificado o tamanho da aeronave mais eficiente frente à demanda de passageiros por ela calculada, restaria ainda definir qual o melhor motor para seus aviões. Há atualmente disponíveis no mercado os motores turboélices e os motores a jato com suas respectivas variações.
De modo geral, estes motores se diferem principalmente pelo encapsulamento ou não das hélices e de sua velocidade de rotação (mais lentas em turboélices). De modo técnico, aviões turboélices (também conhecidos como turboprops) utilizam uma turbina a gás de combustão interna que move uma hélice convencional. Os aviões a jato, conhecidos em inglês como turbojets, utilizam o mesmo tipo de turbina como gerador de gás e um bocal de propulsão como produtor de impulso. Jatos possuem uma variação conhecida como turbofan. Neste modelo, parte do empuxo é obtida desviando uma porção do ar de entrada da câmara de combustão. O ar desviado proporciona empuxo de modo semelhante aos motores turboélice (BONACCORSI e GIURI, 2000).
Embora o preço do barril de petróleo esteja atualmente abaixo dos USD 40, ele é bastante volátil e superou os USD 100 entre 2007 e 2014; ressurgindo o interesse por turboélices e motivando o desenvolvimento de novos jatos. Essa tendência pode ser observada pela carteira de pedidos da franco-italiana ATR, cujas aeronaves desenvolvidas na década de 80 totalizam 1.538 vendas (ATR, 2016) sendo que 41% destas vendas foram efetivadas nos últimos seis anos. Em 2005, apenas 15 ATR foram fabricados. A Tabela 1 apresenta, para cada ano, as recentes Vendas efetivas de aeronaves (pedidos firmes), as Opções (direito de compra futura a preço pré-negociado) e Entregas de aeronaves.
Tabela 1 – Vendas e entregas de aeronaves ATR. Fonte: Site do fabricante1.
Ano Vendas Opções Entregas
2010 80 33 51 2011 157 79 54 2012 74 41 64 2013 89 106 74 2014 160 120 83 2015 76 81 88
Quanto ao desenvolvimento de novos jatos, desde 2008 os quatro maiores fabricantes (Airbus, Boeing, Embraer e Bombardier) anunciaram formalmente o desenvolvimento de novas aeronaves equipadas com novos motores divulgando significativa economia de combustível em relação aos projetos anteriores. Em média, aeronaves e motores mais recentes reduzem o consumo de combustível em 1% a 2% por ano, mas como aeronaves possuem 20 a
1Elaborada com base em comunicados à imprensa da ATR disponibilizados em
30 anos de vida, são necessárias décadas para que o benefício completo das novas tecnologias seja percebido (ALTIGAN, TURAN, et al., 2013).
Obviamente cada fabricante divulga seus aviões destacando suas características positivas: aeronaves turboélices consomem menor quantidade de combustível e emitem menor quantidade de poluentes; jatos, por sua vez, ofertam maior conforto ao passageiro ao reduzirem o tempo despendido no deslocamento2 e na menor emissão de ruídos3. A curta duração das viagens ofereceria ainda a possibilidade das companhias aéreas aumentarem a frequência de suas rotas.
A identificação da aeronave mais eficiente não é apenas um exercício acadêmico, pois o dilema da escolha por determinado modelo de aeronave é vivenciado por todas as companhias aéreas ao redor do globo ao optarem por comprar ou alugar novos aviões. Desde modo, a motivação deste trabalho reside na tentativa de auxiliar companhias aéreas neste ponto crucial: investimento de seu capital no avião mais adequado ao seu perfil operacional.
2
Jatos apresentam velocidade média de 485 nós enquanto turboélices voam a aproximadamente 300 nós.
3 Tanto Bombardier quanto ATR trabalham em soluções para reduzir o nível de ruído e vibração na cabine de
3 Revisão da literatura
Aeronaves podem ser analisadas com base em critérios técnicos e econômicos. Sintetizando algumas características das aeronaves, o último critério permite comparação integral das aeronaves e de sua respectiva operação (KLEPACKI e MAJKA, 2008). O custo operacional (COC – Cash Operating Cost) expressa o custo de utilização da aeronave durante uma unidade de tempo e é composto por custos associados ao voo. Já o custo operacional direto (DOC – Direct Operating Cost) engloba custos ligados ao capital, ou seja, custos de propriedade e depreciação. COC permite comparação direta de características técnicas e de operação enquanto DOC adiciona condições financeiras e tributárias.
Tanto COC quanto DOC podem ser reportados por assento ou por viagem; e são normalmente utilizados para comparar as aeronaves entre si. Quando calculados por viagem, costumam favorecer aeronaves pequenas e quando calculados por assento, costumam favorecer aeronaves grandes.
Cada modelo de aeronave possui sua estrutura de custos, sendo grande parte dos custos proporcional à(s) horas/distância voada(s), mas há também custos relacionados à decolagem e pouso. Portanto, COC possui uma parcela fixa por decolagem acrescida de parcela variável em função da distância voada (SWAN e ADLER, 2006). Compõe a parcela fixa as taxas de navegação e aeroportuárias; enquanto que consumo de combustível, salário da tripulação e os custos de manutenção são relacionados à quantidade de horas voadas.
Existem diversas formas de reportar os custos de propriedade dado que as aeronaves podem ser próprias ou alugadas e também devido a diferenças fiscais entre regiões onde as empresas aéreas operam. Estes custos podem ser uniformizados ao se considerar fração (equivalente a leasing de 0,8% a 0,9%) do preço de mercado das aeronaves. (SWAN e ADLER, 2006).
Custos de manutenção, normalmente reportados separadamente para motor e aeronave, tendem a aumentar com o envelhecimento da aeronave (SWAN e ADLER, 2006). Composto por custo direto (materiais e mão-de-obra) e indiretos (gerenciamento da manutenção), os turboélices possuem manutenção mais cara que jatos com até 105 assentos (RYERSON e HANSEN, 2010).
Salários dos pilotos são calculados em função da quantidade de horas voadas e em alguns casos, são adicionadas as horas em espera. O custo da hora voada costuma ser maior
para aeronaves maiores (SWAN e ADLER, 2006). Já os salários dos comissários não se alteram em função do tipo de aeronave operada (SWAN e ADLER, 2006).
Consumo de combustível depende do projeto da aeronave (aerodinâmica, massa e eficiência dos motores) e de técnicas de pilotagem. Além de prover energia de propulsão para movimentar aeronaves, motores também têm sua energia convertida em energia elétrica, hidráulica e pneumática (TONA, RAVIOLO, et al., 2010). Ou seja, a eficiência no consumo de combustível também depende da quantidade de sistemas dependentes do motor e da eficiência destes respectivos sistemas.
Sendo facilmente estimado pelos manuais dos fabricantes, o consumo de combustível é praticamente linear à massa da aeronave. A massa de uma aeronave não somente influencia o consumo de combustível como também as taxas aeroportuárias. Também são possíveis taxas de conexão, de segurança, de controle de tráfego, de ruído, de estacionamento, de carregamento e descarregamento de bagagens (SWAN e ADLER, 2006).
(BABIKIAN, LUKACHKO e WAITZ, 2002) encontraram em suas pesquisas que, ao se analisar a quantidade de energia consumida para transportar um assento (Joules/ASK), os jatos regionais são entre 10% e 60% menos eficientes que aviões turboélices. Apesar disto, como maior investimento em tecnologia é feito em jatos, sua eficiência melhora rapidamente. Analisando exclusivamente os motores, turboélices são de 10 a 30% mais eficientes durante a fase de cruzeiro que motores a jato, i.e., geram mais potência por unidade de combustível consumida (T/F). Por outro lado, a quantidade de potência gerada por unidade de massa (T/We) é menor em turboélices que em jatos. Isto se deve particularmente ao fato do peso do motor não aumentar linearmente com a potência gerada: motores com empuxo menor que 100 kN possuem T/We 25% menor que motores produzindo mais de 200 kN (BABIKIAN, LUKACHKO e WAITZ, 2002).
Parte significativa da diferença no consumo de combustível é justificada pela capacidade que os turboélices têm de acelerar grande massa de ar (empuxo) em baixa velocidade. Esta mesma característica, entretanto, limita a operação de turboélices a velocidades inferiores a 0,7 Mach e a altitudes menores que 7600 metros (BABIKIAN, LUKACHKO e WAITZ 2002).
O consumo de combustível está também associado à altitude do voo. Há, para cada aeronave, uma altitude ótima dependendo da massa e velocidade praticada de tal maneira que o desempenho aerodinâmico coincide com o desempenho do motor na menor taxa de consumo de combustível (CHANG, 2015).
Em termos absolutos, aeronaves consomem maior quantidade de combustível durante a decolagem e subida até o nível de voo que durante a fase de cruzeiro. Como aeronaves turboélices voam em altitudes menores que jatos, despendem menos tempo subindo e assim, possuem melhor eficiência que jatos quando ambos voam rotas curtas (BABIKIAN, LUKACHKO e WAITZ, 2002). Os autores ressaltam, entretanto, que para uma mesma distância, encontraram tanto turboélices mais econômicos que jatos quanto jatos mais econômicos que turboélices. Atribuem este fato ao nível tecnológico de cada aeronave.
O tamanho máximo para que uma rota seja economicamente viável (apresentar menor custo operacional por assento) voando turboélices aumenta conforme o preço do combustível aumenta; mas diminui ao se incluir os custos variáveis associados aos passageiros (RYERSON e HANSEN, 2010). Para os passageiros, além do custo da passagem propriamente dita, há os custos que advêm do tempo de viagem e da satisfação percebida em voar; que somados ao custo operacional, fornecem o custo total logístico (RYERSON e HANSEN, 2010).
Ainda que jatos regionais apresentem menor eficiência e utilizem mais combustível por assento, (RYERSON e HANSEN, 2010) chegam à conclusão que nos últimos anos, nos Estados Unidos, houve diminuição da preferência por turboélices em favor dos jatos regionais. Os autores notam que a contínua utilização de jatos se deu mesmo com o aumento do preço do combustível de 2001 a 2009; sendo uma possível explicação a maior frequência de voos dos jatos regionais e o alto nível de serviço percebido que é valorizado pelo passageiro apesar de altos custos operacionais (RYERSON e HANSEN, 2010).
Turboélices voam em velocidades menores que jatos. Portanto, consomem mais tempo para cumprir o mesmo trajeto. Esta diferença de tempo aumenta conforme se aumenta a rota; mesmo que turboélices atinjam mais rapidamente a altitude de cruzeiro.
A velocidade com a qual um voo é desempenhado interfere na quantidade de consumo de combustível consumido. Há, para cada modelo de aeronave, a velocidade (MRS – maxi range speed) que maximiza o alcance e garante maior economia de combustível. A velocidade mais utilizada por companhias aéreas é a de longo alcance (LRS) que é até 5% maior que MRS, mas com consumo de combustível apenas 1% mais elevado (REINAS, MARIANO e REBELATTO, 2011). Um voo mais rápido é interessante, pois aperfeiçoa o tempo de utilização das aeronaves.
Turboélices requerem pistas menores para decolagem que jatos, possuem menor alcance e possuem menores compartimentos de bagagem, limitando sua versatilidade (RYERSON e GE, 2014). Houve melhora no nível de serviço oferecido por turboélices que
acoplado com o aumento do preço do combustível, fez ressurgir o interesse por este tipo de aeronave (RYERSON e GE, 2014).
O menor custo operacional de turboélices diminui o ponto de equilíbrio para o qual o transporte aéreo se torna efetivo, permitindo que companhias aéreas sirvam maior quantidade de destinos. Desta forma, elas conseguem aumentar sua dominância no mercado e aumentar as tarifas (RYERSON e GE, 2014).
4 Metodologia
Optou-se por dividir esta pesquisa em duas etapas: (i) análise de consumo de combustível em companhias aéreas com frotas compostas exclusivamente por turboélices ou jatos; e (ii) definição do tamanho de rota na qual determinado tipo de aeronave é economicamente mais viável. Enquanto a primeira etapa visa entender as diferenças de consumo de combustível entre turboélices e jatos, a segunda visa confrontar diretamente os dados de diferentes modelos de aeronaves. Cada uma destas duas etapas é explicada detalhadamente a seguir.
4.1 Consumo de combustível em companhias aéreas
Com base em dados divulgados pelo BTS4 (Bureau of Transportation Statistics), duas companhias aéreas independentes (i.e., empresas que operem seus próprios voos e vendam suas passagens aéreas) que possuíssem em sua frota exclusivamente turboélices ou jatos foram selecionadas: Island Air e Sun Country.
A Island Air (IA) iniciou em 2013 a substituição de sua frota por cinco aeronaves turboélices ATR-72 com capacidade para 64 passageiros e atualmente oferece mais de 250 voos semanais entre ilhas havaianas. Os ATR-72 são aviões bimotores (Pratt & Whitney PW127) com hélices de quatro pás (modelo 247F-1 da Hamilton Sundstrand) com altitude operacional de 5.000 a 15.000 pés (1.524 a 4.572 metros) e velocidade de cruzeiro de 275 nós. A Sun Country Airlines (SC) opera dezenove jatos Boeing 737-800 e 737-700 configurados para 126 a 174 passageiros e atualmente oferece tanto voos domésticos quanto internacionais nas Américas do Norte e Central. Os B738 e B737 são aviões bimotores (dois GE/Snecma CFM56) com altitude operacional de 35.000 pés (10.668 metros) e velocidade de cruzeiro de 460 nós.
Para cada uma destas companhias, analisaram-se quatro índices de consumo de combustível: por quantidade de assentos, por quantidade de voos, por distância voada e por quantidade de carga paga transportada. Os dois primeiros índices foram selecionados, pois normalmente, custos operacionais são estabelecidos por assento ou por viagem. O terceiro foi
4Exceto menção em contrário, os dados atribuídos ao Bureau of Transportation Statistics foram obtidos nos
seguintes endereços: http://www.transtats.bts.gov/Employment/; http://www.transtats.bts.gov/fuel.asp?pn=1; http://www.transtats.bts.gov/DL_SelectFields.asp?Table_ID=259&DB_Short_Name=Air%20Carriers; e http://www.transtats.bts.gov/Data_Elements.aspx. Consultados em março de 2015.
escolhido para dimensionar o desempenho dos motores em sua função básica: mover a aeronave por determinado espaço. Já o quarto foi concebido como um parâmetro de comparação mais representativa das operações aéreas cotidianas dado que nem sempre os voos são efetuados utilizando-se a capacidade total da aeronave. Ou seja, compensar-se-ia as variações de load factor e utilização das aeronaves para transporte de carga.
4.2 Definição do tamanho de rota economicamente mais viável
O primeiro passo desta etapa é a seleção de modelos de aeronaves a serem confrontados em função de alguns critérios. Além de serem representativas do mercado, as aeronaves deverão ter capacidade de assentos e alcance similares; dado que seus desempenhos serão analisados frente à determinada missão.
A princípio, cogita-se utilizar configurações similares de modelos certificados e atualmente em produção. São eles: Bombardier Q400 (78 pax @ 30 in), ATR 72-600 (70 pax @ 30 in), Embraer E170 (78 pax @ 30 in) e Bombardier CRJ700 NextGen (78 pax @ 30 in). Entretanto, são justamente os jatos mais novos CS100, E195-E2 e MRJ-90 que ainda estão em fase de desenvolvimento que prometem maior economia de combustível; de modo que seria interessante incluí-los na análise.
De acordo com sites dos fabricantes, suas aeronaves possuem alcance como indica a Tabela 2.
Tabela 2 – Configuração e alcance de diferentes modelos de aeronaves . Fonte: Sites dos fabricantes5.
Fabricante Modelo aeronave Tipo Configuração
(# pax)
Alcance (km)
ATR ATR 72-600 Turboélice 70 1528
Bombardier Q400 Turboélice 74 2.063
Bombardier CRJ 700 NextGen Jato 74 2.553
Embraer E170 Jato 70 3.982
Enquanto que para os jatos já em operação seria possível elaborar um modelo (análise envoltória de dados, lógica fuzzy, técnicas multicritério de apoio à decisão, etc.), o mesmo procedimento não seria reproduzível com as aeronaves ainda em desenvolvimento. Estas exigiriam obrigatoriamente uma análise teórica dos dados divulgados pelos fabricantes com
base no perfil operacional em que cada aparelho apresente seu melhor desempenho. Entretanto, algumas características precisarão ser padronizadas já que técnicas de pilotagem também influenciam o consumo de combustível. Assim, é possível que todas as aeronaves tenham suas curvas de custo operacionais levantadas em função de informação divulgada por fabricantes.
Uma vez em posse do custo operacional de cada aeronave, será verificada a sua variação em função do tamanho da missão e do custo unitário do combustível; permitindo a identificação da distância limite na qual a operação de turboélices é economicamente mais viável.
5 Resultados
Tal qual indicado na Figura 1, a análise de desempenho das duas companhias aéreas no período de julho/2013 a setembro/2015 demonstrou que o consumo de combustível por assento disponível é maior nos turboélices que nos jatos. Já a Figura 2 apresenta, para o mesmo período, o consumo de combustível por voo menor na companhia detentora de turboélices que na detentora dos jatos. Entretanto, ambas as Figuras demonstram que quando o cálculo do consumo de combustível é efetuado por unidade de carga paga, a frota turboélice é mais econômica (MARQUES JUNIOR, MELLO e ELLER, 2015).
Esse resultado, entretanto, representa não apenas a eficiência das aeronaves utilizadas, mas também a gestão da empresa e as características das rotas operadas. As duas companhias estudadas possuem outras diferenças como mercado de atuação e modelo de negócio que não foram especificamente examinados.
Figura 2 – Consumo de combustível por voo e por carga paga. Fonte: Elaboração própria com dados do BTS.
O consumo de combustível em função do número de assentos disponíveis por milha (ASM) de cada uma das empresas está associado ao tamanho das aeronaves utilizadas, pois quanto maior a aeronave, maior o número de assentos e consequentemente menor o gasto de combustível por assento, estando ele ocupado ou não. O nível de ocupação das aeronaves, contudo, pode influenciar o consumo de combustível por assento, pois, altera a massa transportada pela aeronave e consequentemente a quantidade de combustível necessária por assento. Ao se medir a quantidade de combustível por unidade de carga paga transportada, é possível identificar eventual substituição de passageiros por malotes postais, por exemplo.
A Figura 3 contém o nível de ocupação mensal das aeronaves. Percebe-se que a IA, além de possuir as menores aeronaves, possui também o menor load factor; ou seja, menor quantidade de massa (associada aos passageiros) é transportada. Ainda assim, IA consome menos combustível por unidade de carga paga que SC; um forte indício que a ausência de passageiros é compensada por utilização das aeronaves para transporte de outros tipos de carga.
Figura 3 – Índice de ocupação (load factor) mensal. Fonte: Elaboração própria com dados do BTS.
O consumo de combustível em função da quantidade de voos de cada uma das empresas está associado não somente ao tipo utilizado de aeronave, mas também às características das rotas operadas. As rotas maiores da SC demandam maior quantidade absoluta de combustível por voo que as rotas menores da IA como se viu na Figura 2. Todavia, quando se analisa a quantidade de combustível consumida por unidade de distância voada (milhas), os jatos da SC apresentam melhor desempenho que os turboélices da IA como indica a Figura 4. Esta aparente contradição se deve ao fato da fase de cruzeiro ser mais econômica que as fases de decolagem e pouso; de modo que o elevado consumo nestas duas últimas fases se dilua mais facilmente nas rotas maiores da SC.
Figura 4 – Consumo de combustível por voo e por carga paga. Fonte: Elaboração própria com dados do BTS.
Cabe ressaltar que nem as aeronaves operadas por SC e IA nem as rotas operadas se equivalem e que, portanto, a análise dos dados destas duas empresas não permite indicar a distância de rota em que turboélices são mais viáveis que jatos e vice-versa. Os resultados encontrados até a presente data permitem entendimento mais detalhado das informações encontradas na literatura bem como demonstram a aplicabilidade do índice concebido para análise: consumo de combustível por unidade de carga paga.
6 Referências
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AYDIN, H.; TURAN, Ö.; MIDILI, A. Exergo-sustainability indicators of a turboprop aircraft for the pahses of flight. Energy, v. 58, p. 550-560, 2013.
BABIKIAN, R.; LUKACHKO, S. P.; WAITZ, I. A. The historical fuel efficiency characteristics of regional aircraft from technological, operational, and cost perspectives.
Journal of Air Transport Management, v. 8, p. 389-400, 2002.
BONACCORSI, A.; GIURI, P. When shakeout doesn't occur The evolution of the turboprop engine industry. Research Policy, v. 29, p. 847-870, 2000.
BRUECKNER, J. K.; PAI, V. Technological innovation in the airline industry: The impact of regioal jets. International Journal of industrial Organization, v. 27, p. 110-120, 2009. CHANG, R. C. The Examination of excessive fuel consumption for transport jet aircraft based on fuzzy-logic models of flight data. Fuzzy Sets and Systems, v. 269, p. 115-134, 2015.
KILPI, J. Fleet composition of commercial jet aircraft 1952-2005: Developments in uniformity and scale. Journal of Air Transport Management, v. 13, p. 81-89, 2007.
KLEPACKI, Z.; MAJKA, A. Comparative analysis of light transport aircraft usefulness from the point of view of direct operating cost and fuel consumption. Archives of Transport
System Telematics, 1, n. 1, 2008. 19-24.
MARQUES JUNIOR, C. H.; DE OLIVEIRA, A. V. M. Aircraft Size and Type Impacts on
Regional Air Transport Demand. SITRAER. São José dos Campos - SP, Brasil: [s.n.].
2015.
MARQUES JUNIOR, C. H.; MELLO, L. L.; ELLER, R. A. G. Análise do consumo de
combustível em frota composta por jatos ou turboélices. SITRAER. São José dos Campos
- SP, Brasi: [s.n.]. 2015.
REINAS, R. I.; MARIANO, E. B.; REBELATTO, D. A. N. Custo/benefício de aeronaves: uma abordagem pela Análise Envoltória de Dados. Produção, v. 21, n. 4, p. 684-695, 2011. RYERSON, M. S.; GE, X. The role of turboprops in China's growing aviation system.
Journal of Transport Geography, 2014.
RYERSON, M. S.; HANSEN, M. The potential of turboprops for reducing aviation fuel consumption. Transportation Research Part D, v. 15, p. 305-314, 2010.
RYERSON, M. S.; HANSEN, M. Capturing the impact of fuel price on jet aircraft operating costs with Leontief technology and econometric models. Transportation Research Part C, v. 33, p. 282-296, 2013.
SWAN, W. M.; ADLER, N. Aircraft trip cost parameters: A function of stage length and seat capacity, v. 42, p. 105-115, 2006.
TONA, C. et al. Exergy and themoeconomic analysis of a turbofan engine during a typical commercial flight. Energy, v. 35, p. 952-959, 2010.
7 Plano de Ação
Título da Pesquisa
Tamanho de rota mais adequado a diferentes aeronaves em função de seu tipo de motorização
Pós-graduando Carlos Higino Marques Junior Orientadora Rogéria de Arantes Gomes Eller
Relator Alessandro Vinícius Marques de Oliveira Data do seminário 01 de abril de 2016
Seminários prévios Não aplicável
Atividades acadêmicas
Disciplinas
i. IT-200: Infraestrutura aeronáutica
ii. IT-205: Produção e custos em transporte aéreo iii. IT-201: Análise de transportes
iv. IT-207: Pesquisa operacional aplicada a problemas de transporte aéreo v. IT-204: Análise operacional e gerencial de aeroportos (cursando)
vi. IT-210: Análise de sistemas logísticos (a ser cursada no 2º semestre/2016)
Congressos
- SITRAER 2015: Aircraft size and type impacts on regional air transport demand
- SITRAER 2015: Análise do consumo de combustível em frota composta por jatos ou turboélices.
- ATRS 2016: To be presented in June an updated version of Aircraft size and type impacts on regional air transport demand.
Cumprimento de prazos
Conclusão das atividades de pesquisa: 01 de novembro de 2016
Início da escrita da versão final da dissertação: 01 de novembro de 2016 Submissão do artigo: 01 de janeiro de 2017
Submissão da dissertação: 30 de janeiro de 2017 Periódico almejado
Transportation Research. Part D, Transport and Environment
url: http://www.journals.elsevier.com/transportation-research-part-d-transport-and-environment
Qualis A1 (2014)
Justificativa: A principal referência bibliográfica para este trabalho foi publicada neste
periódico. Portanto, seria interessante ter os resultados atualizados publicados no mesmo veículo. Além disto, possui Qualis A1 de modo a aumentar o desafio deste trabalho.
