Análise da logística de distribuição do CPP

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(1)Revista de Ciências Gerenciais Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008. ANÁLISE DA LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DO CPP Modais rodoviário e ferroviário. Luis Clemente Alves Faculdade Anhanguera de Matão [email protected]. Claudia Andressa Cruz Centro Universitário Central Paulista UNICEP [email protected]. RESUMO Esta pesquisa tem como objetivo estudar os meios de transporte: rodoviário e ferroviário da Polpa Cítrica Peletizada entre a região central do estado de São Paulo e a cidade de Santos. Com base nos dados de produtividade, custos de transporte para os modais estudados, além das variáveis aplicadas a cada modal, construiu-se uma análise objetivando encontrar o modal que proporcione menor custo para a movimentação do produto. Através deste modelo econômico observou-se que o modal ferroviário apresenta uma vantagem econômica na movimentação sobre o modal rodoviário. Já no aspecto operacional o modal ferroviário possui uma baixa flexibilidade e velocidade de movimentação, características estas tidas como pontos positivos para o modal rodoviário. Palavras-Chave: Transporte, polpa cítrica peletizada, ferroviário, rodoviário.. ABSTRACT This research proposes to carry out a study of road transportation and railroad for Citrus Pulp Pellets between the central region of Sao Paulo’s state and Santos city. On the basis of productivity, transport costs, beyond of the variable applied to each transport kind, constructed an analysis, objectifying to find the transportation that it provides low cost for the product movement. Through this economic model was concluded that the railroad presents an economic advantage in the movement against the road transportation. No longer operational aspect the railroad possess low flexibility and speed, these characteristics had as positive points for the road transportation. Keywords: Transport, citrus pulp pellets, railroad, road. Anhanguera Educacional S.A. Correspondência/Contato Alameda Maria Tereza, 2000 Valinhos, São Paulo CEP. 13.278-181 [email protected] Coordenação Instituto de Pesquisas Aplicadas e Desenvolvimento Educacional - IPADE Artigo Original Recebido em: 30/05/2008 Avaliado em: 02/08/2008 Publicação: 28 de novembro de 2008 139.

(2) 140. Análise da logística de distribuição do CPP: modais rodoviário e ferroviário. 1.. INTRODUÇÃO Com a globalização e o livre comércio internacional, os modais rodoviários e ferroviários assumem uma notória importância. Cada tipo de modal é a forma de transporte de carga, e é abordado levando em consideração sua importância. Segundo Bowersox e Closs (2001), o aumento da produção em massa das empresas requer uma análise dos modais mais econômicos em virtude do: custo unitário, volume de produção e custo de transporte, os modais existentes são: hidroviário, ferroviário, rodoviário, aeroviário e dutoviário. Ballou (1993) destaca que o transporte hidroviário opera principalmente com granéis, líquido óleo, sólido CPP (Polpa Cítrica Peletizada) ou carvão, os produtos por esse meio transportado, diferente dos transportados por aviões, são de baixo valor específico e não-perecível, de maneira que seu custo de transporte não seja muito caro. Para o autor, o transporte rodoviário apresenta como principais limitações, a baixa produtividade, e menores índices de segurança, quando comparado com outros modais alternativos. De acordo Bowersox e Closs (2001), o transporte por ferrovia é basicamente lento, vende seus serviços para qualquer usuário, sendo regularmente em termos econômico. Com o conhecimento logístico e as várias condições de alternativas de modais, entende-se que os conceitos dos custos individuais caminham lado a lado, ou seja, considera um problema clássico na seleção do transporte (BALLOU, 1993). Apesar de o Brasil ser o principal produtor de CPP, o produto até meados de 1993, era desconhecido para pecuária nacional. A razão disto era que a exportação da polpa cítrica quase integralmente exportada para a Europa em torno de 95% a 97% da produção, onde, era empregada como ingrediente de ração para bovinos. O panorama geral da exportação varia conforme apresenta o gráfico da Figura 1 (ABECITRUS, 2006).. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158.

(3) Luis Clemente Alves, Claudia Andressa Cruz. Exportação de Farelo de Polpa Cítrica por ano safra 1996/97 1997/98. Volume exportado (ton). 1998/99. 1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000. 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04. 0 1 Ano Safra. 2004/05 2005/06. Figura 1. Exportação de farelo de Polpa Cítrica por ano safra.. Segundo Abecitrus (2006), a agricultura brasileira sempre foi refém dos resultados das safras americanas. De acordo com o gráfico da Figura 1, quando havia estiagem os brasileiros comemoravam, e exportava toda sua produção, quando o fator climático não interferia nessa relação comercial, entrava em cena os preços baixos e produtores reclamando. Esses altos e baixos da exportação resulta de longa data, o setor atravessa um período de baixos preços no mercado internacional, em função dos estoques ainda existentes e da perspectiva de grande produção, e com isto está fazendo com que os produtores brasileiros voltem suas atenção para o mercado interno. As melhores práticas explicam as dificuldades com os quais uma empresa estabelece resultados superiores aos de outras com qualidade e competitividade. Como os resultados dos processos em que é efeito o manuseio do transporte de CPP pelos modais rodoviário ou ferroviário (BOWERSOX; CLOSS, 2001). Neste contexto, o modal ferroviário apresenta uma importante contribuição nos custos do transporte do CPP, ou seja, assegurar resultados superiores à base de uma estratégica competitiva para o futuro promissor da empresa, pois o custo aparece como elemento fundamental para sobrevivência das empresas no mercado (BALLOU, 1993). Com a flexibilização e automatização exercem forte influência sobre os processos produtivos, dessa forma, as decisões dos modais para obter as necessidades do cliente podem ser estratégicas, dependendo do tempo e rota (BOWERSOX; CLOSS, 2001).. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158. 141.

(4) 142. Análise da logística de distribuição do CPP: modais rodoviário e ferroviário. O CPP por se tratar de um produto de baixo valor agregado, com produção em grande escala e sem necessidade de chegada ao destino diariamente, permite optar por um modal mais lento e com custo menor. Atualmente, é feito o transporte de CPP através do modal rodoviário cerca de 200.000 a 1600.000 toneladas anuais de CPP, ao custo de RS 50,00 a tonelada. O valor venal do produto explica que para exportação é de R$ 286,80 a tonelada, mostrando que, o frete equivale acerca de 17,48% do valor do produto, considerado alto (ABECITRUS, 2006). Segundo Bowersox e Closs (2001), o transporte rodoviário gera também necessidade de contratação de estacionamento especializado para espera da descarga, uma vez que, todos os veículos carregados seguem para o destino imediatamente, causando longas filas, e gerando custos. Conforme Faep (2006), transporte ferroviário, que completa 10 anos de privatização, assumiram 28 mil quilômetros de malha ferroviária existente no Brasil, ainda permanecem outros problemas estruturais como a obsolescência e precariedade das vias permanentes, ainda continua os gargalos físicos e operacionais. Tais situações resultam em baixa velocidade e interrupção do fluxo do modal com o tempo de trânsito, conseqüentemente elevam os custos de transporte. A principal característica do presente estudo é viabilizar a logística de distribuição do CPP com equipamento de maior capacidade e redução nos custos.. 2.. LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO Porter (1998) destaca as atividades de logística em dois componentes básicos: a logística de suprimentos (inbound) a de distribuição (outbound), atividades estas tidas como criadoras de valor do ponto de vista dos clientes. Por outro lado, Ross (1998) aprimora esta a divisão elaborada por Porter da seguinte forma, apresentada na Tabela 1: Tabela 1. Divisão elaborada por Porter. Suprimentos (inbound). Distribuição física (outbound). Compras – Gerenciamento de estoques. Armazenagem – Estocagem de produtos acabados. Recebimento – Manuseio de materiais. Transporte – Gerenciamento dos canais de suprimento. Produção - Processo agregador valor. Projeção de Vendas – Processamento de pedidos/serviços. Fonte: Adaptado de Ross (1998).. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158.

(5) Luis Clemente Alves, Claudia Andressa Cruz. Conforme, demonstrado anteriormente no que tange a logística, este trabalho foca especificamente no transporte do outbound, por motivos que serão discutidos ao longo deste artigo. Segundo Ballou (1993), o transporte representa um dos custos mais importante da logística das firmas. O frete representa dois terço do gasto logístico e entre 9 e 10% do produto nacional bruto. As maneiras que os serviços de transportes são feitos com menor custo são disponibilizadas, a estrutura econômica começa parecer-se à de uma economia desenvolvida. O autor destaca ainda que, o transporte barato tem uma grande contribuição para aumentar a competição no mercado e garantir a economia de escala na produção e reduzir preços da mercadoria. O transporte é um dos componentes de custo que, ligado com os custos de produção, vendas e outros, compõe o custo do produto. Bowersox e Closs (2001) certificam que os transportes de produtos podem ainda se utilizar de transportadoras particulares como intermediárias que têm maior experiência na prestação do serviço, gerando a otimização e a conseqüente redução nos custos, pois, normalmente se dedicam apenas ao serviço oferecido. Um transportador particular possui frota própria enquanto um contratado vende serviços de transporte a terceiros. As transportadoras sempre cobra taxas mais alta aceitáveis pelo embarcador (ou destinatário) e reduz os custos mão-de-obra, combustível e desgaste de veículos necessários para movimentar o veículo. Bertaglia (2005) afirma que o transporte de produtos seja para um depósito ou distribuidor ou até um cliente pode ser feito por cinco modais: rodoviário, ferroviário, dutoviário, aeroviário e hidroviário; descritos a seguir.. 2.1. Modal rodoviário De acordo com Valente, Passaglia e Novaes (1997), o transporte de cargas pelo sistema rodoviário no Brasil tem uma estrutura respeitável e é responsável pelo escoamento, que vai desde safras inteiras da agricultura até simples entrega. Conforme os autores, as principais limitações deste modal, destacam-se a baixa produtividade, e menores índices de segurança, quando comparado com outros modais alternativos. Neves (2005) afirma que o Estado de São Paulo é responsável por 33,4% do PIB brasileiro, apresenta uma matriz de transporte ainda mais distorcida, com 93,3% de sua riqueza econômica, sendo transportada pelas rodovias, 5,5% pelas ferrovias e. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158. 143.

(6) 144. Análise da logística de distribuição do CPP: modais rodoviário e ferroviário. 1,2% pelos outros modais. Em São Paulo são 200 mil quilômetros de rodovia contra apenas 5,1 mil quilômetros de ferrovia e 2,4 quilômetros de hidrovias Observa Neves (2005) que países de dimensões continentais como a do Brasil, como Estados Unidos, Austrália, Canadá e Rússia possuem matrizes mais igualadas, estimulando o uso dos modais alternativos levarem o efeito da intermodalidade que é a relação entre os vários modais estabelecida no transporte de cargas. No Brasil, Neves (2005), afirma que o modal rodoviário defronta diversos problemas estruturais, dos quais se destacam: excessivo número de empresas no setor, o que provoca acirramento da competição e perda do poder de barganha junto aos clientes; má conservação de estradas; roubos de carga; pesada carga tributária; idade da frota dos caminhões; pouca carga de retorno; alto tempo de espera para carga e descarga. Analisando Neves (2005), a rentabilidade sobre a receita das grandes empresas de transporte de carga varia de 2% a 4%, conforme apresentado no ranking das maiores empresas do setor, é muito pouco para tanto esforço. De acordo com Bertaglia (2005), os investimentos em infra-estrutura estão sendo feito a fim de reduzir o consumo de combustível e diminuir os gastos com manutenção dos veículos, além de prestar uma maior qualidade das cargas gerando assim uma maior competitividade com outros meios e ainda viabilizando as mudanças comerciais entre diversos outros países. Deve-se relatar ainda, conforme Tabela 2, que para aperfeiçoar as condições das estradas, duplicá-las e pavimentá-las, trechos foram privatizados e pedágios criados para arrecadação, gerando ainda mais alta de preço do produto final. Tabela 2. Privatização no transporte rodoviário. Concessionária. Trecho. Extensão (km). Ano. Ponte s.a.. Ponte Rio – Niterói. 15. 1995. Concer. Juiz de Fora - Rio de Janeiro. 180. 1996. Nova Dutra. São Paulo - Rio de Janeiro. 402. 1996. Econorte. Norte do Paraná – São Paulo. 280. 1997. Viapar. Norte do Paraná. 474. 1997. Autoban. Sistema de Anhanguera - Bandeirantes. 314. 1998. Renovias. Nordeste de São Paulo - Minas Gerais. 290. 1998. Univias. Rodovias - Rio Grande do Sul. 993. 1998. Fonte: (BERTAGLIA, 2005, p. 284).. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158.

(7) Luis Clemente Alves, Claudia Andressa Cruz. De acordo com Bertaglia (2005), em termos de extensão de rodovias conforme mostra Tabela 3, o Brasil apresenta certa desvantagem. Os dados apontam o grau de rodovias pavimentadas que indica um fator de 9,30 % para o Brasil contra 60,80 % dos Estados Unidos e 45,70% para Índia, o que isto significa uma precariedade de investimento neste setor. Tabela 3. Extensão de rodovias – comparação com alguns países. Extensão de. Extensão de. Extensão. Pavimentada/. Rodovias. Rodovias não. total de. Extensão. Pavimentadas. Pavimentadas. Rodovias. Total. (km). (km). (km). %. EUA. 3.903.360. 2.516.640. 6.420.000. 60,80. Índia. 1.517.077. 1.802.567. 3.319.644. 45,70. Austrália. 353.331. 559.669. 913.000. 38,70. México. 94.248. 157.752. 252.000. 37,40. Rússia. 336.000. 612.000. 948.000. 35,44. Canadá. 246.400. 665.800. 912.200. 27,01. Argentina. 47.550. 160.800. 208.350. 22,82. China. 271.300. 938.700. 1.210.000. 22,42. Chile. 11.012. 68.788. 79.800. 13,80. Brasil. 184.140. 1.795.860. 1.980.000. 9,30. País. Fonte: (BERTAGLIA, 2005, p. 284).. De acordo com Bertaglia (2005), uma classificação importante que se faz para o transporte rodoviário de carga é que está relacionado com o sistema de propriedade do veículo, grande parte da frota brasileira é de propriedade de autônomos, pessoas físicas que fazem serviços de transporte para embarcadores diversos para empresas transportadoras. Conforme SDR (2007), o Brasil possui uma frota de 1,8 milhões de veículos, com uma idade média que atinge aproximadamente 18 anos, esta idade média vem aumentando ao longo dos anos. O SDR (2007) afirma que, o excesso de oferta tem contribuído para deprimir os preços que, em média já não são suficientes para cobrir o custo relativo do negócio. Para garantir um mínimo de carga, o transportador autônomo acaba sujeitando a trabalhar em condições totalmente inadequadas. Não é incomum a prática de dirigir mais de vinte e quatro horas sem repouso, viajar com excesso de carga e trafegar em velocidades exageradas ou inadequadas de conservação do veículo.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158. 145.

(8) 146. Análise da logística de distribuição do CPP: modais rodoviário e ferroviário. 2.2. Modal ferroviário Segundo Ballou (1993), a importância dos vários modais ou modos de transporte varia com o tempo, a tendência atual deve continuar a mudar. Novaes (2004) destaca que para executar unidades, os trens de maior capacidade de carga, o transporte ferroviário é basicamente mais eficiente em termos de consumo de combustível e de outros custos relativos à operação direta. Mas, por outro lado, os custos fixos de uma ferrovia são altos: conservação de via continua operação dos terminais de carga e descarga e abastecimento e na eventualidade de via elétrica. O autor afirma que as vantagens da ferrovia em relação à rodovia começam a aparecer para distâncias de deslocamento maiores. Para pequenas extensões os custos fixos não conseguem ser diluídos, e tornando essa modalidade não competitiva. A especialidade do transporte ferroviário está relacionada com as características do manuseio da carga e com volume transportado. No caso de produtos a granel (grãos, minérios, fertilizantes, combustíveis), podem-se construir terminais de carga e descarga bastante eficientes, empregando-se vagões apropriados que permitem executar as operações, barateando os custos (NOVAES, 2004). Bertaglia (2005) afirma que de todas as modalidades de transporte existentes, o modal ferroviário é o que menos tem recebido inovação tecnológica mesmo nos países desenvolvidos, com um valor unitário baixo, não há flexibilidade para coleta e entrega ponto a ponto. Foram de grande importância na década de 1960 a escassez de caminhões e a falta de infra-estrutura da malha rodoviária. De acordo com Bertaglia (2005), as ferrovias no Brasil são o tipo de transporte mais importante e a sua função principal é de transportar produção agrícola e mineral do interior para os portos. Os investimentos por transporte por terra são totalmente voltados para o transporte rodoviário, na construção de estradas, o que acaba por prejudicar os países da América Latina. Bertaglia (2005) ressalta que a falta de recursos deste modal coloca em desvantagens em relação a outros meios de transportes, investimentos em infra-estrutura são imprescindíveis neste meio o que acabou por ocasionar em 1995, como mostra Tabela 4. O Brasil está a mais de uma década sem investir em infra-estrutura ferroviária, as privatizações com altos investimentos em linhas ferroviários e terminais de cargas e somente poderá modernizar esse meio de transporte com investimento privado, uma. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158.

(9) Luis Clemente Alves, Claudia Andressa Cruz. vez que o setor público não apresenta condições para investir e melhorar a rede ferroviária. Tabela 4. Privatizações das principais ferrovias no Brasil. Malha. Distância (km). Rede Ferroviária Federal S.A.. 21.660. Ferrovia Paulista S.A.. 4.186. Companhia Vale do Rio Doce. 1.987. Ferronorte. 957. Fonte: (BERTAGLIA, 2005, p. 285).. De acordo com Bertaglia (2003), o Brasil apresenta significativas desvantagens em termos de extensão de ferrovias conforme mostra Tabela 5. Tabela 5. Extensão de ferrovias - comparação entre alguns países. País. Extensão de ferrovias (km). Fator extensão de ferrovias sobre. EUA. 240.000. 0,025. Rússia. 150.000. 0,009. Canadá. 67.773. 0,007. China. 64.900. 0,007. Índia. 62.915. 0,019. Austrália. 38.563. 0,005. Argentina. 37.830. 0,014. México. 31.48. 0,016. Brasil. 29.706. 0,003. Chile. 6.782. 0,009. área territorial. Fonte: (BERTAGLIA, 2005, p.285).. Afirma Bertaglia (2003), que países como Canadá, Estados Unidos e Rússia, cálculos que apontam as extensões em ferrovias indicam um fator 0,003 para o Brasil contra 0,025 dos Estados Unidos ou 0,019 da Índia, até mesmo a Argentina que possui uma extensão territorial três vezes menor que o Brasil, apresenta 30% de extensão em ferrovias. Como o escoamento dos produtos agrícolas e de outros necessita de uma revisão logística, e o setor ferroviário poderia ser ótima opção para suportar esta demanda.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158. 147.

(10) 148. Análise da logística de distribuição do CPP: modais rodoviário e ferroviário. 2.3. Modal hidroviário Novaes (2004) aponta que o transporte hidroviário deriva da água, ou seja, transporte sobre a água, inclui o transporte fluvial e lacustre (hidroviário interior) e o transporte marítimo. Este último pode ser dividido em transporte marítimo de longo curso que envolve as linhas de navegações ligando ao Brasil e outros países mais distantes, e a navegações de cabotagem, que cobre a nossa costa. Este tipo de navegação por sua vez, é dividida em pequena cabotagem cobrindo apenas os portos nacionais e a grande cabotagem, que corresponde às ligações marítimas com países próximos, como por exemplo, Uruguai e Argentina. Segundo Ballou (1993), o transporte hidroviário opera principalmente com granéis. Carvão, minérios, cascalho, areia, petróleo, ferro e aço semiprocessados, grãos e cimento compõem mais de 90% do tráfego nas hidrovias americanas. Os produtos por esse meio transportado, diferente dos transportados por aviões, os produtos são de baixo valor específico e não-perecível, de maneira que seu custo de transporte não seja muito caro, mas, o serviço é lento e torna-se troca de fretes baixos. Bowersox e Closs (2001) destacam que o transporte hidroviário está situado entre as transportadoras rodoviárias e as ferroviárias em termos de custos fixam. Apesar das transportadoras marítimas e fluviais manterem seus próprios terminais o direito é mantido pelo governo e resulta em custo fixo reduzidos em relação com os custos da ferrovia e rodovia. As principais inferioridades do transporte aquaviário são a rapidez e o alcance de operação restrita. O transporte interno por vias navegáveis, certifica Bowersox e Closs (2001), continuará sendo uma opção logísticas de longo prazo nos grandes lagos. A velocidade baixa do transporte interno fluvial poderá ocasionar uma forma de armazém em trânsito, se integrado ao projeto do método como um todo. Bertaglia (2003) destaca os portos no Brasil estão inferiores em relação a outros países, uma vez que precisam ser modernizados urgentemente. Ainda que exista um projeto para essa modernização muitos são os motivos pelos quais a evolução ainda não aconteceu. Uma delas diz respeito dos estivadores que não estão dispostos a perder os seus lucros e as suas benfeitorias. Outro fator está confrontar os próprios importadores e exportadores que temem perder qualidade de proximidade e acessibilidade construída no decorrer dos anos. A Tabela 6 evidencia os maiores portos do Brasil em movimentação de carga em 1999.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158.

(11) Luis Clemente Alves, Claudia Andressa Cruz. Tabela 6. Maiores portos do Brasil em movimentação de carga em 1999. Porto. Toneladas. %. Tubarão (ES). 67.069.395. 15,4. Itaqui (MA). 46.996.339. 10,8. Santos (SP). 42.675.507. 9,8. São Sebastião (SP). 41.562.424. 9,5. Sepetiba (RJ). 29.813.040. 6,8. Subtotal. 228.116.705. 52,3. Total Brasil. 435.709.897. 100,0. Fonte: (BERTAGLIA, 2005, p. 287).. Afirma Bertaglia (2003), que mais de 85% das exportações brasileiras são efetuadas por meio dos portos, que nas condições anteriormente mencionadas não oferecem nenhuma qualidade serviços e custos mais acessíveis. Os países europeus estão consequentemente aperfeiçoando as instalações e os sistemas portuários, buscando a cooperação do setor privado e a colaboração dos trabalhadores dos portos. Chile e Argentina têm investido no setor buscando modernizar os seus portos por meio da privatização.. 2.4. Modal aéreo Ballou (1993) ressalta que o transporte aéreo apresenta uma considerável demanda crescente de usuários de cargas no serviço regular, mesmo apesar de seu frete ultrapassar em três vezes o frete rodoviário e ferroviário. Vantagem do modo aéreo está em sua velocidade, principalmente para longas distâncias. Jatos comerciais têm velocidades de cruzeiro entre 545 e 585 milhas horários, mas a velocidade determinada entre dois aeroportos é inferior, devido aos tempos de taxiamento e espera em cada aeroporto. Entretanto não se pode confrontar está velocidade média diretamente com outros modais, além disso, não estão incluso os tempos de coletas e entrega de cargas e nem o tempo de manuseio. Afirma Bertaglia (2003), que a empresa Cargolifter está desenvolvendo um dirigível com o objetivo de transportar cargas, com capacidade de carga de até 160 toneladas e com a capacidade 10 mil quilômetros, a uma velocidade máxima de 100 km/hora. A qualidade e a confiabilidade do serviço aéreo de acordo com Ballou (1993) podem ser consideradas de condições boas sob condições normais de operação. A qualidade do tempo de entrega é baixa em termos ilimitados, apesar de o tráfego aéreo ser. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158. 149.

(12) 150. Análise da logística de distribuição do CPP: modais rodoviário e ferroviário. bastante sensível a falhas mecânicas, meteorológicas e congestionamentos. O transporte aéreo é vantajoso porque não há muitas perdas e danos aos materiais. Novaes (2004) define que além de transportar a carga com velocidade mais elevada às demais modalidades, o transporte aéreo tem apresentado níveis de avarias e extravios mais baixos, resultando em grande segurança e confiabilidade. Bowersox e Closs (2001) definem que os aeroportos necessitam de amplo espaço aberto, os aeroportos não estão normalmente ligados com outros tipos de transporte, com exceção das rodovias. Portanto, há um interesse cada vez maior em integrar futuramente o transporte aéreo com outros modais e construir aeroportos exclusivamente de carga, e com isto tornar cada vez menor o conflito com as operações que abrangem passageiros.. 2.5. Modal dutoviário Segundo Ballou (1993), até hoje o transporte por dutoviário oferece um lista muito limitado de serviços e capacidades. O petróleo bruto e seus derivados são os produtos principais que têm movimentação economicamente viável. Mas também existem algumas experiências no transporte de sólidos em suspensão num líquido, chamado de “pasta fluída” (slurry), ou sólidos contidos em cilindros, que se movem dentro do líquido. Caso estas inovações demonstrem sua economia, o uso de dutos pode ter grande expansão. Bowersox e Closs (2001) afirmam que o transporte por dutos simboliza uma parte significativa do sistema de transporte dos EUA. Em 1989, foi responsável por mais de 53% de toda a movimentação em toneladas-quilômetro de petróleo e óleo bruto. Os 585 bilhões de toneladas de produtos transportados pelos dutos de petróleo em 1990 significam 20,4% do total de toneladas-quilômetros intermunicipais dos EUA, uma queda da época de apogeu em 1975, em que a dimensão chegava a 24,5 %. De acordo com Bowersox e Closs (2001), além do petróleo, o gás natural é outro importante produto transportado por dutovias. Parecido aos dutos de petróleo, os dutos de gás natural nos EUA são privados e as próprias empresas executam. Além disso, muitas companhias de gás atuam como distribuidoras de gás e como transportadoras contratadas. Os dutos também têm vantagens para o transporte de produtos químicos manufaturados, de matérias secas e a granel, como cimento e farinha em suspensão aquosa, alem de esgoto e água em cidades e municípios.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158.

(13) Luis Clemente Alves, Claudia Andressa Cruz. Já Bertaglia (2005), ressalta que está modalidade considera uma forma eficiente e segura de transporte, e por isto transporta uma quantidade grande de tonelagem como mostra a Tabela 7 por intermédio de produtos transportados por transporte dutoviário. Tabela 7. Transporte dutoviário. Produto. Toneladas. Petróleo, álcool e derivados. 260.565.000. Minérios. 11.613.000. Gás natural. 15.555.00. Fonte: (BERTAGLIA, 2005, p. 288).. De acordo com Bertaglia (2005), afirma que a distribuição é um processo de movimentar mercadorias para certos lugares com o objetivo de atender a uma demanda específica, que pode ser o envio do produto a um cliente ou a um terceiro com menor custo, é necessário a compreensão dos diversos modais utilizados, que servirá como base para uma tomada e decisão mais racional e que propicie ganhos de competitividade para todo sistema.. 3.. MÉTODO DE PESQUISA Conforme Cervo, Bervian e Silva (2006), existem outros meios de obtenção de conhecimentos e descobertas que dispensam o processo científico e são válidos; a consulta bibliográfica e consulta documental, apenas uma cópia ou transcrição é um exemplo, mas o resultado não deixa de ser indispensável na pesquisa. Esta pesquisa é caracterizada como exploratório-descritiva; por haver pouco conhecimento sobre o problema estudado, buscando mais informações sobre determinado assunto. A pesquisa descritiva, observa registra, analisa e correlaciona fatos ou fenômenos sem manipulá-los, podendo assumir diversas formas: pesquisa documental a qual investiga documentos com o propósito de descrever e comparar usos, costumes tendências e diferenças outras características, permitindo estudar tanto a real idade presente como passado com a pesquisa histórica. Marconi e Lakatos (2006) afirmam que toda pesquisa implica no levantamento de dados de várias fontes, quaisquer que seja os métodos ou técnicas empregadas, este levantamento, é feito de duas maneiras: pesquisa documental, fonte primária e pesquisa bibliográfica, ou fonte secundária, sendo que é aplicada neste trabalho devido à análise de dados secundário. A pesquisa bibliográfica, ou fonte secundária procura expli-. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158. 151.

(14) 152. Análise da logística de distribuição do CPP: modais rodoviário e ferroviário. car tudo o que foi escrito, dito ou afirmado sobre determinado assunto, inclusive conferências seguidas de debates que tenham sidos transcritos, quer aplicados de um tema sob novo, chegando a conclusões inovadoras. Uma das contribuições significativas dos estudos econômicos para o transporte de CPP é identificar ou desenvolver o modal mais econômico para as empresas que pretendem permanecer competitivas, pois o transporte afeta quase a totalidade das atividades econômica. Diante deste, é formulado o seguinte problema de pesquisa: qual a forma mais efetiva de modal para o transporte de CPP no trajeto interior de SP-Santos? O principal objetivo deste estudo é evidenciar, baseado em dados empíricos, as vantagens e desvantagens dos modais ferroviário e rodoviário no transporte de CPP no trajeto até Santos, visando a atender de forma mais eficiente o consumidor final, tanto através da redução de custos, como agregando valor aos produtos finais. Com intuito de atingir o objetivo proposto, a próxima seção apresenta os resultados obtidos no estudo de caso, identificando a influência dos modais: rodoviário e ferroviário, no transporte e os custos gerados.. 4.. ESTUDO DE CASO De acordo com Abecitrus (2006), apesar de o suco ser considerado o produto mais importante da laranja, vários subprodutos com qualidade comercial, são obtidos durante seu processo de fabricação. Entre esses subprodutos figuram óleos e o farelo de polpa cítrica, ambos retirados da casca das frutas cítricas. Eles possuem diversas aplicações no mercado interno e externo, as quais incluem fabricação de produtos químicos e solventes, aromas e fragrâncias, tintas, cosméticos, complemento para ração animal, entre outros.. Figura 2. Processo de CPP.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158.

(15) Luis Clemente Alves, Claudia Andressa Cruz. A Abecitrus (2006) afirma que o farelo de polpa cítrica peletizado ou CPP (Citrus Polp Pelets) é obtido por meio de tratamento de resíduos sólidos e líquidos remanescentes da extração do suco. Entre esses resíduos estão cascas, sementes e polpas de laranjas, que corresponde a 50% do peso de cada fruta e tem uma umidade de aproximadamente 82%. Após passar pelo sistema de industrialização onde a polpa é esmagada e seca até chegar a 12% de umidade, o produto é peletizado. O farelo de polpa cítrica peletizado é utilizado principalmente como complemento para ração animal é fundamental na pecuária. Tem boa aceitação como insumo na ração de rebanhos bovinos (leite e corte), sua utilização deve ser limitado no máximo 30% da matéria seca para cada animal adulto, entretanto é essencial que o pecuarista consulte um veterinário, agrônomo ou zootecnista especializado para adequar a polpa cítrica à dieta de cada tipo de rebanho (ABECITRUS, 2006). A Abecitrus (2006) defende que por se tratar de um produto que absorve a umidade, é muito importante que seja transportado e armazenado em locais muito secos, ventilados e totalmente cobertos, do contrário podem causar microorganismos que surgem da fermentação e bolor, neste caso o produto não poderá ser utilizado como insumo para rebanhos, recomenda-se não armazenar este produto por mais de 60 dias. Destacam Bowersox e Closs (2001), que ao longo da última década a safra de grãos no Brasil, vem atingindo altos índices de produtividade, batendo recordes de produção a cada ano que passa, mas a infra-estrutura para escoar todo esse volume não acompanhou o aumento do crescimento, hoje os pais enfrentam sérios problemas para transportar, armazenar e embarcar seus produtos. Bowersox e Closs (2001) definem que se tratando especialmente da questão dos armazéns no porto de Santos, a falta de espaço e barracões disponíveis tem gerado uma grande disputa entre empresas exportadoras e concorrência entre produtos. A empresa A, na qual foi feito o estudo de caso tem um contrato firmado com um armazém no porto de Santos, com capacidade de 60.000 mil toneladas para o escoamento do seu produto principalmente para Europa. A Abecitrus (2006) analisa o farelo de polpa cítrica como um produto de baixo valor agregado se comparado à soja, milho entre outros, além disso, possui características físicas químicas que torna seu manuseio mais complicado, o risco permanente de combustão e o forte odor são os principais fatores que apontam o farelo de polpa cítrica como um produto problemático. Em razão dessas características a caixa de carga. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158. 153.

(16) 154. Análise da logística de distribuição do CPP: modais rodoviário e ferroviário. dos equipamentos a serem utilizados para o transporte do farelo de polpa cítrica deverá estar limpa e isenta de resíduos de qualquer natureza, por exemplo, laranja, folhas, galhos cereais, diversos, pellets, cal, areia, adubo, açúcar, terra úmida, materiais diversos e etc. Os modais utilizados para o transporte desse produto são o rodoviário e o ferroviário, sendo o primeiro com maior participação no volume de 70% transportado. No modal rodoviário todo veículo equipado deve possuir lona de cobertura, como acessório obrigatório e em perfeitas condições, está deve cobrir totalmente a carga, sendo amarrada por fora das guardas da carroceria, já no modal ferroviário, o sistema de fechamento do vagão deverá estar em perfeitas condições para evitar qualquer tipo de infiltração de água. Segundo dados fornecidos pelo estudo de caso, são processados em média 65 milhões de caixa de laranja, sendo que cada caixa processada produz 4,5 kg de CPP, tendo como principal destino 95% o mercado externo, principalmente Europa, e apenas 5% o mercado interno. A empresa estudada, identificada neste trabalho como Empresa A, foi fundada no Rio de Janeiro, em Junho de 1932, hoje está presente em mais de 40 países no mundo contando com mais de 9000 funcionários, e suas principais atividades incluem: •. Exportação de suco de laranja (FCOJ), e suco pronto para o consumo (NFC), pela divisão da empresa.. •. Produção, comercialização de laranjas para a indústria e venda in natura e pecuária de corte, e palmito em conserva, pela divisão Agropecuária.. •. Na região sul, manufatura o suco de maça, de laranja, e venda dessas frutas, para o mercado interno e exportação.. A matriz, Empresa A, possui capacidade para processar 450 mil caixas de laranja por dia, e produz mais de 450 mil toneladas de suco de laranja por ano durante os sete meses de atividade, período de duração da safra. Sendo o produto principal: o suco de laranja, a Empresa A industrializa e exporta subprodutos da laranja como: essências aromáticas, consumidas por indústrias de alimentos, bebidas, cosméticos e perfumarias; pellets farelo de polpa cítrica peletizado ou farelo de casca de laranja é obtido por meio de tratamento de resíduos sólidos e líquidos remanescente da extração do suco que é usada principalmente como complemento para ração para gado leiteiro de corte; d-limoneno, é um líquido incolor, com. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158.

(17) Luis Clemente Alves, Claudia Andressa Cruz. leve odor cítrico ele provem da prensagem do resíduo úmido da laranja (casca, sementes), solvente orgânico empregado na fabricação de tintas e vernizes. Os fretes rodoviários e ferroviários para o transporte de CPP no trajeto interior de SP a Santos, foram também fornecidos pela empresa estudada, considerando os praticados na última safra (2007), embora o frete ferroviário e rodoviário por tonelada depende da distancia percorrida, neste estudo a carga sempre percorre o mesmo trajeto. Estima-se que no modal ferroviário valor total do frete de R$ 45,10 por tonelada, sendo esse valor composto pelos custos de embarque do CPP nos vagões, pois o local de produção fica distante 3 km do ponto de embarque, pelos custos de descarga no destino (Santos) e pelo valor do frete. Afirma a Empresa A que o modal rodoviário praticado na última safra, foi de R$ 51,72 por tonelada, sendo que este valor composto pelos custos diretos e indiretos da operação de transporte e também das tarifas geradas, tais como: pedágios, combustível, entre outras, conforme Tabela 7. Tabela 7 - Custos operacionais R$ / Tonelada Rodovia + operação terminal Frete Operação portuária Total. Rodovia (1). Ferrovia (2). Economia (1) – (2). R$ -. R$ 3,00. R$ 3,00. R$ 51,72. R$ 40,00. R$ 11,72. R$ -. R$ 2,10. R$ 2,10. R$ 51,72. R$ 45,10. R$ 6,62. A análise da Tabela 7 pode ser observada conforme gráfico da Figura 3, o qual ressalta as discrepâncias de custo por toneladas dos dois modais analisados: rodoviário e ferroviário.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158. 155.

(18) Análise da logística de distribuição do CPP: modais rodoviário e ferroviário. Total Operações. 156. Operação portuária Ferroviário. Frete. Rodoviário. Rodovia + operação terminal R$ 0. R$ 10. R$ 20. R$ 30. R$ 40. R$ 50. R$ 60. Custo (R$/ton). Figura 3. Comparação modal: Rodoviário x Ferroviário.. De acordo com os estudos feitos na empresa A, o modal ferroviário no transporte de CPP no trajeto à Santos é economicamente viável com o atual frete de R$45,10 pago por tonelada transportada, uma redução de R$ 6,62 no valor pago por tonelada transportado, conforme o gráfico da Figura 3.. 5.. CONSIDERAÇÕES FINAIS Para Bowersox e Closs (2001), a economia do transporte é afetada por alguns fatores, embora não sejam componentes desenvolvidos das tabelas de frete, cada um é considerado em seu cálculo, distância, volumes, densidades, facilidade de acondicionamento e manuseio. Os autores salientam que o transporte ferroviário é o principal concorrente do transporte rodoviário em produtos de baixo valor agregado, como é o caso do CPP no trajeto interior de SP a Santos, embora apresente custos bem menores, as concessões que cuidam das ferrovias tem feitos melhorias nas instalações com o objetivo de alavancá-lo mostraram-se, por ora, ineficientes comparado com o modal rodoviário. Bertaglia (2005) afirma que nos últimos anos o transporte rodoviário se expandiu rapidamente, resultado principalmente da flexibilidade operacional deste modal, quase sempre os aumentos de pedágio, combustível e outros insumos não conseguem ser repassados com os mesmos percentuais ao valor do frete, o que acaba em uma menor competitividade. Analisando os valores dos fretes praticados nos modais rodoviário e ferroviário contata-se que a utilização deste último modal gera uma economia ao final de um. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158.

(19) Luis Clemente Alves, Claudia Andressa Cruz. ano de R$ 1.839.532.500 no transporte do CPP até Santos, para a empresa estudada, mesmo considerando as pontas rodoviárias que alimentam o modal ferroviário e os custos de infra-estruturas e operação dos terminais de transbordos. A análise do estudo de caso permite observar que a ferrovia se mostra uma excelente alternativa para solucionar o problema dos altos custos de movimentação do CPP até o porto de Santos, o que termina para onerar demais o produto brasileiro se comparado aos dos demais países e produtores. Ressalta-se que a ferrovia não se propõe a substituir o transporte rodoviário, mas a complementá-lo. Ela funciona como a coluna vertebral do sistema, consolidando volumes em alguns pontos de carregamento, enquanto a rodovia mantém seu papel de capilarização do sistema de transporte. Como o frete rodoviário encontra-se muito baixo, é possível que sofra um aumento nos próximos anos, o que impacta diretamente na demanda da ferrovia, o que minimiza parte dos custos de movimentação do CPP até o porto de Santos. Sugere-se para trabalhos futuros a análise da viabilidade do investimento em ferrovias visando a melhoria operacional no transporte.. REFERÊNCIAS ABECITRUS. Associação Brasileira dos Exportadores de Cítricos. Subprodutos da laranja. Disponível em: <http://www.abecitrus.com.br/subprodutos_br.html#farelo>. Acesso em: 17 mar. 2007. BALLOU, R. H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas S.A., 1993. BERTAGLIA, P. L. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. São Paulo: Saraiva 2005. BOWERSOX, D. J. ; CLOSS, D. J. Logística empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas S.A., 2001. CERVO, A. L.; BERVIAN, P.A.; SILVA, R. Metodologia científica. Pearson Prentice Hall, 2007. FAEMG. Fruticultura mineira. Disponível em: <http://www.faemg.org.br/Content.aspx?Code=6498&fileDownload=True>. Acesso: 22 abr. 2007. FAEP. Federação da agricultura do Estado do Paraná. Boletim informativo. Disponível em: <http://www.faep.com.br/boletim/bi940/bi940pag10.htm>. Acesso em: 06 abr. 2007. SDR. Sistema de representação comercial e vendas. Dicas de transportes 2007. Disponível em: <http://www.sdr.com.br/dicas/transportes/Transp_003.htm>. Acesso em: 28 out. 2007. MARCONI, M. A.; LAKATOS, M. E. Fundamento de metodologia científica. São Paulo: Atlas S.A., 2007. NEVES, M. A. O. Diretor da Tigerlog Consultoria, Hunting e Treinamento em Logística Ltda. Disponível em: <http://www.guiadelogistica.com.br/Y598.htm>. Acesso em: 15 mar. 2007.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XII, Nº. 15, Ano 2008 • p. 139-158. 157.

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