PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO RIO GRANDE DO SUL PÓS-GRADUAÇÃO EM MEDICINA E CIÊNCIAS DA SAÚDE
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO EM NEUROCIÊNCIAS
FUNCIONAMENTO EXECUTIVO EM CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO DO SUL DO BRASIL
ÂNGELA MARIA DE FREITAS
ÂNGELA MARIA DE FREITAS
FUNCIONAMENTO EXECUTIVO EM CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO DO SUL DO BRASIL
Tese apresentada como requisito parcial para obtenção de título de Doutorado do Programa de Pós-Graduação em Medicina e Ciências da Saúde - Área de Concentração Neurociências da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul.
Orientador: Prof. Dr. Jaderson Costa Da Costa Co-Orientadora: Profa. Dra. Mirna Wetters Portuguez
Co-Orientadora: Profa. Dra. Thaís Russomano
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
F866f Freitas, Ângela Maria de
Funcionamento executivo em controladores de tráfego aéreo do sul do Brasil / Ângela Maria de Freitas. – Porto Alegre, 2016.
112 p
Tese (Doutorado em Medicina e Ciências da Saúde – Área de concentração em Neurociências - Faculdade de Medicina, PUCRS.
Orientador: Prof. Dr. Jaderson Costa Da Costa. Coorientadora: Profa. Dra. Mirna Wetters Portuguez. Coorientadora: Profa. Dra. Thaís Russomano.
1. Neurocências. 2. Distúrbios do Sono por Sonolência Excessiva. 3. Esgotamento Profissional. 4. Memória de Curto Prazo. 5. Atenção. 6. Função Executiva. 7. Controle de Tráfego Aéreo. I. Da Costa, Jaderson Costa. II. Portuguez, Mirna Wetters. III. Russomano, Thaís. IV. Título.
CDD 158.7
CDU 159.94:351.814 NLM WM 172
Ficha Catalográfica elaborada por Vanessa Pinent CRB 10/1297
ÂNGELA MARIA DE FREITAS
FUNCIONAMENTO EXECUTIVO EM CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO DO SUL DO BRASIL
Tese apresentada como requisito parcial para obtenção de título de Doutorado do Programa de Pós-Graduação em Medicina e Ciências da Saúde - Área de Concentração Neurociências da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul.
Aprovada em: 26 de Agosto de 2016.
BANCA EXAMINADORA:
Prof. Dra. Irani Iracema de Lima Argimon Prof. Dr.Elones Fernando Ribeiro Prof. Dr.João de Carvalho Castro Prof. Dr.Pedro Eugênio Mazzucchi Ferreira
Prof. Dr. Antônio Carlos H. Marrone
Dedico esta tese...
Aos meus pais Arnaldo de Freitas e Cristina de Freitas (In Memoriam). Saudades e
eterno agradecimento pelo amor e dedicação recebida!
Aos Controladores de Tráfego Aéreo que participaram deste estudo. É visível o
encantamento destes profissionais pelo trabalho que realizam. Agradeço a disposição de todos. Muito Obrigada!
À Psic. Dulce Saint Pastous Madureira, pioneira no trabalho de avaliação e acompanhamento com controladores de tráfego aéreo junto á INFRAERO. Apaixonada pelo trabalho na navegação aérea, Dulce, levou para PUCRS as primeiras sementes deste estudo.
Ao Prof. Dr. Jaderson Costa da Costa, contagiante sua dedicação ao mundo das Neurociências. Agradeço vosso apoio e confiabilidade. Muito Obrigada!
À Profa. Dra. Mirna Wetters Portuguez, sempre presente em todos os momentos desta pesquisa. Sua dedicação e seu conhecimento estão na memória deste estudo.
À Profa. Dra.Thaís Russomano, agradecimentos especiais pela atenção e por sempre acreditar neste estudo.
À toda equipe do setor de Navegação Aérea da INFRAERO. Muito tem ensinado e possibilitado a realização deste estudo. Muito Obrigada!
Ao Instituto de Cérebro do Rio Grande do Sul –INSCER- Agradecimentos especiais para equipe de pesquisa e direção. Agradecimentos pelo apoio constante.
AGRADECIMENTOS
À Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul-PUCRS. Agradecimentos especiais a todos os professores do Programa de Pós-graduação em Medicina e Ciências da Saúde.
Ao setor de Coordenação de Aperfeiçoamento Pessoal de Nível Superior (CAPES) – Ministério da Educação.
Ao Controlador de Tráfego Aéreo Silvio Silvello suas contribuições, seu apoio, sua atenção intensa ao estudo estão em cada página deste trabalho. Muito Obrigada! Ao Marcos Freitas agradeço pelo apoio, por auxiliar diretamente na organização de dados, informações sobre atividade do Controlador e colaborador direto na organização dos documentos para realização do convênio entre INFRAERO e PUCRS. Muito Obrigada!
Ao Prof. Dr. Eduardo Remor, fonte diária de estímulo, coragem e inspiração. Muito tem ajudado nesta caminhada.
Ao Prof. Dr. Mário Wagner por toda atenção e disponibilidade em ajudar na construção desta pesquisa.
Ao prof. Ms Roque Dal Ross pelo apoio e atenção. Agradecimentos por estar sempre conosco.
Profa. Dra. Nize Campos Pellanda, referência de vida, de dignidade e amor á pesquisa.
Ao Victor, Denise, Nícolas e Vanessa – equipe da Biblioteca da FAMED-PUCRS. Extremamente dedicados e profissionais. Muito Obrigada!
Aos colegas de doutorado, Marcelo, Ana Letícia e Laura. Alegria ter conhecido vocês nesta caminhada.
À Estatística, Luíza Coelho, agradecimentos por sua dedicação e atenção. O carinho que tens pela estatística ilumina toda compreensão. Muito Obrigada!
À Doutoranda Adriana Vasques, agradeço seu apoio e sua constante presença. Roberta Gomes, especiais agradecimentos por seu apoio, sua presença e parceria. Aos professores e colegas de trabalho da Zuleika Costa, Jandrice e Marcelo Santos os quais colaboraram na superação de dificuldades de tempo. Agradeço o apoio de todos. Muito Obrigada!
Dionéia Mendes, agradecimentos pela escuta, por sua intensa generosidade e profissionalismo.
À Dra Irani Argimon, especiais agradecimentos pelo acolhimento e apoio no desenvolvimento deste trabalho.
À Dra. Camila Oliveira, por sua atenção, por disponibilizar tempo em ajudar nos momentos de dúvidas.
À Dra. Michele do departamento de Micro Gravidade da PUCRS. Suas sugestões e contribuições foram especiais. Muito Obrigada!
RESUMO
Objetivo: Avaliar funções executivas dos Controladores de Tráfego Aéreo (CTA) relacionando-as
com características da atividade profissional, como tempo de serviço, habilitação técnica e turnos de trabalho. Avaliar estresse e sonolência diurna excessiva em CTA, visando identificar os impactos destas variáveis na atividade atencional. Método: Participaram 52 CTA, pertencentes a 3 órgãos de controle de tráfego aéreo (A, B e C). A seleção amostral caracterizou-se como não probabilística com abordagem por conveniência com seleção sequencial. A apresentação dos resultados ocorreu pela estatística descritiva através da distribuição absoluta e relativa (n-%), bem como, pelas medidas de tendência central e de variabilidade com estudo da distribuição de dados pelo teste de Shappiro Wilk. Na comparação entre variáveis qualitativas foram utilizados os testes Qui-quadrado de Pearson (χ2) ou Exato de Fisher. Para as variáveis contínuas, quando a comparação ocorreu entre dois grupos independentes foi aplicado o teste de t-Student ou de Mann Whitney. E na comparação entre três ou mais grupos foi utilizada a Análise de Variância (One way) – Post Hoc Tukey. Instrumentos: Teste Wisconsin de Classificação de Cartas (WCST), Teste de Atenção Difusa-TEDIF III,Teste atenção concentrada –TECON III, Seqüência de Números e Letras-WAIS III, Dígitos-WAIS III, Raciocínio Matricial-WAIS III, Inventário para Sintomas de Estresse para Adultos–(ISSL-Lipp), Escala de Sonolência Epworth (ESE), Questionário Aplicado aos CTA. Resultados: Na avaliação da flexibilidade cognitiva, planejamento estratégico e capacidade de gerar soluções os CTA apresentaram escores acima da média populacional predominando para estas medidas escores com significância estatística no grupo de controladores que tem de 0 a 5 anos de serviço. Nos subtestes Dígitos, Sequência de números e letras e Raciocínio matricial, os CTA apresentaram escores ponderados acima da média significando desempenho eficiente em memória operacional processamento de informação visual e raciocínio abstrato. Na avaliação de atenção concentrada predominou classificação média e média inferior, índices esses dentro da média populacional. Na atenção difusa apresentaram crescimento ascendente entre o número médio de acertos e tempo de execução da tarefa, significando capacidade em manter atenção difusa complexa, eficiente controle das interferências e ausência de prejuízos mediante pressão de tempo. Apenas 16% dos CTA apresentaram Sintomatologia de Estresse (SE), com predomínio de sintomas físicos (62%). Na avaliação da Sonolência Diurna Excessiva (SDE), identificamos significância estatística entre sono e local de trabalho. Os CTA com escores para SDE trabalham em turnos rotativos que incluem período da madrugada. Conclusão: O Funcionamento executivo em CTA não sofre influência dos turnos de trabalho, habilitação técnica ou tempo de serviço. Funcionamento executivo está associado ao desempenho eficiente de recursos cognitivos determinantes como memória, atenção, raciocínio abstrato, planejamento e flexibilidade a mudanças.
Palavras-chave: Funções Executivas; Controle de Tráfego Aéreo; Memória Operacional;
ABSTRACT
Objectives: To evaluate the executive functions of air traffic controllers (ATCO) and relate them to
characteristics of professional activity, such as length of service, technical qualification and work shifts. Additionally, to evaluate stress and excessive daytime sleepiness in ATCO, identifying the impact of these variables on attention activity. Methods: Fifty-two ATCO participated, based at 3 air traffic control units (A, B and C). Sample selection adopted a non-probabilistic convenience approach with sequential selection. Results are presented as descriptive statistics using absolute and relative distribution (n-%), as well as by measures of central tendency and variability, with the distribution of data evaluated using the Shapiro–Wilk test. Pearson's chi-squared (χ2) or Fisher's exact test was used to compare between qualitative variables. The Mann-Whitney or Student t test was applied for comparison of continuous variables between two independent groups, and One-way Analysis of Variance with post-hoc Tukey for comparison between three or more groups. Instruments: Wisconsin Card Sorting Test (WCST), Diffuse Attention Test -TEDIF-III, Focused Attention Test -TECON-III, Letter-Number Sequencing -WAIS III, Digit Span -WAIS III, Matrix Reasoning -WAIS III, Lipp Inventory of Stress Symptoms for Adults (ISSL-Lipp), Epworth Sleepiness Scale (ESS) and Questionnaire applied to the ATCO. Results: The ATCO presented mean scores above the population mean for assessment of cognitive flexibility, strategic planning and ability to generate solutions, especially among the group of controllers with 0-5 years of service, whose scores were statistically significant. Considering the Digits, Letter-Number Sequencing and Matrix Reasoning subsets, the ATCO presented weighted scores above the mean, indicating efficient performance in work ing memory, visual information processing and abstract reasoning. The classification of average and below average prevailed in the focused attention evaluation, with these rates being within the population mean. In the diffuse attention test, they presented an increasing growth between the mean number of correct responses and time of task performance, implying an ability to maintain complex diffuse attention, efficient control of interferences and absence of impairment due to time pressure. Only 16% of the ATCO presented stress symptomatology, with a predominance of physical symptoms (62%). In the evaluation of excessive daytime sleepiness (EDS), statistical significance was identified between sleep and place of work. The ATCO with positive EDS scores worked rotating shifts that included the nighttime period. Conclusion: The executive functioning of ATCO is not influenced by shift work, technical qualification or length of service. Executive functioning is associated with the successful performance of key cognitive resources, such as memory, attention abstract reasoning, planning and flexibility to change.
Keywords: Executive Functions; Air Traffic Control; Working Memory; Excessive Daytime
LISTA DE ABREVIATURAS AC- Teste de Atenção Concentrada
ACC- Centro de Controle de Área (Area Control Center) ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
APA- American Psychological Association APP- Controle de Aproximação
ATCO- Air Traffic Controller ATS- Serviço de Tráfego Aéreo BDI- Inventário Beck de Depressão
CBO- Classificação Brasileira de ocupações
CENIPA- Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CINDACTA- Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo CTA- Controlador de Tráfego Aéreo
ESE- Escala de Sonolência Epworth FIR- Flight Information Region FPV- Ficha de Progressão de Voo
ICA- Instruções do Comando da Aeronáutica
INFRAERO- Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária ISSL- Inventário para Sintomas de Estresse para Adultos- Lipp MCA- Manual do Comando da Aeronáutica
NAPA- Gerência de suporte de Navegação Aérea de Porto Alegre OACI- Organização da Aviação Civil Internacional
REM- Rapid Eye Movement- movimento rápido dos olhos- SAC- Secretaria de Aviação Civil
SDE- Sonolência Diurna Excessiva SE- Sintomatologia de Estresse
SIPAER – Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos SISCEAB- Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
SSPS- Statistical Package to Social Science for Windows TCA- Terminal de Controle de Área
TCLE- Termo de Consentimento Livre e Esclarecido TEDIF III – Teste de Atenção Difusa
TMA- Área de Controle Terminal TWR- Torre de Controle Aeródromo
VHF- Ondas de Frequência Muito Alta (Very High Frequency) WAIS III- Wechsler Adult Intelligence Scale- III
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 14
2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 16
2.1 CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO... 16
Sistema de Controle de Tráfego Aéreo ... 16
2.1.1 O Controlador de Tráfego Aéreo ... 19
2.1.2 Funções Executivas e Controle de Tráfego Aéreo ... 21
2.1.3 Memória e Atenção na Atividade de Controle de Tráfego Aéreo ... 23
2.1.4 Sonolência Diurna Excessiva e Controle de Tráfego Aéreo ... 25
2.1.5 3 OBJETIVOS ... 27 3.1 OBJETIVO GERAL... 27 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS... 27 4 METODOLOGIA ... 28 4.1 DELINEAMENTO... 28 4.2 AMOSTRA ... 28
4.3 TEMPO DE SERVIÇO DO CTA ... 29
Distribuição Uniforme ... 29
4.3.1 Contexto da Atividade ... 29
4.3.2 Períodos de Tempo na Atividade ... 29
4.3.3 4.4 HABILITAÇÃO TÉCNICA DO CTA ... 30
4.5 TURNOS DE TRABALHO DO CTA... 30
4.6 CRITÉRIOS DE INCLUSÃO: ... 31 4.7 CARACTERÍSTICAS SOCIODEMOGRÁFICAS: ... 31 4.8 DADOS DE SAÚDE: ... 31 5 ANÁLISE ESTATÍSTICA ... 32 5.1 TÉCNICAS ESTATÍSTICAS ... 32 5.2 INSTRUMENTOS DE AVALIAÇÃO... 32
Escala de Inteligência para Adultos de Wechsler (Wechsler Adult 5.2.1 Intelligence Scale - WAIS-III) ... 34
5.2.1.1 Seqüência de Números e Letras - WAIS III ... 35
5.2.1.2 Dígitos - WAIS III ... 35
5.2.1.3 Raciocínio Matricial - WAIS III ... 36
Teste Wisconsin de Classificação de Cartas (WCST) ... 36 5.2.2
5.2.2.1 Número de Categorias Completadas ... 37
5.2.2.2 Erros Perseverativos: ... 37
Procedimentos para Avaliação Neuropsicológica do CTA... 40
5.2.3 5.2.3.1 Data das avaliações nos aeroportos selecionados:... 40
6 ASPECTOS ÉTICOS ... 41
8 DISCUSSÃO ... 42
8.1 FUNCIONAMENTO EXECUTIVO DO CTA E TEMPO DE SERVIÇO ... 42
8.2 FUNCIONAMENTO EXECUTIVO DO CTA E TURNOS DE TRABALHO .... 43
8.3 FUNCIONAMENTO EXECUTIVO DO CTA E HABILITAÇÃO TÉCNICA ... 45
9 CONCLUSÃO ... 50
REFERÊNCIAS... 51
APÊNDICE A – QUESTIONÁRIO CTA ... 60
APÊNDICE B – TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO ... 64
ANEXO A – COMPROVANTE DE SUBMISSÃO DE ARTIGO CIENTÍFICO ... 67
ANEXO B – - ALTERAÇÃO DO TÍTULO DA PESQUISA ... 68
ANEXO C – APROVAÇÃO DA COMISSÃO CIENTÍFICA PUCRS ... 70
(8.511.965 km²) e mais o espaço aéreo sobrejacente à área oceânica que se estende até o meridiano 10º W perfazendo um total de 22 milhões de Km². Nessa vasta área, diversos eventos acontecem ao mesmo tempo tais como voos comerciais, voos militares, ensaio de voo, lançamentos de sondas e foguetes, voos de asa delta, salto de paraquedas, entre outros (BRASIL, Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo, 2015).
Diante deste cenário o Controlador de Tráfego Aéreo (CTA) é o profissional determinante para o sucesso de milhares de pousos e decolagens, sendo responsável pelo controle de aeronaves civis e militares em voo ou em solo por meio de sistemas de radar e não radar; atua na defesa aeroespacial do Brasil; controla aeronaves em pouso e em decolagens; realiza comunicação com os pilotos por meio de frequência de rádio; controla aeronaves na zona de controle e aproximação em navios com plataforma de voo (BRASIL, Ministério da Defesa; Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo, 2015). Todas essas ações sobrecarregam todos os setores envolvidos na aviação brasileira, inclusive setores de navegação, área no qual estão os Controladores de Tráfego aéreo.
Devido ao elevado nível de tarefas cognitivas, o trabalho do CTA demanda grande carga mental e emocional, pois é ele quem toma decisões e por vezes em período de tempo limitado. É uma função que exige agilidade intelectual, velocidade de raciocínio, boa resistência ao estresse e capacidade de rápida adaptação (MOREIRA, 1999).
O levantamento estatístico realizado pelo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II) em pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) - Ministério da Defesa – Comando da Aeronáutica – em documento nomeado Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira para 2000 a
2009, publicado em 2010, registra a importância de estudos que proporcione
Torna-se vital o conhecimento atualizado sobre as condições de saúde, qualidade do sono e o entendimento sobre funcionamento executivo destes profissionais.
Objetivo central deste estudo foi avaliar funções executivas em CTA correlacionando com tempo de serviço, turno de trabalho e habilitação técnica. Embora gerenciamento, situação institucional e tecnologias sejam relevantes no estudo da atividade de Controle de tráfego aéreo, os pontos prioritários deste estudo foram os aspectos cognitivos e neuropsicológicos.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO
Sistema de Controle de Tráfego Aéreo 2.1.1
Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) é um conjunto sócio técnico composto por trabalhadores altamente especializados e por uma tecnologia específica para administrar a fluidez e segurança do espaço aéreo brasileiro para trânsito de aeronaves ou operações militares em tempo de paz, O órgão central que o gerencia é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (BRASIL,Ministério da Defesa Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo, 2015).
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é a organização do Estado Brasileiro, subordinado ao Ministério da Defesa e ao Comando da Aeronáutica, responsável pelo controle estratégico e sistêmico do espaço aéreo do país. Os serviços prestados demandam alto grau de tecnologia, mão de obra, pesquisa e planejamento especializados, relacionados à gestão e ao gerenciamento e efetivo controle do nosso espaço aéreo (FERREIRA FILHO, 2011).
Enquanto Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) tem por compromisso a regulação sobre infraestrutura de aeroportos, aero-navegabilidade, escolas de aviação, segurança (safety e security) dentro dos limites de sua atuação constitucional, ao DECEA cabe promover as condições para aprimoramento dos serviços prestados pela navegação aérea e seu específico capital humano e tecnologias que o servem. Essa interação entre capital humano e tecnologia está a cargo do Gerenciamento de Tráfego Aéreo e os controladores de tráfego aéreo são parte integrante fundamental (FERREIRA FILHO, 2011).
Na Instrução do Comando da Aeronáutica de 2013, o termo Serviço de Tráfego aéreo é expressão genérica que se aplica, segundo o caso, aos serviços de informação de voo, alerta, assessoramento de tráfego aéreo, controle de tráfego aéreo (Controle de área, controle de aproximação ou controle de aeródromo) (BRASIL, Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo, 2013b).
Os objetivos do sistema de controle de tráfego aéreo são:
a) prevenir colisões entre aeronaves;
b) prevenir colisões entre aeronaves na área de manobras e entre essas e os obstáculos nesta área;
c) acelerar e manter ordenadamente o movimento do tráfego aéreo;
d) assessorar e proporcionar informações úteis para o movimento seguro e eficaz dos voos; e
e) notificar os órgãos pertinentes a respeito das aeronaves que necessitem da ajuda de busca e salvamento (BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo, 2013c).
Os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) são prestados pelas unidades de controle de tráfego aéreo com o intuito de prevenir colisões das aeronaves entre si e das aeronaves com as possíveis obstruções na área de manobra, além de expedir e manter o seu fluxo (OACI, 2001 apud FERREIRA FILHO, 2011).
Para que os objetivos dos serviços de Tráfego aéreo sejam atingidos encontramos 3 tipos de serviços:
a) Serviço de Controle de Área;
b) Serviço de Controle de Aproximação;
c) Serviço de Controle de Aeródromo. (BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo, 2013c).
Centro de Controle de Área (ACC) - Fornece o Serviço de Controle de Área às
aeronaves quando elas já estão no voo em rota, a fim de garantir a separação entre as mesmas com segurança. A área de jurisdição do ACC é o espaço denominado Região de Informação de Voo (FIR). Essas regiões são estabelecidas abrangendo diversas Áreas de Controle de Terminal (TMA) e rotas de voo, denominadas aerovias (BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo, 2015).
Centro de Controle de Aproximação (APP) - Provê o Serviço de Controle de
Aproximação às aeronaves que estejam executando procedimentos para chegar ou partir do aeródromo. Visa, sobretudo, a separação de outras aeronaves ou obstáculos. A área de jurisdição do APP é o espaço aéreo denominado Área de Controle de Terminal (TMA) ou Zona de Controle (CTR) (BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo, 2015).
Torre de Controle de Aeródromo (TWR) - Fornece o Serviço de Controle de
Aeródromo às aeronaves nas fases de manobra, decolagem, pouso ou sobrevoo de aeródromo. Visa principalmente a evitar colisões com outras aeronaves, obstáculos e veículos movimentando-se no solo. A área de jurisdição da TWR abrange o circuito de tráfego e a área de manobras do aeródromo (BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo, 2015).
O Sistema de Controle de Tráfego Aéreo é considerado sistema tecnológico complexo, por ter como característica o uso intensivo de tecnologias e pessoas para a realização de trabalhos. Tais sistemas são ainda, definidos pela dinâmica, incertezas e riscos presentes nas diversas situações operativas (BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo, 2015).
A troca de informações entre controladores e pilotos é feita por meio de expressões padronizadas (fraseologia) e tem como principal objetivo o entendimento mútuo por meio de breves contatos (BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo, 2015).
O Controlador de Tráfego Aéreo 2.1.2
O Controlador de Tráfego Aéreo (CTA) é o profissional que realiza o controle de tráfego de aeronaves civis e militares em voo ou em solo, por meio de sistemas radar e não radar. Atua na defesa aeroespacial do Brasil, controlam aeronaves em pouso, decolagem ou efetuando manobras de pista, por meio de contato visual ou radar em torres de controle localizadas em aeroportos ou porta-aviões. Realiza comunicação com os pilotos por meio de frequência de rádio. Controla aeronaves na zona de controle e aproximação em navios com plataforma de voo (BRASIL. Ministério da Educação, 2015).
Embora a atividade de controle de tráfego aéreo não conste na Classificação Brasileira de ocupações (CBO) estes profissionais tem recebido atenção de pesquisadores da engenharia, da ergonomia, da psicologia e da medicina devido a exigência cognitiva, alto grau de responsabilidade e conhecimento tecnológico.
Os procedimentos pertinentes a prestação de serviços de tráfego aéreo tem a função de proporcionar maior segurança aos voos, através de serviços de gerenciamento de tráfego aéreo, telecomunicações, meteorologia e informações aeronáuticas. Na complexidade de todo este sistema, o profissional responsável por controlar aeronaves, separação entre estas além de manter o fluxo de forma segura, ordenada e rápida são os Controladores de Tráfego Aéreo (CTA). Para o cumprimento de suas atribuições o controlador utiliza os equipamentos de comunicação em VHF, cartas aeronáuticas, telefones com linhas diretas com órgãos de controle adjacentes, Fichas de Progressão de Voo (FPV) e dependendo do tipo de serviço prestado pelo órgão de controle, indicadores de pressão atmosférica e anemômetro para o vento de superfície (FERREIRA FILHO, 2011).
O CTA carrega enorme responsabilidade: responsável por supervisionar zona do espaço aéreo, de tamanho variável, chamada setor. O espaço aéreo composto por
aerovias, representando corredores pelos quais as aeronaves se deslocam de um aeroporto a outro. O CTA é o que garante a separação mínima entre os aviões (PASQUALI, 1987).
Para o DECEA as funções do CTA são:
a) identificação de cada aeronave no espaço aéreo brasileiro, de tal maneira que não haja erros na instrução de pilotos;
b) conhecimento do desempenho dessas aeronaves, sabendo rota e posição atual, nível de voo, velocidade, mudanças constantes de posição, uso dos meios de comunicações, posicionamentos em relação a outras aeronaves para atividade de controle e segurança aérea;
c) conhecimento de métodos, procedimentos, instruções, formato de mensagens padronizadas, com regras sobre quando e onde as regulações de controle de tráfego aéreo devem ser utilizadas;
d) usar os meios de comunicações entre o sistema de controle de tráfego aéreo e cada aeronave, através de conversas com pilotos e com outros controladores; e) conhecer a posição de cada aeronave em relação às outras para que possa se
certificar de que cada aeronave permanecerá com uma boa separação de segurança;
f) saber as descrições das informações sobre cada aeronave, para permitir que ela esteja relacionada com a informação correspondente à outra aeronave sob controle de tráfego durante o mesmo espaço de tempo.
A segurança na aviação depende de decisões que envolvem habilidades técnicas, humanas e também a percepção de todo horizonte que está a sua volta. Nesta atividade um dos atores é o Controlador de Tráfego Aéreo, o qual além de decidir quem tem prioridade de pouso e de decolagem, tem de analisar uma gama de informações de profunda complexidade (BISPO, 2001).
Pesquisadores relacionam as exigências da profissão de CTA com o alto grau de responsabilidade, pois, CTA realiza uma tarefa que exige atenção prolongada e o confronto entre o trabalho automatizado (controle de tráfego por radar e computadores)
e o aspecto sensorial (interpretação de informações visuais e auditivas) (PASQUALI, 1987).
Os CTA realizam tarefas complexas e variadas, onde cada procedimento é único, exigindo habilidades cognitivas em boas condições e o manejo adequado de complexos equipamentos. No cotidiano do trabalho, tais profissionais são colocados a prova e devem ter enorme capacidade adaptativa, frente à imprevisibilidade da dinâmica e do fluxo das aeronaves (RIBEIRO; LOTERIO, 2000; LAPOLLI; MOTTA, 2009).
Funções Executivas e Controle de Tráfego Aéreo 2.1.3
A neuropsicologia tem definido as funções executivas como processos que associam idéias, movimentos e ações que orientam a resolução de problemas (TIRAPU USTÁRROZ; LUNA-LARIO, 2012). Para Lezak(1987) as funções executivas são aquelas capacidades mentais essenciais para a efetivação de uma conduta eficaz, criativa e aceita socialmente. Os componentes essenciais das funções executivas são:
a) formulação de metas: capacidade de gerar e selecionar metas para o futuro; b) planificação: selecionar ações, elementos e sequencias necessárias para
alcançar um objetivo;
c) desenvolvimento: habilidade de iniciar, manter e mudar de ações planejadas;
d) execução: capacidade de monitorar e corrigir atividades (LEZAK, 1987 apud TIRAPU USTÁRROZ; LUNA-LARIO, 2012).
As funções executivas são as funções mais complexas do comportamento, as quais são suportadas pelo córtex frontal (RESTREPO, 2008). O funcionamento executivo é o que possibilita o controle de habilidades humanas como planejamento de ações sequenciais, padronização de comportamento social, emoção e memória de trabalho (GOLDBERG, 2001; LENT, 2001).
Os circuitos dorsolateral se relacionam mais com atividades puramente cognitivas, como a memória de trabalho, atenção seletiva, formação de conceitos,
flexibilidade cognitiva e o circuito ventro-medial o qual se associa ao processamento de sinais que regulam a tomada de decisão(TIRAPU-USTÁRROZ et al., 2008).
Os lobos frontais em especial suas regiões mais anteriores ou pré-frontais,
estabelecem conexões recíprocas para as áreas corticais associativas como o tálamo, os gânglios da base, cerebelo, amígdala, hipocampo e o tronco encefálico. Por ser o córtex pré-frontal a estrutura cerebral que mais tardiamente alcança o neurodesenvolvimento, é a que possui maior sensibilidade às condições do ambiente tanto enriquecedor como situações negativas, como toxinas e estresse ambiental (OSTROSKY-SOLÍS, 2008).
Não é raro encontrarmos nos artigos destinados ao CTA, preocupação com desempenho cognitivo Controladores de Tráfego Aéreo versus efeitos ambientais.
O funcionamento cognitivo envolvendo atenção percepção capacidade de tomar decisões e estratégias são essenciais no trabalho do CTA para que possa realizar varreduras espaciais detecção de movimento reconhecimento de padrões priorizando a filtragem verbal e visual, codificação, decodificação, memória e raciocínio matemático e probabilístico (COSTA, 1996).
Definitivamente o lobo Frontal intervém em todas as funções cognitivas através de sua capacidade de planejamento e organização da conduta, como também no controle e focalização da atenção, as quais são necessárias para executar qualquer programa de ação (JÓDAR-VICENTE, 2004).
Em decorrência da heterogeneidade do termo funções executivas, autores propuseram uma revisão deste termo tendo como base modelo teórico com maior evidência científica conforme visto no Quadro 1 (TIRAPU-USTÁRROZ et al., 2012)
Nos estudos sobre funções executivas, Trentini et.al.(2010) apresentam modelos de funções executivas justamente por não ser um conceitos unitário em relação aos processos cognitivos envolvidos, e como sendo essas habilidades alocadas de diferentes maneiras e conforme distintas situações.
Quadro 1 - Modelos, teorias e hipóteses sobre funções executivas e córtex pré-frontal.
Teoria da informação contextual
(Cohen. 1996) Representação, manutenção e atualização da informação do contexto (cognitivo ou Social) Sistema dopaminérgico.
MODELO DE MEMÓRIA DE TRABALHO
Goldman y Rakic;(1998) Módulos de processamento de informações independentes Baddeley y Hitch (1974;1986;
2000)
Bucle fonológico: Manutenção e manipulação da informação verbal. Agenda visuo-espacial: Manutenção e manipulação da informação visual.
Sistema executivo central
Petrides (1994.1996) Cartografia do funcionamento anatômico do córtex pré-frontal. Memória de trabalho.
MODELO Funções Executivas- FATOR G
Teoría bifactorial de Spearman (1927)
Factor G- Funções executivas comuns a todas as atividades intelectuais
Catell (1971) Inteligência fluida (análoga a funciones ejecutivas) e inteligência Cristalizada Modelo de codificaçãoadaptativa de Duncan.( 2000. 2001. 2002) Papel central do CPF Inteligência executiva Goldberg (2002. 2006)
Reconhecimento de padrões para resolver novos problemas. Especialização do CPF. Dependência de contexto.
Fonte: (CLIMENT-MARTINEZ et al, 2014). CPF: cortex Pré-Frontal
Memória e Atenção na Atividade de Controle de Tráfego Aéreo 2.1.4
Memória é a aquisição, armazenamento e evocação de informações. A aquisição é também chamada de aprendizagem (IZQUIERDO, 2006). A memória é a que permite armazenar a informação que adquirimos sobre o mundo e depois recupera-la e utiliza-la para o alcance de nossos objetivos. Neste contexto, a atenção é o que proporciona capacidade para selecionar – de todas as fontes de estimulação que temos ao nosso
redor – a informação que a nós seja útil e necessária para realizarmos uma tarefa. (DUDAI, 2002; KANDEL,2000)
A atenção e a memória são dois processos intimamente ligados e necessários para funcionamento e adaptação na vida cotidiana (RUIZ-CONTRERAS,2005).
Muitos autores mostram a relação entre memória de trabalho e atenção quando explicam o funcionamento do Sistema Atencional Supervisor (SAS)(TIRAPU-USTÁRROZ et al., 2008). O SAS é ativado em situações onde colocamos em ação processos executivos como antecipação, seleção de objetos, planejamento, monitoramento de objetos ou de pessoas. Em cada processo atua a memória de trabalho (TIRAPU USTÁRROZ; LUNA-LARIO, 2012).
O SAS é requerido sempre que o cérebro está diante de uma tarefa que não tem solução conhecida, tendo que planejar, tomar decisões ou inibir respostas habituais. Na prática clínica a disfunção deste sistema vem explicando algumas condutas como a rigidez cognitiva e a persistência no erro, pontos estes que foram centrais na avaliação neuropsicológica realizada com os CTA.
Observamos que na atividade de CTA parece existir uma relação entre Sistema Atencional Supervisor (SAS) e as exigências da atividade de Controle de Tráfego Aéreo.
Outro construto importante é o processamento de informações visuais e auditivas os quais são decisivos no trabalho do Controlador de tráfego aéreo. O hemisfério Direito processa informações não verbais como os padrões visuais complexos, sinais auditivos e codificação. As estruturas nas regiões temporais direita e occipital são críticas para o aprendizado e para a navegação de rotas geográficas(BARRASH, et al., 2000). Características estas centrais do trabalho de CTA. Neste sentido, Tirapu-Ustarroz et al. (2008) mostram que, o que permite a manutenção da imagem mental durante a realização de tarefas são os sistemas de atenção e memória funcional básica, corroborando deste modo com os achados de (BARRASH, et al., 2000). Assim que as informações relacionadas ao controle de tráfego aéreo são captadas pelos sentidos, começam a ser processadas, decidindo se um estímulo é relevante e do que ele é composto, analisando as informações advindas do ambiente através de várias
fontes. Logo que o estímulo é identificado ele é processado (BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo, 2012).
Ainda sobre memória, os tipos de erros mais comuns cometidos pelos CTA são causados por lapsos de memória. Os CTA precisam lembrar-se da frequência, da rota, dos sinais de chamadas, do nível do voo, tipo da aeronave, condições climáticas, controle visual dos painéis, etc. Eles precisam de todas essas informações mesmo que por um breve período de tempo em sua memória operacional (CARDOSI, 2002).
Os CTA usam constantemente a memória para formar e gerenciar as informações temporais e espaciais das várias situações que tem relação com o controle do espaço aéreo. Estudos mostram que falhas nesse tipo de memória e pouca concentração podem contribuir para incidentes e acidentes (PAPE, 2001).
O CTA utilizando sua memória Operacional realiza codificação, armazenamento e a recuperação de informações sobre o tráfego que controla e sobre todo o ambiente operacional no qual está inserido. O controlador deve manter informações sobre a memória recente, como por exemplo, qual a aeronave está em sua frequência, Indicativos, rotas, níveis de voo, entre outras (VENÂNCIO, 2011).
A memória no trabalho do Controlador de tráfego aéreo é ferramenta essencial para determinar a Consciência Situacional e muitas vezes lapsos de memória estão associados a incidentes de tráfego aéreo (SHORROCK, 2005).
Memória Operacional tem a função de integrar recordações explícitas, declarativas e conscientes (Hipocampo) com as recordações implícitas, inconscientes e entre estas recordações emocionais (amígdala) (LE DOUX, 1999).
Sonolência Diurna Excessiva e Controle de Tráfego Aéreo 2.1.5
A Sonolência Diurna Excessiva (SDE) caracteriza-se como incapacidade de se manter acordado e alerta durante os principais períodos de vigília do dia resultando em sonolência e lapsos de sono não intencionais (STORES, 2007).
O impacto da SDE no trabalhador adulto se manifesta como diminuição de produtividade, aumento de absenteísmo, maiores índices de acidentes e uma alta probabilidade de incapacitação ocasionada por doença relacionada à SDE (BERTOLAZI et al., 2009).
Um dos objetivos específicos deste estudo foi avaliar a SDE em CTA visando identificar os impactos destas variáveis no desempenho destes profissionais.
No Brasil poucos são os estudos sobre SDE e estresse em CTA. Estudo realizado com 45 profissionais de proteção de voo sendo 30 CTA utilizando Escala de Sonolência Epworth (ESE) comprovou sonolência excessiva em CTA (RIBAS et al., 2011). Cabe lembrar que mesmo que seja reduzido número de CTA com SDE, torna-se relevante do ponto de vista clínico e ocupacional, devido à complexidade e risco inerente a atividade desempenhada.
Para McWhirter; Bae; Budur (2007), um dos principais fatores que contribuem para a manutenção da SDE são as causas extrínsecas como privação do sono, rodízio de horas de trabalho e consumo de bebidas cafeínadas. As consequências das alterações no padrão de sono podem gerar reduções na eficiência do processamento cognitivo, alteração do tempo de reação, prejuízo de memória, aumento da irritabilidade, alterações metabólicas, cansaço e visão turva (BONNET; ARAND, 2003).
O conhecimento do ritmo circadiano é fundamental ao controlador de tráfego aéreo, pois, além de identificar o período em que a capacidade de produção do trabalhador responde melhor as exigências do ambiente, espera-se que a sua alocação na escala de trabalho faça coincidir esse momento ótimo com o histórico de pico de movimento diário do órgão de controle. Por outro lado, ao coincidirem ritmo circadiano em baixa e um período de monotonia, alguns procedimentos atenuantes do impacto negativo na resposta cognitiva do controlador podem ser adotados ou permitidos no ambiente de trabalho. (FERREIRA FILHO, 2011).
Deste modo, a avaliação da SDE em CTA pode ser ferramenta decisiva no acompanhamento destes profissionais fornecendo indicadores atualizados de sua saúde física e mental.
3 OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GERAL
Avaliar funções executivas dos Controladores de Tráfego Aéreo associando-as com características da atividade profissional.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
a) Relacionar funcionamento executivo do CTA e tempo de serviço na atividade de controle de tráfego aéreo;
b) Relacionar funcionamento executivo do CTA e habilitação técnica (TWR e\ou APP) na atividade de controle de tráfego aéreo;
c) Relacionar funcionamento executivo do CTA e turnos de trabalho na atividade de controle de tráfego aéreo;
d) Avaliar estresse e sonolência diurna excessiva em CTA, visando identificar os impactos destas variáveis na atividade atencional.
4 METODOLOGIA
4.1 DELINEAMENTO
A pesquisa priorizou relacionar funções executivas e características profissionais em controladores de tráfego aéreo como um estudo analítico observacional, buscando um retrato instantâneo da situação em determinado momento. Não utilizamos grupo controle por não ser nosso enfoque a comparação de comportamentos. Considerando os objetivos propostos, tratou-se de um estudo observacional de corte transversal com abordagem descritivo-analítica, onde se prima pela análise de prevalência e tem por objetivo identificar as relações de associação, bem como características de correlações evidenciadas em dado momento da investigação (FLETCHER et al., 1996).
4.2 AMOSTRA
Para determinação do tamanho da amostra tomou-se como base de cálculo os testes Wisconsin (categorias completadas) e Subteste Dígitos-WAIS III enfocando a média para o grupo de CTA. Sobre o teste Wisconsin a margem de erro para estimar a média populacional foi de 12% enquanto que para o teste Dígitos o erro assumido foi de 7%. Considerando-se um nível de significância de 5% (α=0.05) e um poder amostral de 80% (1-β) chegou-se ao tamanho mínimo de amostra de 50 CTA para alcançar a média para as categorias completadas e de 37 CTA para estimar a verdadeira média no teste Dígitos. Participaram deste estudo 52 Controladores de Tráfego Aéreo, pertencentes a três órgãos de controle de tráfego aéreo.
Órgão de controle de tráfego aéreo A: participaram 29 CTA. Órgão de controle de tráfego aéreo B: participaram 12 CTA. Órgão de controle de tráfego aéreo C: participaram 11 CTA.
Todos os órgãos de Controle de tráfego aéreo investigados são coordenados pela gerência de suporte de navegação aérea de Porto Alegre-INFRAERO o qual mantém convênio com a PUCRS. A seleção amostral caracterizou-se como não probabilística com abordagem por conveniência, onde os profissionais foram
selecionados de forma sequencial até ser atingido o número mínimo de casos para cada aeroporto.
4.3 TEMPO DE SERVIÇO DO CTA
Na atual legislação brasileira não encontramos critérios para divisão do tempo de serviço em faixas de tempo, tão pouco indicadores do período inicial, período intermediário e período de encerramento na atividade do CTA. As faixas de tempo definidas neste estudo seguiram os seguintes critérios:
Distribuição Uniforme 4.3.1
A divisão em 3 faixas de tempo ocorreu a partir da distribuição uniforme de cada grupo pesquisado, considerando uma média de tempo de serviço dado a partir do preenchimento do Questionário do CTA.( ver apêndice A)
Contexto da Atividade 4.3.2
Neste segundo critério consideramos a Classificação de Estágios Transitórios de
Carreira para profissões de alto risco e estresse. O primeiro estágio encontra-se entre 0
a 5 anos de serviço; o segundo estágio, está entre 6 a 13 anos e terceiro estágio, entre 14 a 20 anos (VIOLANTI,J. 1983). Mesmo não sendo para CTA, esta classificação sugere uma distribuição próxima ao grupo em estudo.
Outro fator decisivo para divisão em 3 tempos, foram as entrevistas com profissionais do Tráfego Aéreo. Os primeiros 5 anos de serviço estão relacionados com período de consolidação da experiência técnica e adaptação para o enfrentamento de diversos cenários, já o segundo período, considerado acima de 5 anos, é visto como maturidade profissional pelo número maior de eventos acompanhados e avaliados.
Períodos de Tempo na Atividade 4.3.3
b) mais de 5 anos até 15 anos; c) acima de 15 anos.
4.4 HABILITAÇÃO TÉCNICA DO CTA
A atividade dos CTA está dividida em TWR (Torre de Controle de Aeródromo) e APP (Centro de Controle de Aproximação).
O CTA que realiza atividade de TWR é responsável pelo Serviço de Controle de Aeródromo às aeronaves nas fases de manobra, decolagem, pouso ou sobrevoo no aeródromo. Visa principalmente a evitar colisões com outras aeronaves, obstáculos ou veículos que se movimentam no solo. O APP é responsável pelo Serviço de Controle de Aproximação às aeronaves executando procedimentos para chegada ou partida do aeródromo.
Todos CTA avaliados nesse estudo realizam atividade de controle de tráfego aéreo não Radar.
4.5 TURNOS DE TRABALHO DO CTA
Nos três grupos, os turnos de serviço são de 06 horas diárias.
A carga horária de trabalho na jornada semanal (sequência de turnos trabalhados consecutivamente) não pode ultrapassar o limite de 36 horas.
O intervalo de repouso entre dois turnos de trabalho (entre dias consecutivos) não pode ser menor que 11 (onze) horas. O intervalo de repouso entre o final de uma sequência de turnos trabalhados e início de nova sequência, não pode ser menor que 35 (trinta e cinco) horas.
Órgão de controle de tráfego aéreo A: Manhã, tarde, noite e madrugada. Órgão de controle de tráfego aéreo B: Manhã, tarde e noite.
Órgão de controle de tráfego aéreo C: Manhã. tarde e noite. Regime de folgas organizados da seguinte maneira:
Órgão de controle de tráfego aéreo A: cada 4 dias de trabalho, tem uma folga. Órgão de controle de tráfego aéreo B: cada 3 dias de trabalho, tem uma folga. Órgão de controle de tráfego aéreo C: cada 3 dias de trabalho, tem uma folga.
Os Controladores pesquisados não realizam turnos de trabalho em noites consecutivas. Escala de Serviço Operacional é sempre rotativa.
4.6 CRITÉRIOS DE INCLUSÃO:
a) Ter habilitação para a atividade de controle de tráfego aéreo;
b) Manifestar interesse em participar do estudo e assinar Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE);
c) Estar exercendo atividade de controle de tráfego aéreo.
4.7 CARACTERÍSTICAS SOCIODEMOGRÁFICAS: a) gênero; b) idade; c) escolaridade; 4.8 DADOS DE SAÚDE: a) atividade física; b) doenças crônicas;
5 ANÁLISE ESTATÍSTICA
5.1 TÉCNICAS ESTATÍSTICAS
A apresentação dos resultados ocorreu pela estatística descritiva através da distribuição absoluta e relativa (n-%), bem como, pelas medidas de tendência central (média e mediana) e de variabilidade (desvio padrão, amplitude e amplitude interquartis), onde a simetria das distribuições continuas foi avaliada pelo teste de
Shapiro Wilk, Para a análise bivariada entre variáveis qualitativas foi utilizado o teste
Qui-quadrado de Pearson ( 2), o qual estabelece a comparação entre as freqüências observadas (reais) e as esperada, bem como, a análise pelos resíduos ajustados, onde os valores negativos indicam uma freqüência real inferior à esperada e os valores positivos uma freqüência real superior. As células, cujos resíduos ajustados assumem valores iguais ou acima de 1.96, em valor absoluto, contribuem significativamente para a relação de dependência entre variáveis comparadas. Nas tabelas de contingência em que pelo menos 25% dos valores das células (caselas) apresentarem frequência esperada menor do que 5, utilizamos o teste exato de Fisher, sendo que, nas situações onde pelo menos uma variável tenha característica politômica realizamos simulação de Monte Carlo. Para as variáveis contínuas, quando a comparação ocorrer entre dois grupos independentes será aplicado o teste de t-Student ou de Mann Whitney. Na avaliação do grau de linearidade entre as variáveis contínuas foram implementados os coeficientes de correlação de Pearson ou Spearman. Nas comparações de variáveis contínuas entre os três grupos independentes (aeroportos) realizamos análise de Variância (One Way) – Post Hoc Tukey. Os dados receberam tratamento estatístico através do software SPSS 17.0 (Statistical Package to Social Sciences for Windows) onde, para critérios de decisão adotamos nível de significância ( ) de 5%.
5.2 INSTRUMENTOS DE AVALIAÇÃO
Entre tantas variáveis envolvidas na complexa atividade profissional dos CTA, a avaliação das funções executivas torna-se relevante para compreendermos os fatores envolvidos no desempenho destes profissionais.
A avaliação neuropsicológica auxilia na compreensão da hierarquia de habilidades presentes na dinâmica desta profissão que envolve diferentes campos de estudo, como tecnologia da comunicação, engenharia da aviação, medicina do trabalho, ergonomia, estrutura institucional e modelos de gerenciamento. Neste contexto, o objetivo deste estudo foi avaliar funções executivas dos controladores de tráfego aéreo associando-as com as características da atividade profissional.
O conceito de desempenho executivo se refere a um grupo de habilidades cognitivas essenciais para a organização do funcionamento mental e comportamental. Sua aferição é realizada por tarefas de amplo emprego na prática clínica e constitui parte essencial da avaliação neuropsicológica (LEZAK, 1982; SOUZA et al., 2001). A avaliação neuropsicológica consiste na aplicação de testes que estudam as diversas esferas cognitivas, incluindo atenção, memória e funções executivas. Ela permite identificar déficits focais em cada uma destas esferas auxiliando na correlação anatômico-funcional.
A avaliação neuropsicológica baseia-se na localização dinâmica das funções do cérebro, tendo por objetivo a investigação das funções corticais superiores, como atenção, memória, linguagem, entre outras (CUNHA, 2000).
Os instrumentos utilizados neste estudo foram:
a) Inventário para Sintomas de Estresse para Adultos – (ISSL-Lipp): Desenvolvido para medir o nível de estresse global e não somente ocupacional em jovens e adultos, tendo como indicador a soma dos sintomas físicos e psíquicos. Este Inventário emprega um modelo quadrifásico, onde cada fase reflete a intensidade do estresse: alerta, resistência, quase exaustão e exaustão. Validado em 1994, São Paulo, por Lipp e Guevara (LIPP, 2000);
b) Escala de Sonolência Epworth (ESE): Trata-se de questionário autoaplicável que avalia a probabilidade de adormecer em situações que envolvem atividades diárias. A pontuação deste teste varia de 0 a 24 pontos, sendo que o escore acima de 10 pontos sugere o diagnóstico de sonolência diurna excessiva (SDE). O objetivo deste instrumento é quantificar o grau de
sonolência durante oito atividades rotineiras e identificar distúrbios de sono (JOHNS, 2000);
c) Questionário Aplicado aos Controladores de Tráfego Áereo: Elaborado ad hoc para este estudo, com objetivo de coletar dados demográficos, dados ocupacionais, escolaridade e condições de saúde. Torna-se recomendável perante qualquer avaliação das habilidades executivas a inclusão de um questionário que possibilite mostrar diferentes aspectos do funcionamento cotidiano da pessoa que está sendo avaliada (STRAUSS; SHERMAN; SPREEN, 2006);
d) Teste de Atenção Concentrada - TECON III: Elaborado para investigar, avaliar e mensurar a atenção concentrada com maior nível de complexidade e maior pressão de tempo. Utiliza símbolos de pentágonos na posição normal e invertida, mede a velocidade perceptiva e o desempenho da atenção no decorrer de um tempo. Na correção dos resultados o percentil final e a classificação originam-se da contagem de acertos, erros e omissões. A classificação final concentra-se em Zona Inferior, Zona Médio inferior, Zona Médio, Zona Médio Superior e Zona Superior. (TONGLET, 2003);
e) Teste de Atenção Difusa - TEDIF III: Elaborado para investigar, avaliar e mensurar a atenção difusa complexa. Utiliza diversos símbolos geométricos coloridos e números com tamanhos adequados, o que torna sua visualização e execução facilitadas. Através deste instrumento pode-se observar a rapidez ou lentidão com que o examinando utiliza a atenção difusa complexa. Na correção dos resultados o percentil final e a classificação originam-se da contagem de acertos, erros e omissões. A classificação final concentra-se em Zona Inferior, Zona Médio Inferior, Zona Médio, Zona Médio Superior e Zona Superior (TONGLET, 2002).
Escala de Inteligência para Adultos de Wechsler (Wechsler Adult Intelligence 5.2.1
Scale - WAIS-III)
Esta escala é um instrumento clínico de aplicação individual composto de vários subtestes. Embora o QI não seja uma medida para localizar disfunções cerebrais, seu
resultado contribui para o conhecimento de outras funções específicas como memória, linguagem, funções executivas, habilidades viso-construtivas, etc.
Em 1998, E. Nascimento publicou validação e adaptação do WAIS III para contexto brasileiro (PEREIRA FILHO, 2012; WECHSLER, 1997). Nas alterações efetuadas no WAIS III, destaca-se a inclusão de três novos subtestes e a reorganização dos índices fatoriais. O terceiro índice fatorial, memória operacional, relaciona-se á capacidade do indivíduo a ficar atento para informação, mantê-la brevemente e processá-la na memória, e em seguida possa emitir uma resposta. Os subtestes Dígitos e Seqüência de Números e Letras, são úteis para investigação da atenção, da concentração e da memória operacional (WECHSLER, 1997). Neste estudo utilizamos os seguintes subtestes:
5.2.1.1 Seqüência de Números e Letras - WAIS III
Subteste proveniente da escala Wechsler Adult Intelligence Scale-III (WAIS-III). O objetivo deste subteste é auxiliar na avaliação da atenção e da memória de trabalho. A tarefa requer que o examinando organize e repita oralmente uma série de números e letras apresentadas verbalmente, colocando os números em ordem crescente e as letras em ordem alfabética. Neste subteste os escores mais altos indicam melhor desempenho cognitivo. Os resultados geram um escore ponderado final de 0 a 21 pontos (WECHSLER, 1997).
5.2.1.2 Dígitos - WAIS III
Subteste proveniente da escala Wechsler Adult Intelligence Scale-III (WAIS-III), dividido em duas etapas: ordem direta e ordem inversa. Na primeira (ordem direta), pede-se ao sujeito que repita séries crescentes de números na mesma ordem que lhe são fornecidas; na segunda (ordem inversa), é solicitado ao examinando repetir as séries na ordem inversa que são apresentadas (WECHSLER, 1997). Embora as duas tarefas do subteste dígitos envolvam a repetição de números apresentados oralmente
pelo examinador, a tarefa solicitada na ordem inversa apresenta nitidamente maior grau de complexidade, estando, portanto, relacionada com o executivo central.
Esse sistema de controle atencional é responsável por estratégias de seleção, controle e coordenação dos vários processos envolvidos na armazenagem de curto prazo, exigindo simultaneamente a armazenagem e o processamento da informação (FIGUEIREDO; NASCIMENTO, 2007). Neste subteste os resultados geram um escore ponderado final de 0 a 30 pontos.
5.2.1.3 Raciocínio Matricial - WAIS III
Este subteste tem o objetivo de aprimorar a investigação do processamento da informação visual, raciocínio abstrato, organização visual, capacidade de distinguir detalhes essenciais dos não essenciais e o processamento simultâneo. Este subteste possui 26 itens. É composto por 4 tipos de itens: padrões contínuos, classificação, raciocínio analógico e serial. A tarefa solicitada ao examinando consiste em completar uma série de padrões incompletos, apontando ou dizendo o número de resposta correta entre as cinco alternativas apresentadas. Os resultados geram um escore ponderado final de 0 a 26 pontos (NASCIMENTO, 2002).
Teste Wisconsin de Classificação de Cartas (WCST) 5.2.2
O WCST foi desenvolvido por Berg e Grant (BERG, 1948), para avaliar a capacidade de abstração e a capacidade de mudar estratégias cognitivas em resposta a mudanças ambientais. Este teste é considerado como uma medida de “função executiva” requerendo a capacidade para desenvolver e manter uma estratégia apropriada de solução de problema por meio de condições de estímulos mutáveis a fim de atingir uma meta futura (LURIA, 1973; SHALLICE, 1982; HEATON, 1981). WCST fornece informações sobre vários aspectos do comportamento, além de medir índices de sucesso ou fracasso na tarefa (STRAUSS; SHERMAN E.; SPREEN, 2006).
Outra vantagem apresentada na avaliação do raciocínio abstrato por meio do WCST, é que além da avaliação global das funções executivas, o teste permite também verificar áreas específicas de eventuais dificuldades, a partir de seus indicadores
específicos (TRENTINI et al., 2010). O WCST, ao contrário de outras medidas de raciocínio abstrato, fornece escores objetivos não apenas de sucesso total, mas também, de fontes específicas de dificuldade na tarefa, como conceitualização inicial ineficiente, fracasso em manter o contexto cognitivo, perseveração e aprendizagem ineficaz (HEATON et al., 2005).
Como neste estudo o WCST não é utilizado para fins clínicos e sim de pesquisa utilizamos apenas duas dimensões de escores: Número de categorias completadas e
Erros perseverativos, conforme modelo de estudo executado por (SOUZA et al., 2001) e
formato de aplicação e pontuação desenvolvido por Heaton (1993) objetivando investigar número de categorias completadas (sucesso global na tarefa) e erros perseverativos (medida de perseveração) (SOUZA et al., 2001).
5.2.2.1 Número de Categorias Completadas
Corresponde ao número de categorias que a pessoa completou com êxito durante o teste. Os escores brutos podem variar de 0 a 6. Este subteste avalia a capacidade de abstração de categorização, manter princípio em mente face á distração sensorial e abstrair novos princípios de categorização quando contingências ambientais variam. (SOUZA et al., 2001). Capacidade de formar conceitos também pode ser aferida por este substeste. (TRENTINI et al., 2010).
5.2.2.2 Erros Perseverativos:
São os erros com característica de resposta perseverativa. Podem resultar de uma falha em recordar respostas anteriores, falta de atenção ou dificuldades em inibir respostas; sendo deste modo associado a comportamento impulsivo (BARDENHAGEN; BOWDEN, 1998).
A versão utilizada para este estudo foi a computadorizada, uma vez que (TIEN et al., 1996) afirmam não haver diferença estatisticamente significativa entre as versões manual e computadorizada. Existem vantagens determinantes quando se utiliza o computador, como por exemplo: controle preciso do tempo tanto na apresentação de estímulos como nas respostas, maior controle nos registros de desempenho do
examinando e maior rapidez no levantamento dos resultados (LEVAV et al., 1998). A versão brasileira do WCST apresenta um sistema de classificação para a interpretação dos escores normativos, sendo que os seguintes escores padrão e escores T definem as faixas sugeridas como relevantes:
a) Gravemente comprometido – escore padrão menores ou iguais a 54 ou escores T menores ou iguais a 19;
b) Moderado a gravemente comprometido – escore padrão variando de 55 a 61 ou escore T entre 20 e 24;
c) Moderadamente comprometido – escore padrão variando de 62 a 69 ou escore T entre 25 e 29;
d) Leve a moderadamente comprometido – escore padrão variando de 70 a 76 ou escore T entre 30 e 34;
e) Levemente comprometido – escore padrão variando de 77 a 84 ou escore T entre 35 e 39;
f) Abaixo da média – escore padrão variando de 85 a 91 ou escore T entre 40 e 44;
g) Média – escore padrão variando de 92 a 106 ou escore T entre 45 e 54; h) Acima da média – escore padrão igual ou superior a 107 ou escore T igual
ou maior de 55. (CUNHA et al., 2005).
Para análise dos resultados do teste WISCONSIN- Número de categorias completadas
e erros perseverativos utilizaram Z–score (quadro 2). Por intermédio do cálculo Z, é
correlacionado o número de Dp da curva de normalidade. Os resultados da média da população definem o que é considerado normal e o que é considerado déficit (STRAUSS; SHERMAN; SPREEN, 2006).
Quadro 2- Cálculo do escore Z e valores de normalidade e déficit para os resultados WISCONSIN -
subtestes Número de Categorias completadas e Erros Perseverativos.
Z score = resultado bruto (paciente) – média da amostra desvio padrão
- Z score: Resultado para os subtestes do Wisconsin. - > ou igual -1.0: Normal
- < -1.0: Déficit
Fonte: Strauss; Sherman; Spreen (2006).
Quadro 3- Componentes do Comportamento para Funções Executivas.
Funções executivas Bases Cerebrais¹
Instrumentos Utilizados na Avaliação
Neuropsicológica
Planejamento estratégico. exploração organizada. utilizando feedback ambiental para mudar contextos cognitivos.Medida de raciocínio abstrato. Flexibilidade cognitiva. (Chelune & Baer.1986;Gnys & Wills.1991;Welsh & Pennington.1988 apud ) Inibição, controle de interferências, tomada de decisão, processo caracterizado pela seleção de uma determinada opção entre um conjunto de alternativas que deverão produzir resultados diferentes. Tomada de decisão põem em jogo processos cognitivos como processamento de estímulos e memória de Trabalho. (Bechara. A.)
Pré-frontal Dorsolateral Pré-frontal Medial Giro cingulado WISCONSIN (Número de Categorias Completadas) (Erros Perseverativos)
Memória de Trabalho, capacidade de estar atento para informações. mantê-la brevemente, processa-la e emitir resposta (Nascimento. E. 2002)
Atenção e memória de trabalho
Cortexpré frontal Dorsolateral. Cortex pré-frontal Ventrolateral. Cortex Pariental Cerebelo
Dígitos ( WAIS III)
Sequência de números e letras ( WAIS III)
Processamento da informação visual, raciocínio abstrato, organização visual, capacidade de distinguir detalhes essenciais dos não essenciais e processamento simultâneo (Nascimento.E.2002).
Temporal Esquerdo
Raciocínio Matricial ( WAIS III)
Atenção concentrada complexa. Focalização de estímulos.
Córtex pré-frontal Orbital
Girofrontal Inferior
TECON III
Atenção Difusa Complexa. Memorização de informações em sequências, rastreamento de espaço, precisão motora e manutenção da atenção difusa ( manual do Tedif. página 70)
Temporopariental. áreas 39 e 40 de Brodmann. Córtex pré-frontal TEDIF III 1
Procedimentos para Avaliação Neuropsicológica do CTA. 5.2.3
Após aprovação na comissão científica do programa de pós-graduação FAMED-PUCRS e comissão de ética CEP-FAMED-PUCRS, a gerência de suporte de navegação aérea de Porto Alegre-INFRAERO- disponibilizou documento autorizando entrada da pesquisadora nas salas e torres de controle de cada órgão de controle de tráfego aéreo. Coordenadores e chefes locais também foram informados sobre as datas de ida do pesquisador.
O tempo médio de observação e aplicação dos testes, em cada localidade, foi de aproximadamente 4 dias. Por caracterizar-se como estudo transversal, o contato com o controlador ocorreu em apenas um encontro onde os mesmos responderam questionário do CTA e realizaram a avaliação neuropsicológica.
5.2.3.1 Data das avaliações nos aeroportos selecionados:
a) Órgão de Controle de Tráfego Aéreo A: De 25\11\2013 a 29\11\2013; b) Órgão de Controle de Tráfego Aéreo B: De 11\12\2013 a 13\12\2013; c) Órgão de Controle de Tráfego Aéreo C: De 24\03\2014 a 26\03\2014.
6 ASPECTOS ÉTICOS
Participaram deste estudo todos os Controladores de Tráfego Aéreo que aceitaram participar da avaliação neuropsicológica e assinaram termo de consentimento livre e esclarecido (TCLE).
Atendendo a resolução Nº: 196/10/1996, que visa assegurar os direitos e deveres que dizem respeito à comunidade científica, aos sujeitos das pesquisas e ao Estado, o presente estudo foi encaminhado ao Comitê Científico da Faculdade de Medicina da PUCRS e, ao Comitê de Ética em Pesquisa CEP-PUCRS.
Este estudo foi aprovado pela Comissão Científica do Programa de Pós-Graduação e Comitê de Ética em Pesquisa da PUCRS, em 21/11/2013, número 462.813. Esta pesquisa seguiu os princípios da Declaração Universal dos Direitos Humanos (1948), declaração de Helsinque (1964), revisada em 1996; as diretrizes éticas da American Psychological Association (APA. 2002); os princípios propostos pela neuroética após o simpósio sob os auspícios da Dana Foundation (2002) e os princípios da Declaração Universal de Genoma Humano.
