ACÓRDÃO
B/M “INDEPENDÊNCIA”. Naufrágio. alagamento, imprudência do representado. Condenação.
Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.
No dia 11/08/00, ocorreu o naufrágio do B/M “INDEPENDÊNCIA”, durante travessia entre Recife e o arquipélago de Fernando de Noronha, com danos materiais, sem vítimas.
No inquérito, realizado pela CPPE, foram ouvidas 07 testemunhas, elaborado laudo de exame pericial e juntada a documentação de praxe.
Segundo o depoimento de Francisco Antonio de Araújo, conhecido por “Chico Eletricista”, estra-rol, que estava viajando para conhecer a ilha de Fernando de Noronha; a embarcação saiu do Recife cerca das 23h30m, foi para o beliche e ao acordar o barco estava navegando em mar aberto; que observou duas lanchas de esporte, que acompanhavam o barco para Noronha; que retornou ao beliche e algum tempo depois tomou conhecimento que havia um problema na bomba e que o “INDEPENDÊNCIA” estava voltando para Recife; que nessa ocasião as duas lanchas haviam prosseguido para Noronha; que avistaram terra e a bomba foi consertada e que havia infiltração de água no barco, que depois diminuiu e o mesmo seguiu em direção ao seu destino; que por volta do meio dia o barco parou, o motor principal foi desligado, mantendo em funcionamento o grupo gerador a diesel; que o Silvio e o Sr. Tubias, foram tentar consertar a entrada de água; que com aproximadamente vinte minutos o motor principal foi ligado em alta rotação, em 2.000 RPM, para funcionar a bomba de esgotamento do barco; que aproximadamente duas horas depois, o Silvio alertou que havia água por cima do reversor; tendo comprovado esta informação, que em seguida o
=============================================================== comandante mandou preparar a balsa salva-vidas; que a mesma foi lançada ao mar com muita dificuldade, havendo necessidade de se cortar com um adesivo na lateral para que a mesma inflasse, que o barco continuava a afundar com o motor principal funcionando, esgotando uma base de trinta por cento da água; que todo pessoal embarcou na balsa; que o comandante retornou para bordo, para pegar garrafas de água mineral e sucos; que mais ou menos vinte minutos, os motores pararam de funcionar e mais uns três minutos a embarcação desapareceu; que permaneceram a deriva mais de vinte e quatro horas; que foram resgatados por um navio norueguês; que não percebeu nenhum impacto no casco ou barulho anormal no trajeto compreendido entre Recife e o local do afundamento; que seria muito útil um rádio VHF na balsa salva-vidas.
Francisco Jacinto de Lima, conhecido por “Macau”, marinheiro auxiliar de convés, disse que estava embarcado no “INDEPENDÊNCIA” há cinco anos; que o barco afundou na segunda viagem após o último reparo no estaleiro; que na sua última viagem o barco foi leve, com uma parte da proa livre de carga; que os reservatórios de óleo estavam praticamente vazios; que, com nove horas de viagem foi observado a entrada de grande quantidade de água na praça de máquinas, pela popa, junto dos tanques de água doce, mas a bomba de esgoto estava dando vencimento; que em seguida a bomba começou a ratear e depois parou; que o maquinista Tubias falou para o mestre Walmir voltar e o mesmo iniciou retorno por um período de uma hora e meia quando a bomba foi reparada e prosseguiram viagem com destino a Fernando de Noronha; que após três horas apareceu outra entrada de água embaixo do motor; que foi colocado o motor auxiliar para bombear, mas não dava vencimento; que quando iniciou esse vazamento, o maquinista usando uma lanterna, viu a entrada de água na costura, embaixo do motor principal; que o estado do mar e do vento quando foi observado o primeiro vazamento era meio grosso e depois quando retornaram, piorou; que não houve embarque de água pelo convés.
=============================================================== Tubias Ferreira da Silva, condutor de máquinas, declarou que acompanhou o último reparo da embarcação no estaleiro, que foram trocadas várias tábuas do costado e algumas costelas que formam o cavername, tendo em vista que a embarcação ao subir na carreira, tombou e rompeu as tábuas do costado de boreste; que o navio saiu do Recife por volta das 23h e pela madrugada cerca das 03h, notou a praça de máquinas enchendo; que verificou os ralos de aspiração e estavam limpos, mas a água continuava; que algum tempo depois a bomba de esgoto do motor principal não estava dando vazão a quantidade de água que entrava pela parte da popa, perto do leme, pelo calafeto no costado; que o Silvio pediu para o comandante voltar e voltamos por um período aproximado de quatro horas; que a bomba começou a dar vazão a entrada de água e o comandante resolveu retornar para Noronha; que por volta do meio-dia, o depoente começou a notar junto com o Silvio, que a bomba já não dava mais vazão e água estava subindo; que foi colocado em funcionamento as duas bombas; que o Silvio notou uma outra entrada de água, grande, quase debaixo do gerador, por bombordo; por conta das bolhas, a entrada de água deveria ser de uns vinte centímetros; que comunicamos ao comandante que a praça de máquinas já estava cheia d’água e que não havia mais solução; que os motores continuavam funcionando, que chegaram a colocar duas mil rotação para aumentar a vazão das bombas, mas mesmo assim não adiantou; ao ser perguntado a que atribui as causas do primeiro e segundo vazamentos, respondeu: que a calafetagem não foi bem feita; que não houve entrada de água pela bucha do eixo; acrescentou o depoente que na primeira viagem após o reparo, o mar estava tranqüilo e na segunda, grosso.
Abel Alves da Silva, marinheiro de convés, declarou que por conta do tombamento do navio na carreira, trocaram as três cavernas e tábuas do costado; que também foram trocadas tábuas do lado de bombordo por que tinha dado bicho; que também foram trocadas tábuas do lado de bombordo por que tinha dado bicho; que
=============================================================== furaram a sobrequilha e a quilha, colocaram chapa de aço e aparafusaram; que fizeram todo serviço de calafeto e pintura, além de trocarem a bucha do eixo; que não houve vazamento na primeira viagem após o reparo; ao ser perguntado se o navio ao sair do recife na sua última viagem, a linha da água estava na marca do seguro, respondeu, sim; que os problemas no navio começaram com mais ou menos nove horas de viagem; que o navio voltou, chegando até próximo de Olinda, nesse meio tempo estavam consertando as bombas, fizeram o reparo dando vencimento a entrada de água, que segundo o pessoal de máquinas, era pela popa; que o barco retornou em direção a Noronha fazendo água pela popa e a bomba esgotando; que retornaram por um período de doze horas, que a água continuava entrando e segundo o Silvio apareceu outra entrada de água na costura do casco no lado do motor, aí foi o fim. Ao ser perguntado se o equipamento rádio do navio estava funcionando por ocasião do trajeto entre o Recife e o ponto do naufrágio, respondeu havia dois rádios e escutei o comandante falar pelo rádio pequeno na cor amarela; ao ser perguntado em qual das duas viagens, após ter saído do estaleiro, o navio estava com mais carga; respondeu acha que na primeira viagem.
Silvio dos Santos, pescador profissional, especializado na função de marinheiro de máquinas, declarou que, com aproximadamente doze horas de viagem apareceram uns pequenos vazamentos pelo convés, na popa; que combinei com seu Tubias e o comandante para o navio voltar, porque as bombas não estavam dando vazão e voltamos umas cinco horas até chegar próximo a Ponta das Pedras; nesse meio tempo fizemos o reparo das bombas e resolvemos seguir para Noronha; que com umas dez horas de viagem com o mar quebrando na popa, apresentou um vazamento pela costura no fundo da embarcação, entre o motor auxiliar e o principal; que viu as estopas do calafate saindo; que não notou nenhuma tábua quebrada e a água entrava pelas brechas das tábuas.
=============================================================== Walmir Elias da Silva, mestre de cabotagem, que exerceu a função de comandante do “INDEPENDÊNCIA” durante doze anos e dezesseis dias, fazendo aproximadamente umas duzentas e vinte viagens a Noronha; que ao subir na carreira do Pina houve um problema e o navio tombou para boreste, ocasionando o rompimento do costado e de quatro cavernas; que substituíram quatro cavernas e aproximadamente dezesseis tábuas de boreste e aproveitaram para substituir quatro de bombordo; que por conta da queda fizeram um reforço com dez vergalhões espalhados em toda quilha; que foi feito calafate e pintura geral; retiraram o motor principal e o grupo gerador, fazendo o reparo; que na primeira viagem após o reparo carregaram cinqüenta e nove toneladas e mais um pouco e na última sessenta e uma, de acordo com o manifesto de carga; que no dia 10/08/2000 às 09h, quando o barco navegava nas proximidades de Cabedelo, o maquinista avisou que estávamos com um pequeno vazamento na popa, o mar estava meio encapelado e paramos a máquina para fazer uma vistoria mais minuciosa; que foi ligado o grupo gerador para efetuarmos também o esgoto da embarcação; que em seguida substituímos uma bomba de esgoto do motor principal por uma bomba mais possante; que a água começou a baixar; que assim mesmo eu desconfiei e retornei para Recife, comunicando o ocorrido ao proprietário da embarcação, quando solicitei também funcionários da empresa para ficar aguardando no cais do porto a chegada da embarcação para efetuarmos a descarga; que às 18h10m o maquinista me chamou novamente e pediu para pararmos de novo, porque ele queria fazer a instalação de mais duas bombas para aumentar a vazão; que cerca das 22h o Silvio maquinista me comunicou que as bombas estavam instaladas e o barco estava seco, tendo o depoente confirmado este fato; que comuniquei ao Sr. Renê nossa decisão de seguir viagem, visto que estava tudo transcorrendo normalmente, com as bombas funcionando; acrescentou o depoente que não havia condições de detectar a origem do vazamento, tendo em vista que o barco tem fundo duplo, com espaço entre eles de oitenta centímetros da quilha
=============================================================== para a sobrequilha; que entre o costado e o forro era preenchido com poliuretano; que as 22h seguimos viagem, estando o barco nessa ocasião em frente a Olinda; que no dia 11 às12h55m, o maquinista Silvio me chamou comunicando que a água novamente apareceu, que colocamos quatro bombas em funcionamento; que diminuía e aumentava o volume da água com as bombas em funcionamento; que o depoente estava observando o fluxo da água dentro da praça de máquinas e que de repente a água invadiu com violência, por bombordo, tirando inclusive as tábuas do estrado e que nessa ocasião o barco já estava em direção ao continente, isto por volta das 15h; que não havendo mais como controlar a entrada de água, preparei a balsa e deixei amarrada no costado, abandonando a embarcação às 17h24m, posição Lat. 06º 25’ Sul e Long. 033º 46’ Oeste; que não utilizou o equipamento rádio para pedir socorro; que, quando percebeu que o barco ia realmente naufragar tentou fazer contato com Olinda Rádio, mas não conseguiu; que naquele horário das 17h a propagação de rádio é muito ruim; que atribui a entrada de água que levou ao afundamento a caso fortuito, porque não tem certeza do local exato por onde entrou água, visto que a mesma tem fundo duplo.
O laudo de exame pericial e o relatório concluíram que na análise dos fatores contribuintes, verifica-se:
A) Acidentes pessoais – não houve; B) Fator humano – não determinado;
C) Fator material – contribuiu, tendo em vista as entradas de água perto do leme, pelo calafeto no costado e pela costura, no fundo da embarcação, entre os motores auxiliar e principal, segundo consta nos depoimentos do condutor de máquinas e seu auxiliar, ver folhas nºs 16/17 e 26/27; e
D) Fator operacional – contribuiu; tendo em vista que o comandante da embarcação , após detectar alagamento na praça de máquinas e retornar até em frente à cidade de Olinda, nas proximidades do porto de Recife, a fim de sanar a avaria, não
=============================================================== deveria ter seguido viagem ao arquipélago de Fernando de Noronha, com a embarcação ainda fazendo água, confiando tão somente na capacidade das bombas de esgoto existentes a bordo, colocando em risco as vidas e fazendas de bordo, sendo omisso quando do contato telefônico com o proprietário da embarcação, não relatando o real motivo da interrupção da viagem, ver folhas nºs 40/41.
Conclui-se, portanto, que a causa determinante do naufrágio do N/M “INDEPENDÊNCIA”, foi o alagamento progressivo, de causa desconhecida, na praça de máquinas, não controlado com os recursos de bordo, o que poderia ter sido sanado, com o retorno do navio ao porto de Recife.
A PEM, em uniformidade de entendimento com o relatório, ofereceu representação em face de Walmir Elias da Silva, comandante da embarcação, com fulcro nos arts. 14, letra “a” (naufrágio) e 15 letra “e” (expor a risco) da Lei nº 2.180/54.
Citado, o representado foi regularmente defendido.
A defesa alega que o acusado estava decidido em retornar para Recife, a fim de verificar o motivo da água aberta.
Contudo, o maquinista Silvio instalou duas bombas, mantendo a embarcação seca. Por esta razão, não havia motivo do acusado em prosseguir viagem, já que o problema já estava sanado.
Aliás, toda a tripulação estava de acordo com a embarcação seguir viagem, visto que a embarcação não fazia mais água.
Acrescenta-se que a causa da água aberta não foi determinada, devendo o acidente ser equiparado aos fortuitos.
Na fase de instrução, nenhuma prova foi produzida. Em alegações finais, manifestaram-se as partes.
De tudo o que consta nos presentes autos verifica-se que a causa determinante do naufrágio foi a entrada de água perto do leme, pelo calafeto no costado e pela
=============================================================== costura, entre os motores auxiliar e principal, provocando alagamento progressivo na embarcação por motivo não apurado acima de qualquer dúvida.
O representado agiu corretamente ao retornar para Recife, assim que percebeu o alagamento, contudo, foi imprudente ao decidir, já próximo do porto, a retomar a viagem para Fernando de Noronha, mesmo não tendo debelado o alagamento na praça de máquinas, mas confiante na capacidade das bombas de esgoto, reinstaladas pelo maquinista.
Desta forma, contribuiu para a eclosão do naufrágio e deve ser responsabilizado nos termos da inicial.
Diante do exposto, deve ser julgado integralmente procedente a representação responsabilizando-se o representado, diante de sua conduta imprudente.
Assim,
A C O R D A M os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza e extensão do acidente: naufrágio de B/M, com sua perda total, sem vítimas; b) quanto à causa determinante: alagamento na praça de máquinas por motivo não apurado, decisão do condutor de prosseguir viagem mesmo sabendo da falta de estanqueidade do barco; c) decisão: julgar o acidente da navegação, previsto no art. 14, letra “a”, da Lei nº 2.180/54 como decorrente da imprudência do representado, condenado-o a pena de multa de R$ 300,00 (trezentos reais) e custas. Defensor Público da União no mínimo legal. P.C.R. Rio de Janeiro, RJ, em 27 de maio de 2003.
MARCELO DAVID GONÇALVES Juiz-Relator
=============================================================== Almirante-de-Esquadra (RRm)
