6 de Outubro: o dia em que começamos a comer a Terra

(1)

1 TRANSPORTE E

TRANSFORMAÇÕES URBANAS

GESTÃO AMBIENTAL

(2)

2 Luiz Cortez

Arquiteto, Especialista em Planejamento de Transportes, Especialista em Gestão Ambiental

Especialista

Assessoria de Gestão Ambiental e Sustentabilidade Metrô de São Paulo

Vice-presidente de Assuntos Técnicos

AEAMESP - Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

Comissão de Meio Ambiente

(3)

3 6 de Outubro: o dia em que começamos a comer a Terra

(4)

4

Fonte: Global Footprint Network

1987

(5)

“A guerra por uma sociedade sustentável será ganha ou perdida nas cidades.”

(Klaus Töpfer, 2007)

(6)

6 Automóveis e Meio Ambiente

Principal Impacto

EXCESSIVA DEMANDA POR ESPAÇO

(7)

7 Um trevo de vias expressas ocupa a mesma área de uma cidade medieval típica,

como Salzburg.

Fonte: Jeff Kenworthy, 2005

(8)

8 Amostra de aerofoto, disponível no site da GlobeXplorer

(aleatória)

Note-se a ausência de faixas

de pedestres.

(9)

9 Espaço ocupado pelo sistema

viário.

(10)

10 Espaço ocupado pelo sistema viário e pátios de

estacionamento.

Nos Estados Unidos existem oito

vagas de estacionamento para

cada automóvel (UITP, 2004).

(11)

“O século 20 será lembrado como um desastre na história do urbanismo.”

(Enrique Peñalosa, 2007)

(12)

12 Fonte: Surface Transportation Policy Project

EUA, 1982 a 2002

População:

cresceu 22%

Uso do automóvel:

cresceu 70%

Congestionamentos nas vias expressas:

cresceram 235%

(Baseado em dados do Texas Transportation Institute) 22%

70%

235%

0%

50%

100%

150%

200%

250%

População Uso do Automóvel

Congestionamentos

nas vias expressas

(13)

13 Fatores que contribuíram para

o crescimento do uso do automóvel, 1982 a 2002

Aumento da população 13%

Aumento das distâncias de viagem

35%

Aumento do total de viagens 18%

Redução na ocupação dos veículos 17%

Migração para o automóvel 17%

Fonte: Surface Transportation Policy Project

(14)

14 Fontee: Census 2000 Journey to Work and the Behavior Risk Factor Surveillance System, Center For Disease Control and Prevention

Obesidade torna-se epidêmica, ao mesmo tempo que diminuem as viagens a pé.

A falta de atividade física ameaça a saúde da maioria dos

norte-americanos

-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

M u d a n ça a o l o n go d o t e m p o

Obesidade adultos

+61%

Viagens motivo trabalho a pé

-26%

1990 a 2000

1991 a 2000

(15)

Nós teremos capacidade e coragem suficientes

para criar cidades diferentes, melhores?

(16)

Os sistemas de transporte tendem a produzir tipos diferentes de cidades.

Cidades com padrões de qualidade de vida

muito diferentes.

(17)

É possível desenhar os sistemas de transporte

sem saber qual cidade queremos?

(18)

Mas antes, um rápido teste:

(19)

P:

Considerando um desenho urbano de

qualidade, qual é o modo de transporte mais

importante?

(20)

R:

• a) Automóvel

• b) Ônibus

• c) Metrô e Trens Metropolitanos

• d) Bicicletas

(21)

Alguém acertou?

(... este teste contém uma pegadinha!)

(22)

22

Pedestres

O modo mais importante é

muitas vezes esquecido...

(23)

Como nós queremos viver?

O que é uma boa cidade?

Superadas as necessidades básicas de sobrevivência, a felicidade pressupõe:

- poder caminhar,

- estar com as pessoas,

- não sentir-se inferior.

(24)

Na economia de mercado nós não teremos igualdade de renda, mas é nosso dever

construir a igualdade de qualidade de vida.

Felicidade não se mede pelo crescimento do PIB.

(25)

25 São Paulo: 10% mais ricos > 45% da renda

50% mais pobres > 15% da renda

(26)

O que é uma cidade sustentável?

(27)

Uma cidade feita para os carros ou

uma cidade feita para as pessoas?

(28)

Poluentes ou não, os carros representam um problema para a qualidade de vida urbana.

Há uma feroz competição entre carros e

pessoas, por espaço e por investimentos.

(29)

(30)

(31)

(32)

(33)

(34)

(35)

Boa parte do que destrói a qualidade de vida nas cidades é resultado de tentar abrir mais espaço para os carros.

Em contraposição, calçadas bem cuidadas

ensinam aos cidadãos que os pedestres são tão

importantes quanto aqueles que usam carros.

(36)

Bogotá, Colombia

(37)

Bogotá, Colombia

(38)

Bogotá, Colombia

(39)

(40)

(41)

Seoul, Coréia

(42)

Seoul, Coréia - antes

(43)

Seoul, Coréia - depois

(44)

Transporte é provavelmente o único serviço

urbano que piora à medida que a cidade fica

mais rica.

(45)

Os problemas do transporte urbano não podem ser resolvidos apenas com dinheiro. Eles

exigem também uma mudança na nossa

maneira de viver.

(46)

46 Existe solução?

(47)

47 Sistemas multimodais equilibrados:

“Nenhum modo de transporte pode isoladamente

satisfazer as necessidades diversas de uma área

metropolitana.(...)”

(48)

48 Sistemas multimodais equilibrados:

“Particularmente em cidades médias e em áreas metropolitanas, o transporte de passageiros deve consistir de sistemas complementares...

Juntamente com o trânsito de pedestres e coordenado com o transporte individual, o

transporte público garante ao ambiente urbano um caráter humano.”

(Vuchic, 1999)

(49)

49 • Sistemas multimodais equilibrados:

“Para obter o equilíbrio entre os modos, é necessário implementar dois conjuntos de políticas: incentivos ao transporte público e ‘desincentivos’ ao automóvel.”

(Vuchic, 1999)

(50)

50 • Priorizar os investimentos para o transporte público

• Redes de transporte público planejadas e integradas física e tarifariamente

• Transporte público de qualidade:

rápido, seguro, confortável e confiável

• Controle da oferta de estacionamentos e outras medidas de gestão da demanda do transporte individual

• Planejamento integrado Transporte e Uso

do Solo

(51)

51 Redes de transporte público planejadas e integradas física e tarifariamente

Evolução da demanda - Metrô de Nova Iorque

(52)

52 O transporte público permite às cidades usar as forças de mercado para aumentar as densidades junto às estações, criando

subcentros mais eficientes e reduzindo o espraiamento urbano.

O transporte público permite que as cidades sejam mais estruturadas em corredores, tornando mais fácil prover a infraestrutura necessária.

O transporte público aumenta e eficiência econômica das cidades;

cidades mais densas, com menos uso de automóveis e mais de transporte público, gastam uma proporção menor de seus PIBs no transporte de passageiros.

(Newman e Kenworthy, Sustainability and Cities, 1999)

(53)

53 Planejamento Integrado

Transporte e Uso do Solo

(54)

54 Toronto, Canada

(55)

55

(56)

56 False Creek, Vancouver

Canada

(57)

57 False Creek, Vancouver

Canada

(58)

58 False Creek, Vancouver

Canada

(59)

59 False Creek, Vancouver

Canada

(60)

60 False Creek, Vancouver

Canada

(61)

61 False Creek, Vancouver

Canada

(62)

62 Vancouver, Canada

(63)

63 Vancouver, Canada

(64)

64

(65)

65

(66)

66

(67)

67

(68)

68 EixoOeste EixoSul

Curitiba, PR

(69)

Planejamento Integrado

Transporte e Uso do Solo

Arlington, EUA

Rosslyn - Ballston Corridor

(70)

70 Arlington, EUA

(71)

71 Arlington, 30 anos depois

(72)

72

(73)

73

(74)

74

(75)

75

(76)

76 Arlington, 30 anos depois

(77)

77 Arlington - 30 anos

Rosslyn - Ballston Corridor

• O corredor responde por 32,8% da

arrecadação de ‘IPTU’, mesmo ocupando apenas 7,6% da área total do condado.

• Foram acrescidos mais de 2,8 milhões de m² de área construída em um território de 5,2 km².

• Seriam necessários mais de 36 km² de espaço para edificar a mesma área nos padrões

normais dos subúrbios (Leach, 2003).

(78)

78 Unidades residenciais Habitantes

Empregos

(79)

79 Unidades residenciais

Quartos de hotel

(80)

80 Commercial Office and Retail Development

0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

1972 1980 1990 2000 2005+UC

Office (M SF) Retail (M SF)

Source: Arlington County Department of Community Planning, Housing & Development

Comércio (área)

Escritórios

(área)

(81)

81 Metro 5 R-B Corridor Stations 83,753 Weekday Ons & Offs

73.0%

7.5%

3.6%

12.9% 1.0% 2.0%

Walk Metrobus Other Bus/Vanpool Auto (incl. Drop- off)

Other

No Response

Sources: WMATA May 2002 & 2005 weekday Metrorail ridership and access data

Metro 4 Outer Orange Line Statio 49,686 Weekday Ons & Offs

14.6%

9.3%

4.8%

57.6%

12.0%

1.7%

_Walk

Metrobus

Other Bus/Vanpool Auto (incl. drop-off) Other

No

Response/Unknown

Sources: WMATA May 2002 & 2005 weekday Metrorail ridership and access data

Metro 4 - estações no corredor R-B (5) Entradas por modo

demanda MDU: 83.753 passageiros

Metro 4 - estações além do corredor R-B (4) Entradas por modo

demanda MDU: 49.686 passageiros

(82)

82 Viagens motivo trabalho Uso do transporte público

• média nacional: 4,7%

• Fairfax (vizinho): 7,3%

• Arlington: 23,3%

Arlington - 30 anos

Rosslyn - Ballston Corridor

(83)

83 Arlington - 30 anos

Rosslyn - Ballston Corridor

• Entre 1980 e 2001 foram construídos mais de 1.022.000 de m² de escritórios e o número de unidades residenciais duplicou, mas a

contagem de tráfego nas principais

intersecções cresceu apenas 10%.

(84)

Ballston Courthose

Rosslyn

(85)

85 Metrô

de São Paulo

(86)

86 Rede de Transportes Metropolitanos

Rede de Transportes Metropolitanos

(87)

87 Metrô CPTM EMTU

Estações 55 84 Corredor Metropolitano

São Mateus - Jabaquara

Extensão da Rede 61,3 km 253 km 33 km

Passageiros Transportados MDU¹ 3.230.000 1.600.000 8 terminais

Entradas MDU¹ 2.332.000 1.250.000 240.000

¹Met rô: março/08; CPTM/EMTU: maio/07

Metrô

Terminais de Integração 23

Terminais Rodoviários 3

4 em operação 1 em implantação Empreendimentos Associados

Metrô CPTM EMTU

Estações 55 84 Corredor Metropolitano

São Mateus - Jabaquara

Extensão da Rede 61,3 km 253 km 33 km

Passageiros Transportados MDU¹ 3.230.000 1.600.000 8 terminais

Entradas MDU¹ 2.332.000 1.250.000 240.000

¹Met rô: março/08; CPTM/EMTU: maio/07

Metrô

Terminais de Integração 23

Terminais Rodoviários 3

4 em operação 1 em implantação Empreendimentos Associados

Rede de Transportes Metropolitanos

(88)

88 Metrô

Benefícios socioambientais valorados - 2007

Discriminação Unidades Quantidades Valor

(milhões de R$)

Redução da Emissão de Poluentes e GEE ton/ano 724.132 119,7

CO, HC, NOx, SOx e MP 27.649

CO

₂

696.483 Redução do Consumo de Combustível milhões de litros/ano 288,8 635,6

Redução do Custo Operacional de Autos e Ônibus milhões de km/ano 957,3 876,6

Redução do Custo de Manutenção e Operação de Vias 25,9

Redução do Tempo das Viagens milhões de horas/ano 531,5 2.336,1

Redução do Número de Acidentes 8.185 71,9

vít imas f at ais 90

f eridos (leves e graves) 2.690

sem vít imas 5.405

Total 4.065,8

(89)

89 Metrô

expansão da

rede

(90)

90 Metrô

Benefícios socioambientais da expansão da rede

Expansão da Linha 2 - Verde até Vila Prudente Linha 4 - Amarela de Vila Sônia a Luz

Linha 5 - Lilás de Largo Treze a Chácara Klabin

a cada ano:

• Redução da emissão de 360 mil toneladas de CO ₂

• Redução da emissão de 23 mil toneladas de poluentes

• Evitará o consumo de 195 milhões de litros de combustível

• Redução de 228 milhões de horas gastas no transporte

(91)

91 Metrô Rede

Essencial

163,3 km

(92)

92 “O transporte sobre trilhos é, de fato, o modo que torna viáveis as grandes cidades.”

Vukan Vuchic

Transportation for

Livable Cities, 1999

(93)

93 Atlanta, EUA

Interseção entre as vias expressas

Norte-Sul e

Leste-Oeste

(94)

Interseção entre as linhas Norte-Sul e Leste-Oeste do metrô.

Interseção entre as vias expressas Norte-Sul e

Leste-Oeste

Atlanta, EUA

(95)

95 Metrô - 1 via 60.000 pass./h

Ônibus comuns - 1 faixa 7.200 pass./h

Automóveis - 3 faixas

5.500 pass./h

(96)

(97)

97 Áreas onde o mercado imobiliário incorpora a seus ganhos os benefícios econômicos da confiabilidade, rapidez e

segurança, garantidos e consolidados durante os mais de trinta anos da operação do Metrô de São Paulo.

Territórios de Oportunidades

(98)

98 Modelagem de Valor para as Bases 1998-2000

Etapas

• Tratamento de dados

• Descrição da metodologia

• Desenvolvimento de modelo estatístico para a

construção de isótimas e resultados obtidos

(99)

99 Caracterização das Situações Ex-Ante e Ex-Post

Bases de dados levantadas em 1998 e 2000 para desapropriações administrativas e modelagem de valor;

Informações desapropriações judiciais 2005/2006;

TPCL 2000 e 2004.

(100)

100 Resultados da comparação de valor

Comparação Ex-ante e Ex-post

R$ 2.362,00 R$ 1.083,00 R$ 2.165,00 R$ 2.480,00 R$ 2.463,50

2004/2005

30,0 R$ 1.885,51

Oscar Freire x Rebouças

191,3 R$ 1.885,51

R. dos Pinheiros

11,6 R$ 970,74

R. Capri

12,7 R$ 1.921,77

Av. Rebouças

112,7 R$ 1.166,03

Lgo. da Batata

% 1998/2000

ENDEREÇOS

(101)

101 Tratamento de Dados

Procedimento

· Inferência Estatística por Análise de Regressão Linear Múltipla, com a utilização do programa Infer 3.2.

Número de Dados Coletados

· 447 elementos coletados ao longo da Linha-4.

Variáveis estatisticamente significativas

· V.U. = valor unitário (R$/m2)

· Var1 – Z1 = variável dicotômica: localização em Z1? Sim =1/ Não = 0.

· VV_2 = valor venal (R$/m2)

· DS = distância à Sé (m)

· DM = distância à estação de metrô mais próxima (m)

· DistShopping = distância ao shopping mais próximo (m)

· DPD = distância ao pólo desvalorizante (m)

(102)

102 Modelo Matemático Adotado

[V.U.] = Exp( 3,9421 + 18,728 /[A] - 0,10744 x [ Var1 - Zona1] + 1,2564x10-3 x [VV_2] - 1634,3 /[DS] - 1,6779x10-4 x [DM] -

6,4434x10-5 x [Dist Shopping] + 2,7476x10-4 x [DPD] + 80,636 /[TC]

+ 1,6329x10-2 x [TI] + 2,4606x10-4 x [RM] + 9,6942x10-4 x [DE] + 0,3562 x [OP] + 1,1561x10-5 x [DEP])

Características da Equação

Coeficiente de Correlação = 0,8914

Coeficiente de Determinação Ajustado = 79,45%

Significância do Modelo: 6,5 x 10-106 % Nº elementos válidos: 353

Nº elementos excluídos: 94

(103)

Estrutura do Banco de Dados

•447 imóveis

– 226 imóveis com dados de 2000

– 221 com dados de 1998

(104)

Desenvolvimento da Malha Temática (GRID)

Malha de pontos (GRID) com valores unitários calculados a partir do banco de dados formado no processo descrito anteriormente.

OBJETIVO

Visualização de zonas de valores na região de estudo

(105)

Mapa Temático

Representação visual das zonas de valores adquiridas através do GRID.

Apresenta essas zonas por gradações contínuas de cor produzidas pela interpolação de dados de pontos contidos numa tabela.

Cores mais quentes equivalem a

valores mais elevados

(106)