Pró-Reitoria Acadêmica Escola de Exatas, Arquitetura e Meio Ambiente Curso de Engenharia Civil Trabalho de Conclusão de Curso

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Pró-Reitoria Acadêmica

Escola de Exatas, Arquitetura e Meio Ambiente

Curso de Engenharia Civil

Trabalho de Conclusão de Curso

ANÁLISE DO CLIMA ACÚSTICO DA DF-001 (PISTÃO SUL)

MEDIANTE IMPLEMENTAÇÃO DO VEÍCULO LEVE SOBRE

TRILHOS - VLT

Autores: Douglas Henrique Lopes Bosi Pinto

Eduardo Ramiro de Mendonça

Orientador: Prof. Msc. Wesley Cândido de Melo

Co-orientador: Prof. Msc. Cleber Alves da Costa

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DOUGLAS HENRIQUE LOPES BOSI PINTO EDUARDO RAMIRO DE MENDONÇA

ANÁLISE DO CLIMA ACÚSTICO DA DF-001(PISTÃO SUL) MEDIANTE IMPLEMENTAÇÃO DO VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS - VLT

Artigo apresentado ao curso de graduação em Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília, como requisito parcial para a obtenção de Título de Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Msc. Wesley Cândido de Melo

Co-Orientador: Prof. Msc Cleber Alves da Costa

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Artigo de autoria de Douglas Henrique Lopes Bosi Pinto e Eduardo Ramiro de Mendonça, intitulado “ANÁLISE DO CLIMA ACÚSTICO DA DF-001(PISTÃO SUL) MEDIANTE IMPLEMENTAÇÃO DO VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS - VLT”, apresentado como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília, em 13/06/2017, defendido e aprovado pela banca examinadora abaixo assinada:

__________________________________________________ Prof. Msc. Wesley Cândido de Melo

Orientador Curso de Física - UCB

__________________________________________________ Prof. Msc. Cleber Alves da Costa

Co-Orientador Curso de Física - UCB

__________________________________________________ Prof. Dr. Edson Benício de Carvalho Júnior

Examinador

Curso de Engenharia Civil - UCB

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ÍNDICE

RESUMO ... 1

ABSTRACT ... 1

1. INTRODUÇÃO ... 2

2. MATERIAL E MÉTODOS ... 7

2.1 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ... 8

2.2 CURVAS DE RUÍDO ... 9

2.2.1 Curvas de ruído rodoviário ... 9

2.2.2 Curvas de ruído ferroviário ... 11

2.2.3 Ruído combinado ... 11

3. RESULTADOS E DISCUSSÃO ... 12

3.1 OBTENÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO NA DF-001 ... 12

3.2 CENÁRIOS ACÚSTICOS DA ÁREA DE ESTUDO ... 14

3.2.1 Cenário acústico atual ... 14

3.2.1.1 Validação do cenário acústico atual ... 16

3.2.2 Cenário acústico futuro ... 17

3.3 DISCUSSÃO ... 19

4. CONCLUSÃO ... 23

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 24

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ANÁLISE DO CLIMA ACÚSTICO DA DF-001(PISTÃO SUL) MEDIANTE IMPLEMENTAÇÃO DO VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS - VLT

DOUGLAS HENRIQUE LOPES BOSI PINTO EDUARDO RAMIRO DE MENDONÇA

RESUMO

O processo acelerado de urbanização pode afetar a qualidade de vida da população nas grandes cidades, sendo que a poluição sonora é um dos principais fatores. Esse crescimento populacional tem se caracterizado pela ocupação desordenada e com isso vários problemas ambientais surgiram nas últimas décadas, problemas que antes eram pouco comuns hoje em dia se tornam incômodos diários.

Com o objetivo de reformular o sistema de transporte no Distrito Federal, nos baseamos em uma proposta que apresenta como uma das alternativas a implementação do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), trazendo essa ideia para o Pistão Sul, visto que atualmente não existe nenhum projeto referente ao local de estudo, trabalhamos com a possibilidade de uma futura implementação.

Este trabalho refere-se à elaboração de mapas de ruído dividido em dois cenários, sendo eles Cenário Atual e Cenário Futuro. Para o Cenário Atual foi considerado os ruídos gerados apenas pelo modal rodoviário, já a predição futura consiste na combinação dos ruídos gerados pelos modais rodoviário e ferroviário (VLT).

Por fim, com os mapas acústicos verificou-se que as áreas próximas ao Pistão Sul apresentaram expressivos níveis de ruído com potencial de causar incômodo, sendo gradativamente reduzidos conforme se distanciam da via principal analisada.

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The fast process of urbanization can directly affect the quality of life of the population in large cities, therefore noise pollution is one of the main factors. This population growth has been characterized by the disorderly occupation; and along with it several environmental problems have arisen in the last decades. Problems that were uncommon before are now a daily nuisance.

Working in a way to improve the transportation system in the Federal District, we are based on a proposal that presents as one of the alternatives, the implementation of the Light Rail Vehicle (LRV), bringing this idea to the ‘Pistão Sul’ in Taguatinga city. Considering the lack of projects concerning this study we are presenting the possibility of a future implementation and it’s impact.

This work refers to the elaboration of noise maps divided into two scenarios; the Current Scenario and Future Scenario. For the Current Scenario was considered only the noise generated by the road, and the future prediction consists in the combination of the noises generated by the road and rail (LRV) together.

Finally, with the acoustic maps in hands, it was identified that the areas close to the ‘Pistão Sul’ presented more expressive noise levels with high potential to cause disturbation being gradually reduced as they distance themselves from the main road analyzed.

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No último século o Brasil seguiu a tendência dos países em desenvolvimento e sua população se reorganizou, acarretando no crescimento da migração em direção a ambientes urbanos. Essa alteração propiciou o aumento das dimensões das cidades, penalizando a mobilidade urbana e a qualidade de vida das pessoas com vias cada vez mais saturadas, que impactam o meio ambiente com o aumento do ruído e a emissão de poluentes, dificultando a circulação nas cidades. Esse fato se deu principalmente em virtude do crescimento econômico no Brasil a partir da década de sessenta (VASCONCELLOS, 2014; MELO, 2015).

No Distrito Federal (DF) não é diferente, mesmo tendo sido planejado, sua população atual, de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2017) é de 3.039.444 habitantes, e sua frota é de 1.654.557 veículos (DETRAN-DF, 2016) resultando numa proporção de quase 2 habitantes por automóvel; esta situação acarretou um crescimento de 26% na frota de automóveis em relação ao ano de 2010. Sendo assim, isto ocorreu devido a incentivos políticos e econômicos para a compra de automóveis. Apesar desse aumento, não houve investimentos significativos em abertura de novas vias, de novos modais de transporte, nem tampouco integração entre esses modais, ocasionando congestionamentos frequentes.

Desta maneira, vale lembrar que o agravamento dos problemas urbanos, incluindo os relacionados à mobilidade, tem estimulado a adoção de ações inovadoras que superem as limitações dos atuais instrumentos de gestão. No entanto, independente de qual seja a estratégia adotada para o planejamento urbano e de transportes, ela irá exigir o diagnóstico e a quantificação dos elementos, bem como das funções envolvidas nesses processos (BERNARDES, 2016).

Portanto, problemas relacionados à mobilidade das pessoas e das mercadorias nos centros urbanos afetam diretamente a qualidade de vida da população, com as externalidades geradas pelo transporte e, também, o desempenho econômico das atividades urbanas. Mais do que isso, sistemas de mobilidade ineficientes pioram as desigualdades socioespaciais e pressionam as frágeis condições de equilíbrio ambiental no espaço urbano, o que demanda, por parte dos governantes, a adoção de políticas públicas alinhadas com o objetivo maior de se construir uma mobilidade urbana sustentável do ponto de vista econômico, social e ambiental (IPEA, 2011).

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O primeiro depende do desempenho do sistema de transporte como infraestrutura de transporte, local onde está a pessoa, a hora do dia e a direção para qual deseja ir. E o segundo componente depende das características do indivíduo e das suas necessidades como renda e tempo. Assim, a acessibilidade está relacionada com a efetividade do sistema de transporte em interligar localidades espacialmente separadas e a mobilidade está associada com até que ponto um determinado indivíduo pode fazer uso do sistema (ASSUNÇÃO e ARAÚJO, 2008).

Para melhor satisfazer a mobilidade e minimizar os impactos ambientais, como emissão de poluentes e ruídos, faz-se necessário implantar modelos de transporte de massa que substituam o individual, e com isso, deixar de caracterizar o automóvel como o único meio de transporte capaz de garantir um nível mínimo de eficiência quando comparado ao transporte público (VASCONCELLOS, 2009). Além deste nível mínimo de eficiência, é importante ressaltar, como contraponto, que há outro aspecto relevante em relação aos meios de transportes e à cidade como um todo, que é o fato da poluição sonora produzida principalmente por veículos automotores - automóveis em especial - mas que também ocorre por outros fatores, tal como a indústria e a construção civil.

Sendo assim, na vida urbana, a poluição sonora é proveniente, principalmente da construção civil e dos tráfegos: rodoviário, aéreo e ferroviário também; esta poluição atualmente é considerada como um dos maiores agentes impactantes da vida moderna, merecendo destaque pela magnitude da população exposta, seja em atividades ocupacionais, escolares ou de lazer (CARVALHO JR. et al., 2010, apud MELO, 2015). O ruído pode ocasionar efeitos negativos no ser humano quando mascara uma informação, ocasionando dificuldades de comunicação ou entendimento, de direção e efeitos na saúde diretamente auditivos e não auditivos (BARBOSA, 2011, apud MELO, 2015).

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A partir do contexto da poluição sonora e visando a melhoria e organização do trânsito no DF, em 4 de maio de 2011 foi implementado o Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal (PDTU/DF), regido pela Lei Distrital no_4.566. Este Plano objetiva a melhoria da qualidade de vida da população mediante um serviço de transporte sustentável, somado a uma proposta de preocupação ambiental efetivada pelo controle dos níveis de emissão de poluição atmosférica e sonora (GDF, 2011). Uma das propostas do PDTU/DF é a implementação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que é conhecido como Light Rail, “metrô leve” ou ainda Metrô de Superfície: pequeno trem urbano.

Esta implementação do VLT, para o DF, torna-se uma alternativa para a solução de problemas como o de congestionamentos de automóveis e ruídos ambientais nos centros das grandes cidades, onde se concentra a maior demanda de viagens, como o exemplo, o Distrito Federal. Se implantado, irá reduzir o tempo gasto no deslocamento, além de restringir congestionamentos do tráfego (LEEUWEN, 2003; DE BRUIJN E VEENEMAN, 2009; SANTOS, 2015).

O estudo da alteração do clima acústico causado pela possível implementação do VLT, feita neste trabalho foi realizado na cidade de Taguatinga, denominada de Região Administrativa III, com foco na via de ligação que corresponde à rodovia DF-001, chamada popularmente de Pistão Sul. Esta região desenvolveu-se em função do comércio e dos empregos que seus habitantes tinham em Brasília, pois com a transferência da capital do Brasil para o interior do país, muitos operários se deslocaram de vários estados para residirem nessa região enquanto trabalhavam na construção da nova capital (PDL, 1998).

Dois anos após sua fundação, a população já era estimada em 26 mil habitantes. O grande crescimento populacional ao longo dos anos culminou em um enorme impacto em sua estrutura, o qual ocasionou uma sobrecarga no sistema viário que teve diversos acréscimos mal planejados, como por exemplo, as pistas duplas que se ligam com pistas simples, e diversos setores criados às margens das rodovias (BR-070 e 060) que dão acesso à cidade, favorecendo assim, ao longo do tempo, um desequilíbrio do sistema (PDL, 1998).

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metrópole de Taguatinga deve oferecer a mobilidade das grandes cidades europeias, preservando a qualidade de vida de seus moradores (GAZETA DE TAGUATINGA, 2014). A Figura 1 ilustra a proposta do VLT para Taguatinga.

Figura 1: Simulação do VLT

Fonte: Gazeta de Taguatinga (2014)

Sendo assim, retomando o aspecto acústico nas cidades, a emissão sonora de um VLT é compatível a de 11 veículos leves, mas tem capacidade de transportar grandes quantidades de pessoas. A tecnologia permite reduzir, a níveis mais aceitáveis, os ruídos e vibrações provenientes dos motores elétricos e demais maquinários dos trens, como sistema de ar condicionado e freios, bem como do arrasto aerodinâmico (LEEUWEN, 2003; MAROJA et al., 2016).

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O presente trabalho estudou a influência no clima acústico no Pistão Sul devido a possível implementação do VLT, e justificou-se por essa região ofertar grandes atividades econômicas e comerciais, com a existência de shoppings, hospitais, hotéis, supermercados, feiras, dentre outras atividades. Portanto, é preciso oferecer mais um serviço para a população que necessita de transporte público limpo e eficiente, obtendo maior eficácia na integração dos sistemas de transporte.

Já os objetivos específicos foram: mostrar a realização da estimativa do fluxo de veículos no sistema viário da região estudada, Taguatinga, pretendendo gerar a quantidade de veículos leves e pesados que circulam por hora. Além disso, determinar os níveis de pressão sonora a que estão submetidos os habitantes nos Cenários Acústicos Atual e Futuro, com a elaboração de mapas de ruído baseando-se na previsão do fluxo de veículos.

2. MATERIAL E MÉTODOS

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estudos de Santos et al. (2009), Metrô-DF (2012) e Maroja et al. (2014), relatam a partir de estimativas que é previsto uma atração de 30% dos usuários de automóveis. Diante destas perspectivas, com base nos estudos de Mamede e Alves (2009) e Melo (2015), espera-se que um novo modal ferroviário atraia 20% dos usuários de automóveis.

Para melhor compreensão, o método foi dividido em três etapas. A primeira etapa trata sobre a obtenção dos dados de entrada necessários para realizar as simulações. A segunda etapa está relacionada com simulações e a elaboração das cartas de ruído. Já a terceira etapa do estudo, detalha a metodologia utilizada para determinação dos cenários acústicos: O “Cenário Atual”, que determina a curva de ruído rodoviário e o “Cenário Futuro”, que determina o somatório das curvas de ruído rodoviário e ferroviário.

Figura 2: Etapas do Método

Fonte: Os Autores

Para a realização da modelagem foi cedido gentilmente pelo Instituto Brasília Ambiental (IBRAM) um mapa digital da região de estudo, onde foi construído o modelo geométrico da região com a inclusão de informações disponíveis (fluxo de veículos, altura das edificações e velocidade das vias) no software Cadna-A, que é um programa para o cálculo e apresentação de níveis de exposição ao ruído ambiental. 2.1 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

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área mista, sua vizinhança possui comércios, shoppings, faculdades, bancos, escolas, hospitais, áreas residenciais, entre outros.

Figura 3: Mapa de Localização do Pistão Sul (sem escala)

Fonte: Google Earth

2.2 CURVAS DE RUÍDO

2.2.1 Curvas de ruído rodoviário

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vias, tipo de pavimento, direção do fluxo, forma de ocupação e tipos de uso do solo, vegetação relevante, posição geográfica (latitude e longitude).

Nas demais vias onde não temos controladores eletrônicos a coleta volumétrica de dados foi obtida utilizando contadores acumuladores manuais, no mês de maio de 2017. Os veículos foram divididos em duas categorias, leves e pesados, conforme suas propriedades físicas. Os veículos pequenos e as motocicletas foram qualificados como veículos leves, e os demais como pesados. Para obter esses dados foi realizada uma estratificação horária de quinze minutos em cada ponto de medição, que no final da contagem foi multiplicado por 4 (quatro) obtendo assim o fluxo de veículos por hora.

A contagem in situ nos pontos escolhidos, conforme Figura 4, foram replicados nas demais vias com características de fluxo semelhante, contemplando toda a região estudada.

Figura 4: Pontos de contagem volumétrica in situ (sem escala)

Para a determinação e modelagem das características sonoras rodoviárias da região de interesse foi usada a norma alemã RLS-90 que é usada com frequência em muitos estudos sobre ruídos ambientais no Brasil (COSTA, 2011).

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a simulação (fontes de ruído e receptores, sendo localizados sobre o modelo digital de terreno). Nos dados de ocupação do solo as vias são posicionadas sobre o MDT, incorporando a altura estabelecida pelo modelo digital, em seguida as características de cada objeto são incorporadas à base de dados, por exemplo, as estradas: largura das estradas, composição e fluxo do tráfego veicular, velocidade de veículos leves e pesados. São inseridas as áreas de atenuação, absorção do solo e uso do solo. 2.2.2 Curvas de ruído ferroviário

Este VLT vai seguir a mesma tendência de estudos anteriores propostos por Maroja et al. (2014) e Melo (2015) e, com a construção do VLT, a partir de estimativas, é prevista uma atração de 20% dos usuários de automóvel que hoje circulam pela região de implementação. Inicialmente a ideia é que a velocidade máxima dos trens será de 70 km/h e a média prevista de 30 km/h, cada trem terá o comprimento de 44 metros e a possibilidade de carregar 12 mil passageiros por hora/sentido no pico; o intervalo entre os trens durante o período dia será de 4 minutos. Cada módulo do veículo irá transportar a quantidade de passageiros equivalente à de 50 carros ou a que 3 ônibus transportam. Foi utilizado como parâmetro de entrada para elaboração das curvas de ruído o número de viagens por períodos (dia, entardecer e noite) em ambos os sentidos e a velocidade de locomoção.

Neste sentido determinaram-se as movimentações dos trens por meio da periodicidade, um trem partindo a cada 4 minutos durante o período dia, das 07:00h às 19:00h, portanto 15 trens por hora. Para o período entardecer, 19:00h às 23:00h a média será de 10 trens por hora e para o período noite, 23:00h às 07:00h, em 5 trens por hora (VLT, 2012 apud MAROJA et al., 2014).

Para o cálculo do nível de emissão sonora ferroviária utilizou-se o modelo SMRII com base no ruído emitido por cada vagão, supondo que todas as fontes estão concentradas no ponto central do segmento. A atenuação com a distância é calculada para cada ponto de fonte considerando que só existe emissão de ruído acima do nível do solo. Adicionalmente, a norma caracteriza cada tipo de composição com um valor para o nível de emissão sonora recebido a uma determinada distância, altura e velocidade.

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Na simulação do ruído combinado para o Cenário Futuro, para os modais rodoviário e ferroviário, levou-se em consideração a possível implementação do VLT com as características propostas inicialmente, onde, é esperado que o modal ferroviário atraia a população que se movimenta nesta região, e assim, a migração do modal rodoviário para o ferroviário.

Neste cenário, a simulação do ruído combinado foi realizada referente aos modais rodoviário (-20%) e ferroviário combinados.

3. RESULTADOS E DISCUSSÃO

Neste capítulo, serão analisados os resultados obtidos, a partir da aplicação do método utilizado na execução das curvas de ruído e a elaboração das cartas acústicas para os cenários atual e futuro. Será discutida a metodização sobre os cálculos de área e de população exposta, por faixa de ruído, determinando assim, a estimativa da população incomodada. O item 3.3 abordará a discussão referente aos resultados adquiridos

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Conforme já mencionado, o fluxo de veículos foi obtido por dispositivos controladores eletrônicos de velocidade, sendo PD-193 com coordenadas -15º51’50’’ S e -48º2’4’’ O no sentido EPNB (Estrada Parque Núcleo Bandeirante) e PD-197 com coordenadas -15º51’12’’ S e -48º2’23’’ O no sentido Estrutural (DF-095), situados no Pistão Sul, que, durante todas as horas do dia registraram a quantidade de veículos por hora, e o órgão responsável pelo fornecimento dos dados é o DER-DF. O resultado desse volume de tráfego foi aplicado nos dois sentidos e podem ser observados na Figura 5 e Figura 6.

Figura 5: Fluxo de veículos (Sentido EPNB) em função da hora.

Fonte: DER-DF – Departamento de Estradas de Rodagens do Distrito Federal. 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 V ol um e de tráf eg o (V ei c /ho ra) Hora do dia

Volume de tráfego em função da hora do dia DF-001 km 72,9 sentido EPNB

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Figura 6: Fluxo de veículos (Sentido Estrutural) em função da hora.

Fonte: DER-DF – Departamento de Estradas de Rodagens do Distrito Federal.

3.2 CENÁRIOS ACÚSTICOS DA ÁREA DE ESTUDO

Para caracterizar os cenários acústicos da área pesquisada, serão apresentadas e analisadas a seguir as cartas de ruído de acordo com o modal de transporte. As cartas de ruído rodoviário serão analisadas a partir da norma NBR 10.151 e da Diretiva Europeia 2002/49/CE.

Deste modo, já para a simulação do ruído proveniente da implementação futura do VLT, neste estudo foi considerado somente o trecho estudado, conforme Figura 3. Essas simulações são previsões futuras, sem data de implantação.

3.2.1 Cenário acústico atual

O mapa apresentado na Figura 7 é uma representação gráfica dos níveis sonoros da região e apresenta o Cenário Acústico Atual durante todo o dia (Lden), sendo adotado de 07h às 19h como dia (Ldia), de 19h às 23h como entardecer (Lent) e de 23h às 07h como noite (Lnoite), no período de segunda-feira a sexta-feira, e podem ser utilizados para a estimativa da exposição da população ao ruído. A legenda abaixo do mapa indica uma escala de cores relacionadas às variações dos níveis sonoros na região estudada, juntamente com a sua escala.

0 500 1000 1500 2000 2500 V ol um e de tráf eg o (V ei c /ho ra) Hora do dia

Volume de tráfego em função da hora do dia DF-001 km 74,4 sentido Estrutural

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3.2.1.1 Validação do cenário acústico atual

Para validação dos pontos, conforme Figura 8, foram feitas com a utilização de um decibelímetro da marca Solo 01dB classe 2, medidas in loco dos níveis de pressão sonora em bandas de oitava, isto é, os níveis de pressão sonora Leq medidos foram captados em sua respectiva frequência e comparados com os Leq simulados através do software Cadna-A.

Figura 8: Pontos de medição in loco (sem escala)

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Tabela 1: Diferença entre os NPS simulado e medido em cada ponto

Ponto Leqsimulado dB (A) Leqmedido dB (A) Diferença dB (A)

D-01 53,0 55,5 +2,5 D-02 66,6 63,2 -3,4 D-03 73,8 69,9 -3,9 D-04 55,7 55,4 -0,3 D-05 73,2 72,4 -0,8 D-06 53,7 52,7 -1,0 D-07 53,9 60,4 +6,5 D-08 72,8 68,3 -4,5 D-09 71,6 64,4 -7,2 D-10 56,6 56,7 +0,1 D-11 76,7 73,1 -3,6 D-12 65,3 67,1 +1,8 D-13 60,7 71,5 +10,8 Fonte: Os autores.

3.2.2 Cenário acústico futuro

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3.3 DISCUSSÃO

O Pistão Sul, por ser uma das principais vias de ligação de Brasília, apresenta elevado fluxo de veículos durante todo o dia. Analisando os gráficos da figura 5 e 6, percebe-se que de acordo com o esperado, o fluxo tende a ser superior nos horários conhecidos como “horários de pico”, que se explica por ser rota de passagem para outras regiões administrativas, tendo seu fluxo elevado no início da manhã, início e final da tarde e início da noite, devido a grande concentração de comércios, faculdades, e por possuir o principal shopping da cidade.

Neste sentido, ainda analisando o volume de tráfego nas vias, observa-se que ambos os sentidos apresentam padrão similar de comportamento.

Assim, após análise dos resultados obtidos nos mapas (Figuras 10 e 11) referente ao Cenário Atual, identifica-se que as edificações localizadas no Pistão Sul receberão níveis de pressão sonora maior que 70 dB(A), sendo propagada nas suas proximidades, diminuindo sua intensidade conforme se distancia da via principal, porém, sofrendo também influência de vias de grande circulação de veículos como as vias Comercial Sul e Samdu Sul.

Figura 10: Mapa Acústico – Cenário Atual (sem escala)

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Figura 11: Mapa Acústico – Cenário Atual (sem escala)

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Figura 12: Mapa Acústico – Futuro (sem escala)

Figura 13: Mapa Acústico – Futuro (sem escala)

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Através da validação do Cenário Atual foi possível notar que todos os pontos medidos exibiram valores de níveis equivalentes de pressão sonora superiores aos estipulados pela norma NBR 10151/2000, visto que o nível de critério de avaliação para ambientes externos em áreas mistas ditados na norma é de 55 dB(A) para o período diurno.

Os valores que apresentaram diferenças significativas, sendo elas acima de 3,0 dB(A), foram destacados na Tabela 1 e nas Figuras 28 a 40 em anexo. Isso pode ter ocorrido devido interferências durante as medições, como por exemplo, carros de som com volume alto, latidos de cachorros próximos ao decibelímetro, buzinas, caminhões acelerando com o veículo parado, dentre outros.

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4. CONCLUSÃO

Este estudo abrangeu a avaliação de geração de ruídos em dois cenários acústicos, sendo eles o Cenário Atual, referente ao sistema modal rodoviário existente e, as possíveis alterações do clima acústico no Cenário Futuro, após a diminuição de 20% do tráfego de veículos devido a possível implementação do VLT.

Neste contexto, vale lembrar que a metodologia adotada revelou-se apropriada para a obtenção dos resultados do volume de tráfego na via principal estudada e nas vias adjacentes, resultados estes que utilizados para as simulações dos cenários desejados.

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5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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<http://www.gazetadetaguatinga.com.br/cidades/item/315-projeto-paralelo-preve-mobilidade-e-crescimento-para-taguatinga> Acessado em: 31/03/2017.

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Acessado em 28/03/17.

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6. ANEXOS

Figura 14: Decibelímetro Solo 01dB Figura 15: Registro fotográfico do ponto D-01 classe 2. (-15º51’8’’ S e -48º2’40’’ O)

Figura 16: Registro fotográfico do ponto D-02 Figura 17: Registro fotográfico do ponto D-03

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(-15º51’17’’ S e -48º2’10’’ O) (-15º50’46’’ S e -48º2’47’’ O)

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(-15º50’20’’ S e -48º3’7’’ O) (-15º50’26’’ S e -48º3’0’’ O)

Figura 24: Registro fotográfico do ponto D-10 Figura 25: Registro fotográfico do ponto D-11 (-15º50’11’’ S e -48º3’6’’ O) (-15º50’23’’ S e -48º2’49’’ O)

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DIAS DA SEMANA 0--1 1--2 2--3 3--4 4--5 5--6 6--7 7--8 8--9 9--10 10--11 11--12 Segunda-feira 197 123 64 44 50 179 540 1004 982 940 998 1094 Terça-feira 159 77 50 29 46 166 544 1205 1031 1011 1118 1160 Quarta-feira 211 97 63 38 53 173 518 1222 1053 980 1085 1192 Quinta-feira 193 82 62 52 53 166 583 1180 1134 1004 1053 1096 Sexta-feira 201 118 87 78 89 187 453 877 810 784 842 820 Média 192 99 65 48 58 174 528 1097 1002 944 1019 1072 DIAS DA SEMANA 12--13 13--14 14--15 15--16 16--17 17--18 18--19 19--20 20--21 21--22 22--23 23--24 Segunda-feira 1074 1145 1125 1102 1075 1052 1041 1017 794 836 857 359 Terça-feira 1074 1081 1079 1076 1091 1015 993 1001 786 853 900 420 Quarta-feira 1098 1228 1112 1129 1108 1131 1092 1065 853 851 920 375 Quinta-feira 1033 1071 869 823 894 772 690 713 617 641 615 317 Sexta-feira 839 843 807 815 798 768 767 763 738 728 706 469 Média 1024 1074 998 989 993 948 916 912 758 781 800 388 % PESADOS Dia Entardecer Noite

Segunda-feira 16,71 12,16 8,69 Terça-feira 14,57 10,97 8,77 Quarta-feira 13,23 10,79 12,26 Quinta-feira 17,88 14,91 9,33 Sexta-feira 20,28 13,64 23,77 Média semana 16,53 12,49 12,56 LEVES Dia Entardecer Noite

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DIAS DA SEMANA 0--1 1--2 2--3 3--4 4--5 5--6 6--7 7--8 8--9 9--10 10--11 11--12 Segunda-feira 254 142 86 71 87 299 1120 1687 1708 1804 1516 1902 Terça-feira 221 106 56 49 64 290 1182 1781 1728 2073 1902 1847 Quarta-feira 250 114 71 58 77 258 966 1417 1766 1703 1362 1756 Quinta-feira 238 128 83 68 69 298 1122 1804 2021 1602 1989 1990 Sexta-feira 322 167 116 95 104 334 1276 2047 2094 2159 2061 1642 Média 257 131 83 68 80 296 1133 1747 1863 1868 1766 1827 DIAS DA SEMANA 12--13 13--14 14--15 15--16 16--17 17--18 18--19 19--20 20--21 21--22 22--23 23--24 Segunda-feira 2117 2090 2150 2041 1749 1802 1966 1725 1376 1223 1076 376 Terça-feira 1907 1848 1831 1711 1618 1853 1830 1624 1368 1267 1121 480 Quarta-feira 1807 1956 1907 1882 1900 1929 1958 1723 1413 1292 1252 454 Quinta-feira 1761 1968 2054 1982 1801 1984 2071 1716 1527 1477 1257 532 Sexta-feira 1925 2029 2020 1965 2041 2092 2093 1950 1930 1729 1575 826 Média 1903 1978 1993 1916 1822 1932 1983 1748 1523 1397 1256 533 % PESADOS Dia Entardecer Noite

Segunda-feira 10,13 9,19 6,99 Terça-feira 13,55 10,43 9,19 Quarta-feira 12,15 9,54 10,3 Quinta-feira 9,72 7,25 8,87 Sexta-feira 10,65 7,50 7,25 Média semana 11,24 8,78 8,52 LEVES Dia Entardecer Noite

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Figura 28: Histórico temporal dos NPS e Espectro de frequência no Ponto D-01.

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