síntese
da gestão
_02 síntese da gestão
2_1 considerações gerais
Os resultados da empresa em 2003 foram fortemente condicionados pela actividade económica ao nível nacional cuja tendência negativa se vinha verificando desde a segunda metade de 2002, em resultado da correcção de fortes desequilíbrios macro-económicos, e de um contexto de fraco crescimento económico a nível internacional.
A desaceleração da procura interna, resultante da diminuição do rendimento disponível dos particulares, induziu um decréscimo de importações ainda mais intenso do que o verificado em 2002. As exportações portuguesas foram condicionadas pela debilidade dos mercados externos, não tendo sido suficientes para compensar a quebra da procura interna. Embora na segunda metade de 2003, se tenham registado já sinais positivos que deixam antever uma recuperação da economia mundial, só se deverão registar resultados visíveis a partir de 2004. A nível do sector ferroviário, o Decreto-Lei n.º 270 / 2003 publicado em 28 de Outubro de 2003, que transpõe as Directivas do Parlamento Europeu e do Conselho 12, 13 e 14 de 2001, representa um marco no desenvolvimento da política comunitária para o sector, implicando seguramente profundas mutações nos próximos anos. Este novo enquadramento institucional, jurídico e comercial para o mercado ferroviário, que se fundamenta na sua abertura progressiva e na adopção e promoção de mecanismos de concorrência aberta ou controlada, exigirá um reforço dos poderes e da intervenção da instância reguladora nos domínios dos mercados de acesso à estrutura e do transporte, na clarificação e aprofundamento dos deveres e obrigações do gestor da infra-estrutura, no âmbito da promoção e incentivo do transporte ferroviário e no aparecimento em cena de novos operadores de transporte.
As linhas de acção enunciadas pela Tutela sectorial para 2003, embora tivessem contemplado medidas que podiam dar resposta às necessidades inerentes da empresa a um processo desta natureza, não foram concretizadas em alguns aspectos, nomeadamente no que se refere às propostas de reordenamento empresarial, de contratualização do serviço publico, cuja urgência de celebração a CP tem vindo a defender.
Estes pontos foram preocupações expressas pelo Conselho de Gerência cessante e pelo novo Conselho, que tomou posse em Setembro de 2003, sendo seu entendimento que seriam fundamentais para dotar
a empresa de condições para se afirmar num ambiente de plena concorrência e pura exploração comercial, bem como para se tornar competitiva perante o sector rodoviário, nos segmentos de mercado não vinculados ao serviço público.
Torna-se urgente que o transporte ferroviário seja incentivado, directamente ou por via do mercado, através de compensações pelo seu melhor desempenho em matéria de externalidades.
A continuação da discriminação de tratamento, em matéria de internalização dos efeitos externos nos modos de transporte, distorce as condições de mercado, agravando as ineficiências na utilização das infra-estruturas de transporte, por saturação na rodovia, subutilização da ferrovia e alimentando a espiral dos custos sociais.
Este facto é particularmente importante para o segmento de negócio de mercadorias, o primeiro mercado a ser totalmente liberalizado em termos Europeus. Num contexto de ambiente recessivo, a competitividade deste transporte foi ainda particularmente prejudicada pela aplicação da Taxa de Utilização de Infraestrutura, que não tomou devidamente em conta a indispensável harmonização intermodal.
Na área dos transportes de passageiros menciona-se, pela sua importância para a promoção do transporte público suburbano e para a obtenção de uma mobilidade urbana mais qualificada e geradora de menores custos externos, a criação no final do ano, das Autoridades Metropolitanas de Transporte. A constituição destas Autoridades abriu caminho à implementação de soluções institucionais e concertadas entre os diversos operadores em matéria tarifária, de intermodalidade e contratualização do serviço público prestado, vindo ao encontro dos esforços que têm sido desenvolvidos pela CP nestas áreas.
No que se refere à política tarifária, a empresa apresentou propostas de reestruturação tarifária para os suburbanos de Lisboa e do Porto que proporcionam uma maior transparência e simplicidade do sistema com uma mais justa relação qualidade/preço, não se tendo obtido ainda acolhimento da Tutela.
Quanto à intermodalidade, a CP tem procurado envolver-se e promover a mobilidade urbana e periurbana, mediante melhorias introduzidas nos interfaces CP com outros operadores e contactos junto dos operadores rodoviários e das autarquias, por forma a obter compromissos de convergência de acção e em matéria de políticas de circulação, estacionamento e acessibilidades às estações.
Na articulação com o transporte individual apostou a CP numa campanha promocional de títulos que incluem estacionamento para as estações.
Factores fundamentais para a formação da qualidade percebida pelos clientes são a segurança e a informação.
No campo da segurança na exploração dos comboios, os resultados obtidos em 2003 foram francamente positivos tendo-se traduzido numa redução do número de acidentes e respectivas vítimas. Em termos de “security” destacam-se, entre outras acções, o reforço da cooperação com a PSP e os investimentos na introdução de sistemas de video-vigilância no interior dos veículos e das estações e nas plataformas de acesso aos comboios. No caso particular da Linha de Sintra, após um período de instabilidade vivido durante 2003, reforçou-se a segurança realizada pela PSP com o recurso a segurança privada contratada pela empresa, alargando-a a todos os comboios que circulam no inicio e no final do dia.
Quanto à informação, reforçou-se a actividade do Call Center da CP, prosseguiram os investimentos em informação estática nas estações e implementou-se um sistema de informação ao público em situações de tráfego perturbado (IP Tráfego).
No que se refere aos serviços comerciais de qualidade superior (Alfas Pendulares e Inter-Cidades), continuaram a concentrar-se esforços para a obtenção do equilíbrio económico-financeiro. Os resultados obtidos foram, no entanto, influenciados muito negativamente pelo insatisfatório desempenho da infra-estrutura, onde os trabalhos de modernização em curso são responsáveis por uma elevada impontualidade incompatível com a existência deste segmento de mercado.
Marco relevante, no ano de 2003, o início dos comboios Intercidades directos para Faro, com partida e chegada à Gare do Oriente, através da ponte 25 de Abril, eliminando assim a incómoda ligação fluvial entre Lisboa e Barreiro.
Quanto ao serviço regional de médio curso reforçou-se a aposta na requalificação do serviço prestado, através da modernização do material circulante visto que este é sem dúvida o segmento mais débil em termos económicos, fruto da extensão dos percursos e da dispersão e reduzida dimensão dos pólos de geração da procura, aliados a insatisfatórias condições oferecidas em termos de infra-estrutura e de material circulante.
Continua a CP convicta que estes serviços, conforme experiências já testadas na Europa e mesmo em Portugal (Tua e Mondego), beneficiariam da opção por quadros de organização empresarial de âmbito regional, em alternativa ao operador de dimensão nacional, quer pela maior adaptabilidade ao mercado que assim poderiam obter, quer pelas relações mais fortes que poderiam criar com as comunidades e autarquias.
O serviço regional de longo curso, no Inter-regional, foi sujeito a uma política progressiva de descontinuidade procurando a transferência deste segmento para o serviço Inter-Cidades que oferece um nível de serviço superior para este perfil da procura.
Para melhoria do seu desempenho a nível geral a empresa prosseguiu, ao longo do exercício um conjunto de acções de racionalização dos seus processos internos o que permitiu prestar melhor serviço e melhorar a sua imagem, obter ganhos de valor, continuando a política de valorização e redução de efectivos. Num quadro de forte investimento em material circulante com o financiamento do accionista a sofrer grandes congelamentos, como resultado do desequilíbrio das finanças públicas, a empresa teve que continuar a virar-se para o mercado de capitais, com convirar-sequências muito negativas em termos de situação líquida.
2_2 transporte de passageiros e mercadorias
No contexto de recessão económica o transporte de passageiros e mercadorias em 2003 foi marcado por uma contracção da procura.
Observa-se assim um decréscimo global da ordem dos 2,6% na quantidade de passageiros transportados, para o qual contribuíram de forma equilibrada quer o tráfego suburbano (-2,7%) quer o tráfego de médio e longo curso (-2,0%).
Apesar deste facto a receita estagnou em temos reais evoluindo positivamente, (+ 3,2%), acréscimo suportado fundamentalmente pelo serviço suburbano (+ 5,3%). Na receita do serviço de médio e longo curso verificou-se um acréscimo de cerca de 1%.
No segmento mercadorias igualmente se fez sentir o efeito do clima económico desfavorável, com uma redução ao nível da receita de 3% e da quantidade de toneladas transportadas na ordem dos 6%.
Passageiros 2003 2002 03/02
P (mil P) 132.910 136.476 -2,6% Suburbano 116.256 119.476 -2,7% Médio e Longo Curso 16.654 17.000 -2,0% PK (milhões) 3.339 3.458 -3,4% Suburbano 1.687 1.718 -1,8% Médio e Longo Curso 1.652 1.740 -5,1% Rec. (mil euros) 146.435 141.933 3,2% Suburbano 77.474 73.592 5,3% Médio e Longo Curso 68.961 68.341 0,9%
Ton. (mil ton.) 8.715 9.281 -6,1% Ton. km (milhões tK) 2.091 2.217 -5,7% Rec. (mil euros) 71.199 73.371 -3,0%
Mercadorias 2003 2002 03/02
P (passageiros), em mil P PK (passageiros quilómetro), em milhões PK Ton (toneladas), em mil Ton Tk (toneladas quilómetro), em milhões Tk Rec (Receita estatística, inclui IVA), em mil euros
A tendência decrescente que se tem vindo a verificar na procura do transporte de passageiros em anos anteriores decorre também da transferência da exploração de serviços para outras empresas e da alteração de critérios estatísticos suportados por metodologias mais consistentes, decorrendo não apenas da introdução de novos sistemas de venda que permitiu maior rigor, mas também da realização de estudos de tráfego. Estes permitiram na Grande Lisboa, para além de uma caracterização por linha e estação, obter uma análise detalhada dos padrões de viagens, do volume de passageiros, das distâncias percorridas, dos títulos de transporte utilizados, proporcionando um conhecimento acrescido dos utilizadores. A aplicação dos modelos resultantes permite o cálculo de indicadores mais ajustados, prática que tem vindo a ser seguida de acordo com metodologia devidamente definida.
Assim, em 2003 foi adoptado em definitivo um novo modelo informático de cálculo de indicadores para os Suburbanos da Grande Lisboa, cujo impacto se encontra reflectido no gráfico seguinte:
Série Normal Série Comparável Passageiros Transportados (milhões)
216 1996 1999 1994 1998 2001 2002 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1993 1995 1997 2000
Via fluvial sai da CP - 12 milhões Passageiros/ano Sondagens - alteração coeficientes estatísticos 2003 193 180 177 178 178 164 149 139 136 133 Trasferência L. Póvoa para o Metro do Porto 149 146 143 Correcção à contagem dos passageiros/serviço Internacional Novo modelo de cálculo da procura para Suburbanos de Lisboa
