CABOTAGEM - REPRESENTATIVIDADE DO MODAL NA MATRIZ DE
TRANSPORTES BRASILEIRA
Victor Carli
1, Gabriel Pregnolatto Dias
212Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
email: victor.carli@hotmail.com
ResumoVários fatores fazem com que o modal rodoviário seja o mais utilizado dentre todos os modais da matriz de transportes brasileira. Isso se deve muito a falta de investimentos em infraestrutura logística em outros tipos de modais, como o ferroviário e o hidroviário. Porém este fator acaba sobrecarregando o setor, que sofre com baixa produtividade, baixos índices de segurança, sucateamento da frota e alta emissão de poluentes na atmosfera. Levando em consideração os problemas enfrentados pelo modal rodoviário, a crescente busca por soluções menos agressivas ao meio ambiente e as dimensões continentais do território brasileiro, o transporte de carga por cabotagem vem se tornando uma opção viável e eficiente na matriz de transportes do Brasil.
Palavras-chave: CABOTAGEM. MATRIZ DE TRANSPORTES. BRASIL. ARGENTINA.
Abstract
Several factors made the road transportation the most important in the Brazilian’s transport system. The lack of investment in logistic infrastructure on railways and waterways is the main one. However, this situation overloads this department that suffers with low productivity, low security levels, an old fleet and high emission of poluents into the atmosphere. Due to the problems faced by the road transportation, the growing demand for environment less aggressive solutions and the continental dimensions of Brazilian territory, cabotage starts to be an efficient and viable option inside the Brazilian transport system.
Keywords: CABOTAGE. TRANSPORT SYSTEM. BRAZIL. ARGENTINA.
1 Introdução
Atualmente no Brasil, segundo a US Bureau of Transportation Statistics, a cabotagem corresponde a 9,6% de toda a movimentação de carga realizada anualmente, ficando muito atrás da União Europeia e China, onde cerca de 40% da movimentação de carga interna é feita por esse modal (ILOS, 2013).
A costa brasileira possui dimensões continentais (7.500 km) e, portanto, reúne as condições perfeitas para o transporte por cabotagem, que trata de um modal mais barato, mais ambientalmente limpo e mais seguro, quando comparado com os outros tipos de modais da matriz de transportes brasileira, especialmente o modal rodoviário (BARRETO, 2016).
Porém fatores como a altíssima burocracia e a falta de investimento em infraestrutura (portos e frota marítima) fazem com que o transporte por cabotagem não possa atingir seu potencial máximo no Brasil, mesmo sendo um modal de eficiência ímpar.
Nos Estados Unidos e China o governo adotou medidas para proteger o mercado interno e manter sua frota sempre renovada. Segundo Barreto (2016), nos Estados Unidos toda a frota que realiza movimentação interna de carga deve ter bandeira norte-americana, construído nos EUA, ser tripulado e ser propriedade de cidadãos americanos. Já na China, apenas alguns terminais portuários são autorizados a receber navios de bandeira estrangeira. Essas medidas fazem com que a frota marítima mercante esteja sempre renovada e em boas condições.
Além de ser opção para o transporte interno de carga, a cabotagem se mostra também uma alternativa interessante para o trajeto Brasil-Argentina, principalmente com relação às cargas que saem dos portos da região Sudeste e Sul do país, com um ótimo custo-benefício.
1.1 Objetivo
Dentre os objetivos do artigo em questão, estão: entender quais as vantagens e desvantagens do transporte por cabotagem de modo geral; avaliar a representatividade deste modal em território nacional atualmente; descobrir e analisar quais os entraves que limitam o crescimento da cabotagem no Brasil e quais são os desafios enfrentados para avançar na utilização do modal; e comparar a eficiência da cabotagem com o modal rodoviário no Brasil.
1.2 Metodologia
Em relação à metodologia para a Lakatos e Markoni (2010, p. 106) a pesquisa bibliográfica “abrange toda bibliografia já tornada pública em relação ao tema de estudo”, dentre elas (jornal, livros, monografias, revistas e teses) e outros meios disponíveis publicamente para contribuir com o desenvolvimento da pesquisa.
A pesquisa exploratória tem como finalidade desenvolver e esclarecer conceitos e ideias, fazendo com que se tenha maior conhecimento sobre determinado assunto. Gil (2007) relata que esse tipo de pesquisa tem como objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema.
2 Revisão Bibliográfica 2.1 Comércio Exterior
O comércio exterior constitui-se num instrumento de política global, capaz de promover o desenvolvimento econômico e social pelos seus efeitos benéficos sobre o nível de atividade econômica. O esforço de ampliação das exportações assume fundamental importância na
garantia de nossas importações essenciais, na manutenção do nível de emprego e do equacionamento adequado de nosso endividamento externo. Assim como o Brasil, os demais países necessitam igualmente expandir suas vendas externas, gerando, com isso, forte concorrência nos mercados externos. Nesse contexto, o exportador brasileiro deve maximizar suas vantagens comparativas para suplantar as condições oferecidas pelos seus concorrentes internacionais (COSTA, 1982, p. 9).
Segundo Castro (2013), a atuação externa é constituída por fatores que visam permitir a abertura de novas fronteiras internacionais, assim como a expansão e a consolidação de mercados já conquistados. Deste modo, com o desenvolvimento de relações com diferentes mercados ao redor do mundo, existe uma contribuição para o planejamento de empresas exportadoras e importadoras, fazendo com que haja maior segurança nas transações e diluição de riscos.
Preparar-se para o comércio exterior não é apenas ter entendimento sobre questões jurídicas, comerciais, fiscais, cambiais, aduaneiras, mas também envolver-se operacionalmente com as questões do planejamento e da estratégia logística (LUDOVICO, 2010, p.23).
2.2 Cabotagem
O Brasil é caracterizado por possuir um território de dimensão continental, com uma considerável extensão longitudinal e latitudinal que supera os quatro mil quilômetros cada, além de um longo litoral que apresenta mais de oito mil quilômetros de costa (FONSECA, 2015).
A legislação brasileira considera normalmente a cabotagem como sendo (lei 10.893/04): “Navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente a via marítima ou a via marítima e os interiores”.
Segundo Roberto Rodrigues, diretor presidente da Mercosul Line, operadora de cabotagem do grupo dinamarquês Maersk, o mercado brasileiro de cabotagem tem potencial para ser 6,5 vezes maior do que é hoje, contribuindo para reduzir o movimento de caminhões nas estradas.
As áreas marítimas e portuárias deverão atrair nos próximos anos muitos investimentos, motivos para tal não faltam, como por exemplo: aumento da demanda com a retomada do crescimento, disponibilidade de áreas nos portos organizados, a procura por autorizações de Terminais Privativos, entre outros (BOTTER, 2015, p.2).
De acordo com a CNT (2013), a cabotagem irá agregar uma grande capacidade de carregamento por veículo, e assim um menor risco de roubos e avarias nas mercadorias, menor custo na manutenção de rodovias e menor emissão de CO2.
Ainda segundo CNT (2013) a maior utilização da cabotagem em complementaridade aos demais modais é a estratégia necessária para garantir ganhos de eficiência na economia brasileira.
Figura 01: Vantagens da cabotagem.
Fonte: Pesquisa CNT do transporte aquaviário, Cabotagem, 2013.
De acordo com a Figura 01, as maiores vantagens da navegação por cabotagem são a grande capacidade de carga do modal, menor consumo de combustível, números de acidentes reduzidos, menor custo por quilômetro tonelada e custo de seguro baixo, além de menor emissão de poluentes. Entretanto, possui menor velocidade e maior burocracia, quando comparada a outros modais.
O que se percebe é que a maior parte dos benefícios da cabotagem está relacionada aos ganhos de escala da operação, ou seja, os benefícios desse tipo de transporte estão vinculados à grande capacidade de movimentação. Ao permitir que seja transportado um maior volume de carga, a cabotagem faz com que os custos sejam rateados entre toda a carga embarcada e, dessa forma, possibilita um menor valor por unidade de carga (CNT, 2013).
A grande evolução tecnológica no acondicionamento de cargas foi o surgimento do contêiner em meados da década de 60. Devido à padronização de suas dimensões, os benefícios foram distribuídos ao longo de toda rede logística: facilidade para o exportador acondicionar a carga no local de origem, especialização de veículos de transporte terrestres (trens e caminhões), especialização da movimentação da carga nos terminais (centros de distribuição, portos, etc.) e especialização das embarcações de transporte marítimo com o surgimento do navio porta-contêiner (MOURA e BOTTER, 2011, p.4).
Como dito, pode ser observado na Figura 02, a cabotagem ainda não representa uma quantidade expressiva de carga transportada em território nacional, tendo uma fatia de apenas 9,6% de toda o TKU transportado no Brasil.
Figura 02: Distribuição da matriz de transporte brasileira.
Fonte: Eurostat, US Bureau of Transportation Statistics, Panorama de Custos Logísticos; Estimativa
ILOS (2010).
A Figura 02 também mostra como grande parte do transporte modal de carga é realizado através do sistema rodoviário e um dos motivos é que, de acordo com Barbosa (2013), a cabotagem lida com excesso de burocracia. Cada vez que um navio de cabotagem atraca em um porto, ele preenche novamente todos os papéis da última parada, como se estivessem navegando em águas internacionais. Além disso, a tributação coopera para atrapalhar o setor. Um fato que comprova o excesso de burocracia envolvida no transporte através deste modal, é que de acordo com o Conselho Nacional de Transportes (2013), o navio que realiza o transporte de cabotagem precisa de 42 documentos diferentes para navegar com mercadorias. Assim o sistema rodoviário fica sobrecarregado, trazendo diversos problemas operacionais e o desenvolvimento de uma concorrência desleal no setor.
Grande parte desta fatia ocupada pela cabotagem no transporte de cargas é representada pela movimentação de granéis líquidos e sólidos, como pode ser observado abaixo na Figura 03. Sendo que uma porcentagem de 77% da carga movimentada é composta
por combustíveis e óleos minerais, mostrando assim a relevância do transporte de granéis líquidos no transporte por cabotagem.
Figura 03 - Percentual do volume de cargas transportado na navegação de cabotagem, por grupo de mercadorias.
Fonte: CNT com base em dados da ANTAQ, 2013.
2.3 Modais
De acordo com Ludovico (2010, p.19), desde o enfoque operativo comercial, o transporte comporta o meio possível de completar o processo produção-consumo, que deve ser analisado em termos de relação custo-tempo.
Ainda segundo Ludovico (2010, p.21), o transporte utilizado, por excelência, no comércio exterior é o marítimo. Não obstante, cada meio apresenta uma série de vantagens específicas sobre os demais.
Uma das mais importantes atividades do comércio exterior é a do transporte, visto que não existe venda e compra de mercadorias sem ela. É impossível a transferência da mercadoria de um ponto a outro sem o uso de pelo menos um dos modos de transporte
existentes, e não há como ser competitivo sem a melhor utilização deles, separados ou em conjunto. (KEEDI, 2012, p.139)
Assim como o modal aquaviário, o ferroviário também sofre devido à falta de investimentos em infraestrutura. Os diferentes tamanhos e tipos de bitolas e a malha sucateada encontrada no Brasil fazem com que o modal não tenha todo o seu potencial explorado.
A recomendação é que o modal seja utilizado em grandes movimentações de carga, bem como em grandes distâncias a serem percorridas e em trajetos exclusivos (quando não há vias disponíveis para outros modais).
O transporte ferroviário tem uma característica única, que o diferencia de todos os demais modos, que é a sua limitação de tráfego aos trilhos estabelecidos, não havendo flexibilidade, atendo-se a trajetos fixos. Cada vagão pode transportar entre cerca de 25 e 100 toneladas de carga, dependendo da mercadoria. Além desta grande capacidade individual dos vagões, podem-se montar composições com dezenas ou centenas de vagões, criando-se trens de grande capacidade, superiores a muitos navios. (KEEDI, 2012, p.148)
Quadro 01: Tabela de Vantagens e Desvantagens do Transporte Ferroviário no Brasil
Fonte: Elaborado pelos autores com base em dados da FIESP 2011.
É o modo rodoviário, atualmente mais importante no transporte interno em nosso País, devendo manter esta posição por mais algum tempo, mas que, provavelmente, deve perder espaço para os demais ao longo dos próximos anos. (KEEDI, 2012, p.146).
Ainda segundo Keedi, o transporte rodoviário tem uma característica única, e que o diferencia de todos os demais modos, que é sua capacidade de tráfego por qualquer via rodoviária. Ele não se atém, em hipótese alguma, a trajetos fixos, tendo capacidade de transitar por qualquer lugar, apresentando flexibilidade ímpar quanto a percursos, o que lhe dá uma vantagem extraordinária na disputa pela carga com os demais meios de transporte.
Segundo o Conselho Nacional de Transportes a desvantagem em escala é um dos principais fatores que fazem o transporte rodoviário ser menos eficiente do que a cabotagem em condições ideais de infraestrutura, pois é necessária uma embarcação para o transporte de 5.000 toneladas de carga no transporte marítimo, enquanto são utilizadas 143 carretas
para transportar a mesma quantidade através das rodovias. Isso faz com que haja uma sobrecarga no setor rodoviário, além de que há um consumo maior de combustível e, consequentemente, emissão maior de poluentes, pois ainda segundo a CNT em um percurso de 1.000 km, uma embarcação consome 4 litros de combustível para transportar uma tonelada de carga. Já o modal ferroviário e o rodoviário consomem, respectivamente, 6 litros e 15 litros de combustível, para transportar a mesma carga, percorrendo a mesma distância.
Quadro 02: Tabela de Vantagens e Desvantagens do Transporte Rodoviário no Brasil
Fonte: Elaborado pelos autores com base em dados da FIESP 2011.
O potencial para o transporte aquaviário no Brasil é gigante, pois todo o território do país é cortado por rios caudalosos, que poderiam ser utilizados para a movimentação de carga. Além disso, a utilização do modal aquaviário é recomendada para grandes volumes de carga ou grandes distâncias a transportar, assim como trajetos exclusivos (não há vias para outros modais). O tempo de trânsito da carga não deve ser levado tão em conta, pois neste modal em específico encontra-se uma redução de custo de frete.
Figura 04: Valor autorizado e investimento anual do orçamento fiscal da União para transporte marítimo entre 2002 e 2012 (R$ milhões correntes).
Fonte: Conselho Nacional de Transportes, 2013.
Mesmo com estas vantagens a falta de infraestrutura nos portos e terminais, assim como a sinalização precária e falta de eclusas, prejudica este tipo de modal no território
brasileiro, de modo em que de 2002 a 2012 foram investidos cerca de 5 bilhões de reais em recursos no transporte aquaviário em geral. Porém mesmo com o investimento alguns fatores preocupam, já que como mostra a Figura 04, apenas 56% do montante autorizado para as melhorias foi pago e, além disso, no período entre 2010 e 2012, também houve redução de cerca de 56% do valor investido, caindo de R$816 milhões para R$357 milhões (Conselho Nacional de Transportes, 2013).
3. Resultados e Discussão
De acordo com Araújo (2012), a desvantagem da cabotagem está no tempo de entrega da carga, que tem o seu maior obstáculo na burocracia portuária. O tempo de entrega da carga, agravado pela burocracia que dificulta o desenlace da mercadoria, é o principal deles. Enquanto o transporte rodoviário consegue entregar uma carga em um prazo de três dias (dependendo da distância), por exemplo, o de cabotagem chega a levar de cinco a seis dias – se for considerado, também, o tempo de desembaraço da carga, agravado pela burocracia vigente no país.
“Cada vez mais embarcadores estão optando pelo transporte de cabotagem feito em contêineres. Já existe hoje a percepção de que o modal de transporte de cabotagem é mais seguro e estável” (ARAÚJO, 2012, p. 6).
Segundo Voloch (2016) não há nada mais natural do que utilizar o modal marítimo em um país de dimensões continentais como o Brasil, com mais de 7.400 km de litoral e 80% da população vivendo a 200 km da costa.
Voloch (2016) ainda diz que o Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) estimou, em 2015, com base em pesquisas, que para cada contêiner transportado pela cabotagem, ainda existem 6,5 com potencial para migrar das rodovias para os navios. Em períodos de crise, acentua-se nas empresas a necessidade de redução de custos, na constante busca por eficiência. No ano passado, cerca de 450.000 TEUs foram transportados via cabotagem.
Devido a atual busca incessante por bons índices de sustentabilidade por parte das grandes empresas mundiais, a cabotagem se torna muito atrativa, pois se for comparada a quantidade de dióxido de carbono lançada na atmosfera, o modal é muito menos poluente do que o restante da matriz energética, como mostra a Figura 05.
De acordo com Martins (2005), embora apresente uma série de características positivas, como flexibilidade, disponibilidade, capilaridade e velocidade, o modal rodoviário possui um conjunto de limitações que crescem de importância em um país como o Brasil, caracterizado por sua dimensão continental e uma forte participação de bens primários na formação do produto interno bruto.
Figura 05: Impacto em emissão de Dióxido de carbono (CO2)
Fonte: Adaptado do site da empresa Mercosul Line.
Considerando a tonelada transportada, o transporte utilizando a navegação de cabotagem é, em média, 40% mais barato que o transporte rodoviário. Nesse caso, os benefícios são os ganhos de escala, ou seja, os custos de operação por unidade de carga são reduzidos em razão do maior volume transportado. Há, ainda, benefícios sociais e ambientais, com a eliminação de externalidades negativas ocasionadas pelo desgaste da malha rodoviária, acidentes de trânsito, congestionamento, consumo excessivo de combustíveis e emissão de poluentes. (LOPES, 2015).
Assim, de acordo com Voloch (2016), se a cadeia logística se preparar e fizer um planejamento bem estruturado, de modo que se adapte ao transit-time deste modal (tempo de viagem e frequência portuária), a cabotagem é um meio mais seguro, mais econômico e mais sustentável, se for comparada com o modal rodoviário, principalmente no eixo norte-sul do Brasil e na conexão com a Argentina, onde se torna imbatível nestes quesitos.
4 Conclusões
O artigo teve por objetivo comparar as vantagens e desvantagens apresentadas pelo transporte por cabotagem em relação ao modal rodoviário, que atualmente é o mais utilizado no território nacional, em movimentações de carga entre portos brasileiros e também no trajeto Brasil-Argentina.
Com base na pesquisa realizada, pudemos identificar que a cabotagem vem crescendo no país e tem um potencial enorme a ser explorado, de modo em que não só facilitaria a movimentação de carga, como também auxiliaria na sobrecarga que o sistema rodoviário brasileiro sofre atualmente.
Porém o transporte por cabotagem no Brasil ainda sofre pela falta de investimentos em infraestrutura e pela alta burocracia que acaba elevando ainda mais o transit-time, porém o Brasil, que possui uma costa navegável tão ampla, deve criar projetos específicos para esse modal, de modo a torná-lo ainda mais eficiente.
Portanto, a cabotagem, quando comparada com o modal rodoviário, se torna muito eficaz, pois é o modal mais seguro, o menos poluente, tem custos logísticos relativamente baixos, além de possuir uma capacidade de movimentação de carga extremamente maior, tornando-a imbatível em trajetos litorâneos, principalmente no eixo norte-sul e também na movimentação de carga de exportação para a Argentina, auxiliando nos custos e operações de comércio exterior.
Referências
ARAÚJO, João Guilherme. Um Retrato da Navegação de Cabotagem no Brasil. Disponível em: <http://www.ilos.com.br/web/um-retrato-da-navegacao-de-cabotagem-no-brasil/>. Acesso em: 09 ago. 2016.
BARBOSA, Mariana. Cabotagem No Brasil Tem Potencial Para Transportar 2,7 Milhões De Contêineres. Disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2013/08/1328122-cabotagem-no-brasil-tem-potencial-para-transportar-27-milhoes-de-conteineres.shtml>. Acesso em: 10 ago. 2016.
BARRETO, Leandro. A Cabotagem no Mundo. Disponível em:
<http://www.guiamaritimo.com.br/especiais/cabotagem/a-cabotagem-no-mundo>. Acesso em: 25 ago. 2016.
BOTTER, Ruy. Navegação de Cabotagem. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/Palestras/2015/2015_Ciclo_de_Palestras/Prof_Ruy_Bott er_USP_Cabotagem_ANTAQ_2015.pdf>. Acesso em: 11 out. 2016.
CASTRO, José Augusto de. Exportação: Aspectos práticos operacionais. São Paulo: Aduaneiras, 2013.
Conselho Nacional de Transportes CNT. Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário –
Cabotagem 2013. Brasília, p.1-116, jan. 2013.
COSTA, Kátia Moço. Seguros no Comércio Exterior. Rio de Janeiro: Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior, 1982.
FIESP. Modais de Transporte. Disponível em: <http://www.fiesp.com.br/transporte-e-logistica/modais-de-transporte/>. Acesso em: 11 ago. 2016.
FONSECA, Rafael Oliveira. A Navegação de Cabotagem de Carga no Brasil. 2015. Disponível em: <http://www.scielo.br/pdf/mercator/v14n1/1984-2201-mercator-14-01-0021.pdf> Acesso em: 27 ago. 2016
ILOS. Um retrato da navegação de cabotagem no Brasil. 2013. Disponível em: <http://www.ilos.com.br/web/tag/matriz-de-transporte/> Acesso em: 27 ago. 2016
KEEDI, Samir. ABC do Comércio Exterior: Abrindo as primeiras páginas. São Paulo: Aduaneiras, 2012.
LAKATOS, E. M; MARCONI, M. A. Fundamentos da Metodologia Científica. São Paulo: Atlas, 2010.
LOPES, Elisangela Pereira. Navegação de cabotagem: vantagens, entraves e soluções. 2015. Disponível em: <http://www.canaldoprodutor.com.br/sites/default/files/artigo-10_2.pdf> Acesso em: 27 ago. 2016
LUDOVICO, Nelson. Logística de Transporte Internacional. São Paulo: Saraiva, 2010. MARTINS, Flávia Soluri. Alternativas Modais de Transporte de Peças Automotivas Entre Brasil e Argentina. 2015. Disponível em: < <http://docplayer.com.br/6686653-Alternativas-
modais-de-transporte-de-pecas-automotivas-entre-brasil-e-argentina-flavia-soluri-martins.html> Acesso em: 25 ago. 2016.
MERCOSUL LINE. Cabotagem Internacional. Disponível em: <http://www.mercosul-line.com.br/servicos_rota.php>. Acesso em: 23 ago. 2016.
MOURA, Delmo Alves, BOTTER, Ruy. O Transporte Por Cabotagem no Brasil - Potencialidade Para a Intermodalidade Visando a Melhoria do Fluxo Logístico. Disponível em: <https://www.producaoonline.org.br/rpo/article/view/897/798> Acesso em: 27 ago. 2016
VOLOCH, Marcus. Cabotagem e o serviço porta a porta. 2016. Disponível em: <http://www.guiamaritimo.com.br/especiais/cabotagem/cabotagem-e-o-servico-porta-a-porta>. Acesso em: 23 ago. 2016.
