3.3 EXECUÇÃO DA OBRA
Definidos então o PDIR de Guarulhos, bem como seus projetos executivos, a COPASP realizou concorrência pública para contratar empresas para a execução de serviços de terraplenagem, drenagem e pavimentação das pistas e pátios das aeronaves38. Foram realizadas também concorrências para a execução das vias internas,
remanejamento de estradas, adutoras, iluminação pública e instalações militares. Declarado como vencedor dessas duas concorrências, o Consórcio Camargo Corrêa – Constran venceu também outra licitação feita pela COPASP, para a construção de dois dos terminais de passageiros previstos entre as etapas inicial e final do PDIR.
Com os projetos executivos em mãos, as equipes vencedoras entraram em ação. O Consórcio deu início então a ambos os Terminais de Passageiros, TPS 1 e TPS 2, como se pode observar na figura LXVIII, e do sistema de pistas para pousos e decolagens, pistas de rolamento e pátios de estacionamento de aeronaves. O Consórcio executou a obra num prazo de 3 a 4 anos, para ser entregue e entrar em operação em janeiro de 1985.
Na área onde está inserido o aeroporto, e que foi fruto da desapropriação, foram realizadas sondagens para a análise do solo. Através dos relatórios destas sondagens observou-se que o mesmo apresentava características razoáveis e favoráveis à economia da obra na fase de sua fundação.
38. SANTOS, Rubens Rodrigues dos. Aeroportos: Do Campo
da Aviação à Área Terminal. São Paulo: Contar, 1985. 208 p.
Figura LXVIII – Fase inicial da construção dos dois terminais. Fonte:: SANTOS, 1985.
Sua topografia também colaborou, pois seu relevo apresentava pouca variação em sua configuração, permanecendo entre plano e levemente ondulado. Devido a este diferencial não houve grandes movimentos de terra. Para a execução do aeroporto foram necessárias também canalizações e desvios do rio Baquirivu-Guaçu, situado à margem esquerda do sítio. Pode-se afirmar que as condições do sítio na época da implantação eram, de um modo geral, boas. Apesar disto, a energia elétrica, o abastecimento de água e a coleta de esgoto do entorno eram insuficientes.
Foram utilizados módulos estruturais pré-moldados com vãos de 18 metros de largura por 10 metros de comprimento como solução construtiva, distribuídos em diferentes malhas e eixos, como mostra com clareza a figura LXIX. O sistema construtivo adotado previu a utilização de elementos que trouxessem rapidez a baixo custo.
Os materiais foram escolhidos por critérios de durabilidade, resistência, facilidade de manutenção e custo. Assim, por exemplo, os pilares e vigas são em concreto aparente e o vidro laminado de fabricação nacional. Não foi previsto o emprego de: granito, aço inoxidável, alumínio e cristais temperados. A climatização foi prevista para ser feita através de sistema de ar condicionado e calefação, ficando restrita às dependências onde seu uso era indispensável.
Figura LXIX – Uso de pré-moldados na construção.
Fonte: SANTOS, 1985.
3.4 ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
Os principais impactos previstos em virtude deste empreendimento são resultantes dos efeitos da desapropriação; do ruído; dos efeitos da construção; da poluição; do lixo e do esgoto. Do Plano Diretor Aeroportuário de Guarulhos constavam algumas medidas mitigadoras, sugeridas pela COPASP, e descritas a seguir.
3.4.1 Medidas Mitigadoras
a) para o impacto nº 1 - Desapropriação de 1000 famílias: Intercâmbio institucional entre a COPASP, a Prefeitura Municipal de Guarulhos, a Secretaria Municipal de Planejamento e a comunidade representada por organizações;
b) para os impactos nº 2 e 13 - Ruído da construção e Ruído das aeronaves: Planejamento do uso do solo nas áreas vicinais; regulamentação de procedimentos operacionais;
c) para o impacto nº 3 - Mobilização dos canteiros: Atender requisitos de fluxograma e de acesso e devem gerar o mínimo de poluição atmosférica, sonora e visual;
d) para os impactos 7 e 12 - Circulação de veículos da construção e Emissão de gases das turbinas das aeronaves: traçar trajetos que não interfiram no local; e
adequação das operações de solo quanto ao número de turbinas utilizadas para rolamento e reboque de aeronaves, bem como, da composição do combustível e adequação da turbina das aeronaves (medidas que podem atenuar a poluição do ar);
e) para o impacto 10 - Uso indevido do solo: Uma das medidas é desestimular o uso residencial da área contida na curva de ruído 40 NEF, oferecendo oportunidade para assentamento residencial em outros locais, sem prejuízo do zoneamento previsto pela prefeitura. Os usos comerciais, de recreação e institucionais são viáveis; f) para os impactos 14 e 15 - Lixo gerado na etapa inicial de funcionamento: 25 t/d e Lixo gerado na etapa final de funcionamento: 60 t/d: Instalação de duas unidades independentes de incinerador com área de aproximadamente 300 m2. A incineração deve ser adequadamente processada, para não se tornar outra fonte poluidora, pois de acordo com a Portaria no 53 de 1o de março de 1979, do Ministério do Interior, todos os resíduos sólidos provenientes da operação dos aeroportos deverão ser incinerados no próprio local;
g) para o impacto nº 16 - Esgoto gerado pelo complexo durante o funcionamento: Previsão de instalação de uma ETE que permitirá o lançamento dos resíduos diretamente no rio Baquirivu-Guaçu, s/ risco de poluição;
h) para os impactos 4, 5, 6, 8, 9 e 11 - Deslocamento de pessoas em busca de emprego; Lixo gerado na construção; Geração de empregos; Esgoto gerado durante a construção; Desmobilização dos canteiros e Aglomeração de novas habitações nas proximidades: Não foram previstas medidas.
Para melhor avaliar estes elementos a autora criou uma tabela de Avaliação de Impactos Ambientais, representada pelo quadro 5, baseada nas medidas previstas no PDIR de Guarulhos, através de uma simulação da “Matriz de Leopold”, (LEOPOLD apud SANCHEZ, 1993), que é uma das primeiras propostas metodológicas originadas de agências do governo norte-americano. Apesar de os autores desta proposta não chamarem este processo de metodologia, e sim de procedimento, ela é considerada como um dos mais importantes documentos para análise de impactos, sob vários pontos de vista, avaliando as medidas para mitigá-los, se assim o forem. Na seqüência do quadro a mesma faz comentários e justificativas em relação à avaliação e critérios usados na tabela.
mitigável MEDIDAS MITIGADORAS mitigável mitigável mitigável mitigável mitigável mitigável mitigável mitigável mitigável mitigável mitigável mitigável IDENTIFICAÇÃO mitigável mitigável mitigável não corretiva corretiva corretiva corretiva -corretiva -corretiva corretiva corretiva corretiva -NATUREZA corretiva corretiva -corretiva O P E R A Ç Ã O 14
Lixo gerado na etapa inicial de funcionamento:
25 t/d
negativo 13 Ruído das aeronaves negativo
local permanente irreversível alta local / regional permanente irreversível alta
certa
pemanente irreversível alta pemanente irreversível alta provável
local 16
Esgoto gerado pelo complexo durante o
funcionamento
negativo certa
temporária reversível média local 8 Esgoto gerado durante a
construção negativo certa
temporária reversível alta regional / municipal 6 Geração de empregos positivo provável
local 15 Lixo gerado na etapa final
de funcionamento: 60 t/d negativo provável
temporária reversível média local 5 Lixo gerado na
construção negativo certa
local / regional 7 Circulação de veículos da
construção negativo provável temporária reversível média local
irreversível
negativo local
12 Emissão de gases das
turbinas das aeronaves negativo certa permanente irreversível alta
permanente alta local
11
Aglomeração de novas habitações nas
proximidades
negativo provável
permanente reversível alta regional / municipal 4 Deslocamento de pessoas em busca de emprego negativo provável
temporária reversível alta local 9 Desmobilização dos
canteiros negativo certa
temporária reversível alta local 3 Mobilização dos
canteiros positivo certa
permanente irreversível alta local local 2 Ruído da construção certa temporária reversível média
certa permanente irreversível alta FASE Desapropriação de 1000 famílias 1 negativo I M P L A N T A Ç Ã O
10 Uso indevido do solo negativo provável
AVALIAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS
ORDEM DESCRIÇÃO CLASSIFICAÇÃO PROBABILIDADE DE
OCORRÊNCIA DURAÇÃO REVERSIBILIDADE INTENSIDADE
ÁREA DE INFLUÊNCIA
Quadro 5: Avaliação de Impactos através de uma simulação da “Matriz de Leopold” – Autoria: Maria Cristina Romaro, 2006.
3.4.2 Análise Contextual dos Impactos
Interpreta-se que a mitigação dos impactos prevista para ocorrer durante a fase de implantação e operação do aeroporto, de um modo geral, foi sugerida no intuito de tentar corrigir algumas possíveis ocorrências durante este período. No entanto, considera-se não considera-serem suficientes para minimizar por inteiro os problemas resultantes de um empreendimento deste porte.
Para ser mais precisa, no que diz respeito à desapropriação das 1000 famílias previstas na época e configurando-se como um impacto negativo, de alta intensidade, a solução não se apresenta apenas através de intercâmbio institucional entre a COPASP, a Prefeitura Municipal de Guarulhos, a Secretaria Municipal de Planejamento e a comunidade representada por organizações. Isto envolve questões bem mais complexas. Trata-se de ter que trabalhar diferentes realidades no tocante a deslocamento para o local de trabalho, escola, etc., e ainda correndo o risco de separar, por ocasião dos remanejamentos para outros lugares, famílias inteiras. Não foram suficientes as medidas adotadas.
Quanto à questão do ruído gerado no aeródromo, impacto também considerado negativo e de alta intensidade, entende-se que a regulamentação para o lado “ar” surte melhor efeito do que para o lado “terra”. Parece simples limitar o uso nas imediações,
dentro de uma curva de ruído desejável, todavia sem uma participação efetiva dos órgãos municipais, o quadro se agrava. Em relação ao ruído causado na fase de construção, a solução apresentada de limitar as regiões vicinais durante sua implantação, é inexeqüível. Entretanto, não se deve dar tanta importância ao mesmo por ser considerado impacto reversível, de média intensidade e temporário.
Durante a fase inicial da construção, onde a mobilização do canteiro se faz necessária, acredita-se que qualquer movimentação em seu entorno se altere, ou de maneira positiva, pois se configura como um elemento evidente da geração de empregos; ou de maneira negativa, pois causa transtornos, desvios, gera lixo e etc. Para minimizar este impacto foram previstas medidas para atender aos requisitos de fluxograma e de acesso, contudo gerando o mínimo de poluição atmosférica, sonora e visual. Reputam-se justas tais medidas, em Reputam-se tratando de um impacto positivo, ainda que temporário e de alta intensidade.
Aproveitando para complementar o assunto anterior, foram previstas medidas para minimizar os impactos causados pela circulação de veículos da construção, inclusive na fase de mobilização de canteiro. Para tanto a sugestão foi de traçar trajetos que não interferissem no tráfego local. Complicado, porém, deve-se ter a preocupação em situações como essas para não minimizar um impacto e gerar outro, ou seja, apenas remanejar o problema. É preciso um planejamento cauteloso para o novo trajeto. Quanto à emissão de gases das turbinas das aeronaves, foram suficientes as medidas traçadas.
A fim de evitar ou pelo menos reduzir o uso indevido do solo no entorno foram propostas medidas para desestimular o uso residencial da área, oferecendo oportunidade para assentamento em outros locais, e ainda favorecendo os usos comerciais, de recreação e institucionais. Tais medidas devem realmente resolver os problemas no início. Com o tempo a ocupação irregular volta a ocorrer e portanto é preciso fiscalização constante por parte dos órgãos responsáveis. Interpreta-se desta maneira, tomando como base a ocupação irregular ocorrida no entorno de alguns aeroportos, onde em seus planos diretores, houve esta preocupação, mas não resolvida no final.
Todo e qualquer empreendimento do porte de um aeroporto gera muito resíduo sólido, orgânico, gera esgoto, etc., em sua fase de operação. Enfim, nada mais justo e ambientalmente correto do que prever uma destinação final e adequada para estes resíduos. As medidas citadas são suficientes. Só não se consideram completamente sustentáveis por poluírem outros meios, como o ar e a água, quando não executadas em conformidade com suas normas regulamentadoras.
No caso dos deslocamentos de pessoas em busca de emprego e da aglomeração de novas habitações nas proximidades, entende-se não ter sido coerente deixar de prever a mitigação destes impactos.
Quanto aos impactos que não foram previstas medidas minimizáveis, avalia-se não serem de grande relevância, ou por serem de duração temporária e reversível
-ainda que negativos - ou por serem simplesmente positivos. 3.5 SITUAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO
O sítio aeroportuário de Cumbica está localizado a 19 km do centro de São Paulo e a 25 km do Aeroporto de Congonhas em linha reta. Este percurso é elevado para um total de 28 km, vencidos em 30 minutos, quando percorridos de carro a partir do centro. Esta distância maior é confirmada se o trajeto for feito através da Marginal do Rio Tietê, seguida pela Rodovia Presidente Dutra e por último a SP-19, atual Rodovia Hélio Smidt, via de acesso ao aeroporto. Entretanto existem outras opções de acesso a este complexo por várias outras interconexões. É possível chegar ao sítio também pela Rodovia Ayrton Senna e pela Avenida Monteiro Lobato, onde esta última garante o tráfego interno de ligação do Aeroporto com o sistema viário interno de Guarulhos.
Tanto a Rodovia Dutra como a Rodovia Ayrton Senna podem ser acessadas pela Marginal do Rio Tietê. Estas permitem a interligação de São Paulo ao Vale do Paraíba, integrando o sistema e proporcionando acesso através do eixo Rio-São Paulo. O sítio conta também com a margem direita do Rio Baquirivu-Guaçu e com o tráfego urbano local.
Localizado a 740 m (setecentos e quarenta metros) em relação ao nível do mar,
de interesse federal, é dotado de infra-estrutura complexa de processamento de passageiros e cargas. Opera diariamente vôos domésticos e internacionais, no controle de entrada e saída de cidadãos estrangeiros no país, no controle aduaneiro de cargas e bagagens, da defesa sanitária, animal e vegetal, bem como da vigilância sanitária, movimentando grande parcela destes no território nacional e internacional.
Este complexo esteve voltado a atender a aviação internacional, regular ou não e a nacional até então, por ser considerado pela classificação adotada no subitem 1.2.5.4, do Capítulo 1, como Aeroporto de Aviação Internacional.
Todavia, de acordo com a Portaria nº 188/DGAC, de 8 de março de 2005, este aeroporto passa ter que atender, como objetivo principal, o tráfego aéreo regular nacional e internacional de passageiros destinado à Área de Controle Terminal de São Paulo e a proporcionar alguns serviços autorizados, a saber:
- vôos domésticos regulares de passageiros e da Rede Postal Noturna; - vôos domésticos não-regulares de passageiros;
- vôos internacionais regulares de passageiros; - vôos não-regulares das empresas de Táxi-Aéreo; - vôos da aviação geral.
As operações de vôos cargueiros somente serão permitidas em Guarulhos, em casos excepcionais, a critério da Autoridade Aeronáutica.
O conceito da FAA utilizado foi o de adotar como parâmetro a hora-pico do dia de movimento médio do mês de maior movimento e a aeronave-padrão escolhida foi o Boeing 747, a plena carga, em vôo direto São Paulo-Manaus. Esta descrição presente no Plano Diretor definiu, portanto, como etapa crítica: São Paulo-Manaus; e Aeronave crítica: Boeing 747. Operando com ILS categorias I e II, este aeroporto movimenta atualmente mais de 13 milhões de passageiros por ano, com capacidade para movimentar 17 milhões, e seu tráfego aéreo vem evoluindo de maneira ligeiramente significativa de quase 9 milhões de passageiros em 1994 para 12 milhões em 2004.
A população flutuante no aeroporto é de 100 mil pessoas por dia, em média; sendo que destes, 45 mil são passageiros. O aeroporto realiza 400 operações de pousos e decolagens por dia através de 40 companhias aéreas que efetuam suas operações em 260 balcões de “check-in” e ainda oferecem serviços diferenciados em suas 19 salas “VIP”. Os procedimentos são realizados em 28 salas de embarque que dão acesso às 24 pontes de embarque dos dois terminais de passageiros (Revista Aero Guarulhos, ano 1 – no 3, p. 42, mar. 2006).
Munido de duas pistas paralelas separadas internamente por 375 m (trezentos e setenta e cinco metros) de distância, como previsto, a pista de 3.000 m (09R/27L) é
predominantemente utilizada para pousos e a de 3.700 m (09R/27R) para decolagens, não permitindo operações simultâneas de pouso e decolagem como foi dito anteriormente. A área de pouso é dotada também de duas pistas principais de rolamento, as pistas “A” (alfa) e “B” (Bravo), e as menores, consideradas de rolamento de saída. A figura LXX mostra claramente estas pistas, a situação do sítio aeroportuário de Guarulhos e o aeroporto após a segunda etapa do PDIR.
O Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos – Governador André Franco Montoro, assim denominado atualmente de maneira oficial, conta com dois Terminais de Passageiros, em quatro segmentos interligados dois a dois, seqüencialmente em posição linear. A cada dois segmentos deriva um terminal do tipo “píer-satélite”, em formato de “I” rumo ao pátio, com posições de estacionamento de aeronaves no final de seus prolongamentos, em forma de “satélites”, e ainda embarque e desembarque em posições remotas. O embarque facilitado possibilita proceder ao atendimento dos passageiros e as operações do aeroporto em horários de pico, simultaneamente. Isto aumenta também o espaço disponível no lado aéreo, que tem prioridade em relação ao terrestre.
Avalia-se que a utilização do terminal central com “píer-satélite”, encontrada atualmente, proporcionou uma melhor distribuição de passageiros nas salas de embarque, com um número maior de posições de estacionamento e “gates” que atendem simultaneamente as operações de embarque e desembarque. Numa área com espaço razoável em suas terminações, chamada de “grande sala” foram instaladas lojas de
Figura LXX – Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos e o sítio aeroportuário. Fonte: Infraero 2002.
produtos importados do tipo “duty free”39. Isto libera o espaço de entrada dos terminais
e não congestiona o acesso dos passageiros ao embarque, que efetuam suas compras sempre nas lojas que encontram ao acessar os “píers”.
Os terminais de passageiros são dispostos horizontalmente pelos saguões principais, pelo edifício de interligação que liga um terminal ao outro, e ainda os “píers-satélites” que avançam rumo ao pátio, derivando da estação terminal e dos saguões. A situação original previu o conceito de “píer-finger” ao invés de píer-satélite”. O conceito utilizado verticalmente é o do terminal de passageiros distribuído em três pavimentos: térreo, superior e mezanino, conforme previsto no PD.
No pavimento superior dos saguões desenvolvem-se todas as operações de embarque de passageiros, como “check-in”, despacho de bagagens e escritórios de apoio aos passageiros e às companhias aéreas. São encontrados ainda restaurantes, lojas, casas de câmbio, cafés, e outras conveniências. No pavimento térreo dos saguões procedem-se todas as operações de desembarque de passageiros, como restituição de bagagens, departamentos de saúde e vigilância sanitária, postos de vacinação, caixas de estacionamento, entre outros, e também as mesmas facilidades encontradas no pavimento superior. Tanto o piso de embarque quanto o de desembarque têm seus acessos diferenciados através de vias independentes, o que facilita e otimiza essas operações. No mezanino encontram-se bancos, correio, salões de beleza, casas lotéricas e outras conveniências, além de alguns departamentos da Infraero, como o de engenharia.
No edifício de interligação situam-se os outros departamentos da Infraero, como operações, administrativo, comercial, financeiro e outros. Neste edifício localizam-se também lojas, a comissaria e uma capela, onde são realizadas missas todos os dias às 11h30min, impreterivelmente.
Os “píers-satélites” estão distribuídos em dois pavimentos. No superior são realizadas as operações de embarque e desembarque, respeitadas as condições operacionais e os fluxos; e no pavimento térreo o uso é destinado ao transporte de bagagens, depósitos diversos, como os que mantêm alguns equipamentos de pista, e ainda outros depósitos, sanitários e vestiários para os funcionários de pátio. As figuras
LXXI, LXXII e LXXIII apresentam de maneira esquemática os projetos atuais dos terminais
de Passageiros TPS 1 e TPS2.
Os acessos aos dois terminais de passageiros através das vias de embarque e desembarque podem ser evidenciados também por essas figuras. Tanto o “píer-satélite” do terminal 1 quanto o “píer-satélite” do terminal 2 são divididos em lado doméstico e internacional. Os embarques acontecem logo após os passageiros terem percorrido os corredores centrais dos mesmos, rumo às salas de embarque. Ao acessarem as pontes, o embarque é efetuado. No sentido contrário, o passageiro que estiver em procedimento de desembarque, após ter saído da aeronave e acessado a ponte, percorre os corredores periféricos dos “píers-satélites” rumo ao pavimento térreo, que pode ser acessado via escadas rolantes ou elevadores, para resgatarem suas bagagens. Após terem procedido
à restituição das mesmas, saem do setor através de portas automáticas acessando o saguão de desembarque, rumo aos estacionamentos dos terminais que se localizam neste mesmo nível, bastando apenas atravessar a via de acesso pela faixa de pedestres. Quanto ao material de acabamento não foi obedecido em sua plenitude o planejado no plano diretor. Atualmente grande parte das áreas dos terminais de embarque e desembarque de passageiros, bem como dos prédios auxiliares e outras dependências são em piso de granito, não especificado na época do planejamento. O mobiliário, mais precisamente os balcões de “check-in”, “check-out”, de atendimento, de informações, entre outros, são revestidos em aço inox, também não previstos. Os divisores de fluxo dos corredores centrais e periféricos, que efetuam embarque e desembarque dentro dos “píers-satélites”, são executados em estruturas de alumínio e vidro temperado. Mais uma vez não foi obedecido o projeto. E, por fim, a torre de controle atualmente encontra-se na mesma área ou raio de implantação prevista, no PDIR, contudo posicionada em local diferente do projeto.
3.6 REFORMAS URBANÍSTICAS E DE ARQUITETURA REALIZADOS
A grande obra de reforma urbanística realizada desde o início do funcionamento do aeroporto foi a ampliação do mesmo, na década de 1990, com a execução do terminal de passageiros nº 2, prevista no Plano Diretor, e executada pelo Consórcio Camargo Corrêa - Constran. Até então havia a existência de apenas um terminal de passageiros.
Logo após este terminal entrar em operação, e decorridos mais de 10 anos, foram feitas reformas e ambientações entre estes dois terminais, a fim de proporcionarem uniformidade em suas instalações, material de acabamento, etc.
Dentre as reformas urbanísticas efetuadas, a autora participou da execução de algumas delas por intermédio da construtora na qual trabalha, e que ganhou um dos tantos processos de concorrência, para a execução de tais serviços. A autora tem participado desde o início de tais obras, que datam de abril de 2003, até o atual momento. Contudo, outras empresas contratadas pela Infraero também efetuaram obras de reforma e ampliação diversas, mas nada de tão grande porte como a de reforma e ambientação do conjunto.
O objeto do contrato definido como sendo: “Reforma e Ambientação Arquitetônica dos Terminais de Passageiros 1 e 2 e Edifício de Ligação” levou mais de 2 anos para ser executado, foi entregue em maio de 2005 e custou quase 10 milhões de reais.
Outras obras foram realizadas também, como: a “Implantação de Elevadores nas Áreas de Atendimento ao Público da Secretaria da Receita Federal”; a “Adequação de Sanitários, Acesso e Sinalizações das Vagas de Estacionamento para Portadores de Deficiência Física nos Edifícios do Terminal de Cargas”; a “Reforma e Adequação nas Áreas da Polícia Federal nos Terminais de Passageiros 1 e 2”; o “Fornecimento e Instalação de Elevadores para portadores de Necessidades Especiais nas Salas de
Embarque Remoto dos Terminais de Passageiros”.
Em relação às outras empresas, elas realizaram serviços diversos que variam entre reformas de sanitários; ampliação da cabeceira do “píer-finger” do terminal 1, transformando-o em “píer-satélite”; adequação da infra-estrutura elétrica do aeroporto; retomada de serviços de execução do edifício do terminal de cargas perigosas; pavimentação da via de acesso, entre outras.
3.7 PLANOS E PROJETOS EM DESENVOLVIMENTO
A INFRAERO realiza atualmente obras de complementação, revitalização e adequação do sistema de pátios e pistas existentes no aeroporto, tais como: a recuperação do sistema de macro drenagem; a implantação do sistema separador de água e óleo e a revitalização do acesso viário existente.
Ainda em fase de aprovação, uma das mais importantes obras do aeroporto é a ampliação de sua capacidade com a construção do TPS 3 e, conseqüentemente, uma 3ª pista. Obras complexas que aguardam liberação de verbas para serem iniciadas, dentro de prazo não determinado. Um dos responsáveis pelo adiamento da aprovação é o impasse gerado pela população, que por ocasião do empreendimento, será remanejada das imediações em virtude das desapropriações.
A figura LXXV apresenta um levantamento planimétrico cadastral atualizado onde se pode notar a situação atual e os planos e projetos em desenvolvimento.
