CADEIAS LOGÍSTICAS DE DISTRIBUIÇÃO COMO UMA CADEIA VERDE Recebido em 06/11/2014. Aprovado em 18/01/2015.
Avaliado pelo sistema double blind peer review.
Vitório Donato1 Francisco Uchoa Passos2 Resumo:
Este artigo teve como objetivo propor um método para o desenvolvimento contextual de fatores que mensurem as resistências do canal de distribuição urbana de bebidas. Pode ser aplicado em qualquer fase do processo de exploração de um canal e ajudará os profissionais a desenvolverem cadeias logísticas mais verdes. O método é validado por comparação da resultante entre três empresas distribuidoras semelhantes (distribuição de bebidas em uma região metropolitana). Para tal fim, foi desenvolvida uma lista de critérios em uma matriz considerando a literatura técnica existente como base teórica e entrevista com profissionais especializados. Os resultados demonstraram que a lista proposta incrementou o conhecimento das resistências atuantes às cadeias logísticas em comparação com os métodos disponíveis atualmente. Quanto aos procedimentos técnicos propostos, enquadra-se como um estudo bibliográfico, pois tratou de dados e verificações na literatura técnica existente. Do ponto de vista dos objetivos, classifica-se como exploratória e descritiva. Quanto aos resultados obtidos, destaca-se a proposta de um método para quantificar as cadeias de distribuição, baseado em quatro dimensões com foco na visibilidade das resistências existentes ao desempenho das cadeias logísticas e que direciona para a busca de reduzir os impactos no desenvolvimento destas cadeias. Neste sentido, este estudo permitiu identificar as oportunidades de melhoria que podem ser implantadas, a partir do uso do método simples, nas diversas cadeias logísticas e mostrou como as empresas podem se beneficiar com a utilização desta ferramenta.
Palavras-chave: Choque do Clima. Cadeia Logística Verde. Resistência ao Canal de Tráfego.
PROPOSAL AND APPLICATION OF A METHOD, BASED ON THE CONTEXT OF THE MINOR TRANSPORT LINES RESISTANCE TO QUALIFY DISTRIBUTION
LOGISTICS CHAINS AS A GREEN CHAIN Abstract:
This paper aims to propose a method for the development of contextual factors that measure the resistance of the channel urban distribution of beverages. It can be applied at any stage of the operation of a channel and help professionals to develop greener supply chains. The method is validated by comparing the results from three similar utilities (distribution of beverages in a metropolitan area). To this end, we developed a list of criteria in an array considering the existing technical literature as a theoretical basis and interviews with
1
Mestrado em Gestão Integrada de Organizações pela Universidade do Estado da Bahia (UNEB). Consultor e Docente do (SENAI-CIMATEC). E-mail: vitorio.donato@ibest.com.br
² Doutorado em Administração pela Universidade de São Paulo (USP). Docente do Mestrado em Gestão e Tecnologia Industrial (SENAI-CIMATEC). E-mail: uchoapassos@gmail.com
48 professionals. The results demonstrated that the proposed list increased knowledge of active resistance to logistics chains compared with the methods currently available. The methodology of this research is characterized as basic in nature in relation to the theme. Regarding the proposed technical procedures, fits like a bibliographical study, treated as data and checks on existing technical literature. From the standpoint of the goals, it is classified as exploratory and descriptive. Regarding the results obtained, there is the proposal of a method to quantify the distribution chains, based on four dimensions with a focus on visibility of existing resistance to the performance of logistics chains and directs the search to reduce the impacts of the development of these chains. Thus, this study identified opportunities for improvement that can be deployed from the use of simple, in the various supply chains and showed how companies can benefit from the use of this tool.
Keywords: Climate Shock. Green Supply Chain. Resistance Traffic Channel.
1 INTRODUÇÃO
Até finais dos anos 90 às atividades de serviços eram concebidas como inócuas ao meio ambiente independentemente dos impactos que poderiam causar, assim, nos primeiros estudos relativos aos problemas ambientais a tendência era situá-las fora deste campo de estudo Mukai et al. (2007). Até então não se abordavam as causas dos impactos advindos dos sistemas de serviços em especial os provenientes das cadeias logísticas, tanto que as primeiras legislações regulatórias sobre poluição pouco focavam nas consequências da poluição gerada por esta atividade.
De acordo com Liu et al. (2012), nas últimas décadas do século XX ocorreram diversos derramamentos de produtos perigosos durante as etapas de transporte, manuseio e armazenagem (com sérias consequências de contaminação de solo e mananciais importantes). Especificamente na área dos transportes, ocorreu a intensificação do volume de emissões dos gases de efeito estufa gerado devido o aumento da queima de combustíveis fósseis e a insistência na utilização de equipamentos ineficientes (tecnologia de motorização ultrapassada) (MUKAI et al., 2007). A conjunção desses fatores decorrentes da intensificação da atividade produtiva e logística tem aumentado as discussões relativas às questões ambientais e, inclusive, o despertar do nível de impacto negativo que a atividade logística representa para o meio ambiente.
Questões decorrentes da globalização da economia, a quebra de barreiras ideológicas e econômicas como também a influência da tecnologia receberam atenção especial na década de 90 do século passado (LIU et al., 2012). Para ajudar os executivos da logística a lidar com esse novo cenário, os pensadores desta área do conhecimento desenvolveram na última década um novo conceito, o da Logística Verde (SRIVASTAVA, 2007).
Para Rogers e Tibben-Lenbke (2001), as atividades primeiramente motivadas pelas considerações ecológicas devem ser rotuladas de “logística verde” ou “logística ecológica”, quais consistem nos esforços para medir e minimizar o impacto das atividades logísticas. Seguindo a mesma linha de pensamento Donato (2008), cita que logística verde é o termo usado para definir um instrumento de gestão que mensura os aspectos e impactos da atividade logística e desta forma pode criar mecanismos para: conter o aumento abusivo de emissão de resíduos gerados pela atividade de transporte, evitar o armazenamento desprotegido de materiais e o mau uso e ausência de reaproveitamento de recursos. O planeta terra é um ambiente com recursos finitos e que pela primeira vez a logística se importa com os impactos causados ao meio ambiente e as consequências destes para as pessoas.
49 incomodar menos as pessoas, os combustíveis fósseis (aqueles que são originados do petróleo e, por consequência com a presença de enxofre em sua composição) devem, sempre que possível, serem substituídos por combustíveis “amigos” do meio ambiente, ou seja, combustíveis renováveis ou os biocombustíveis (MUKAI et al., 2007). O segmento da logística começa a despertar para esta realidade, porque sabe que esta vai ser uma das exigências dos clientes corporativos, em especial os que têm uma governança corporativa com foco em projetos de cunho ambiental.
Mas a educação ecológica no âmbito da logística, não está limitada somente a este aspecto. Trata-se de uma questão que incentiva entre outras coisas à redução das diversas resistências a exploração dos canais logísticos como o consumo de: combustíveis, pneus, óleo lubrificante e a destinação das águas utilizadas na limpeza dos tanques de transporte (poluída com resíduos de produtos químicos de limpeza) e, até mesmo, as águas resultantes da lavagem da frota que é liberada sem tratamento.
Este artigo tem como objetivo propor uma metodologia, baseada em critérios empíricos, para o desenvolvimento contextual de um método que irá mensurar a resistência aos canais logísticos. O método foi aplicado experimentalmente em três canais de distribuição distintos e os resultados é analisado e apresentado, o que demonstrou que a lista de critérios proposta incrementou a definição da teoria das resistências aos canais logísticos.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
O clima da terra está constantemente mudando, o que faz parte do ciclo natural do planeta. O problema é quando esta mudança perdura por um período de uma década ou mais e que ocorre por consequência da atividade humana. Segundo Crutzen (2010), o impacto da atividade humana no planeta terra é tão marcante que propôs, em 2006, que este período seja denominado de Antropoceno, isto é, período em que a natureza perdeu as rédeas de moldar a face do planeta e o homem assume o comando.
O fenômeno de choque do clima é definido pelo IPCC – Intergovernmental Panel on Climate Change como qualquer alteração substancial nas condições históricas da temperatura, precipitação, vento, umidade ou outras variáveis e que perdura por um período superior a uma década. Quando tratamos do aumento médio da temperatura próxima à superfície da terra, estamos falando do aquecimento global, que pode ocorrer por causas naturais (não temos como interferir), como também em decorrência da atividade econômica (este pode ser atenuado).
2.1 Evolução do conceito de Cadeias Logísticas
A integração total das cadeias logísticas concentra-se em alinhar todos os processos-chave do negócio (CHING, 2001; LAMBERT e STOCK, 2000). E quando os elos da cadeia estão totalmente integrados, nos três níveis (integração transacional, de processos e estratégica) há o estreitamento das relações, surgindo à cooperação, o comprometimento, enfim, relações de parceria na cadeia logística (CHOPRA; MEINDL, 2004).
As cadeias logísticas após serem formadas, se integram formando redes logísticas, estas redes são compostas por cadeias que operam a logística Inbound (cadeias de suprimento), cadeias que operam a logística Outbound (cadeias de distribuição ou cadeias de escoamento) e as cadeias reversas.
Recentemente, os impactos gerados pelo desenvolvimento das atividades logísticas passaram a ser considerados como danosos para a saúde das pessoas, ao se constatar que interfere significativamente com o meio ambiente. Se não forem corretamente monitoradas as atividades desempenhadas pelas redes logísticas, podem prejudicar os diversos ecossistemas.
50 As redes logísticas evoluem no tempo buscando adaptação dinâmica a condições de mercado Além das influências de mercado, as redes logísticas se inter-relacionam. Para analisar o comportamento da rede é preciso entender como o ambiente se comporta. A mudança do conceito de Cadeia Logística Linear para uma Cadeia Logística Complexa significa a transformação dessa cadeia num processo sustentável, com o objetivo principal de reduzir os impactos gerados, onde a efetividade da cadeia como um todo é mais importante do que a efetividade de cada elo individualmente (Menezes et al., 2012).
2.2 Teoria das Linhas de Transporte de Menor Resistência
Segundo Azevedo Neto (2004), o ato de transportar já é por si só um fator de resistência econômica, embora seja, paradoxalmente, o fator essencial à evolução econômica do mundo. Entender e diminuir as resistências dos corredores de transporte é a grande oportunidade da área da logística contemporânea. Para o estudo das resistências da área de transporte deve-se entender o que são canais de tráfego resistente, e para tal, faz-se necessário o estudo dos: vetores de transportes; superfícies de menores resistências; os núcleos de transporte e as linhas de tráfego de menor resistência.
O sistema de transporte ideal será aquele que propicie fluxos de transporte do mais alto valor econômico. Os fluxos assim criados serão nada mais que “vetores de transporte”. A definição dos vetores decorrentes do tráfego representa, não só, os atuais corredores de transporte como também as indicações do que deverá ser feito em prol de um racional planejamento de transporte.
O que inviabiliza os Vetores de Transporte são as deficiências no: Umland, no Hinterland e no Vorland. Segundo Azevedo Neto (2004), é a geodésica (que é o estudo das formas e das dimensões da terra), determinada por dois pontos que seria sempre o caminho ideal de um corredor de transporte, caso não existissem os óbices naturais, ou seja, o Umland, Estes óbices geomorfológicos impõem um tributo natural ao sistema viatório, onde segundo Azevedo Neto (2004), apresenta como exemplo o caso da cordilheira dos Andes em relação ao comércio da América do Sul.
A intensidade dos vetores de transporte não pode ser determinada, apenas, em face das demandas, mas, sobretudo em face do potencial econômico da região em estudo, o Hinterland (RAMOS; MENDES, 2001). Lembrando sempre que é o afastamento do ponto concentrador de carga em relação aos vetores já estabelecidos de transportes o Vorland, que impõem resistências aos sistemas de transportes.
Azevedo Neto (1988), definiu como Linha de Transporte de Menor Resistência (LTMR), aquelas linhas que ofereçam a um fluxo de transporte qualquer, um mínimo possível de impedimento para o seu deslocamento. O objetivo do especialista em logística, que atua em projetos de localização industrial é o de identificar as LTMR e os núcleos de transporte para observar critérios racionais de implantação de investimentos, conciliando maior facilidade de implantação com minimização do ônus da exploração, levando em conta os impactos ambientais a viabilidade de exploração comercial.
Em consequência temos que Canal de Tráfego Resistente (CTR) é uma superfície de implantação difícil, e também de tráfego oneroso. Um canal de tráfego será tão resistentes quanto maiores dificuldades sejam propiciadas à sua implantação, bem como haja um maior ônus à sua exploração comercial. Desta forma concebe-se como Superfície de Menor Resistência - SMR aquelas superfícies que ofereçam a um fluxo qualquer, um mínimo possível de atrito para o deslocamento. Oceanos e os rios constituem exemplos naturais de SMR.
Segundo Ramos e Mendes (2001), devemos considerar em projetos de infraestrutura logística que os rios navegáveis são estradas naturais e que necessitam de pouca manutenção
51 em comparação com rodovias e ferrovias. Mesmo os rios que apresentam uma profundidade insuficiente para a navegação e que não são utilizados devidos algum ponto resistente (banco de areia, pedras, represas e obras de arte), podem ter estes pontos corrigidos e mesmo assim podem ainda ter um custo menor de implantação e manutenção, que uma ferrovia ou rodovia. As resistências ao desenvolvimento de um canal logístico podem ocorrer tanto no ambiente interno das cadeias, como no ambiente externo.
3 DESENVOLVIMENTO DO MÉTODO PROPOSTO
Diante do cenário abordado, temos que o objetivo principal deste trabalho é o desenvolvimento e aplicação de um método que permita a derivação de critérios baseados na literatura especializada, que pode ser aplicado tanto nas fases iniciais do desenvolvimento, como durante a operacionalização de cadeias logísticas no intuito de identificar as resistências as cadeias logísticas. A escolha da lista das dimensões e dos fatores de resistência, utilizadas como a base deste método, teve como foco a simplicidade, em vez de utilizar sofisticadas ferramentas e métodos complexos, é principalmente devido ao fato de que o método é autoexplicativo (fácil de entender), e não requer o uso de software ou de treinamento de usuários, o que facilita a sua incorporação no cotidiano das atividades logísticas.
3.1 Fatores que influenciam as resistências ao desempenho das cadeias logísticas
Ao analisar os fatores que tradicionalmente influenciam as resistências ao desempenho das cadeias logísticas, destacamos quatro temas que serão considerados neste estudo e que foram inspirados no conceito das resistências aos fluxos logísticos. Estes quatro temas que foram escolhidas como as quatro dimensões são: a localização; o custo como fator de resistência na distribuição urbana; a natureza do canal logístico; e os impactos ambientais da distribuição urbana.
Com o desdobramento das quatro dimensões, que tem como base o levantamento da bibliografia técnica consultada, foram escolhidos os fatores de resistência correspondentes a cada uma das dimensões.
Os fatores de resistência quanto à localização referem-se à possibilidade de ocorrência de conflito legal; a posição geográfica da empresa; a disponibilidade de mão de obra na região; e ao custo de implantação de uma unidade.
Já os fatores dos custos logísticos, referem-se aos impedimentos de caráter econômico ao desenvolvimento das cadeias de distribuição. Os fatores escolhidos para compor esta dimensão referem-se à padronização da embalagem; idade da frota; vulnerabilidade da carga e o consumo de pneus.
Para os fatores referentes à natureza dos canais de distribuição foram escolhidos: o número de pontos de entrega; o tempo parado por ponto de entrega; o número de entregas por dia; interferências na superfície e o congestionamento das rotas.
Finalmente, os fatores ambientais referem-se aos impactos causados ao meio ambiente pela: emissão de CO²; impactos da atividade identificados e percebidos durante a circulação da frota; e a proximidade da atividade de áreas protegidas.
Quadro 1– Principais autores e ideia principal que nortearam o estudo.
Fatores de
Resistência quanto a Localização
Autor (es) Ideia principal
Questões legais - Silva, (2006). - Restrição de circulação nos centros urbanos.
52 - ILOS, (2012). - Distribuição Urbana e os efeitos da
restrição de circulação nas grandes Cidades. Posição geográfica da empresa - Ramos e Mendes, (2001). - Gomes e Ribeiro, (2004) -Azevedo Neto, (2004).
- Introdução às teorias da localização e orientações na localização industrial. - Estudo da influência da distância do mercado consumidor em relação aos sistemas de produção
- Resistência aos fluxos logísticos. Disponibilidade de
Mão de Obra
- Silva, (2006).
- Franco, (2005).
-Dificuldade na contratação de mão de obra especializada.
- Pesquisa sobre a mão de obra nas operações relativas ao transporte. Custo do terreno Rodrigues, (2010).
- Resende, (2002). - Bowersox e Closs, (2001).
- Orientações quanto ao custo de imóveis em áreas urbanas.
- Projetos de localização.
- O processo de integração da cadeia de suprimento. Fatores de Resistência quanto aos Custos Logísticos Padronização da embalagem - Marques, (2000). - Carvalho, (2008).
- A influência da embalagem na gestão da cadeia de suprimento
- Influência das embalagens no processo de distribuição.
Idade da frota - Bowersox e Closs, (2001).
- Silva, (2006).
- Gestão de custos logísticos.
-Planejamento contábil e custos de transportes rodoviários de cargas. Vulnerabilidade da
carga
- Silva, (2006). - Problemas com segurança nas operações distribuição urbana.
Consumo de pneu - Silva, (2006). - Rodriguez; Macohin e Aguiar, (2004)
- Custo de pneus na distribuição urbana.
- Gestão de custos de distribuição.
Natureza do canal logístico de distribuição Número de pontos de entrega -Alvarenga e Novaes, (2002). -Silva, (2006). - Azevedo Neto, (1988 e 2004)
-Estudo sobre suprimento e distribuição.
-Uma proposta para a realidade brasileira.
- Resistencia devido a localização dos núcleos de carga.
Tempo parado por ponto de entrega
-COM, (2007).
- Silva, (2006).
- Para uma melhor integração da política comum de transportes.
- Estudo sobre perdas na distribuição urbana.
53 - Marques, (2000). - Estudo sobre suprimento e
distribuição. Número de entregas por dia -Ballou, (2006). - Marques, (2000). - COM, (2007).
-Cálculo aplicado ao suprimento e distribuição urbana.
- Estudos sobre o cálculo necessário para atender uma demanda
- Por uma nova cultura de mobilidade urbana. Interferências existentes na superfície rodante - COM, (2007) e (2009). - Pereira, (2008).
- Estudo dos impactos das interferências existentes nas estradas. - Distribuição urbana e os efeitos das restrições de circulação nas grandes cidades. Congestionamento na rota - COM, (2008). - Araujo (2014). - COM, (2007).
- Estudo dos impactos do aumento do trafego urbano
-Influência das restrições de circulação de trânsito.
- Repensar a mobilidade urbana.
Fatores de
Resistência Ambiental
CO2 emitido - COM, (2008). - Brito e Berardi, (2010).
- Estudo dos impactos do CO2 emitidos pelos meios de transporte. -Os paradoxos da logística verde. Impacto da atividade - Crutzen, (2010).
-Souza e Braga, (2011).
- Impacto da atividade humana no planeta
- Estudo dos impactos da atividade logística nos pedestres.
Proximidade de áreas protegidas
- Donato, (2008).
- COM, (2008).
- Estudo dos impactos da proximidade de construções de estradas próximas a áreas protegidas.
-Prevenção da poluição em áreas protegidas.
Fonte: Dados da pesquisa
Para a montagem da matriz de medição do grau de resistência ao desenvolvimento de cadeias logísticas, foi realizada uma classificação em quatro dimensões, a saber: ambiental, logística, econômico/legal e física e estes critérios foram desmembrados em fatores de resistência, sendo que esta classificação foi baseada na bibliografia técnica existente. Com as dimensões de resistência ao transporte escolhidas inicia-se a seleção dos seus respectivos fatores é montada um quadro. No quadro 2, é apresentado para cada dimensão os fatores da resistência que serão analisados na aplicação do método proposto.
Quadro 2 - As dimensões e os principais fatores de resistência
Dimensões de Resistência ao Transporte
Fat or es d e Re sis tê n cia
Ambiental Logístico Econômico/Legal Físico
Idade da frota Tecnologia do serviço
Proximidade do mercado principal
Instalações Impacto ambiental Disponibilidade de Vulnerabilidade Falhas na
54 da atividade transportadores (roubos) superfície
rodante CO² emitido pelo
meio de transporte utilizado Padronização das embalagens Custos com combustível Serviço logístico requerido Proximidade das rotas a áreas protegidas Disponibilidade de Mão de obra qualificada Número de pontos de entrega Necessidade de infraestrutura Fonte: Dados da pesquisa
O método proposto para identificar o grau de resistência de um canal de tráfego é baseado na utilização de uma matriz que é composta de quatro dimensões e estas desmembrados em 16 fatores. Esta matriz é apresentada no quadro 3. A matriz é composta pelas dimensões já definidas no quadro 1 e desdobradas pelos respectivos fatores de resistência. Os fatores foram escolhidos conforme o impacto gerado e é atribuído o grau de impacto conforme escala Likert. Em seguida é realizada a soma dos pontos obtidos para encontrar a resistência do canal em estudo.
Quadro 3 - Matriz para definição do grau de resistência aos transportes.
Dimensão Fatores de resistência Critério 1 2 3 4 5 6 Critério Ambiental 1 Idade da frota + de 10 anos Até 1 ano 2 Impacto ambiental da atividade Alto Baixo
3 Volume de CO² emitido pelo meio de transporte
utilizado
Altíssimo Baixo
4 Proximidade das rotas a áreas protegidas Próximo Distante Econômico/legal 5 Proximidade do mercado principal Distante Próximo 6 Vulnerabilidade (roubos) Muito Pouco
7 Custos com combustível Alto Baixo
8 Número de pontos de entrega Alto Pouco Logístico 9 Nível de tecnologia do serviço Alto Baixo 10 Disponibilidade de transportadores Baixo Alto 11 Padronização das embalagens Baixa Alta 12 Disponibilidade de Mão de obra qualificada Baixa Alta Física
55 14 Falhas na superfície rodante Intensa Baixo 15 Serviço logístico requerido Forte Básico 16 Necessidade de infraestrutura Especiais Gerais
Somatório dos pontos
Definição do canal
Canal resistente - CR Canal
não resistente
CNR
Fonte: Dos autores.
Para definir a resistência ao desempenho de um canal as resistências forão classificadas em cinco níveis. Os níveis de resistências foram definidos tomando como base a pontuação máxima que pode ser obtida na matriz apresentada no Quadro 3 e dividindo o total máximo de pontos que podem ser obtidos por cinco níveis chegando as faixas apresentado no quadro 4.
Quadro 4 - Resistência do canal de tráfego
Níveis de Resistência do Canal Faixa de pontuação Obs.
Não resistente 100 a ... Canal com excelente viabilidade de implantação e exploração.
Leve 70 a 99 Canal com boa viabilidade de implantação e exploração, necessitando de atenção e alguns ajustes.
Média 50 a 69 Requer alguma atenção na exploração deste canal. Alta 20 a 49 Canal de alto custo de implantação e operação. Altíssima 0 a 19 A sua exploração pode tornar economicamente
inviável o desenvolvimento da cadeia de suprimento.
Fonte: Dos autores.
4 ANÁLISE DOS DADOS PESQUISADOS
A metodologia foi aplicada em três empresas integrantes da cadeia de distribuição de bebidas, atuantes na região metropolitana da cidade do Salvador-BA, Brasil. Para os fins deste trabalho, as empresas pesquisadas serão denominadas de empresa A, empresa B e empresa C. Para todas as empresas foram analisadas as quatro dimensões e os dezesseis fatores propostos, conforme apresentado na matriz do quadro 2. A seguir serão listadas as principais características com relação às empresas pesquisadas.
A empresa A atua na distribuição de cerveja e refrigerante em bares e restaurantes instalados na orla da cidade do Salvador, mais especificamente Barra, Ondina, corredor da Vitória. Esta empresa utiliza o canal de distribuição indireto, (o produto sai do fabricante e é direcionado para o distribuidor para em seguida seguir para o cliente) e tem como equipamento padrão para o transporte da carga, caminhões tipo VLC (veículo leve de carga), com a seguinte configuração: eixo simples e capacidade máxima de carga de 4,0 toneladas e configuração da carroceria para transporte de bebidas.
56 A empresa B atua na distribuição residencial de água mineral (acondicionada em vasilhames de 20 litros). A característica principal da empresa B é a utilização do canal de distribuição indireto e tendo como veículo padrão, motocicletas adaptadas com uma carroceria, utilizada no transporte e distribuição dos garrafões de água.
A empresa C atua na distribuição de cerveja e refrigerantes exclusivamente para grandes redes de supermercados. A característica principal é a utilização de um canal direto (o produto sai da indústria direto para o cliente) e como equipamento transportador utiliza predominantemente carretas de 30 ton de capacidade de carga, com no máximo um ano de uso. A configuração da carroceria da carreta é para carga geral tipo sider (modelo de carroceria que apresenta cortinas de lona para o fechamento lateral).
Após aplicação do método proposto chegou-se a uma série de dados relativos às quatro dimensões e seus respectivos fatores, que são apresentados nos gráficos e representados nas figuras 1, 2, 3 e 4.
Figura 1 - Dados referentes à dimensão ambiental
Fonte: Dados da pesquisa
Da amostra pesquisada temos que, dentre os doze itens pesquisados as empresas não apresentam uma homogeneidade no seu padrão de atuação do ponto de vista ambiental, já que apenas dois itens são coincidentes, isto é, empresas C e B no fator impacto ambiental e as empresas A e B no fator atuação em proximidade de áreas protegidas.
Figura 2 - Dados referentes à dimensão econômica / Financeira
Fonte: Dados da pesquisa
57 pode ser justificado pelo reduzido número da amostra.
Já na análise da dimensão logística, figura 3, as empresas C e B apresentam o mesmo índice no fator nível de serviço, e no fator padronização das embalagens as três empresas apresentam o mesmo resultado, fato este decorrente da ação de padronização das embalagens realizado pelas indústrias do setor de bebidas e não por iniciativa das distribuidoras. Por fim foi analisada a quarta dimensão, a dimensão física (figura 4).
Figura 3 - Dados referentes à dimensão Logística
Fonte: Dados da pesquisa
Na figura 4 o primeiro fato que chama a atenção é que no fator instalação física o resultado encontrado é o de unanimidade quanto às ações das três empresas pesquisadas, isto é, existe uma padronização no modelo de instalação física.
Figura 4 - Dados referentes à dimensão Física
Fonte: Dados da pesquisa
Já para o fator falha na superfície rodante as empresas A e B apresentaram o mesmo resultado. E finalmente no fator necessidade de infraestrutura as empresas A e C apresentam a mesma necessidade o que é conflitante com o resultado encontrado para o item “instalação física”.
58
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este estudo teve como objetivo propor e verificar a aplicação de um método que utiliza uma matriz de fatores, baseado no contexto das linhas de transporte de menor resistência, no intuito de qualificar os canais de distribuição tomando como exemplo do estudo, a cadeia urbana de distribuição de bebidas na cidade do Salvador - Bahia. Este ramo de atividade é caracterizado por uma alta competitividade e margens de lucro muito estreitas. A amostra foi composta por três empresas que foram denominadas de empresa A, B e C para não divulgar os nomes, protegendo desta forma, as suas estratégias comerciais.
A empresa A atua na distribuição de cerveja e refrigerante nos bares e restaurantes instalados na orla central da cidade do Salvador. Esta cadeia de distribuição tem como característica o grande número de clientes, porém são transportados pequenos volumes o que gera muitas viagens. Com a utilização da metodologia proposta o grau total de resistência mensurada na exploração deste canal foi de 45 e de acordo com o quadro 4 pode ser classificado como um canal de alto custo de implantação e operação, esta faixa vai de 20 a 49, o que indica ser um canal onde os exploradores devem ter atenção, pois é de alto custo de exploração e qualquer falta de controle aumenta a resistência e consequentemente elevando os custos logísticos. O que é explicado devido a recentes mudanças na legislação municipal quanto ao uso de veículo de carga só pode circular nesta região, no horário comercial e deve ser um veículo de carga de pequeno porte, mais conhecido como VLC (veículo leve de carga). Esta categoria de veículo tem capacidade máxima de carga de 4.500 kg e utiliza como motorização o tradicional motor ciclo diesel. Estes veículos consomem o diesel comum (S-2000 ou S-500 dependendo da região em operação) disponível nas bombas dos postos de abastecimento. O diesel comum é um grande emissor de poluentes.
Já a empresa B atua na distribuição residencial de água mineral acondicionada em vasilhames de 20 l. Esta cadeia de distribuição tem como característica o grande número de clientes e concorrência acirrada o que faz com que o operador faça as rotas conforme programação para ofertar o produto, porém são transportados pequenos volumes por viagens o que gera constantes retornos à base para reabastecimento. A característica principal da empresa B é a utilização de motocicletas adaptadas com uma carroceria para transporte de carga, modelo utilizado na Índia, o Requixá. A grande vantagem desta categoria de veículo é o baixo consumo de combustível, baixo custo de manutenção, facilidade de estacionamento e agilidade no trânsito. Estes veículos consomem o gasol (mistura de 23% de etanol e 77% de gasolina comum) disponível nas bombas dos postos de abastecimento. Este combustível gera menor impacto ambiental que a gasolina pura. Com a utilização da metodologia proposta, o grau de resistência para a exploração encontrada para este canal foi de 57 e de acordo com a o tabela do quadro 4, pode ser classificado como um canal onde os exploradores devem ter alguma atenção na exploração.
A empresa C atua na distribuição de cerveja e refrigerantes exclusivamente para grandes redes de supermercados. Esta cadeia de distribuição tem como característica principal o reduzido número de clientes, porém são transportados grandes volumes de carga. A característica principal é a utilização de carretas novas, de 30 ton. de capacidade de carga (carreta tradicional). Estes veículos consomem o diesel B5 (95% de diesel mais 5% de biodiesel) disponível nas bombas dos postos de abastecimento já que o diesel comum é um grande emissor de poluentes. Com a utilização da metodologia proposta o grau de resistência para a exploração deste canal encontrado foi de 77, o que indica ser um canal com boa viabilidade de implantação e exploração, necessitando de alguma atenção e poucos ajustes.
Os resultados encontrados apresentam a empresa C como de menor resistência do canal de distribuição. Este fato é traduzido com o cuidado que é dado no planejamento deste
59 canal, onde são levados em consideração os seguintes fatores: adequação do veículo transportador a carga, uso de combustível com menor índice de emissões (gases do efeito estufa, particulados, etc.),
Uma análise contemporânea da atuação das cadeias logísticas, pois nesta análise são levadas em consideração as resistências ao desempenho das cadeias logísticas em especial a cadeia de distribuição. Devido à limitação do campo amostral desta pesquisa faz-se necessário ampliar o número de empresas pesquisadas para se ter um resultado mais consistente.
REFERÊNCIAS
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