PACOTE «INSPEÇÃO TÉCNICA AUTOMÓVEL» DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO apenso aos documentos

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COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 13.7.2012 SWD(2012) 207 final

PACOTE «INSPEÇÃO TÉCNICA AUTOMÓVEL»

DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO apenso aos documentos

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à inspeção técnica periódica dos veículos a motor e seus reboques

e que revoga a Diretiva 2009/40/CE

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à inspeção técnica na estrada dos veículos comerciais que circulam na União

DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Diretiva 1999/37/CE do Conselho

relativa aos documentos de matrícula dos veículos Resumo da AVALIAÇÃO DO IMPACTO

{COM(2012) 380 final}

{SWD(2012) 206 final}

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DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO apenso aos documentos

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à inspeção técnica periódica dos veículos a motor e seus reboques

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à inspeção técnica na estrada dos veículos comerciais que circulam na União

DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Diretiva 1999/37/CE do Conselho

relativa aos documentos de matrícula dos veículos Resumo da AVALIAÇÃO DO IMPACTO

1.DEFINIÇÃO DO PROBLEMA

A Diretiva 2009/40/CE estabelece normas mínimas para a inspeção técnica periódica dos veículos automóveis. A finalidade destas inspeções é assegurar que os veículos em circulação são devidamente mantidos e inspecionados, a fim de que o seu desempenho corresponda durante toda a vida útil ao do modelo homologado¹. Esta diretiva é complementada pela Diretiva 2000/30/CE, que prevê a verificação (inspeções na estrada) do estado dos veículos comerciais entre inspeções técnicas periódicas.

A 20 de jullho de 2010, a Comissão adotou orientações para a política de segurança rodoviária, nas quais anunciava iniciativas como a harmonização e o reforço progressivo da legislação europeia relativa às inspeções técnicas periódicas e na estrada, o alargamento das inspeções aos motociclos e a eventual criação de uma plataforma eletrónica europeia com vista à harmonização e ao intercâmbio dos dados dos veículos.

A consulta com as partes interessadas e a análise efetuada pela Comissão puseram em evidência aquele que é um dos problemas principais do regime de inspeção periódica vigente na Europa: há demasiados veículos com deficiências técnicas a circular na via pública. Na verdade, estudos oriundos do Reino Unido e da Alemanha indicam que 10 % dos automóveis apresentam sempre uma deficiência que os faria reprovar na inspeção. Acresce que, efetuadas segundo as normas vigentes, estas inspeções não abrangem muitos dos elementos cujas deficiências técnicas, a existirem, podem ter graves consequências para a segurança (trata-se, sobretudo, de deficiências associadas a componentes de segurança eletrónicos, e.g. ABS, ESC).

As deficiências técnicas têm um peso considerável nos acidentes, estimando-se que estejam na origem de 6 % do número total de acidentes registados num ano, e das 2000 vítimas mortais e muitos mais feridos que deles resultam. Estas deficiências são também causa de um acréscimo de 1,2 % e 5,7 %, em média, das emissões (e.g. CO, HC, NO e CO2), o qual pode inclusivamente chegar a 20 vezes em certos veículos.

1 A Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos, define o que se entende

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Identificaram-se duas causas de base do problema.

Primeira, o âmbito da legislação europeia é demasiado restrito e o nível de exigência demasiado baixo. Uma análise comparativa dos regimes nacionais de inspeção técnica periódica indica que os requisitos da legislação europeia são insuficientes para que as sete vertentes do sistema europeu de inspeção automóvel possibilitem a redução a níveis sustentáveis da ocorrência de deficiências:

– não se inspecionam itens suficientes (a inspeção dos dispositivos eletrónicos de segurança, em particular, deixa a desejar);

– a caracterização das deficiências está desatualizada e a avaliação não está harmonizada;

– o equipamento utilizado nas inspeções não tem a qualidade desejada;

– as competências que os inspetores devem ter carecem de definição precisa;

– muitas classes de veículos não são objeto de inspeção (designadamente os motociclos, classe envolvida em muitos acidentes);

– os veículos não são inspecionados com suficiente frequência (em particular, os veículos mais velhos e os comerciais, que apresentam taxas de deficiência mais elevadas);

– os centros de inspeção não são objeto, em muitos Estados-Membros, de supervisão suficiente.

Segunda, as partes interessadas não trocam as informações e dados vitais para garantir a eficácia das inspeções e o seguimento dos resultados das inspeções. Em particular:

– Os dados necessários à inspeção dos componentes eletrónicos de segurança nem sempre estão disponíveis;

– As leituras dos conta-quilómetros não são coligidas centralmente;

– Os certificados de inspeção técnica carecem de proteção contra a fraude;

– As autoridades competentes, como a polícia ou a autoridade emissora das matrículas, não dispõem dos dados relativos aos resultados das inspeções.

Evolução do problema (cenário de base)

As lacunas na raiz do problema situam-se na esfera da regulamentação. Os Países Baixos e o Reino Unido estão a estudar a possibilidade de redução da frequência da inspeção técnica periódica para poupar custos aos proprietários dos veículos, mas esta é apenas uma pequeníssima amostra das mudanças que poderão ocorrer futuramente a nível dos Estados-Membros da UE. Do lado da UE, os anexos técnicos da Diretiva 2009/40/CE continuarão a ser regularmente atualizados à luz da evolução teconlógica². Contudo, como a diretiva apenas autoriza a atualização, por comitologia, da lista de itens a inspecionar e dos métodos de inspeção, não é possível alterar, no quadro do cenário de base, nem o âmbito e frequência da inspeção, nem o quadro do intercâmbio de dados.

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As projeções feitas apontam para o crescimento do parque automóvel na Europa. A Comissão estima que, num cenário de políticas inalteradas, o número de automóveis particulares será de 307,1 milhões em 2050, contra 220,2 milhões em 2005 ³. Mais veículos a circular implica, em teoria, um risco maior de acidentes.

Espera-se, por outro lado, que as iniciativas ambiciosas anunciadas nas orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020 se traduzam no reforço da segurança rodoviária. As mais promissoras prendem-se com o desenvolvimento e implantação de sistemas inteligentes para os transportes e das tecnologias e instrumentação conexas de larga difusão. Mas estas irão aumentar a complexidade do equipamento eletrónico de bordo, já difícil de inspecionar nas condições atuais por não estarem disponíveis em formato funcional os dados técnicos dos fabricantes. No geral, prevê-se que a tendência para a diminuição do número de vítimas mortais se mantenha⁴, mas é provável que a percentagem de acidentes causados por deficiências técnicas venha a ultrapassar os 6 % atuais.

Considerando a vertente «ambiente», as emissões poluentes diminuirão drasticamente com o abate gradual dos veículos das classes Euro mais antigas e a entrada no mercado de veículos novos não-poluentes. Por outro lado, o impacto dos veículos grandes poluidores (por causa de deficiências técnicas) na qualidade do ar tornar-se-á proporcionalmente maior.

2.ANÁLISE DA SUBSIDIARIEDADE

A competência da UE na política de transportes está consagrada no Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. O artigo 91.º, em particular, prevê que os legisladores estabeleçam medidas que permitam aumentar a segurança dos transportes.

O transporte rodoviário – o particular, o de passageiros e, sobretudo, o comercial – tem uma forte componente transnacional. Este aspeto é particularmente importante para a repressão do incumprimento, cuja eficácia depende do fluxo contínuo da informação relativa ao estado dos veículos, ao historial de infrações e à deteção de fraudes entre autoridades distintas de Estados-Membros distintos. Também a construção automóvel é um setor mundializado, pelo que qualquer iniciativa relacionada com o fornecimento de dados pelos construtores para efeitos da inspeção técnica periódica terá, claramente, de ser tomada ao nível mais alto.

No âmbito do quadro normativo vigente, os Estados-Membros gozam de ampla margem de discricionariedade na aplicação das diretivas, podendo nomeadamente prever normas de inspeção técnica periódica mais exigentes. A experiência mostra que nem todos os Estados-Membros o fizeram, do que resulta uma notória disparidade na qualidade das inspeções. Esta tendência só pode inverter-se com a ação concertada ao nível da UE.

Para não cair na ratoeira de ponderar exclusivamente soluções legislativas, a Comissão analisou também o impacto de uma intervenção puramente da esfera não-legislativa ou que combinasse esta e a esfera legislativa.

A Comissão está convicta de que alguns aspetos da revisão do regime de inspeção automóvel deverão ser deixados ao critério dos Estados-Membros, os quais podem realizar mais eficazmente os objetivos traçados, em particular no que respeita à organização das inspeções técnicas na estrada, à formação dos inspetores e à execução das atividades de supervisão.

3 Primes-Tremove, cenário de referência

4 O objetivo traçado para os próximos dez anos nas orientações para a política de segurança rodoviária é

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3.OBJETIVOS DA INICIATIVA A NÍVEL DA UE Os objetivos gerais da iniciativa são:

1. Contribuir para o objetivo de reduzir para metade, entre 2010 e 2020, o número de vítimas mortais em acidentes de viação na União Europeia e avançar no sentido de chegar em 2050 ao nível zero de mortes, por meio de medidas destinadas a melhorar a qualidade e a coordenação dos regimes nacionais de inspeção técnica periódica e na estrada;

2. Reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e outros poluentes atmosféricos do transporte rodoviário, por meio de medidas apontadas para a deteção mais eficaz e a saída de circulação dos veículos que poluem excessivamente o meio ambiente devido às suas deficiências técnicas.

Estes objetivos gerais podem materializar-se em dois objetivos específicos:

– alargar o âmbito e elevar o nível de exigência das inspeções técnicas periódicas e na estrada, em toda a União Europeia;

– criar o enquadramento adequado para um fluxo de informação contínuo entre os agentes e os Estados-Membros que intervêm na fiscalização do seguimento dado aos resultados das inspeções.

Há ainda dois objetivos operacionais, a realizar no prazo de três anos a contar da entrada em vigor de todos os elementos da nova legislação (incluindo o estabelecimento do sistema de intercâmbio de dados):

– reduzir o número de vítimas mortais em acidentes causados por deficiências técnicas para um valor o mais próximo possível de 1100 por ano, considerado o potencial máximo;

– dar passos no sentido de abater ao parque automóvel os veículos altamente poluentes.

4.OPÇÕES

Estudou-se um conjunto de opções: políticas inalteradas (opção 0); abandono da intervenção da UE; normas jurídicas não vinculativas (opção 1); medidas legislativas (opção 2);

combinação de normas jurídicas não vinculativas e medidas legislativas (opção 3). A opção de abandono foi posta de lado logo na fase inicial do estudo, por não contribuir para a realização dos objetivos e não ser consentânea com as estratégias da UE.

A opção 1 compreende o recurso reforçado à avaliação inter pares e ao escrutínio pela Comissão, bem como o estudo dos níveis ótimos de investimento nos regimes de inspeção técnica (periódica e na estrada), explorando com os Estados-Membros a possibilidade de regimes de inspeção em função do risco. Compreende também mecanismos de responsabilização legal das pessoas que não submetam os seus veículos à inspeção técnica periódica obrigatória. As medidas de execução incluiriam campanhas de sensibilização dirigidas aos proprietários de veículos, o reforço das inspeções na estrada e das inspeções periódicas e a fiscalização pelos Estados-Membros. A opção 1 compreende ainda recomendações para iniciativas voluntárias dos construtores automóveis.

A opção 2 e a opção 3 foram desdobradas em três subopções (a, b, e c) incrementais: reforço moderado a máximo das normas mínimas da UE aplicáveis às inspeções técnicas periódicas e na estrada. As três subopções foram analisadas uma a uma.

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A subopção 2a alarga o âmbito da inspeção na estrada, que passaria a incluir outros elementos além da verificação das emissões e dos travões, prevê requisitos detalhados para o equipamento a utilizar na inspeção periódica e a fiscalização regular da qualidade dos centros de inspeção pelas autoridades competentes, inclui os motociclos (L_3,4,5,7) e os reboques ligeiros (O2) nas categorias de veículos a submeter a inspeção periódica, antecipa de quatro para três anos a seguir à matrícula a data da primeira inspeção periódica obrigatória e, finalmente, prevê requisitos de formação contínua para os inspetores de ambos os regimes.

A subopção 2b acrescenta à 2a os elementos seguintes: normas mais exigentes para o equipamento dos centros de inspeção (inclusive para a inspeção dos componentes de segurança eletrónicos) e para as inspeções na estrada (inspeção por meio de unidades móveis de 15 % dos veículos que são inspecionados na estrada); quatro dias por ano de formação específica para os inspetores (dos dois regimes); inclusão dos ciclomotores (L1,2,6) nas categorias de veículos a submeter a inspeção periódica e das furgonetas (N1) equipadas com pequenos reboques comerciais (O_1,2) nas categorias de veículos a submeter a inspeção na estrada; maior frequência da inspeção dos pequenos veículos mais antigos (anualmente, em vez de cada dois anos, para as categorias M1N1O1,2L3,4,5,7); inspeção na estrada de, no mínimo, 10 % dos veículos de utilização comercial; reforço da qualidade da supervisão dos centros de inspeção.

A subopção 2c acrescenta à 2b os elementos seguintes: verificação, no âmbito da inspeção na estrada, das emissões dos veículos de todas as categorias por meio de tecnologias de teledeteção, sendo a meta para esta verificação 15 % dos veículos inspecionados; inspeção na estrada de todas as categorias de veículos; frequência da inspeção passa a anual, começando o tempo a contar na data de matrícula, para os veículos ligeiros (M1N1O1,2 L3,4,5,7), e a semestral para os pesados das categorias M_2,3N_2,3O_3,4.

Inicialmente, estudaram-se também três soluções técnicas para o intercâmbio dos dados necessários às inspeções periódicas e dos dados destas: repositório de dados centralizado;

repositório de dados definido centralmente, com replicação de todos os dados em cada Estado-Membro; repositórios de dados definidos centralmente mas administrados ao nível regional, exclusivamente com dados locais. Segundo a análise preliminar, todavia, as primeiras duas soluções, atendendo aos requisitos específicos no contexto da inspeção técnica periódica, seriam demasiado onerosas, além de pouco eficientes do ponto de vista operacional. Reteve-se por isso, para análise mais aprofundada e incorporação nas opções 2a e 2c e 3a e 3c, apenas a terceira solução.

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Quadro 1: Sinopse das opções

Normas UE mínimas para a inspeção técnica periódica

e na estrada

Intercâmbio de dados

Opção 0 Políticas inalteradas

Opção 1 (Op 1) Normas jurídicas não vinculativas

Opção 2 Legislação

Op 2a Reforço moderado das normas mínimas aplicáveis à inspeção técnica periódica e na estrada Op 2b Reforço acentuado das normas

mínimas aplicáveis à inspeção técnica periódica e na estrada Op 2c Reforço máximo das normas

mínimas aplicáveis à inspeção técnica periódica e na estrada

Plataforma de intercâmbio de dados

Opção 3 Normas jurídicas não vinculativas + Legislação

Op 3a Op 2a + Op 1 Op 3b Op 2b + Op 1

Op 3c Op 2c + Op 1

Op 2 + Op 1

5.AVALIAÇÃO DO IMPACTO

O estudo de impacto segue a lógica de uma análise custo-benefício parcial. As incidências principais, económicas, sociais e ambientais, são classificadas consoante constituam custos ou benefícios. Obviamente, o que constitui custo para um grupo pode constituir benefício para outro: por exemplo, inspeções periódicas adicionais geram custos para os proprietários dos veículos e receitas para as oficinas. A análise apresentada a seguir trata, por conseguinte, do que se pode entender por custos e benefícios sociais. No fim da presente secção, especificam-se as incidências em grupos específicos de interessados, i.e. impacto nas PME, nos cidadãos e nas autoridades públicas.

Os custos indicados são expressos em valor pecuniário. Do lado dos benefícios, atribuiu-se valor pecuniário à maior parte das incidências na segurança rodoviária e no ambiente e quantificou-se igualmente a criação de emprego. Não foi todavia possível quantificar alguns benefícios importantes, sendo estes apresentados em termos qualitativos.

Os custos relacionam-se fundamentalmente com:

– o equipamento e o pessoal suplementares dos centros de inspeção; estes custos recaem sobre as próprias oficinas (maioritariamente PME);

– as inspeções mais frequentes para um maior número de categorias de veículos; estes custos recaem sobre os propritários dos veículos;

– a supervisão dos centros de inspeção e o sistema de intercâmbio de dados; estes custos recaem sobre as autoridades públicas.

Os benefícios são fundamentalmente os seguintes:

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– reforço da segurança rodoviária (a quase totalidade dos benefícios de cada opção e subopção);

– redução do impacto ambiental;

– criação de emprego;

– melhores dados estatísticos à disposição dos decisores políticos e melhor funcionamento do mercado interno.

O quadro que se segue apresenta resumidamente os custos e benefícios de cada opção.

Quadro 2: Custos e benefícios das opções consideradas

Opção Custo (10⁶ EUR) Benefícios quantifica dos (10⁶ EUR)

Rácio custos/

benefícios quantificados

Outros benefícios

Op 1 0,28, dos quais:

0,2: campanhas de sensibilização 0,08: avaliações inter pares

184 (segurança rodoviária sobretudo)

656:1 Âmbito e nível da inspeção periódica e na estrada reforçados em média, em resultado do maior recurso a

avaliações inter pares e escrutínios e do estudo dos niveis ótimos de investimento nestes regimes Op 2a 459,5, dos quais:

125: inspeções mais frequentes

150: mais categorias de veículos

inspecionadas 95: pessoal extra necessário

3,53:1 - 1450 postos de trabalho novos;

- aumento da taxa de deficiências detetadas, graças à melhor formação dos inspetores e à melhor supervisão dos centros de inspeção;

- mais «grandes infratores» detetados, graças a uma melhor definição dos alvos das inspeções na estrada;

- maior eficácia do seguimento dos resultados das inspeções pelas

autoridades, graças ao intercâmbio de dados;

- maior qualidade da definição das políticas e um mercado automóvel de segunda mão mais fiável, graças ao intercâmbio de dados.

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Op 2b 3347, dos quais:

1,68:1 Benefícios da Op 2, mais:

- 12 000 postos de trabalho novos;

- aumento da taxa de deficiências detetadas nas inspeções na estrada, graças ao âmbito alargado (metas definidas e inclusão de todas as categorias de veículos);

- aumento maior da taxa de

deficiências detetadas, graças à melhor formação dos inspetores.

Op 2c 9227, dos quais:

0,76:1 Benefícios da Op 2b, mais:

- 34 260 postos de trabalho novos

Op 3a 460, dos quais:

3,93:1 Benefícios da Op 1 + Op 2a

Op 3b 3347, dos quais:

1,73:1 Benefícios da Op 1 + Op 2b

Op 3c 9227, dos quais:

8541: maior

frequência da inspeção 281: mais categorias de veículos

0,78:1 Benefícios da Op 1 + Op 2c

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6.COMPARAÇÃO DAS OPÇÕES

Com a opção 1, obtêm-se os objetivos mais tímidos, isto é, um reforço limitado da segurança rodoviária e da proteção do ambiente a um custo muito reduzido. Fica-se, contudo, bastante aquém do potencial total dos regimes de inspeção automóvel em termos de contribuição para a segurança rodoviária, estimado, em vários estudos, em menos 900 a 1100 mortes por ano em acidentes de viação. Os instrumentos que integram a opção 2a são bastante mais eficazes, uma vez que possibilitam reduzir em 749 o número de vítimas mortais em cada ano. Com a opção 2b, poder-se-á provavelmente – contando com a margem de erro na estimativa do impacto – aproveitar todo o potencial de prevenção de acidentes, ferimentos e mortes. A opção 2c, com um potencial de 1441 mortes evitadas, excede o que se pode considerar o potencial «normal», o que explica o seu custo proibitivo.

À luz do exposto, e dos objetivos globais da UE em termos de segurança rodoviária, podem tirar-se as conclusões seguintes:

• A opção 1 tem uma relação custo-eficácia muito positiva, mas não contribui suficientemente para os objetivos de segurança rodoviária e proteção do ambiente traçados pela UE;

• A opção 2a é relativamente eficaz e possibilita um reforço considerável da segurança rodoviária e da proteção do ambiente, mas fica aquém do que se estima ser o potencial «convencional»;

• A opção 2b explora o potencial «convencional» total dos regimes de inspeção automóvel em termos de reforço da segurança rodoviária e da proteção do ambiente, apresentando, ainda, um rácio custo/benefício positivo;

• A opção 2c produz resultados ligeiramente melhores que os da opção 2b, mas a um custo bastante superior (rácio benefício/custo inferior a 1).

• A opção 3, em todas as suas variantes, combina as vantagens da boa relação custo-eficácia da opção 1 e da eficácia da opção 2.

A opção 3b é, portanto, a preferível. Os cálculos que sustentam esta escolha são relativamente sólidos, como ilustram os resultados da análise de sensibilidade.

7.MONITORIZAÇÃO E AVALIAÇÃO

Cinco anos depois da entrada em vigor de todos os elementos da nova legislação (incluindo o estabelecimento do sistema de intercâmbio de dados), a Comissão apresentará ao Conselho e ao Parlamento um relatório sobre a eficácia das medidas na realização dos objetivos. Em particular, e em sintonia com os objetivos operacionais, a Comissão irá encomendar um estudo científico para determinar se diminuíram, e quanto, o número e a proporção de acidentes, ferimentos, mortes e emissões atribuídos a deficiências técnicas.

A Comissão usará os dados extraídos dos sistemas nacionais de classificação das transportadoras rodoviárias por nível de risco para monitorizar o nível de cumprimento, pelos veículos comerciais, dos requisitos de aptidão para circular e o seu impacto no número e proporção de acidentes em que estão envolvidos veículos desta categoria.

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A Comissão aproveitará as sinergias potenciais da revisão da legislação no que respeita à homologação dos motociclos⁵. O novo regulamento relativo à homologação de veículos motorizados de duas ou três rodas prevê que estes sejam objeto de medidas contra a transformação abusiva. Como indica o relatório do estudo de impacto, a aplicação destas medidas será objeto de controlo no quadro da inspeção técnica (periódica e na estrada) e, constituirá, em associação com os elementos do âmbito da fiscalização do mercado, uma contribuição suplementar para a atividade de monitorização.

Para a monitorização e a avaliação aproveitar-se-ão outras sinergias, em correlação com os preparativos, recentemente iniciados, de uma proposta legislativa relativa à nova matrícula de veículos⁶. O problema da disponibilidade de dados, uma das dificuldades principais associada à nova matrícula de um veículo, irá ser resolvido pela plataforma administrativa automóvel, a qual permitirá uma visão mais clara da funcionalidade do intercâmbio intra-UE de informações e a monitorização do sistema em tempo real.

A Comissão fará também uso do sistema vigente de comunicação dos dados relativos às inspeções técnicas na estrada, previsto no artigo 6.º da Diretiva 2000/30/CE, para verificar se os Estados-Membros executam o número exigido de inspeções na estrada a veículos comerciais. Os relatórios apresentados servirão também para se monitorizar o impacto do regime reforçado de inspeção periódica na frequência com que ocorrem deficiências.

5 Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação e fiscalização do mercado dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos, COM(2010) 542 final

6 Matrícula de veículos a motor anteriormente matriculados noutro Estado-Membro