UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
Porto Seco de Interior Rodoviário e Central de serviços e apoio ao caminhoneiro
SAMARA DA SILVA LEONARDO
SAMARA DA SILVA LEONARDO
Porto Seco de Interior Rodoviário e Central de serviços e apoio ao caminhoneiro
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade do Sul de Santa Catarina como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.
Orientador: Prof. Michelle de Souza Benedet , Ms.
Tubarão 2018
.
FOLHA DE ASSINATURAS
Trabalho de Conclusão de Curso: Fundamentação
e Projeto, elaborado pela acadêmica Samara da Silva
Leonardo, aprovado pela seguinte banca avaliadora:
__________________________________________
Profª. Arq. Michelle Souza Benedet, Msc.
Orientadora
__________________________________________
Luiz Antônio Tasca
Avaliador 1
__________________________________________
Fernanda Dozol
Avaliador 02
DADOS CADASTRAIS
Acadêmico
Nome: Samara da Silva Leonardo
Matrícula: 418193
Endereço: Rua Manoel Antônio Mateus, 126
Bairro: São Martinho
Cidade: Tubarão, SC
Celular: (48) 99101-0441
E-mail: samaraleonardo91@gmail.com
Orientador
Professor(a): Arq. Michelle Souza Benedet, Msc.
E-mail: mi_arq@hotmail.com
TÍTULO DO TRABALHO
Porto Seco de Interior Rodoviário e Central de serviços e
apoio ao caminhoneiro
AGRADECIMENTO
Agradeço, antes de tudo, à minha família. Meus pais: Ademir e Francisca, e principalmente meu esposo Gustavo por todo o esforço que fizeram e ainda fazem para levar esta família adiante, aguentando firme forte todos os percalços da vida, a distância entre eles e o amor que os mantêm juntos.
A minha irmã Milena e quase irmãs Luana, Ana Paula e Gabriela pela amizade nos momentos necessários e as discussões, sempre construtivas. Apesar de não demonstrar, amo vocês.
Aos meus parentes e amigos, velhos e novos. Por todos os lugares que passei fiz grandes amizades, saibam que nunca os esquecerei. Obrigado por sempre me fazerem sentir em casa, onde quer que eu estivesse.
À UNISUL pelos maravilhosos anos que a instituição me proporcionou, pela aprendizagem e pelas amizades cultivadas. Agradeço aos funcionários em geral, que sempre se colocaram a disposição para me ajudar e auxiliar nos momentos precisos.
Por fim, agradeço ao quadro de professores do Curso de
Arquitetura e Urbanismo. Pelos debates e discussões. Agradeço a todos. Fiz inclusive uma lista, mas percebi que realmente admiro todos. Professores Sara, Ana Paula, Fernanda, Dagoberto, Rodrigo, Gabriela, Matilde, Juliane, Vladimir, César, Johnny, Raphael, Lucimara, Diego, Charles, Norma, Daniela, Paulo, entre outros. Cada um com sua qualidade e disposição em ajudar sempre que possível. Agradeço de coração a todos os professores. Agradeço em especial a professora Msc. Michelle Benedet pela ajuda e material fornecido para efetuar este trabalho. Obrigado por ter aceitado o desafio de me orientar e por acreditar em mim.
RESUMO
A forte influência da globalização nos últimos anos gerou grandes mudanças no cenário econômico mundial e nacional, popularizando as operações de importação e exportação. Contudo, mesmo com a globalização e suas consequências, o Brasil ainda carece de investimentos em estruturas suficientes para atender à demanda do mercado e com isso a logística e a burocracia alfandegária podem ser apontados como os principais obstáculos para a competitividade das empresas brasileiras no âmbito internacional. Nesse sentido, o governo criou os Portos secos, oferecendo vários tipos de serviços no mesmo local, facilitando a distribuição e escoamento das mercadorias. Dessa forma, o presente trabalho busca investigar o contexto dos Portos Secos, demonstrando as motivações das empresas importadoras e exportadoras para utilizarem as zonas secundárias para realização dos seus desembaraços aduaneiros. A redução dos custos com a armazenagem, agilidade nas operações e a localização foram identificados como os principais benefícios da utilização da zona secundária estudada corroborando com os estudos anterior e completando algumas lacunas existentes.
Palavras-chaves: Porto seco. Logística. Infraestrutura urbana. Transporte Rodoviário.
ABSTRACT
The strong influence of globalization in recent years has generated major changes in the world and national economic scenario, popularizing import and export operations. However, even with globalization and its consequences, Brazil still lacks investments in sufficient structures to meet the market demand and with this, customs logistics and bureaucracy can be identified as the main obstacles to the competitiveness of Brazilian companies in the international arena . In this sense, the government created the Dry Ports, offering various types of services in the same place, facilitating the distribution and disposal of the goods. Thus, the present work seeks to investigate the context of Dry Ports, demonstrating the motivations of importing and exporting companies to use the secondary zones to carry out their customs clearance. The reduction of storage costs, agility in operations and location were identified as the main benefits of using the secondary zone studied, corroborating previous studies and completing some existing gaps.
Keywords: Dry port. Logistics. Urban infrastructure. Road transport
SUMÁRIO 1. APRESENTAÇÃO DO TEMA...07 1.1 INTRODUÇÃO...07 1.2 JUSTIFICATIVA...07 1.3 OBJETIVOS...08 1.3.1 Objetivo geral...09 1.3.2 Objetivos específicos...09 1.4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS...09 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA...10 2.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO...10 2.1.1 Infraestrutura urbana...13
2.2 Logística de carga seca...14
2.2.1 Porto seco ou aduaneira...15
2.3 Lei do descanso...17
3 REFERENCIAIS PROJETUAIS...19
3.1 ZAL Sevilla...20
3.1.1 Dimensões e dados históricos...20
3.1.2 Composição geral e traçado Urbano...21
3.1.3 Acessos, entradas e circulação...24
3.1.4 Inserção urbana...24
3.1.5 Contribuições...25
3.2 TERMINAL INTERMODAL SUL (TIS)...25
3.2.1 Dimensões e dados históricos...26
3.2.2 Composição geral e traçado urbano...26
3.2.3 Acessos, entradas e circulações...27
3.2.4 Vegetações e materiais...28
3.2.3 Contribuições...29
3.3 ESTUDO DE CASO: PORTO SECO URUGUAIANA...29
3.3.1 Dimensões e dados históricos...30
3.3.2 Composição geral e traçado urbano...31
3.3.3 Acessos e entradas...32
3.3.4 Circulações, zoneamento e materialidade...33
3.3.5 Inserção urbana...34
3.3.6 Vegetação...35
3.3.6 Equipamentos e mobiliários...35
3.4 ESCOLHA DOS REFERENCIAIS PONTUAIS...36
3.4.1 Porto de Koper...36
3.4.2 Complexo Manuchar...37
4 LEVANTAMENTO E DIAGNÓSTICO DA ÁREA...38
4.1 LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO...38
4.2 ASPECTOS HISTÓRICOS E EVOLUÇÃO URBANA...39
4.2.1 Colonização...39
4.2.2 Ferrovia Tereza Cristina...40
4.2.3 BR-101...41
4.3 DIAGNÓSTICO DA ÁREA DA PROPOSTA...42
4.3.1 Estudo do uso do Solo...42
4.3.2 Estudo de gabarito...43
4.3.3 Cheio e vazios...44
4.3.4 Análise de espaços públicos e privados...45
4.3.5 Análise vias, acessos e mobilidade urbana...46
4.3.6 Análise de condicionantes...47
4.3.7 Equipamentos e mobiliários...48
4.3.8 Plano Diretor Municipal...49
4.4 ANÁLISE DA ÁREA DA PROPOSTA...50
4.4.1 Análise de Portos na região Sul...50
4.4.2 Problemática: análise fluxo veículos pesados...50
5 DIRETRIZES PROJETUAIS...54 5.1 SOBRE A PROPOSTA...54 5.2 CONCEITO...54 5.3 PARTIDO...55 5.4 PROGRAMA DE NECESSIDADES...56 5.5 FLUXOGRAMA...57
5.5.1 Fluxograma de serviços integrados...57
5.5.2 Fluxograma da central de cargas...57
5.6 ORGANOGRAMA...57
5.6.1 Organograma armazém...58
5.6.2 Organograma alojamento...58
5.6.3 Organograma restaurante...58
5.6.4 Organograma serviços integrados...58
5.6.5 Organograma administração...58 5.6.6 Organograma estacionamento...58 5.7 ZONEAMENTO GERAL...59 5.8 IMPLANTAÇÃO DA PROPOSTA...59 5.9 PERSPECTIVA DO PROJETO...60 5.10 ADMINISTRAÇÃO...61 5.11 ARMAZÉM...61 5.12 RESTAURANTE/ALOJAMENTO...62 5.13 PORTARIA...62 5.14 OFICINAS...63 5.15 CROQUIS...63 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS...64 7 REFERÊNCIAS...65 8 APÊNDICE I...69 APÊNDICE II...70 APÊNDICE III...72 APÊNDICE IV...73 9 ANEXO...76
1 APRESENTAÇÃO DO TEMA
1.1 INTRODUÇÃO
O modo como vemos a cidade está diretamente ligado à gestão de mobilidade. Tema que tem se tornado o centro das atenções nos últimos anos, comum entre arquitetos. Principalmente nas grandes cidades, onde o trânsito tem causado diversos problemas, como congestionamentos, falta de espaço para estacionar e para os pedestres.
Neste contexto, a cidade de Tubarão, estrategicamente bem localizada entre a serra e o mar no Sul de Santa Catarina, possui um agravante: a crescente movimentação de cargas que chegam, saem ou simplesmente têm passagem para se dirigir sentido Serra ou litoral. O fato da cidade ser cortada pela BR 101, uma das principais rodovias que conecta todo o país, causa atrito entre o deslocamento dos cidadãos e das mercadorias.
Atualmente o país possui a sua matriz de transportes voltada para o rodoviário, devido ao processo de colonização onde a Europa determinava o seu desenvolvimento. Inicialmente o transporte estava direcionado para o modal marítimo, que exportava os produtos da colônia. Posteriormente, foram construídas as primeiras ferrovias, que tinha como principal
propósito escoar o café para o Oriente. Porém, o sistema ficou desarticulado e voltado para os portos, contribuindo para que o transporte rodoviário destacasse e fosse adotado como o principal meio de escoamento dos produtos no país.
Assim, apresenta-se a problemática: como beneficiar o transporte de carga, garantindo o acesso a serviços, infraestrutura para movimentação das mercadorias e contribuindo para o desenvolvimento da cidade?
1.2 JUSTIFICATIVA
A cidade de Tubarão encontra-se bem localizada entre a Serra e o Mar, sendo praticamente passagem obrigatória para quem deseja atravessar o país, além de estar estrategicamente entre o Porto de Imbituba, Aeroporto da Jaguaruna e dispor de uma ferrovia que atravessa a cidade.
Por conta dessa demanda de veículos, a cidade possui locais que são prejudicados em determinados horários do dia como a Avenida Patrício Lima, que liga a BR 101 a cidades como Armazém, Braço do Norte, Orleans, Lauro Muller, entre outras.
Como parte justificativa do projeto, foi realizado um questionário aplicado via eletrônico, de acesso público, que incluía moradores, comerciantes, trabalhadores e estudantes do município
O foco do questionário é a coleta de dados sobre meios de locomoção, caminhos escolhidos para entrada e saída da cidade, relação de interesse, olhar que a população tem em relação ao fluxo de veículos e aceitação da proposta. No total foram preenchidos 65 questionários, com idade entre 18 e 55 anos, de ambos os sexos.
A figura 1 mostra um dos principais resultados obtidos com o questionário (Apêndice I).
Figura 1: Resultados obtidos através do questionário online.
Com os resultados obtidos, principalmente sobre o trajeto escolhido para entrada na cidade, através da Pe. Geraldo Spettman, e também qual o meio de transporte mais utilizado, o carro e moto, foi realizada contagem do número de veículos pesados (caminhões) , que veremos no capitulo 4, que trafegam na Av. Patrício Lima, bairro Humaitá, principal via na época atual para
acesso a cidades como Armazém, Braço do Norte, Gravatal, São Martinho, Orleans e demais cidades de interior. Devido às condições de pavimentação existente proporciona o trajeto como principal escolha.
Diante do grande fluxo de veículos que passam diariamente na avenida Patrício Lima sentido a BR-101, ou Serra, para escoar os produtos, observou-se a necessidade de um espaço planejado para atender à demanda desses veículos.
A centralização através de uma sede, onde os trabalhadores (motoristas) encontram serviços para si e manutenção para os caminhões, além de limitar a entrada de veículos de grande porte, dentro do perímetro urbano e proporcionar um local para descanso com infra estrutura adequada. Para isso, propõe-se a criação de um Porto Seco de Interior e da Central de Serviços e Apoio ao caminhoneiro, situados às margens da BR-101 e da nova Rodovia Ivane Fretta.
1.3 OBJETIVOS
A seguir são apresentados os objetivos que orientam a realização deste trabalho de Conclusão de Curso, que devem ser alcançados na segunda etapa deste trabalho.
1.3.1 Objetivo geral
Objetiva-se com este trabalho desenvolver um anteprojeto urbanístico e arquitetônico de um Porto Seco de Interior Rodoviário e Central de serviços e apoio ao caminhoneiro às margens da BR 101 e da nova Rodovia Ivane Fretta.
1.3.2 Objetivos específicos
• Identificar as empresas de transportes, que encontram-se espalhadas pela cidade, em locais de difícil acesso;
• Formular o desenvolvimento de setores correlatos como comércio e serviços;
• Propor investimentos em infraestrutura, gerador de empregos e arrecadação;
• Traçar o desenvolvimento da entrada de veículos de grande porte no perímetro urbano;
• Esquematizar à fluidez do tráfego;
• Concentrar as condições dos serviços, para melhor atender os motoristas.
1.4 PROCEDIMENTOS METODOLOGICOS
Para a realização do presente trabalho, serão adotados os seguintes procedimentos metodológicos:
a) Revisão Teórica: Aprofundamento sobre o tema relacionado ao transporte e a logística que o envolve, através do levantamento bibliográfico: consiste na utilização de documentação indireta de livros, teses e dissertações, e documental através de instituições ligadas a transportes e logísticas.
b) Análise de referenciais projetuais: baseia-se no estudo de projetos arquitetônicos e paisagístico, buscando suas qualidades e problemáticas referentes a itens que possam auxiliar na análise e desenvolvimento do partido.
c) Levantamento da área: A análise da área servirá para entender melhor o local de implantação da proposta e será realizada através de estudos de aspectos funcionais, históricos, análise da área, e aspectos ambientais. Para obter os levantamentos dos aspectos funcionais, serão realizados estudos sobre a localização, mapa de uso do solo, sistema viário, legislação, infraestrutura, localização dos portos secos na região Sul, bem como a localização dos centros de apoio/descanso para os motoristas, e a realização de entrevistas com pessoas que têm experiência com problemática do transporte de cargas no Brasil, disponível por meio eletrônico e físico para profissionais da área, aplicado com caminhoneiros, transportadores, agenciadores de cargas, comerciantes de peças,
mecânicas, funilarias, retificas, enfim todos os tipos de serviços que visam atender a demanda que envolve o transporte, para obter dados de aceitação da proposta na cidade. E um segundo questionário, a população em geral para avaliar seu ponto de vista sobre o tema.
Referente aos aspectos históricos, será feito estudo sobre a história do município, tendências de expansão, a construção da BR-101 e da Ferrovia Teresa Cristina, já na análise da área analises de cheios e vazios, público-privado, gabaritos, levantamento do entorno imediato, por fim análise de aspectos ambientais.
d) Partido geral: empregar o conhecimento teórico e projetual obtidos nas etapas anteriores, para desenvolver ideias e conhecer o tema abordado para então criar um conceito e iniciar os estudos de implantação, layout e volumetria para a proposta através de croquis e textos explicativos.
e) Anteprojeto: desenvolvimento na segunda etapa, onde serão desenvolvidos os desenhos técnicos, perspectivas e detalhamento construtivos que julgarem necessário para a compreensão da proposta do Porto Seco de Interior e Central de apoio e serviços aos caminhoneiros.
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este estudo objetiva embasar e conceituar os temas de Porto Seco, logística, transportes e infraestrutura urbana necessários para o bom funcionamento tanto do terminal de carga, quanto aos serviços disponibilizados para atender os caminhoneiros, no contexto que se encontra a área de intervenção na cidade de Tubarão.
2.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO
O homem sempre necessitou deslocar-se, para encontrar alimentos e proteção, e utilizou como principal meio de transportes o cavalo ou a pé, comum dos nômades. Como fator primordial para o desenvolvimento das cidades, o transporte sempre foi um fator decisivo.
Em concordância com Guimarães (2004), o comércio internacional deu um grande salto a partir do século XIX, no período da Revolução Industrial, que por meio da expansão industrial proporcionou a produção e o consumo em massa, no entanto os produtos produzidos necessitavam ser escoados através de um sistema de transporte para atender a demanda. Coube à estrada de ferro impulsionar o crescimento urbano.
O sistema de transporte brasileiro define-se basicamente por uma extensa matriz rodoviária,
servindo também por um sistema limitado de transporte fluvial, ferroviário e aéreo. (PEREIRA, 2010, p.21)
No Brasil, em virtude do processo de colonização do país, iniciou-se através do transportes marítimo, onde eram exportados os produtos para a colônia. Após, foram construídas as ferrovias, que tinham o mesmo objetivo, escoar os produtos do Brasil para Europa que chegavam através dos portos.
Na compreensão de Rocha (2015), a partir da década de 1940, o modal ferroviário teve declínio que permitiu à indústria dos automóveis aumentar seu poder e tornar mais acessível a matriz de transporte enraizada atualmente. Um dos fatores predominantes para o modal rodoviário, foi o custo de implantação por quilômetro que permitia a ampliação gradualmente, conforme a demanda necessitasse.
O transporte rodoviário se caracteriza pela simplicidade de funcionamento, porém possui menor capacidade de carga e maior custo operacional. Lembramos ainda das condições das vias brasileiras, em que alguns trechos estão em péssimo estado de conservação.
De acordo com Schmidt (2011, apud ROCHA, 2015 p. 17), a multimodalidade é fundamental para o desenvolvimento logístico, no entanto, o autor ressalva que um país consegue se desenvolver
sem o transporte naval ou ferroviário, mas não tem como promover o desenvolvimento interior sem as rodovias.
Diversos problemas encarecem os serviços rodoviários, entre eles o roubo de mercadorias, tributos, preço do combustível, da aquisição e manutenção do veículo, demora nos portos em decorrência de falta de equipamentos, excesso de burocracia, perda e danos dos produtos transportados, são só alguns exemplos. (BARAT, 2007)
Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o modal rodoviário representa cerca de 61% da matriz de transporte brasileira, enquanto o ferroviário conta com 21%, o aquaviário, com 14%, e o aéreo e o dutoviário, com 4%. Se considerarmos apenas o Estado de São Paulo, a participação do modal rodoviário alcança mais de 90%. (GOLDENSTEIN; ALVES; AZEVEDO, 2006, pg. 243)
Ainda, segundo Barat (2007), o Brasil possui a terceira maior malha rodoviária do mundo, com um total de 1,7 milhões de quilômetros, sendo que menos de 10% do total é pavimentada. A tabela 1 aponta as condições das rodovias de 2010 a 2014, após são apresentadas as condições das rodovias que possuem concessão, ou seja, são administradas por uma empresa privada, que por consequência cobra pedágios, para a manutenção das vias. Logo depois as vias que estão sob controle governamental.
Fonte: Pesquisa CNT, 2014
Tabela 1: Condições gerais das rodovias brasileiras de 2010 a 2014.
Apesar disso, conforme Barat (2007), o modal rodoviário apresenta vantagens como:
• Simplicidade e agilidade no atendimento da demanda; • Carga fracionada ou completa;
• Condicionante fundamental no elo para a multimodalidade, visto
que é indispensável o transporte rodoviários para entrega nos destinos finais;
• Redução nas exigências de modo de embalo;
• Melhor desempenho nos deslocamentos de curta e média distância;
• Grande capacidade de coleta e distribuição de mercadorias, por ser de maior facilidade de acesso dos veículos;
• Facilidade de substituição do veículo; Atendimento em todas as regiões do país
Ainda segundo o autor supracitado, dentre as desvantagens do setor, podemos destacar:
• Incidência de acidentes e roubos de cargas; • Idade elevada da frota;
• Altas cargas tributárias;
• Número excessivo de empresas do mesmo setor;
• Degradação da infraestrutura das rodovias e a falta de segurança;
• Tempo elevado na espera da carga, descarga e entrega; • Deslocamentos sujeito a congestionamentos e,
Atualmente, no Brasil, o transporte rodoviário é praticado em três tipos de operadores diferentes:
a) Transportadoras - empresa profissional, baseada na remuneração à base do frete.
b) Carga própria - empresas, geralmente indústrias, que movimentam sua própria mercadoria;
c) Autônomos - são contratados ou agregados por empresas transportadoras.
De acordo com a CNT (2017), existem mais de cem mil empresas e quinhentos mil caminhoneiros autônomos atuando no transporte de carga. A existência de um número tão elevado de transportadores autônomos e empresas acarreta uma fragmentação excessiva do mercado. Esse conjunto de fatores levou o setor a uma progressiva redução em suas margens de lucro ao longo das últimas décadas, apesar da redução do número de empresas de transporte rodoviário em 29% e de caminhoneiros autônomos no período de 2015 a 2016.
A região de Tubarão e municípios vizinhos possui um número expressivo de transportadoras, trabalhadores autônomos, e principalmente serviços voltados à manutenção e reparo dos veículos, porém é praticamente nulo o apoio ao motoristas.
2.1.1 Infraestrutura urbana
A infraestrutura rodoviária teve um crescimentos significante entre os períodos de 1945 a 1980, que só é possível através de impostos cobrados sobre o consumo de combustível e propriedade dos veículos, que foram investidos nas construções de vias, pavimentações, manutenção e conservação das mesmas. A partir de 1980 houve crescimento do transporte de cargas rodoviárias, onde gerou um aumento maior de circulação deteriorando a infraestrutura viária, onde o fluxo de desgaste foi maior que os investimentos públicos disponibilizados (BARAT, 2007, p. 36-37)
A globalização foi um dos fenômenos responsáveis pelas drásticas mudança no setor de transportes, visto que as indústrias tiveram um aumento significativo com a integração da cadeia produtiva. Isso possibilitou uma nova perspectiva para a logística de abastecimento e escoamento dos produtos, através da utilização de contêiner e do transporte multimodal.
Barat (2007) afirma que o transporte rodoviário teve sua atuação direcionada para as funções de coleta e distribuição, a fim de integrar os centros urbanos próximos. Com o decorrer do tempo, suas funções de complementariedade aos outros transportes, em especial o ferroviário.
O desequilíbrio na distribuição das cargas, entre diversos modais no Brasil, gera um custo
adicio-nal de frete estimado em aproximadamente US$ 5 bilhões anuais, o qual só não é ainda maior em razão dos baixos preços de frete praticados no modal rodoviário. (BARAT, 2007, p. 40)
Em Barat (2007), vamos encontrar o seguinte esclarecimento, que dentre os principais problemas no transporte de cargas, podemos destacar:
• Legislações e carga tributária;
• Ineficiência de fiscalização e controle;
• Falta de informações para usuários e operadores;
• Pouco investimento em manutenção e conservação das vias; • Burocracia e prática da corrupção.
Conclui-se então que são amplos e profundos os problemas relacionados ao transporte de cargas no Brasil, pois interfere diretamente na economia do país.
As vias existentes no município de Tubarão, encontram-se em sua grande maioria, em bom estado de conservação, mas o nosso município não é diferente do restante do país, que possui um rio navegável, em boa parte de sua porção, e a ferrovia existente quase não é explorada, sendo o modal rodoviário, o principal meio de escoamento dos produtos produzidos.
2.2 LOGÍSTICA DE CARGA SECA
Uma das formas de garantir a evolução das empresas e responder às constantes mudanças se dá através de investimento na área logística, de forma a reduzir custo e se tornar competitiva. As empresas brasileiras passam a atribuir à logística um papel ainda mais importante, pois consideram o mercado mundial como os seus fornecedores e clientes.
A logística tem como principal objetivo fazer o que for preciso para entregar os produtos certos, no local adequado, no tempo certo.
Custos logísticos diferentemente da noção popular vão além dos gastos com transporte, já que frequentemente os administradores tratam os custos logísticos como parte de um preço pago para uma transportadora ou um esforço da empresa para trazer os insumos até o local do processo fabril ou levar produtos prontos até os seus clientes. Essa visão é muito simplista, considerada de grande complexidade enfrentada atualmente pelos administradores na área da logística. (BENEDETTI et al., 2014, p. 4)
Pela definição, a logística faz o gerenciamento do fluxo de produtos, desde os pontos de fornecimento até os pontos de consumo, visando satisfazer a demanda dos clientes ao menor custo possível. Ela agrupa todas as atividades ligadas à posse e movimentação dos produtos nas organizações: previsão da demanda, gestão de estoques, transportes, armazenagem, design de redes de distribuição, etc. (COELHO, 2011)
Já a carga seca, em logística, se refere aos produtos não perecíveis que podem ser transportados independentemente do horário e das condições de armazenamento, sem causar danos à carga. (MACEDO, 2016)
A economia depende da circulação de mercadorias e pessoas. [...] Refere-se a um dos mais importantes fatores de progresso humano, dado que quanto mais desenvolvido for seu sistema de circulação de pessoas e mercadorias, mais desenvolvida será sua economia. (ROCHA,2015 pg. 14)
O transporte de carga seca é muito importante para o desenvolvimento econômico do país, pois ele é o responsável por realizar o abastecimento e a distribuição dos produtos para lojas de materiais de construção, supermercados, cooperativas de consumo, comércio e até indústrias, por meio do transporte de mercadorias encaixotadas ou paletizadas.
Na região, como citado anteriormente, possui diversas empresas e trabalhadores autônomos, especializados no transporte de cargas fechadas ou fracionadas de produtos que não apresentam perecibilidade, poucas oferecem o transporte de produtos perecíveis pela carência de espaço especializado para o armazenamento dos mesmo, proposto no Porto Seco de Interior e Central de serviços e Apoio ao Caminhoneiro.
2.2.1 PORTO SECO OU ADUANEIRAS
O comércio internacional deu um grande salto a partir do século XIX, após a invenção das estradas de ferro que proporcionaram a expansão industrial proporcionando a produção e o consumo em massa, mas os produtos produzidos necessitavam ser escoados.
Entretanto, apesar da modernização, ainda existem grandes desafios para o Brasil, especialmente, no sistema alfandegário, onde podemos destacar a infraestrutura logística brasileira que é insuficiente e ineficaz, visto que a falta da infraestrutura adequada faz com que o país perca em competitividade interna e externa devido aos problemas na produção de serviços de transportes. (BITTENCOURT, 2008)
O sistema rodoviário, que é o mais usado no Brasil, passa por problemas, principalmente fora do eixo das grandes capitais, devido à precariedade das estradas que não oferecem segurança ao transporte. As privatizações dos pedágios oneram esse tipo de transporte, aumentando o custo de fretes.
Com o objetivo de potencializar a capacidade do país, o governo criou os Portos Secos ou zonas secundárias, conhecidas antigamente como Estações Aduaneiras do Interior, criada no início da década de 1970 pelo então Ministro Antônio Delfim Netto, e projetada para serem terminais alfandegados de uso público. Em outros países é conhecido como Zonas de Actividades Logistica (ZAL) na Espanha e Portugal, Plataformes Logistiques na França, Interporti na Itália, GVZ (Güterverkehrszentrum) na Alemanha.
Os Portos Secos têm sido cotados como uma alternativa eficiente para resolução de parte desse problema, com importante participação nas operações de importação e exportação do Brasil. Além de contribuírem para amenizar os problemas de superlotação dos depósitos alfandegados localizados nas zonas primárias, como marítimos, aeroportos e pontos de fronteira, são eficientes, também, na redução de custos e tempo. (CAZELATO et al., 2015)
O termo Porto Seco define-se como áreas alfandegárias que levam procedimentos aduaneiros para o interior do país, pois antes dessa regularização somente os Portos“molhados” poderiam realizar esse tipo procedimento.
Os portos secos são terminais aduaneiros, destinados à prestação dos serviços de movimentação e armazenagem de mercadorias que estejam sob controle aduaneiro, podendo ser interligado com ferrovias, hidrovias, ou vias aéreas. Portanto, os portos secos são recintos físicos, em que podem ser operados determinados regimes aduaneiros comum e especiais, que armazena as mercadorias para o importador pelo tempo necessário em regime de suspensão de imposto. Sua principal função é receber mercadorias nacionais ou a exportar. (MORINI, PIRES, 2015p. 69)
Os portos, além de seu papel na carga de transbordo, podem também incluir instalações para armazenamento e
consolidação de mercadorias, manutenção de transportadores rodoviários ou ferroviários de carga e serviços comuns como a estadia de veículos e unidades de carga, pesagem, limpeza; consolidação e desconsolidação documental; serviços exclusivos como a etiquetagem e marcação de produtos, testes de funcionamento, acondicionamento e recondicionamento e montagem e beneficiamento do bem; entrepostagem; movimentação de contêineres e de mercadorias em geral e serviços de desalfandegamento. (BITTENCOURT, 2008; BRASIL, 2015; LANG, 2016)
Para esclarecer o conceito de recinto alfandegado, Louzada (2005, p. 27 apud BENEDETTI et al., 2014) descreve que tais recintos estão localizados dentro do país, porém para efeitos de alfândega são considerados como fora do país, ou seja, área basicamente segregadas do restante do território que dependam da aprovação e fiscalização do governo federal para atuar. Devem compreender em sua dependência um posto de fiscalização federal que controla o tráfego internacional (aéreo, terrestre ou marítimo fluvial) de pessoas e mercadorias. Diferente do Porto de Imbituba, que se caracteriza como porto“molhado”
locais de armazenagem; poderiam ser aliados importantes para a logística na zona portuária. Isto porque, além de desafogar os portos marítimos, eles poderiam agilizar os processos de despachos aduaneiros ao executarem as mesmas operações, em área operacional muito maior e com custos inferiores (BARRO apud SNA, 2014, pg.1)
As vantagens da utilização dos portos secos proporcionam benefícios fiscais, tanto para cargas exportadas como para importadas, além das próprias vantagens que o importador ou exportador pode obter ao utilizar os serviços oferecidos pelo porto seco, que assumem papel de operadores logísticos na cadeia de suprimentos. O porto seco assemelha-se a uma empresa prestadora de serviços ligados à atividade logística, como o controle de estoques, a armazenagem e a gestão de transportes dentro da cadeia de logística interna, há outro aspecto de fundamental importância, as tarifas de armazenagem e movimentação são inferiores às cobradas nos portos. E quanto maior for o volume da carga menor poderá ser a quantia paga pelo serviço, seja na importação ou na exportação. (BENEDETTI et al., 2014)
De acordo com a Receita Federal (2018), no Brasil existem, atualmente, 34 portos secos, sendo 21 unidades em 12 estados diferentes, 1 no Distrito Federal e 12 unidades apenas no estado de São Paulo. Sendo que o maior da América Latina e terceiro maior do mundo, em extensão, está localizado em Uruguaiana, já no quesito fluxo de veículos o Porto Seco de
Foz do Iguaçu vem se destacando desde 2014, segundo ABTI (2016), devido incremento na exportação e importação junto ao país vizinho, o Paraguai. Somente no ano de 2016, foram liberados mais 180 mil veículos cruzando a fronteira.
2.3 LEI DO DESCANSO
Atualmente, uma das principais causas de acidentes envolvendo caminhões nas rodovias é o cansaço dos motoristas, tendo em vista que caminhoneiros não têm onde se acomodar ao fazer longas viagens, e recorrem a estabelecimentos em beira de estradas para descansar ou buscam refúgio dentro do próprio veículo, sem as mínimas condições de conforto e submetidos ao estresse de cuidar do veículo e da carga, enquanto repousam.
A corretora de seguros especializada no transporte de cargas e gerenciadora de riscos Pamcary (a maior empresa da América Latina no setor), em estudo realizado em 2005 denominado “Diagnóstico e Diretrizes Estratégicas para o Gerenciamento de Riscos de Acidentes no Transporte Rodoviário deCargas”, detectou que o cansaço e o excesso de velocidade para cumprir horários apertados são as principais causas de acidentes. (RIZZOTTO, 2012, pg. 6)
O levantamento da seguradora permitiu confirmar que a fadiga é uma das principais causas de acidente com caminhões,
juntamente com outros condicionantes, como excesso de jornada diária e semanal, pois tem início na chegada ao local em que devem carregar, passa pelo carregamento e vai até depois da viagem, único momento em que o motorista controla seu tempo, quando ainda são mais quatro horas em média entre a espera para a descarga e a efetiva descarga.
As consequências do tipo de vida e de jornada que são submetidos aparecem na saúde, como problemas de hipertensão, obesidade, distúrbios emocionais, além do uso de anfetaminas e drogas pesadas, cada vez mais frequente, levando a um outro problema, o tráfico de drogas. Tornou-se necessária a realização de uma lei que garantisse a segurança, principalmente dos motoristas, pois a consequência da exploração dos motoristas profissionais coloca em risco a vida dos próprios e de outras pessoas.
Contudo, questões referentes a esse tema começaram a ser discutidas a partir da estipulação de horas de repouso aos motoristas compatíveis com a sua jornada de trabalho. Dentro do período de 24 horas, são asseguradas 11 horas de descanso, podendo ser fracionadas, e podem englobar os períodos de parada obrigatória, desde que seja garantido o mínimo de 8 horas ininterruptas no primeiro período e o gozo do restante dentro das 16 horas seguintes. Nas viagens de longa distância, em que o caminhoneiro fica fora da base da empresa e de sua residência por
mais de 24 horas, o repouso diário pode ser feito no veículo ou em alojamento com condições adequadas.
No período que foi sancionada a lei de descanso em 2012, muitos motoristas comemoraram essa grande vitória, porém diversos mostraram-se contrários com a possibilidade de perder os ganhos com comissionamentos por realizarem mais entregas e fazerem viagens mais rápidas, alguns motoristas autônomos, exigiram o direito de trabalhar quantas horas acreditam suportar. É importante lembrar que o tempo de direção e tempo máximo de jornada ao volante, bem como os descansos necessários para a recuperação dos reflexos, tem que ser decidido com base em critérios médicos e científicos. (RIZZOTTO, 2012)
A lei nº 13.103, de 02 de março de 2015, determina as seguintes condições com relação ás paradas de descanso:
• Ser localizada a uma distância máxima de 250 (duzentos e cinquenta) metros do local de estacionamento do veículo;
• Ser separada por sexo;
• Possuir gabinetes sanitários privativos, dotados de portas de acesso que impeçam o devassamento, com dispositivo de fechamento, além de cesta de lixo e papel higiênico;
• Dispor de lavatórios dotados de espelhos, material para higienização e para secagem das mãos;
• Ser dotada de chuveiros com água fria e quente; • Vasos sanitários devem possuir assento com tampa;
• Seguir a proporção mínima de 1 (um) gabinete sanitário, 1 (um) lavatório e 1 (um) chuveiro, por sexo, para cada 20 (vinte) vagas ou ração, considerando a quantidade total de vagas existentes no estacionamento, sendo que as instalações sanitárias femininas podem ser reduzidas em até 70% nos locais em que houver baixa demanda de usuárias, desde que assegurada a existência de pelo menos uma instalação sanitária feminina; • Ser provida de rede de iluminação;
• Ser mantida em adequadas condições de higiene, conservação, funcionamento e organização;
• Local dos chuveiros pode ser separado daqueles destinado às instalações com gabinetes sanitários e lavatórios;
• Opcionalmente, instalação adicional de mictórios nas instalações sanitárias masculinas;
• Proibido o uso de banheiros químicos.
No entanto, as rodovias brasileiras não tem a infraestrutura necessária para os motoristas. Para valorizar a lei, o senado aprovou nova lei que obriga a construção de áreas de descanso, onde o projeto propõe que concessionárias de rodovias federais forneçam paradas para os motoristas de caminhão e ônibus a cada 150 quilômetros. Estudos indicam que o número de áreas de descanso existentes no país é baixíssimo, para uma malha rodoviária de 1.8 milhões de quilômetros, como podemos verificar na fig. 2. (CHIES; MOLINA, 2015)
Figura 2: Mapa com trecho com pontos de parada
Como demostrado anteriormente, o sul de Santa Catarina carece de um local com estrutura física de qualidade para atividades ligadas à carga e descarga, juntamente com local apropriado para descanso dos motoristas e serviços que garantam qualidade de serviços aos veículos.
3 REFERENCIAIS PROJETUAIS Fonte: Antt, 2015.
Neste capítulo serão apresentados os referenciais a nível de projeto com o objetivo de estudar as soluções e propostas em contexto semelhante ao objeto de estudo.
3.1 ZAL SEVILLA
As Zonas Actividade Logistica (ZAL) foram projetadas e desenvolvidas para acompanhar o desenvolvimento dos portos, posicionadas próximas a centros urbanos e para proporcionar excelente conexões, juntamente com a falta de área de algumas cidades, tornou-se viável financeiramente para empresas de todos os tipos. Na Espanha, existem atualmente cinco áreas de atividades de logística operacional em Algeciras, Barcelona,Bilbao, Motril e Sevilha.
3.1.1 Dimensões e dados históricos
A história da cidade de Sevilla, na Espanha, está diretamente ligada ao rio Guadalquivir. Dados apontam o uso do local como porto marítimo desde o século IX a. C.
A modernização do porto inicia-se em meados do século XVII, período marcado pelas transformações em nível urbano em que trouxeram benefícios econômicos e sociais para a cidades.
No início do século XX, foram realizados novos investimentos, como colocação de novas pontes, abertura de um
novo canal, colocação de uma linha férrea e construção de um novo sistema de esgoto, fundamental para o crescimento do porto. (PUERTO SEVILLA, 2018)
Com a Expo92, realizada em Sevilla, que atraiu milhões de visitantes de todo o mundo, fez com que a área portuária fosse adaptada e melhorada com inúmeras obras de infraestrutura. (PUERTO SEVILLA, 2018)
Atualmente, o porto de Sevilha está passando por uma transformação que reside na construção de infraestruturas onde permitirá a chegada de navios maiores, expansão da área, e melhoria da relação do porto com a cidade com a formalização de uma frente portuária urbanizada, e a finalização prevista para 2020.
Segundo o Porto Sevilla (2018), nas instalações do porto, a carga e descarga de mercadorias, que são exportados para outros países ou para qualquer outra parte do território espanhol, são distribuídas por via rodoviária ou ferroviária.
O porto como um todo traz diversos benefícios para cidade, tanto no transporte de cargas nos seus diversos modais, ferroviário, marítimo e rodoviários, quanto no de passageiros, o Puerto Delicias é o espaço ideal para o tráfego de navios de cruzeiro. O nome oficial do porto é Puerto de Sevilla, referência à cidade onde está instalado.
É composto por compartimento marítimo, que possui mais de 850 hectares, com infraestrutura e instalações necessárias
pa-ra atender a demanda. Na figupa-ra 3, além do compartimento marítimo (em amarelo), o porto possui docas públicas e terminais portuários (em laranja) onde ocorre a transferência de mercadorias dos navios para a terra.
Superfície de Armazenamento • Descoberto: 316,209 m2 • Coberto: 375.515 m2 • Geladeira: 51,683 m3 • Silos: 95.248 m3
Figura 3: Mapa área total do Porto de Sevilla.
A área logística possui uma grande área disponível de armazenagem para os produtos transportados (em azul) e as áreas industrias (em rosa) são onde estão localizadas as empresas que utilizam o porto, conforme figura 3.
O Zona de Atividade Logística (ZAL) iniciou suas atividades
em 1992, com a modernização do porto, mas foi somente 2003, com a criação da Sevisur Logística como entidade gestora de projetos, quando recebe o impulso definitivo de tornar-se uma referência como entidade gestora de projetos, em infraestrutura logística no sistema portuário espanhol. (ZAL SEVILLA, 2018)
Atualmente o ZAL possui 54 hectares, no qual mais de 220.000m² são utilizados para armazenagem de mercadorias. A estrutura dispõe de todos os serviços e equipamentos necessários para as pessoas que trabalham, pois oferece serviços para manutenção de caminhões, assistência para todos os trabalhadores, com restaurantes, comércio, mecânicas e bancos.
3.1.2 Composição Geral e Traçado Urbano
A área do porto é extensa, portanto analisaremos somente a porção de armazenagem, conforme figura 4, concentramos na área de atividades logísticas, o ZAL Batán I e II para a análise do traçado.
O traçado existente segue uma malha retilínea, que acompanha o desenho do porto marítimo, onde as ruas são amplas.
A perspectiva planejada no plano diretor do Porto de Sevilha 2020, prevê a adaptação em diferentes âmbitos, principalmente voltado para a infraestrutura portuária. Questões
Fonte: Google Earth 2016, modificado pela autora.
de melhoramento da integração ambiental e urbana também estão previstas para ocorrer até 2020.
Figura 4: Mapa área ZAL Batán I e II
O planejamento da área portuária foi integrado por planos de maior abrangência geográfica, o
Plano Geral de Planejamento Urbano de Sevilha, consolida a delimitação do atual Sistema
Geral de Portos e prevê a sua adaptação em diferentes horizontes funcionais ligados à evolução da exploração da área e infraestruturas portuárias; o Plano de Infraestrutura para a
Sustentabilidade dos Transportes na Logístico
de Sevilha, que apresenta a singularidade de ter o porto marítimo - fluvial de Sevilha localizado na área central da aglomeração urbana. o
reconhecimento da natureza específica do tráfego marítimo-fluvial (dependendo do transporte de pessoas e bens desempenha o Guadalquivir Eurovia E.60.02), incentivar a sua relação com as atividades produtivas: para o crescimento da atividade portuária levantou três objectivos aglomeração e melhorar a integração ambiental e urbana das instalações. (PUERTO DE SEVILLA, 2018, grifo autor, pg. 1)
A cidade de Sevilla é moderna e está em constante processo de renovação do seu espaço urbano, apostando em grandes infraestruturas culturais e desportivas, e que oferece um destino turístico diversificado e único. O porto está sempre buscando melhorias para atender os cliente e colaboradores, fazendo com que seja um dos maiores da Espanha, na atualidade.
Figura 5: Mapa de localização de serviços
No perímetro do porto (fig. 5 e 6) podemos observar a existência de restaurante, escolas, hospitais, bares, museu, aquário, parque de diversões, postos de abastecimento, escritórios, praças, correios, estádio, shopping e comércios em geral.
Podemos perceber através das figuras 7 e 8 que o local possui vegetação de pequeno porte, ou rasteira e que não supre
Legenda
Figura 6: Mapa de serviço ampliados
Figura 7: Entorno da área administrativa Porto
Figura 8: Entorno área do armazém
Fonte: http://googlemaps.com.br, 2017. Fonte: http://googlemaps.com.br, 2017. A- Hotel B- Igreja C- Bar D- Escola E- Cafeteria F- Estádio G- Cabelereiro H- Hospital Veterinário I- Museu J- Restaurante K- Faculdade/univers idade L- Hospital M- Escritório N- Correio O- Aquário P- Biblioteca Q- Serviços R- Consulado S- Praças T- Lojas U- Fabricas V- Posto abastecimento W- Academia X- Farmácia Y- Polícia Z- Clube Náutico
a necessidade no quesito sombreamento e ventilação.
3.1.3 Acessos , Entradas e Circulações
O ZAL de Sevilha, está localizado no centro da cidade e próximo da rodovia externa SE-30 e das zonas urbanas intermediárias, o que o torna um lugar ideal para tornar a distribuição local, regional, nacional e internacional compatível. (fig. 9).
Figura 9: Mapa de acesso e entrada
Já a figura 10, apresenta o mapa do entorno do porto, nele temos as vias rodoviárias de trânsito rápido em vermelho, e em verde as vias que servem de ligação dentro do porto.
As vias são bem distribuídas e facilitam o transporte em todos os sentidos. As flechas em preto demostram as principais entradas e saídas de acesso, e em amarelo os acessos secundários, percorrendo todo o terreno, permitindo melhor escoamento das mercadorias.
3.1.4 Inserção Urbana
Uma proposta apresentada em 2016, pelo prefeito de Sevilla, Juan Espada , propôs a revitalização da área do porto para que pudesse se reconectar com a cidade.
Nesta proposta (fig. 11), um dos pontos mais interessantes é que a cidade recuperará a margem do rio para uso público e qualidade verde, onde serão implantadas áreas verdes e equipamentos públicos e de interesse social (SIPS).
Fonte: Zalsevilla, s/data
Figura 10: Mapa acesso ao Porto
Seguindo o modelo desenvolvido em outros portos europeus, espera-se autorizar atividades portuárias, produtivas e comerciais nesta área, bem como instalações e serviços públicos, espaços livres e terciários. Tudo integrado no tecido urbano da cidade. (RUESGAS, 2017, pg 1)
Figura 11: Proposta de reestruturação Porto Sevilla
3.1.5 Contribuições
A escolha deste referencial projetual se dá principalmente pela área logística (ZAL), otimizando o transporte de carga. Os aspectos funcionais foram imprescindíveis para compreender o funcionamento dos serviços, que não são quesitos obrigatórios para o funcionamento da plataforma, porém tornou-se
necessário para que o porto obtivesse bons resultados.
A relação cidade-porto, bem sucedida em várias partes do mundo, requer a participação de todos os intervenientes públicos e privados envolvidos na indústria. Um dos pontos mais interessantes do acordo entre a Prefeitura e o Porto de Sevilha é que a cidade irá recuperar a margem do rio para uso público e qualidade verde. Este fato contempla mais de 80.000m² de áreas verdes e equipamentos públicos e de interesse social, ao longo da água. Esta mudança a partir do projeto de Sevilla Park que concentrou a sua área comercial, o seu auditório e estacionamento na área mais próxima às docas. Tudo integrado no tecido urbano da cidade.
Principais pontos de interesse:
• Incentivo de recursos para infraestrutura urbana do entorno; • Cuidado com a arborização e paisagismo;
• Disponibilidade de serviços para funcionários e para quem utiliza o porto;
• Integração com o uso distinto (educação, comércio, residência). 3.2 TERMINAL INTERMODAL SUL (TIS)
Os terminais intermodais começaram a serem implantados no Sul de Santa Catarina a partir de 2006, com o Criciúma Terminal Intermodal (CTI) que encerrou suas operações em 2011. Logo após, em 2013 iniciou as operações do Terminal Intermodal Sul provisoriamente no mesmo local onde funcionava o CTI.
3.2.1 Dimensões e dados históricos
A história da cidade de Içara, no Sul de Santa Catarina, se dá justamente pelo transporte ferroviário cujo objetivo principal era transportar o carvão extraído das minas da região carbonífera, juntamente com o carregamento de mandioca, farinha, madeira, e transporte de passageiros para região de Criciúma e Laguna.
Segundo Colonetti (2016, p.1), os empresários têm buscado novas opções de escoar os produtos ou receber mercadorias, de forma que proporcionem menores custos, maior agilidade e garanta a integridade da carga. Como forma de aumentar a competitividade e buscar melhores operações logísticas, surgem os terminais intermodais, onde oferece diversos serviços relacionados à logística de transporte, armazenagem, movimentação de cargas, entre outros.
O Terminal Intermodal Sul iniciou suas operações em outubro de 2013, a implantação tardia deu-se por não haver interesse do Porto de Imbituba e da Ferrovia Tereza Cristina em operar com outros tipos de carga, sendo o transporte de carvão a principal fonte de carregamento.
O TIS foi instalado provisoriamente no antigo Criciúma Terminal Intermodal, uma das suas principais operações é o embarque e desembarque de contêineres dos principais portos de
Santa Catarina, sendo o Porto de Imbituba o mais próximo. Oferece também serviços de logística como transportes rodoviários, ferroviários e marítimo, armazenagem de cargas, inclusive refrigerados, elaboração de projetos logísticos e outros. (TIS, 2018).
Sua área de atuação engloba regiões como Sul de Santa Catarina, Norte e Serrana do Rio Grande do Sul e Metropolitana de Porto Alegre. Os principais produtos escoados são: arroz, mel, pneu, produtos para indústria cerâmica, plástica, madeireira e metalomecânica. (TIS, 2018)
O projeto do novo terminal será alfandegado, ou seja, estará apto a realizar procedimentos de desembaraço aduaneiro, cuja estimativa é a redução de 40% nos custos logísticos.
3.2.2 Composição Geral e Traçado Urbano
O traçado da proposta segue uma malha retilínea (fig. 12), porém não totalmente, pois algumas porções, as vias, tiveram que se adaptar ao traçado já existente da BR-101. Essa estratégia visa minimizar o congestionamento de veículos, caso fosse concentrado em um único ponto, tanto de entrada quanto de saída de veículos e usuários.
rodovia e uma ciclovia passando pelo meio do TIS, porém acreditamos que essa intervenção possa criar empecilhos para o desenvolvimento da logística de transportes, pois uma ciclovia passando dentro do terminal aumentará o fluxo de pedestre e ciclistas, dificultando a manobra dos veículos.
Figura 12: Proposta novo Terminal Intermodal Sul
3.2.3 Acessos, Entradas e Circulações
A localização do TIS é no perímetro rural de Içara, no Bairro Esperança, às margens da BR-101, sendo essa uma via de
extrema importância que liga todo o território nacional. O terminal ficará localizado entre dois importantes pontos: BR-101 e linha férrea Tereza Cristina, compondo o modal rodoferroviário, conforme figura 13.
A realocação do terminal se dá devido a demanda crescente de movimentação de contêineres vindos do Porto de Imbituba. O novo empreendimento conta com uma área de aproximadamente 51 hectares.
Figura 13: Vias de acesso ao Novo Terminal
Como mencionado anteriormente, o Terminal localiza-se numa área rural, onde possui poucas casas, os locais com maior concentração de pessoas estão no perímetro urbano de Içara (bairros Jaqueline e Tereza Cristina) e Esplanada (fig. 14).
Fonte: TIS, 2017, adaptado pela autora.
¹ Na logística de transporte, refere-se a Unidade Equivalente de Transporte. Essa unidade possui um tamanho padrão de contêiner intermodal de 20pés. Trata-se da medida padrão para medir a capacidade de contêineres em navios, trens, e outros. Medidas de um contêiner padrão 6,10m (comprimento) x 2,44m (largura) x 2,59 m (altura), ou aproximadamente 39m³.
As vias propostas comportarão o trânsito intenso de caminhões, com vias principais mais largas e vias mais estreitas.
Figura 14: Localização e vias
3.2.4 Vegetações e Materiais
A vegetação predominante da região de Içara é composta pela Mata Tropical Atlântica, vegetação secundária e atividade agrícola, tanto que o nome da cidade se dá por conta de uma palmeira, abundante na época da implantação da ferrovia, a Palmeira Jussara A área de inserção do TIS fica próxima de uma grande área de proteção permanente e Zona especial de interesse ambiental. O rio corre perpendicular ao plano do terreno, e em seu entorno possui uma área de preservação permanente dos cursos d’água.
O novo projeto será executado em fases. Na primeira fase consta com linhas férreas 1, 2 e 3, área de armazenagem de contêineres, silos, tanques estacionários centro de distribuição, e prédio administrativo, conforme figura 15 (área azul). Enquanto a segunda fase irá adicionar outra linha férrea e aumento do centro de distribuição (área laranja). A terceira fase do projeto prevê mais uma ampliação (área verde), a construção da 5ª linha férrea e a outra ampliação do CD.
A estrutura utilizada nos armazéns (CD) é de concreto pré-moldado e cobertura de treliça metálica pré-moldada, quanto aos silos são de chapas galvanizadas, para garantir a integridade e conservação dos grãos e sementes. Já os tanques estacionários, como são para armazenagem de produtos líquidos inflamáveis, são construídos em aço-carbono. Todas as estruturas utilizadas são de rápida montagem, pois já vêm prontas de fábrica e apresentam alta durabilidade e resistência e baixa manutenção.
O empreendimento terá capacidade para 16.000 TEUs¹, cinco linhas férreas que se conectarão à malha da Ferrovia Tereza Cristina, transporte marítimo de cabotagem de longo curso que poderá realizar procedimentos aduaneiros, além da geração de 2.000 empregos diretos e indiretos que beneficiarão o município.
O terminal tem como um dos principais objetivos a
sabilidade social e a sustentabilidade através do carregamento intermodal, onde o transporte marítimo e ferroviário são menos poluentes, reduzindo os impactos ambientais, diminuição dos congestionamentos, maior eficiência energética, menor demanda de infraestrutura e investimento do setor público e redução dos custos logísticos.
Figura 15: Fases do projeto de execução do TIS
3.2.5 Contribuições
A escolha deste referencial projetual deu-se principalmente pela proximidade territorial, além de possuir uma demanda de cargas e infraestrutura muito próxima da proposta. Caso seja executado, os dois terminais poderiam trabalhar em sincronia
complementando o serviço de transporte e auxiliar na demanda do Porto de Imbituba.
Observa-se que no projeto não prevê serviços complementares para o bom funcionamento do terminal, e comodidade dos trabalhadores ali presentes, não houve preocupação na concepção de espaços para atender o motorista que chegou de viagem e precisa de descanso, ou para quem está de passagem realizar um lanche. Não existem espaços de uso comum, como sanitários, praça, hotelaria, restaurantes e serviços complementares.
Principais pontos de interesse:
• Integração com a malha rodoviária BR-101; • Logística de zoneamento;
• Estrutura e sistema construtivo.
3.3 ESTUDO DE CASO: PORTO SECO URUGUAIANA
A visita ao porto seco de Uruguaiana-RS foi realizada no dia 31 de março de 2018, com a intenção de obter informações relevantes para o presente trabalho e foi de extrema importância. Para poder ter acesso às dependências do Porto Seco de Uruguaiana para visitação foi necessário um contato prévio com a empresa atuante e, no dia marcado um agente da Multilog acompanhou durante todo o tempo de estadia, onde foram muito solícitos. Por ser um local de Patrimônio da União, no local da visita não é permitido fotografar.
² A principal função da Gendarmaria Nacional é a proteção e o controle da fronteira do país e dos locais estratégicos nacionais, como os passes internacionais do Estado Federal da Argentina e as usinas nucleares.
³ Empresa de Assistência Técnica e Extensão Rural 3.3.1 Dimensões e dados históricos
A origem de Uruguaiana decorre da época da Revolução Farroupilha devido à posição estratégica desta área. Uruguaiana foi a única cidade fundada pelos farrapos e uma das poucas cidades planejadas do Brasil no século XIX. Desenvolveu-se pelo crescimento do comércio e do transporte de mercadorias via fluvial para Buenos Aires e Montevideo, como também para o centro do Brasil e a Europa.
As exportações eram de produtos derivados da área pastoril e tinham como destino a Argentina, Uruguai, Chile, Cuba, Alemanha, Bélgica, França, Inglaterra, além do Rio de Janeiro e outras praças do Brasil. As principais mercadorias comercializadas eram produtos farmacêuticos, vinhos, licores, champagnes, queijos, azeitonas, conservas, azeite, frutas secas, fumo, cigarros, tecidos, metais e vários tipos de louça.
O porto seco de Uruguaiana está situado às margens daBR-290 e foi concedido para a Elog em 2013, e a Multilog adquiriu em 2016 e administra atualmente. O porto é composto por galpões, depósitos, pátio de circulação e estacionamento de veículos. Além de funcionar a Receita Federal do Brasil, Gendarmaria², Vigilância Sanitária, Ministério da Agricultura,
Pecuária e Abastecimentos (MAPA), Emater³, salas para despachantes aduaneiros e outros órgão de apoio. A empresa possui 18 unidades de distribuição, sendo Porto Seco, Centro Logístico e Aduaneiro de Interior e Centros de Distribuição nos três estados do sul do Brasil, facilitando assim a logística entre eles. A unidade de Uruguaiana possui em média 167.000 m², com capacidade para 880 caminhões simultâneos, porém por instrução da receita abriga 670 veículos no pátio, contudo em épocas de grande demanda já acolheu 1200 veículos com mobilidade reduzida, onde os veículos ocupam as áreas de manobras e devem permanecer dentro dos veículos, caso haja necessidade de deslocamento. Seu principal concorrente é o porto ferroviário de São Borja.
Nas palavras de Nino (2012, p.11), o porto seco de Uruguaiana é uma das principais rotas rodoviárias de exportação e importação de mercadorias da Argentina e do Chile, e com pouca proporção para Uruguai, Bolívia e Peru. Passam pela cidade cerca de 150.000 veículos e comporta mais de 69 empresas com escritório ou representação no município.
Segundo a Receita Federal do Brasil (RFB) em Uruguaiana, em 2010, os despachos de importações e exportações somaram mais de oito bilhões de dólares. A arrecadação geral de tributos do município foi em torno de R$ 1,1 bilhões, destes, R$ 994 milhões foram provenientes das atividades de Comércio Exterior, totalizando aproximadamente 85% do total arrecadado. (CARVALHO, CLIC RBS, 2017).
Como apontado pela RFB, o porto de Uruguaiana é responsável por mais da metade da arrecadação do município e fonte de inúmeros empregos para a população local.
3.3.2 Composição Geral e Traçado Urbano
O traçado presente na área é retilíneo, conforme fig. 16, seguindo a malha existente do entorno. Sua localização é privilegiada, devido ao pequeno percurso até a Ponte Getúlio Vargas que dá acesso a Argentina. A cidade foi escolhida por principal rota do Mercosul justamente por proporcionar ligação entre os dois países.
O porto é composto por uma portaria principal e uma porta ria de saída, estacionamento, unidade administrativa, armazém e pátio de manobras. A composição das edificações não possui nenhum elemento surpresa que se sobressaia.
Figura 16: Mapa traçado urbano
Fonte: Google earth, 2018 adaptado pela autora.
Figura 17: Fachadas edificações Porto
Pela análise das fachadas (fig. 17), pode se observar que toda a edificação é simétrica e possui harmonia, visto que não há elementos arquitetônicos marcantes, porém justifica-se através da sua funcionalidade.
3.3.3 Acessos e entradas
Ao chegar no porto, todos que pretendem entrar devem se identificar na portaria de acesso principal (fig. 18), apresentando algum documento com foto, onde é realizado um cadastro prévio.
A entrada de pedestre se dá pela portaria principal (em amarelo), onde é realizado um cadastro de todos que adentram na unidade, já a entrada de veículo se dá por um portão exclusivo (em vermelho), onde o veículo já foi devidamente cadastrado e seguirá diretamente para a balança.
Como o porto tem permissão para permanência de produtos líquidos (perigosos) sobre rodas, possui um saída de emergência próxima aos boxes desses veículos, caso ocorra qualquer tipo de incidente, basta o motorista atravessar o portão.
Todos os veículos entram e saem pela mesma via, porém dentro do porto a saída dos caminhões é por uma portaria exclusiva, conforme fig. 19.
Figura 18: Portaria de entrada
Fonte: Acervo próprio, 2018
Figura 19: Mapa acessos e entradas
Legenda Portaria Portaria Saída Entrada Pedestre Entrada Veículos Saída Emergência Via acesso Perímetro Porto
3.3.4 Circulações, Zoneamento e Materialidade
A área do porto é de grande dimensão para que possa suprir a demanda de entrada e saída de veículos.
A administração do porto possui uma organização tanto no sistema operacional, logístico e físico do porto. Todos os veículos ingressam pela portaria principal e devem se dirigir para balança, após devem passar pela parametrização (scanner), logo depois devem se dirigir ao box e informar no posto fiscal qual o número do box está localizado, isso facilita a localização. A circulação maior de pedestres é próxima ao prédio administrativo, onde localizam-se os funcionários do porto e os motoristas aguardam a documentação para liberação.
O conflito ocorre próximo ao scanner, pois o mesmo ficou em uma área onde os veículos devem retornar para poderem estacionar, gerando um grande fluxo de veículos, sendo necessário um fiscal de trânsito para organizar nos períodos de fluxo intenso, conforme fig. 20. Os estacionamentos externos são para veículos de pequeno porte, como carros e motos, não foi identificada área para bicicletários.
Durante a visita, não foi identificado nenhum tipo de acessibilidade seja para deficientes com mobilidade reduzida, auditivos, visuais ou quaisquer outros. Em casos de emergência, a empresa atuante realiza periodicamente simulações de evacuação total, que é realizada através de sinalização sonora, todos os presentes devem-se dirigir ordenadamente a um local pré-estabelecido atrás da portaria principal.
Figura 20: Croqui circulação e conflitos
Nas edificações da área de armazenagem empregou-se o uso de alvenaria convencional, e cobertura com telha de fibrocimento. Dentro dos armazém usou-se de iluminação artificial e pouca ventilação ou nenhuma ventilação natural, devido à perecibilidade dos produtos armazenados. A área administrativa também utiliza o mesmo sistema construtivo, cobertura de laje e maior número de aberturas.
Legenda Entrada Circulação Interna Saída Conflito Área de emergência
Figura 21: Croqui de zoneamento
O canal de parametrização busca analisar se os dados informados sobre qualquer mercadoria é verídico, para isso foram criados 4 canais de conferência para mercadorias importadas e 3 para mercadorias exportadas. Quando alguma mercadoria cai no canal vermelho, o veículo deve se dirigir à área de conferência física, conforme fig. 21, onde será baixado o material para contagem física por um fiscal da Receita Federal Brasileira, constada alguma irregularidade, encaminha-se para a documentação para correção da classificação fiscal ou da origem
declarada. Na área de conferência física ocorre, também, a coleta de material para análise, quando solicitado pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento.
O porto possui uma área de Tecnologia da inteligência (TI), onde ocorre a manutenção através de câmeras de todo o porto, principalmente das áreas de armazenagem de mercadorias e do pátio.
3.3.5 Inserção Urbana
Destacam-se as construções da portaria e o prédio administrativo devido à altura de ambas as edificações, causando um grande impacto no meio ao qual está inserido. Todo o entorno se desenvolveu devido às necessidades que os usuários do porto precisavam adquirir ou resolver, como restaurantes, lancherias, lavandeira, calibração de pneus, comércio de peças, pontos de
Fonte: Elaborado pela autora, 2018
Tabela 2: Canais de conferência aduaneira da RFB Canal Verde Desembaraço automático da mercadoria,
sem a necessidade de verificação física; Canal amarelo Exame documental da mercadoria obrigatório
Canal vermelho Exame documental e verificação física mercadoria obrigatório
Canal cinza Exame documental, verificação física mercadoria e exame de valor declarado da mercadoria.
ônibus, mercados, taxistas, ambulantes, pousadas, hotéis, postos de combustíveis, enlonadores, chapas, operadores de empilhadeira e paleteiras, entre outros. Ressalta-se a inexistência de farmácias nos arredores, uma queixa relatada pelos usuários.
O entorno possui também residências de pequeno porte, com até 3 pavimentos. A pavimentação encontra-se asfaltada somente até as imediações de acesso ao porto, após a pavimentação é de terra batida, conforme fig. 22.
3.3.6 Vegetação
Durante a visitação, observou-se pouca arborização levando em conta a extensão territorial do porto. A pouca vegetação existente é comum da região e serve como barreira para os box de veículos e delimitação da área do porto, conforme fig. 23.
Pode-se notar que os motoristas buscam deixar os veículos onde há alguma vegetação, pois a mesma fornece sombreamento, principalmente em dias mais quentes.
3.3.7 Equipamentos e mobiliário
No perímetro do porto possui locais voltados para os motoristas, banheiros com água quente, lavanderia e quiosques para utilização dos caminhoneiros. Não constatou-se outros tipos de equipamentos para uso comum (fig. 24)
Figura 22: Área de entorno
Fonte: https://www.google.com.br/maps, 2016
Figura 23: Vegetação existente
Figura 24: Croqui planta baixa
3.4 A ESCOLHA DOS REFERENCIAIS PONTUAIS
Os projetos pontuais foram escolhidos para entender melhor o funcionamento dos espaços, além de características específicas utilizadas que agregarão potencialidades ao projeto.
3.4.1 Porto de Koper
Figura 25: Zoneamento
A escolha deste referencial foi devido ao zoneamento do porto (fig. 25), onde fica fácil a localização de alguns serviços. Outro ponto importante é a volumetria e principalmente da parte de geração de energia, através das placas fotovoltáicas, conforme fig. 26. A proposta destaca-se também pela inovação, pois o tradicional desse tipo de serviço é ser térreo e, por conta do plano de necessidades, uma solução possível foi construir o terminal de caminhões em vários níveis. A capacidade do terminal de caminhões seria de 500 vagas para veículos pesados: 231 no térreo e 269 no primeiro andar.
Fonte: Elaborado pela autora, 2018
Legenda Circulação veículos Estacionamento Passeio Escada Ficha Técnica Localização: Koper, Eslovenia
Arquiteto: Jure Sustar Ano projeto: 2014
Figura 26: Perspectiva
3.4.2 Complexo Manuchar
Figura 27: Croqui fachada
A escolha deste referencial teve como objetivo ampliar os conhecimentos sobre portos, devido fato de o tema do TCC possuir, além do edifício administrativo, galpões para armazenamento, área de lazer para os usuário/motoristas e também por sua localização, que poderá fazer ligação com a proposta de TCC (fig 28). A escala menor do projeto também influenciou na escolha, pois auxiliará na distribuição de usos e criação do traçado do parque, pois o mesmo também possui uma escala reduzida. Outro fator interessante deste projeto é a valorização do elemento edificado criando assim traçados que contemplem o mesmo, contudo, também valorizando os visuais do entorno. Outro ponto de interesse é o uso do paisagismo que valorizou a volumetria da edificação, marcando bem o acesso principal (fig.27). Figura 28: Zoneamento Administrativo Galpões LEGENDA 1 2 Fonte: Cedido por Jure Sustar, 2016
Fonte:Gransoto, 2017
Ficha Técnica
Localização:Imbituba/SC Arquiteto: Larissa Gransoto Ano projeto: 2017/2018
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4.1 LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
A área de estudo e implantação do Porto Seco será no município de Tubarão (fig. 29), localizado na região sul de Santa Catarina e é sede da Associação dos Municípios da Região de Laguna (AMUREL), formada por 17 municípios. O município está localizado entre a Serra e o Mar e as águas termais, sendo passagem obrigatória para qualquer um desses trajetos, visto que também é cortado pela BR-101, e faz limites com as cidades de Gravatal e Capivari de Baixo, ao norte, Treze de Maio e Jaguaruna, a sul, Laguna a Leste e Pedras Grandes e São Ludgero a Oeste (fig. 30).
Fonte: Google earth, adaptado pela autora
4. LEVANTAMENTO E DIAGNÓSTICO DA ÁREA
Neste capítulo será analisada a área de intervenção através da localização da área de estudo, aspectos históricos e evolução urbana, a fim de compreender o contexto urbano que se insere.
Dados Gerais:
Data de criação do Município 27 de Maio de 1870 Gentílico Tubaronense População 102.087 - estimada 2014 (Fonte IBGE) Eleitores 74.370 (Fonte TRESC) Área da Unidade Territorial 301,755 km² (Fonte IBGE) Densidade populacional 322 hab/km² (fonte IBGE)
Figura 29: Mapa de localização e dados gerais do município
Fonte: Wikipédia S/data.
Figura 30: Localização da área na estrutura urbana
Porto de Imbituba Aeroporto de Jaguaruna Terminal Intermodal Sul
