UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA KLAYTON LUÍS ARAÚJO DA SILVA
A CAPACITAÇÃO PROFISSIONAL DO CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO COMO FATOR CONTRIBUINTE PARA A PREVENÇÃO E A MITIGAÇÃO DE
ACIDENTES AERONÁUTICOS
Palhoça 2019
KLAYTON LUÍS ARAÚJO DA SILVA
A CAPACITAÇÃO PROFISSIONAL DO CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO COMO FATOR CONTRIBUINTE PARA A PREVENÇÃO E A MITIGAÇÃO DE
ACIDENTES AERONÁUTICOS
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Marcos Fernando Severo de Oliveira, Esp.
Palhoça 2019
KLAYTON LUÍS ARAÚJO DA SILVA
A CAPACITAÇÃO PROFISSIONAL DO CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO COMO FATOR CONTRIBUINTE PARA A PREVENÇÃO E A MITIGAÇÃO DE
ACIDENTES AERONÁUTICOS
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 04 de junho de 2019.
___________________________________________ Professor orientador: Marcos Fernando Severo de Oliveira, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
____________________________________________ Professora avaliadora: Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
RESUMO
Este trabalho teve como objetivo geral compreender como a capacitação do controlador de tráfego aéreo contribui para a prevenção e mitigação de acidentes aeronáuticos. Seus principais objetivos específicos foram: descrever como se dá o processo de seleção e de capacitação do controlador de tráfego aéreo brasileiro, comparar as grades curriculares dos cursos de formação, definir como é determinada a proficiência na língua inglesa, relacionando-a a falhas na performance do controlador, e pontuar as mudanças na capacitação do controlador a fim de prevenir e mitigar acidentes aeronáuticos. Caracteriza-se como uma pesquisa descritiva, com abordagem qualitativa e procedimento bibliográfico e documental utilizando-se de livros, artigos, monografias, dissertações, teses, reportagens, Manuais e Instruções do Comando da Aeronáutica, regulamentos, sítios eletrônicos e sites. Finalizando a pesquisa, constatou-se que a capacitação do controlador de tráfego aéreo no Brasil ocorre em duas instituições: na Escola de Especialistas de Aeronáutica e no Instituto de Controle do Espaço Aéreo. Ambas são instituições militares, porém independentes e com público-alvo definidos. Os resultados apontam que não há uma padronização nos cursos de capacitação, começando pelo processo seletivo com exigências diferentes quanto à proficiência em língua inglesa, apesar de os cursos seguirem um currículo mínimo. Observou-se que acidentes aeronáuticos, envolvendo controladores de tráfego aéreo, tiveram como fator contribuinte falhas na comunicação entre o controlador e os pilotos devido à proficiência em inglês aeronáutico insuficiente. Constatou-se, também, que há um tratamento diferenciado, dividindo os controladores entre militares de carreira, e civis voluntários ao serviço militar temporário.
Palavras-chave: Controlador de Tráfego Aéreo. Capacitação do Controlador. Inglês Aeronáutico. Prevenção e Mitigação. Acidentes Aeronáuticos.
ABSTRACT
This academic study had as a general objective to understand how the qualification of air traffic controllers contributes to the prevention and mitigation of aircraft accidents. Its main specific objectives were: to describe how the selection and training process of Brazilian air traffic controllers is performed, to compare the curricula of training courses, to define how English proficiency is determined, and to relate it to performance failures of air traffic controllers, and to demonstrate the changes in air traffic controller training to prevent and mitigate aircraft accidents. This study is characterized as a descriptive research, with a qualitative approach and bibliographical and documentary procedures using books, articles, monographs, dissertations, theses, reports, Manuals and Instructions of the Aeronautical Command, regulations, electronic sites and websites. At the end of this research, it was verified that the qualification of air traffic controllers in Brazil occurs at two institutions: at the Aeronautical Experts School and at the Air Space Control Institute. Both are military, yet independent, and with defined target audiences. The results indicate that there is no establishment of patterns in training courses, starting the selection process with different requirements for English proficiency, despite the fact that courses follow a minimal curriculum. It was observed that aircraft accidents involving air traffic controllers had, as a contributing factor, failures in communication between air traffic controllers and pilots due to insufficient aviation English proficiency. It was also concluded that there is a discerning treatment, dividing air traffic controllers between the ones who will follow military career, and the ones who will serve as voluntary civilians in temporary military service.
Keywords: Air Traffic Controller. Air Traffic Controller Training. Aviation English. Prevention and Mitigation. Aircraft Accidents.
LISTA DE SIGLAS ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
ATC - Air Traffic Control
ATCO - Air Traffic Control Officer ATM - Gerenciamento de Tráfego Aéreo
BCT - (Especialidade) Controle de Tráfego Aéreo
CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CFS - Curso de Formação de Sargentos
CHT - Certificado de Habilitação Técnica COMAER - Comando da Aeronáutica
CPDLC - Controller Pilot Data Link Communications CTA - Controlador de Tráfego Aéreo
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo DEPENS - Departamento de Ensino da Aeronáutica EAP - Estágio de Adaptação para Praças
EEAR - Escola de Especialistas de Aeronáutica EIP - Estágio de Instrução para Praças
EPLIS - Exame de Proficiência em Inglês Aeronáutico ETAv - Escola Técnica de Aviação
FAB - Força Aérea Brasileira
GEIA - Grupo de Estudos em Inglês Aeronáutico ICA - Instrução do Comando da Aeronáutica ICEA - Instituto de Controle do Espaço Aéreo ICAO - International Civil Aviation Organization MCA - Manual do Comando da Aeronáutica
OACI - Organização da Aviação Civil Internacional
SERIPA - Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO ... 07 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 08 1.2 OBJETIVOS ... 08 1.2.1 Objetivo Geral ... 08 1.2.2 Objetivos Específicos ... 09 1.3 JUSTIFICATIVA... 09 1.4 METODOLOGIA ... 11
1.4.1 Natureza e Tipo da Pesquisa ... 11
1.4.2 Materiais e Métodos ... 11
1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados... 12
1.4.4 Procedimentos de Análise de Dados... 12
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 13
2. REFERENCIAL TEÓRICO ... 15
2.1 OS PRIMEIROS CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO ... 15
2.2 NORMAS PARA CAPACITAÇÃO DE CTA NO BRASIL ... 20
2.2.1 Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) ... 20
2.2.2 Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) ... 21
2.2.3 Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) ... 22
2.3 INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS ... 23
2.3.1 Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) .. 23
3. PROCESSO DE SELEÇÃO PARA O CURSO DE FORMAÇÃO DE CTA ... 26
3.1 PROCESSO DE SELEÇÃO NA EEAR ... 26
3.2 PROCESSO DE SELEÇÃO NO ICEA ... 30
4. CURSOS DE CAPACITAÇÃO DE CTA NO BRASIL ... 34
4.1 CURSO DE CAPACITAÇÃO DO CTA NA EEAR ... 34
4.2 CURSO DE CAPACITAÇÃO DO CTA NO ICEA ... 39
5. CONSIDERAÇÕES SOBRE OS CURSOS DE FORMAÇÃO DE CTA... 42
6. LICENÇA E HABILITAÇÃO TÉCNICA PARA CTA ... 45
7. PROFICIÊNCIA EM INGLÊS AERONÁUTICO ... 48
8.FALHAS NA PERFORMANCE DO CTA E ACIDENTES AERONÁUTICOS .. 53
9. CAPACITAÇÃO PARA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS. 63 10. CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 70
1 INTRODUÇÃO
Entre os anos de 2008 e 2017 houve um aumento de 23,1% na quantidade de voos regulares e não regulares realizados por empresas brasileiras e estrangeiras (BRASIL, 2017a), e consequente aumento do tráfego aéreo que chama a atenção para a relevância do trabalho do controlador de tráfego aéreo (CTA), conhecido internacionalmente por Air Traffic Controller (ATCO).
A segurança e pontualidade de um voo não dependem somente da qualificação dos pilotos, da manutenção da aeronave e da estrutura aeroportuária. Depende também da capacitação dos controladores de tráfego aéreo.
O controlador de tráfego aéreo é o profissional que auxilia o piloto a navegar de forma segura e eficaz desde a decolagem até o pouso, dando-lhe instruções que garantem a separação entre as aeronaves, a ordenação para pouso e decolagem, orientações de velocidade, altitude, fluxo de aviões, rotas, condições meteorológicas, comprimento de pistas, aeródromos alternativos, entre outras.
O CTA trabalha em salas de radar, torres de controle de aeroportos ou em estações aeronáuticas. Alta capacidade de concentração, visão espacial e raciocínio lógico rápido são algumas das habilidades exigidas para ser controlador de tráfego aéreo. As principais funções desempenhadas pelo CTA e suas respectivas responsabilidades são: Clearence, responsável pela autorização para o voo; Controlador de solo, responsável pela instrução dos pilotos quanto ao taxiamento do avião; Controlador de torre, responsável pela autorização de decolagem ou aterrissagem; Controle de Aproximação, responsável pela separação entre as aeronaves próximas ao aeroporto, Centro de controle de área, responsável pela coordenação do fluxo de aeronaves nas aerovias (FREIRE, 2016).
A profissão de controlador de tráfego aéreo é considerada uma das mais estressantes no mundo. Nesse sentido, Prestes (2018) exalta o grau de responsabilidade em cada decisão tomada pelo CTA: “Toda decisão é única diante de cada situação, e o número de variáveis envolvidas pode ser bastante desafiador”, acrescentando que “A profissão exige muito raciocínio lógico, espacial, atenção e concentração o tempo todo. É como um jogo de xadrez constante, em que o que está em jogo é a segurança do transporte aéreo de milhares de pessoas”. Cumpre lembrar que essa profissão se tornou mais complexa, devido não somente ao crescente número de aeronaves nos radares dos controladores de tráfego aéreo, mas também por voarem juntas aeronaves mais modernas e rápidas e outras mais antigas e lentas.
O processo seletivo e a capacitação teórica e prática para ser CTA são rígidos, seguindo normas internacionais e nacionais. No Brasil, a capacitação profissional é realizada pela Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) e pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), sendo exigida proficiência em inglês aeronáutico (BRASIL, 2018e), constante treinamento teórico e prática em simuladores a fim de colaborar na prevenção e mitigação de acidentes aeronáuticos, como destaca o Major Robson Laube Roque Moreira, comandante do destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Paulo (DTCEA-SP), em notícia de janeiro de 2018:
Nossos controladores recebem treinamento teórico constante, além da participação de treinamento prático em simuladores, que reproduzem uma grande quantidade de eventos críticos, como falhas de comunicação entre aeronaves, por exemplo, para que exercitem a melhor atitude a ser tomada em situações similares (BRASIL, 2018h).
Ao atingir um patamar de 95% de conformidade aos padrões e exigências acordados internacionalmente, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), responsável pelo controle de tráfego aéreo no Brasil, foi considerado como o segundo serviço de navegação aérea mais eficiente do mundo pela ICAO (BRASIL, 2010b). Cabe aqui ressaltar que o sistema de controle de tráfego aéreo é realizado pela interação do controlador de tráfego aéreo com as máquinas que dão suporte tecnológico ao sistema.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
A capacitação profissional do controlador de tráfego aéreo contribui para a prevenção e mitigação de acidentes aeronáuticos?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Compreender como a capacitação do controlador de tráfego aéreo contribui para a prevenção e mitigação de acidentes aeronáuticos.
1.2.2 Objetivos Específicos
a)Registrar os aspectos mais importantes do processo de seleção dos controladores de tráfego aéreo (CTA) no Brasil.
b)Descrever de forma resumida como são constituídos os cursos de capacitação de CTA no Brasil.
c)Comparar as grades curriculares dos cursos de capacitação de CTA.
d)Definir os critérios de concessão do Certificado de Habilitação Técnica (CHT) aos CTA no Brasil.
e)Descrever como é determinada a proficiência na língua inglesa dos controladores de tráfego aéreo no Brasil.
f)Identificar exemplos de falhas na performance do CTA que resultaram em ocorrências aeronáuticas.
g)Pontuar as mudanças na formação profissional do CTA a fim de prevenir e mitigar ocorrências aeronáuticas.
1.3 JUSTIFICATIVA
A realização deste trabalho tem como principal motivação a relevância em conhecer a capacitação profissional do controlador de tráfego aéreo brasileiro, uma vez que o Brasil é a segunda nação do mundo em número de aeroportos, atrás apenas dos Estados Unidos - o Brasil possui 2463 aeródromos registrados pela Agência Nacional de Avião Civil, - ANAC -; tem-se 200 milhões de embarques e desembarques aéreos, sendo 99% deles realizados em 65 aeroportos, entre os quais os 31 localizados nas 27 capitais federativas (ABEAR, 2018).
Após trinta e cinco anos sendo auxiliado e orientado por controladores de tráfego aéreo no Brasil e no exterior, o autor do presente trabalho, piloto de linha aérea comercial, pretende conhecer mais detalhadamente como acontece o processo de seleção e capacitação profissional do CTA no Brasil, não só por curiosidade, mas principalmente por reconhecimento a esses profissionais.
O controlador de tráfego aéreo constitui o único elo entre o piloto e o meio externo, passando-lhe orientações para uma navegação segura. Em situações de emergência, o desempenho do CTA depende, não só do seu conhecimento e atualização das normas, mas também da sua capacidade de administrar o problema (CASTRO, 2016), exigindo habilidades
como raciocínio espacial, controle emocional, rápida adaptação a mudanças e alta capacidade de concentração.
O trabalho se justifica pela proposta de demonstrar como é realizada a capacitação profissional dos CTA civis e militares e se há diferença curricular entre a capacitação de ambos. A capacitação do controlador de tráfego aéreo no Brasil é realizada em duas instituições militares de ensino. Os controladores de tráfego aéreo militares recebem instrução na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), localizada em Guaratinguetá (SP), enquanto os controladores de tráfego aéreo civis recebem instrução no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), localizado em São José dos Campos (SP). Apesar de cursos diferentes para a formação de CTA militares e civis, ambos trabalham em sistema de cooperação.
O papel desempenhado pelo controlador de tráfego aéreo, apesar de ser fundamental nas operações aéreas de decolagem, voo cruzeiro, pouso e taxiamento, passava despercebido mesmo pelo público acostumado com a rotina de voos e aeroportos. Talvez pela simples razão de realizar um trabalho invisível aos olhos desse mesmo público. No Brasil, infelizmente, a atividade desempenhada pelo CTA só ganhou visibilidade e teve sua importância reconhecida após o acidente entre o Boeing da Gol Linhas Aéreas Inteligentes e o Embraer Legacy em 29 de setembro de 2006.
Assim, este trabalho também se justifica por abordar a questão da formação teórica e prática do CTA como um fator contribuinte para a prevenção e mitigação de acidentes aeronáuticos. Consoante lição de Baldin (2016), a respeito das contribuições que os maiores acidentes registrados no Brasil proporcionaram à segurança da aviação civil, o mesmo alertou para a importância de aprender-se com os erros:
Independentemente do potencial catastrófico de um acidente, as lições aprendidas e os conhecimentos que são gerados com as investigações são continuamente utilizados para o aperfeiçoamento de toda a infraestrutura aeronáutica, da navegação aérea, do treinamento das tripulações e do desenvolvimento das aeronaves (BALDIM, 2016).
Ao referir-se a determinados acidentes aeronáuticos ocorridos no Brasil, Baldim (2016) cita algumas mudanças, implementadas posteriormente, que serviram para aperfeiçoar a infraestrutura aeroportuária e de tráfego aéreo:
Especificamente no caso dos acidentes da Gol GTD e N600XL), da TAM (PR-MBK) e da VARIG (PP-VMK), a infraestrutura aeroportuária e de tráfego aéreo se aperfeiçoaram, tendo sido implementados novos métodos de monitoramento das condições de aderência das pistas de pouso, maior capacitação dos controladores de tráfego aéreo e o desenvolvimento de um novo sistema de monitoramento do espaço aéreo (BALDIM, 2016).
Assim, é dentro desse contexto que as investigações de acidentes aeronáuticos, no Brasil, deixam de buscar a culpa ou responsabilidades de pessoas, empresas ou fabricantes, para focar-se em fatores que contribuam para a prevenção de novos acidentes.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza e Tipo da Pesquisa
A presente pesquisa caracteriza-se como descritiva, com procedimento bibliográfico e documental e com abordagem qualitativa.
As pesquisas descritivas, segundo Gil (2016, p.27), “têm como objetivo a descrição das características de determinada população. Podem ser elaboradas também com a finalidade de identificar possíveis relações entre variáveis”.
Assim, o presente trabalho realizará uma investigação em livros, artigos, periódicos, manuais, dissertações, meios eletrônicos e documentos, a fim de referenciar seus objetivos específicos.
A abordagem da pesquisa é qualitativa, pois, consoante ensinamentos de Motta et al (2013, p.113), o pesquisador envolve-se com o processo , analisando palavras (narrativas, discursos e percepções) de forma indutiva e subjetiva , gerando ideias e categorias para a pesquisa.
1.4.2 Materiais e Métodos
Os materiais a serem utilizados serão:
Bibliográficos: Livros, artigos, dissertações e sites que descrevem o processo de seleção e capacitação profissional do controlador de tráfego aéreo, analisam o nível de proficiência em inglês dos ATCO e descrevem as falhas na formação profissional que contribuíram para a ocorrência de acidentes aeronáuticos.
Documentais: Documentos referentes ao processo de seleção, capacitação e certificação dos ATCO, bem como documentos que declaram o nível de proficiência em inglês dos ATCO, documentos da FAB, DECEA, ICEA, EEAR, DEPENS e Relatórios Finais de acidentes aeronáuticos investigados pelo CENIPA.
O método utilizado será o comparativo, apontando as semelhanças e as diferenças entre os dois processos seletivos e os dois cursos de capacitação para controlador de tráfego aéreo no Brasil.
1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados
O procedimento para coleta de dados caracteriza-se como bibliográfico e documental. Tanto a pesquisa bibliográfica quanto a documental se baseiam em dados já existentes. No entanto há diferenças entre elas. Nesse sentido, Gil (2016, p.30-31) destaca que:
A principal diferença está na natureza das fontes. A pesquisa bibliográfica fundamenta-se em material elaborado por autores com o propósito específico de ser lido por públicos específicos. Já a pesquisa documental vale-se de toda sorte de documentos, elaborados com finalidades diversas, tais como assentamentos, autorização, comunicação etc. Mas há fontes que ora são consideradas bibliográficas, ora documentais. Por exemplo, relatos de pesquisas, relatórios, boletins e jornais de empresas, atos jurídicos, compilações estatísticas etc. O que geralmente se recomenda é que seja considerada fonte documental quando o material consultado é interno à organização, e fonte bibliográfica quando for obtido em biblioteca ou base de dados (GIL, 2016, p.30-31).
1.4.4 Procedimentos de Análise de Dados
O trabalho de análise de dados baseia-se na comparação dos dois processos seletivos e dos dois cursos de capacitação para controlador de tráfego aéreo, pontuando as semelhanças e diferenças nas cargas horárias das disciplinas dos Currículos Mínimos e dos Planos de Unidades Didáticas de cada curso. A análise de dados destaca, também, os critérios de concessão do Certificado de Habilitação Técnica ao CTA, além de comparar o nível de exigibilidade de proficiência em inglês aeronáutico desde o processo seletivo, destacando, posteriormente, as respectivas cargas horárias nos dois cursos de capacitação. A análise de dados, também, identifica as falhas na atuação do controlador de tráfego aéreo que resultam em ocorrências aeronáuticas, bem como as mudanças na sua formação e capacitação a fim de prevenir e mitigar acidentes aeronáuticos.
1.5 ORGANIZAÇÂO DO TRABALHO
O trabalho foi organizado de forma a apresentar o objetivo geral e os objetivos específicos em uma sequência estruturada da seguinte forma:
No primeiro capítulo tem-se a introdução composta pelo problema da pesquisa, o objetivo geral, os objetivos específicos, justificativa, metodologia aplicada e a presente seção.
No segundo capítulo tem-se o referencial teórico, apresentando, inicialmente, uma explanação acerca dos primeiros controladores de tráfego aéreo; para, em seguida, apresentar os organismos que compõem a base normativa dos cursos de capacitação de controlador de tráfego aéreo e da investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.
O terceiro capítulo contém as principais informações e requisitos do processo de seleção, convocação e incorporação dos candidatos para o curso de formação de controlador de tráfego aéreo na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) e no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA).
O quarto capítulo traz as principais informações, requisitos, instruções e disciplinas dos cursos de formação e capacitação de controlador de tráfego aéreo na EEAR e no ICEA.
O quinto capítulo apresenta considerações entre os dois cursos de formação e capacitação, procurando traçar suas diferenciações quanto à duração, carga horária e disciplinas.
No sexto capítulo tem-se informações acerca dos requisitos e critérios para a concessão da licença e das habilitações técnicas para o CTA.
O sétimo capítulo faz uma explanação sobre como se dá a proficiência em inglês aeronáutico nos dois cursos de capacitação de CTA, além de apresentar informações sobre o Exame de Proficiência em Inglês Aeronáutico (EPLIS).
O oitavo capítulo apresenta algumas falhas, principalmente as referentes à comunicação deficiente em inglês aeronáutico e à fadiga, na atuação do CTA que contribuíram para ocorrências aeronáuticas.
No nono capítulo relaciona-se a capacitação do CTA como fator contribuinte para a prevenção e mitigação de ocorrências aeronáuticas, apresentando-se as recomendações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA) ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e ao Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS) referentes ao Relatório Final do acidente entre o Boeing da Gol e o Legacy da Embaer em 2006, além de
exemplos de capacitações recentes que melhoram a performance do CTA, contribuindo para a prevenção e mitigação de ocorrências aeronáuticas.
O último capítulo traz as considerações finais, apresentando as conclusões pessoais do autor, bem como sugestões relativas ao tema do trabalho.
2.REFERENCIAL TEÓRICO
A fim de compreender-se o processo de seleção e de capacitação do CTA, faz-se necessário conhecer-se um pouco do histórico do controle de tráfego aéreo no Brasil, como surgiu a função de CTA, quais são as características necessárias para exercer essa profissão, quais são as funções desenvolvidas pelo mesmo.
Também se faz necessário conhecer a organização internacional e os órgãos nacionais responsáveis pela normatização da seleção, recrutamento, capacitação e licenciamento do controlador de tráfego aéreo no Brasil, bem como da organização encarregada da investigação, prevenção e mitigação de acidentes aeronáuticos.
1.1 OS PRIMEIROS CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO
Com o final da Primeira Guerra Mundial, era grande o número de aeronaves e pilotos treinados ociosos. Os fabricantes de aviões, preocupados com a queda na produção de aeronaves, procuram adequar-se a nova situação:
Os fabricantes de aviões, os maiores interessados na sobrevivência da aviação, começaram a adaptar aviões de bombardeio e de reconhecimento usados na guerra para o transporte de passageiros. Nos primeiros voos comerciais, os passageiros eram transportados nos assentos antes ocupados por observadores e artilheiros dos recentemente modificados aviões militares. Esta realidade foi-se transformando, mas o conforto dos passageiros ainda era um sonho a ser realidade (LEMOS, 2012, p. 126).
É nesse contexto que se dá a inauguração da rota internacional Paris-Londres em 1919. Conforme pontua Lemos (2012, p.126-127), os passageiros desse voo foram transportados em cabines abertas, vestindo roupas apropriadas para o frio, utilizando um capacete de couro com proteção para o frio nas orelhas e óculos apropriados para a viagem. O mesmo autor acrescenta que as condições de voo também não eram muito confortáveis para os pilotos que só voavam em boas condições meteorológicas:
Os voos visuais e em baixa altitude sujeitavam a aeronave aos perigosos e desconfortáveis efeitos da turbulência. Os pilotos orientavam a sua rota seguindo a direção apontada por uma bússola e, caso surgissem nuvens à frente, alteravam o curso, desviando de montanhas e acompanhando as rodovias ou os acidentes e pontos conhecidos no terreno, até alcançarem os destinos. O perigo que se apresentava nestas navegações improvisadas era o choque com outros aviões voando nas mesmas condições e em sentido contrário, ou não (LEMOS, 2012, p. 126-127). Outro grande marco, na utilização de aviões e pilotos excedentes da Primeira Guerra Mundial, foi a inauguração da primeira linha regular postal mundial, ligando
Washington (DC) a Nova York em 1918 (LEMOS, 2012, p. 130). Ainda sem um controle de tráfego aéreo, os pilotos dos correios enfrentavam muitas adversidades:
Voando aviões com instrumentos rudimentares, sem cartas aeronáuticas ou bússolas confiáveis, eles cruzavam montanhas, planícies e desertos, vencendo grandes extensões territoriais despovoadas, tendo como orientação uma estrada, ponte, torre de igreja, rio ou um distinto ponto natural no solo que lhes indicava estarem no rumo desejado, ou não. Se a noite os alcançasse em voo, o que era comum, faróis ou fogueiras eram acesos ao lado das pistas de pouso para sinalizarem o local do tão esperado campo (LEMOS, 2012, p.130).
No Brasil, os pilotos dos correios também sofriam com a falta de apoio à navegação, sendo prática comum marcar o curso pintando duas letras sobre os telhados das estações de trem e casas (LEMOS, 2012, p. 131-132).
Vale aqui ressaltar, conforme estudo de Lemos (2012, p.132) que mesmo os voos diurnos exigiam operações arriscadas quando ocorriam mudanças bruscas nas condições atmosféricas, uma vez que os rádios só podiam ser utilizados em solo nas estações localizadas nos aeroportos. Muitas vezes, nessas situações, os pilotos tinham que encontrar um local para pousar, buscar um telefone ou outro meio de comunicação em uma propriedade rural para contatar a base e solicitar ajuda. Em situações que exigiram um pouso forçado, pilotos perderam a vida ao chocar-se contra o solo e montanhas. Refletindo sobre essas dificuldades e o desenvolvimento da aviação o autor completa que “As dificuldades e o perigo de voar com pouca ou nenhuma visibilidade eram fatores inibidores do desenvolvimento da aviação e representavam uma expressiva parcela dos motivos que conduziam o piloto a um acidente fatal” (LEMOS, 2012, p. 133).
No final da Primeira Guerra Mundial, em 1919, conforme pontua Dezontini (2017, p.34), o transporte de cargas, correspondências e pessoas já se havia desenvolvido bem, surgindo a necessidade de um serviço de controle de tráfego aéreo como auxílio ao piloto, tornando o voo mais seguro. Acrescente-se que com a utilização do avião para fins civis, as rotas voadas tornam-se cada vez mais congestionadas, aumentando o tráfego aéreo tanto a nível mundial quanto a nível nacional:
Assim, desde o fim do conflito mundial, em 28 de junho de 1919 e até o seu reinício em 1º de setembro de 1939, temos a retomada das iniciativas de emprego civil e pacífico do avião, muitas dessas valendo-se do excedente de aeronaves e iniciativas que levará a um crescimento do tráfego aéreo em diversos países gerando a necessidade de um controle sobre os voos (...), o Controle surge civil na Europa na década de 1920, chega aos Estados Unidos em 1927, ao Canadá em 1939 e ao Brasil em 1942 (DEZONTINI, 2017, p.34).
Em estudo aprofundado sobre a origem da profissão de controlador de tráfego aéreo, Dezontini (2017, p. 47) indica que, provavelmente, teriam sido os franceses, entre 1919
e 1921, os pioneiros na formação dos primeiros controladores, exemplificando com os seguintes excertos de Hubert (1987, pp. 43,45 e 56, apud DEZONTINI, 2017, p. 47), nos quais aparece o termo “controlador” dentro de um serviço de navegação aérea civil francesa:
Em 6 de junho de 1919, Georges Clémenceau, Presidente do Conselho e Ministro da Guerra observa que a aeronáutica deverá, agora, se adaptar para o papel que virá coma paz e escreve para o presidente Raymond Poincaré, observando que é necessário coordenar todos os esforços e unificar todos os meios. No mesmo dia, o Presidente da República constitui uma “Agência de Coordenação Geral para a Aeronáutica” como uma medida de transição após a guerra (OCGAé). O general Duval assume a direção e, a partir desse dia, falamos sobre a noção de controle da Navegação Aérea.
Assim nasceu o Serviço de Navegação Aérea (SNAé), no seio da OCGAé, ao mesmo que o Serviço de Fabricação Aeronáutica e o Serviço Técnico Aeronáutico. No início de 1920, Le Bourget, um aeroporto em rápido crescimento, é uma parada aduaneira com um pequeno estande para o SNAé, outro para o meteorologista. Há uma estação TSF1em algum lugar e Albert Jacquot sai logo para Andbes para substituir Louis Crémont. Angel Returned volta de Nimes e se instala por um bom tempo. Um controlador, Marcel Faye, faz sua estreia no Le Bourget.
As funções técnicas estão se tornando mais precisas e a necessidade de uma estrutura homogênea é necessária. O decreto de 27 de junho de 1921, assinado por Alexander Millerand, organiza pela primeira vez os agentes da Navegação Aérea. É um bom dia para a profissão. Há um diretor, dois sub-diretores, chefes e sub-chefes de seção, os adjuntos. Em seguida, o pessoal de operações do aeródromo é composto por um diretor de sub-rede, um comandante de ligação aérea, dois comandantes do ar, chefes de estações, de parada, guardas. As telecomunicações nascem com seis inspetores de rádio. Finalmente, há o pessoal de controle do tráfego aéreo, são 16 controladores dos quais não sabemos muito quais são os poderes (HUBERT, 1987, pp. 43, 45 e 46, apud DEZONTINI, 2017, p. 47).
Indo além, Dezontini (2017, p. 48) menciona também os primeiros passos da profissão de CTA no Reino Unido, Estados Unidos e Canadá:
No Reino Unido, por seu turno e após uma colisão entre duas aeronaves da RAF, ‘Jimmy’ Jeff seria o primeiro Controlador a receber sua licença civil na cidade de Croydon, em 1922. Nos Estados Unidos, o piloto e barstormer2 Archie League utilizaria bandeiras para ajudar as aeronaves evoluindo no aeroporto de Indianápolis a manterem-se afastadas umas das outras, em 1927. No Canadá, Curt Bogart, no aeroporto Saint-Hubert, no ano de 1939, inauguraria o que seria a primeira torre de controle do país ( DEZONTINI, 2017, p.48).
Com o advento da Segunda Guerra Mundial, o avião é utilizado massivamente como arma de guerra, surgindo uma nova modalidade de controle de tráfego aéreo que, nas palavras de Dezontini (2017, p. 48), “Essa, ao invés de buscar uma separação segura entre os aviões, prima em aproximá-los durante combate – a interceptação”, ressaltando que, ao final
1
Télégraphie Sans Fil, empresa francesa de telegrafia e radiotelegrafia. 2
barstormer era uma expressão utilizada na aviação no início do século para se referir àqueles pilotos que faziam acrobacias e piruetas com seus aviões pelo país, valendo da escassez de regulação e da novidade no inverno, como forma de ganhar a vida.
da guerra, “o controle de tráfego aéreo estava criado nas duas modalidades que o caracterizam até os dias de hoje- o controle de aeronaves civis e a defesa aérea, militar”.
Como se pode perceber, ao final da Segunda Guerra Mundial, o espaço aéreo já havia sido totalmente ocupado, havendo a necessidade de uma unificação das regras e dispositivos de acordos e tratados regionais, a fim de orientar a aviação civil. É dentro desse contexto que é criada a International Civil Aviation Organization (ICAO) em 1944, sendo o controle de tráfego aéreo desde então orientado pelas diretrizes estabelecidas por documentos oriundos dessa organização (DEZONTINI, 2017, p. 49).
No Brasil, o governo de Getúlio Vargas, segundo Dezontini (2017, p. 51) tentava manter-se neutro no conflito, pois comprava armas com condições especiais de pagamento de Berlim entre 1938 e 1939, ao mesmo tempo em que comprava suprimentos navais da Grã-Bretanha e equipamentos e munições dos Estados Unidos. Diante das relações comerciais do Brasil com os Estados Unidos, submarinos alemães passam a atacar navios mercantes brasileiros no Atlântico Sul:
Embora, o Brasil assumisse uma posição neutra, a intensa cooperação junto aos EUA refletia que o Brasil aderira à causa dos Aliados. Em janeiro de 1942, por desejo dos EUA, ocorreu no Rio de Janeiro a III Reunião dos Ministros das Relações Exteriores das Repúblicas Americanas, na qual o Brasil declarou seu alinhamento aos EUA, rompendo relações diplomáticas com o Eixo. A adesão brasileira foi uma demonstração de solidariedade continental, pilar da política dos EUA (OLIVEIRA, 2015, apud DEZONTINI, 2017, p. 51).
Assim, o Brasil passa a receber empréstimos e materiais de guerra dos EUA, fornecendo aos americanos, em troca, matérias-primas e as bases localizadas na Região Nordeste. É importante ressaltar que o Controle de Tráfego Aéreo brasileiro também foi beneficiado com a chegada dos americanos (DEZONTINI, 2017, p.53).
Outro fato para o qual Dezontini (2017, p. 53) chama a atenção é a “existência prévia de controladores de tráfego aéreo civis, mantidos pela Panair do Brasil, antes mesmo que a Escola Técnica de Aviação (ETAv) viesse a ser fundada” em 1943, conforme excerto a seguir:
Foi no início da década de 1940, com a organização do controle de tráfego aéreo, que a PANAIR montou uma pequena torre no extremo leste do hangar 3 do Aeroporto Santos Dumont, contratou e treinou os primeiros Controladores de Tráfego Aéreo Civis. EM 1945, esses técnicos, praticamente autodidatas, foram aproveitados pela DR3 e constituíram a primeira Torre de Controle (TWR) oficial do Brasil, sob a chefia do civil Alberto Ferreira Costa.
3 Diretoria de Rotas. Órgão criado dentro do Ministério da Aeronáutica para gerir os Serviços de Navegação Aérea.
A PANAIR, associada da PAN AM, e para dar início ao Controle de Voo, mandou para os EUA cinco operadores para fazerem o estágio da CAA4 de Controle de Voo e fazer o controle de suas aeronaves de acordo com as normas do CAA. Foram Aquino, Alberto, Segui, Krashner e Hernani. Na volta, a PANOP (PANAIR operações) começou a atender aviões da PAN AM e da PANAIR na fonia, nas frequências de 2870 e 6210 kz ( DREZZA5, ?, p. 22, apud DEZONTINO, 2017, p. 53).
Os primeiros controladores de tráfego aéreo capacitados no Brasil foram formados pela Escola Técnica de Aviação (ETAv), criada em 1943:
Graduar-se-á amanhã (3 de março de 1945), com a décima quarta turma de especialistas da E.T.Av, o primeiro contingente de Controladores de Torre especializados no Brasil.
A função de Controlador de Torre foi criada por efeito do Decreto-Lei nº 8.352, de 9 de dezembro de 1941, que estabeleceu o regulamento do Tráfego Aéreo do Ministério da Aeronáutica, regulamentando regras para o controle de voo de aproximação de pouso e decolagem.
Pouco tempo depois, instalava-se a Torre de Controle do Aeroporto Santos Dumont, no Rio, e iniciavam-se os trabalhos para a construção da do Aeroporto de São Paulo. Faltava, entretanto, gente especializada; os raros que tínhamos haviam ido fazer curso intensivo nos Estados Unidos. Num cálculo muito por alto, dado que temos uns trinta grandes aeroportos ou bases cujo tráfego exige o sistema de Controle de Torre e que cada Torre (de Controle) requer um quadro de pelo menos dez Controladores, segue-se que as necessidades imediatas do Brasil exigem um total de trezentos. A Escola Técnica de Aviação veio preencher a lacuna, ao começar a formação de especialistas para a Diretoria de Rotas Aéreas.
A primeira turma a iniciar aqui os seus estudos ficou sob os cuidados do Sr. Walter Field, ex - instrutor - chefe, mais tarde substituído pelo Sr. Ewing, também instrutor de Procedimentos de Centro de Controle, coadjuvado pelos seguintes instrutores: Senhora Dora Drews (procedimentos de torre de controle); Sr. De Bra (rádio); Senhora Beatrice Schillinger (reconhecimento de aviões), Senhora Hazel Humble (inglês); Sr. Antônio Pereira (califasia6); Sr. Hoose (meteorologia); Sr. Deister (técnica de rádio) e Senhora Perrault (instrumentos e voo cego).
São os seguintes os novos especialistas, primeiros a se graduarem em todo o Brasil: Estagiário de Aeronáutica Tácito José Grubba (E-20), Sargentos Fleury Bottene (120), Natalício Juvenal de Souza (407), Adolfo Krasilchick (130), Milton Cruz (123), Renato Lencioni (183), Wilson Cesar Cantergiani (412), Ariel Coelho de Souza (411), Jorge Siqueira (413), Jair de Barros Ferreira (406) (e Humberto Victorio Fatori (191) e Francisco Drezza com 2 prêmios por Aplicação1) (ETAv, 1945, apud DEZONTINI, 2017, p. 560).
É importante ressaltar também, que no mesmo ano de 1943, a Força Aérea Brasileira, reconhecendo a necessidade de se adequar aos novos métodos de controle de voo e de apoio à navegação, enviou um grupo de oficiais e sargentos para os Estados Unidos, em um total de 36 pilotos e 90 especialistas militares, para realizarem cursos nessas áreas, uma
4 Civil Aviation Authority. Órgão que gerira os serviços de navegação aérea americanos até a criação da FAA – Federal Aviation Agency, em 1958. Atualmente a FAA denomina-se Federal Aviation Administration.
5 Segundo Dezontini (2017, p. 54), Francisco Drezza foi o primeiro controlador de tráfego aéreo militar formado no Brasil.
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vez que os militares possuíam pouco conhecimento e nenhuma prática de aproximação para pousos em condições meteorológicas adversas (BRASIL, 2014a, p. 26).
No tocante à tecnologia específica do Controle de Tráfego Aéreo trazida dos Estados Unidos por esses especialistas, destacaram-se:
-evitar colisões entre si e contra obstáculos no solo;
-monitorar as partidas e chegadas para detectar qualquer emergência, acionando o socorro disponível;
-fornecer aos pilotos informações importantes à segurança como dados meteorológicos, tráfego pertinente, condições de operação de auxílios à navegação aérea (BRASIL, 2014a, p. 38).
2.2 NORMAS PARA CAPACITAÇÃO DE CTA NO BRASIL
O processo de formação, capacitação e licenciamento do CTA deve observar prescrições internacionais estabelecidas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) - agência das Nações Unidas responsável pela promoção do desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil mundial (BRASIL, 2016 a)- e, prescrições nacionais estabelecidas por duas instituições de ensino do Comando da Aeronáutica (COMAER), Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) e Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR).
2.2.1 Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)
Com o crescimento mundial do transporte aéreo de passageiros e cargas ao final da Segunda Guerra Mundial, se fez necessário a criação de normas gerais que assegurassem aos usuários, em qualquer país, segurança, regularidade e eficiência. Assim, em 7 de setembro de 1944, na cidade americana de Chicago, foi assinada a Convenção de Chicago, criando-se a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) - International Civil Aviation
Organization (ICAO) -, que estabelecia normas e regulamentos a serem seguidos por todos os
signatários da convenção a fim de proporcionar o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação internacional (BRASIL,2019a).
A OACI está sediada em Montreal, Canadá, sendo formada por 191 estados contratantes. É da competência da OACI, a elaboração de padrões e práticas recomendadas, conhecidas como SARP (Standards and Recommended Practices) que tratam de aspectos técnicos e operacionais da aviação civil internacional, como, por exemplo, segurança, licença
de pessoal, operação de aeronaves, aeródromos, serviços de tráfego aéreo, investigação de acidentes e meio ambiente (BRASIL, 2016a). Hoje, os SARPs são chamados de anexos. Assim, tem-se, por exemplo, o anexo 1, que trata do licenciamento de pessoal, o anexo 8, sobre aeronavegabilidade, o anexo 13, sobre investigação de acidentes aeronáuticos. De acordo com o art. 37 da Convenção de Chicago, os estados contratantes se comprometem a colaborar a fim de se estabelecer a maior uniformidade possível em seus regulamentos e recomendações (BRASIL, 2019a).
A estrutura organizacional da OACI é comporta por um Secretariado e três órgãos principais: a Assembleia, o Conselho e a Comissão de Navegação Aérea.
No Brasil, a Convenção de Chicago foi promulgada pelo Decreto 21.713, de 27/08/1946. Cabe destacar que o Brasil, como Membro-fundador da OACI, participa ativamente das discussões e elaboração das normas e recomendações técnicas emitidas pela organização. O Brasil possui uma Delegação Permanente junto ao Conselho da OACI, subordinada ao Ministério das Relações Exteriores e assessorada tecnicamente pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e pelo Comando da Aeronáutica (COMAER) (BRASIL, 2016a).
A ICAO, ao editar o Documento 9868 – Procedures for Air navigation Services –
Training- (PANS-TRG), estabelece procedimentos para o desenvolvimento e implementação
de vários programas de treinamento baseados em competências para obterem-se licenças e habilitações, complementando o Anexo 1 (ICAO, 2015) que estabelece no seu capítulo 4, as regras e recomendações para uma formação adequada do pessoal, incluindo-se aqui as regras para a formação adequada e obtenção de licença do controlador de tráfego aéreo.
2.2.2 Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA)
Situado em São José dos Campos (São Paulo), O Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) é a organização, subordinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), responsável pelo ensino, pesquisa, formação e capacitação dos recursos humanos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) (BRASIL, 2019d).
Conforme seu sítio eletrônico oficial, o DECEA é uma Organização do Comando da Aeronáutica (COMAER), criada pelo Decreto nº 3954, de 5 de outubro de 2001, sendo responsável pelo planejamento, gerenciamento e controle das atividades relacionadas com o
controle do espaço aéreo brasileiro, com a proteção do voo, com o serviço de busca e salvamento e com as telecomunicações do COMAER (BRASIL, 2019c).
O histórico do ICEA começa em 1960 quando foi criado o Curso de Preparação de Oficiais de Proteção ao Voo (CPOPV). Em 1966, o CPOPV transformou-se em Curso de Comunicação e Proteção ao Voo (CCPV). Em 1972, a unidade foi transformada em Centro de Atualização Técnica (CAT), passando a condição de instituto em 1978–Instituto de Proteção ao Voo (IPV). O atual nome, ICEA, veio, em 2004, com a aprovação da Estrutura Regimental do Comando da Aeronáutica- Decreto 5196, de 26 de agosto de 2004, que atribuiu ao instituto, além do ensino, a responsabilidade pela realização de estudos e projetos na área de controle de tráfego aéreo (BRASI, 2019d).
O ICEA obedece às Normas Reguladoras de Cursos do DECEA que constam na Instrução do Comando da Aeronáutica ICA7 37-269 (BRASIL, 2018b). A ICA 37-269,
reeditada em 23 de julho de 2018, direciona as ações para a consecução dos objetivos da política de capacitação, de treinamento e de qualificação dos recursos humanos do SISCEAB. O ICEA utiliza laboratórios e simuladores de alta tecnologia desenvolvidos pela própria organização na capacitação dos CTAs, oferecendo simulações de operações e cenários projetados segundo as necessidades cotidianas dos centros de controle brasileiros (BRASIL, 2019d).
2.2.3 Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR)
Até a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, todos os estabelecimentos, instalações, órgãos e serviços referentes à atividade de Aviação no Brasil eram subordinados aos Ministérios da Guerra, da Marinha e da Aviação e Obras Públicas. Com a criação do novo ministério, houve uma reorganização dos estabelecimentos de ensino e, em 25 de março de 1941, foi criada a Escola de Especialistas de Aeronáutica, extinguindo as Escolas de Aviação Naval e a Escola de Aviação Militar ( BRASIL, 2013a).
Sediada inicialmente na Ilha do Governador (Rio de Janeiro), desde 1950 funciona na cidade de Guaratinguetá (São Paulo). A Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) é a organização subordinada ao Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS),
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ICA: Instrução do Comando da Aeronáutica. É a publicação destinada a divulgar regras, preceitos, critérios, programas de trabalho, recomendações e procedimentos diversos, de caráter determinativo e direto, visando a facilitar, de maneira inequívoca, a aplicação de leis, decretos, portarias e regulamentos. BRASIL, Publicações DECEA. Disponível em:< https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=tipo&f=3>. Acesso em: 25 mar. 2019.
responsável por cursos de formação e aperfeiçoamento de Sargentos da Força Aérea Brasileira (FAB) e por cursos de língua portuguesa e adaptação à cultura brasileira para militares estrangeiros em atividade no Brasil (BRASIL, 2013a).
Os cursos administrados na EEAR seguem as normas estabelecidas na ICA 37-10, aprovada pela Portaria DEPENS nº 69/DE-6 de 28 de janeiro de 2009. Entre os cursos oferecidos na EEAR, o Curso de Formação de Sargentos (CFS), com duração de dois anos, é o que possibilita tornar-se controlador de tráfego aéreo, seja na área militar, seja na área civil. Assim, após a formação no CFS, o sargento ingressa no Curso de Especialista em Controle de Tráfego Aéreo (BRASIL, 2019h).
2.3 INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
Vários órgãos contribuem para a investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos no Brasil, entretanto para fins deste trabalho, o estudo se concentrará na atuação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, uma vez que cabe a esse órgão, principalmente, a normatização, orientação, coordenação e controle das atividades de investigação de ocorrências aeronáuticas (acidentes e incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo) no território brasileiro e a elaboração de recomendações de segurança operacional (BRASIL, 2019b).
2.3.1 Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)
Em 1971, o Decreto nº 69.565, criou o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) (BRASIL, 2018a).
Como o CENIPA é um órgão subordinado ao SIPAER, faz-se necessário uma breve explanação sobre esse último órgão. Conforme o artigo 1º do Decreto º 9.540, de 25 de outubro de 2018; o SIPAER, que foi instituído pelo Decreto º 69.565, de 19 de dezembro de 1971; tem como objetivos planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos (BRASIL, 2018a).
O parágrafo 1º do referido artigo inclui a investigação de incidentes aeronáuticos e as ocorrências de solo como atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. O parágrafo 2º acrescenta que as definições de acidente aeronáutico e incidente
aeronáutico são as estabelecidas pelo Anexo 13 da OACI. O parágrafo 3º diz que a definição de ocorrência de solo é aquela adotada pelo SIPAER. Ressalte-se que esses conceitos serão abordados posteriormente no capítulo referente à prevenção e mitigação de acidentes aeronáuticos (BRASIL, 2018a).
É importante frisar uma peculiaridade a respeito do SIPAER assinalada por Santos (2016, p.25):
O SIPAER é um modelo sistêmico, bivalente, único no mundo, por abranger a investigação e a prevenção de acidentes aeronáuticos, tanto no âmbito da aviação civil como da aviação militar. Está subordinado à autoridade aeronáutica (Comando da Aeronáutica – COMAER), porém, com atribuições e responsabilidades no âmbito da aviação civil. Tal modelo foi idealizado de modo a permitir um adequado e rápido intercâmbio de informações, a fim de atingir, oportuna e eficientemente, o objetivo maior do Sistema: a prevenção de acidentes aeronáuticos (SANTOS, 2016, p.25).
Em 1982, o CENIPA passou à condição de Organização Militar subordinada ao Chefe de Estado-Maior da Aeronáutica, é o órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), e segue as normas e recomendações de atuação para órgãos de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos que constam no Anexo 13 da OACI (BRASIL, 2019b).
Cumpre ressaltar que o anexo 13 é o único anexo da OACI que trata exclusivamente da investigação, não havendo um anexo que trate exclusivamente de prevenção, uma vez que todos os anexos têm como uma de suas diretrizes zelar pela segurança e, assim prevenir acidentes (SANTOS, 2016, p.25).
Com a adequação às normas internacionais, as investigações passam a ter como foco a prevenção de novos acidentes e não a apuração de culpa ou responsabilidades8. Nesse mesmo sentido, Santos (2016, p. 24-25), complementa lembrando que “as investigações buscariam somente os fatores contribuintes, com fins de prevenção de novos acidentes, sem atribuir responsabilidades a indivíduos ou organizações” e que “O mérito do Brasil foi ter evoluído da cultura reativa para uma cultura preventiva, segundo a qual há o entendimento de que a investigação é apenas mais uma das inúmeras atividades de prevenção”.
O CENIPA tem como principais atribuições a supervisão, o planejamento, o controle e a coordenação de atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos,
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Conforme o parágrafo 4º do artigo 1º do decreto nº 9,540/2018: “A investigação e a prevenção têm a finalidade de reduzir a probabilidade de lesões às pessoas ou de danos aos bens decorrentes de acidentes ou incidentes aeronáuticos e de ocorrências de solo e não têm o propósito de atribuir culpa ou responsabilização no âmbito administrativo, civil ou penal.” Disponível em:< http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2015-2018/2018/Decreto/D9540.htm>. Acesso em: 26 de mar. 2019.
trabalhando conjuntamente com as Forças Armadas, com a ANAC, com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) e empresas aéreas (BRASIL, 2019b).
3. PROCESSO DE SELEÇÃO PARA O CURSO DE FORMAÇÃO DO CTA
No Brasil, como já mencionado anteriormente, a capacitação do Controlador de Tráfego Aéreo é realizada em duas instituições do COMAER: na Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), subordinada ao DEPENS, restrito a civis e militares brasileiros; e no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), subordinada ao DECEA, oferecido para civis brasileiros e para civis e militares estrangeiros. Desta forma, há dois processos de seleção: um na EEAR; e outro, no ICEA.
3.1 PROCESSO DE SELEÇÃO NA EEAR
Para realizar o curso de CTA na EEAR, o candidato civil ou militar deve primeiro realizar o Curso de Formação para Sargentos (CFS). A Portaria DIRENS nº 8/DPL, de 16 de Janeiro de 2019 (BRASIL, 2019g), traz as instruções específicas quanto às condições e os procedimentos aprovados para inscrição e participação no Exame de Admissão ao Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica para o primeiro semestre de 2020. As informações mais relevantes para o conteúdo deste tópico do presente trabalho foram retiradas da referida portaria.
O exame de admissão está aberto para voluntários brasileiros de ambos os sexos. No caso de menor de 18 anos de idade, há a necessidade de autorização do seu representante legal para a realização das provas escritas e, se convocado para prosseguimento no certame, estar autorizado a participar das fases subsequentes. O candidato deverá estar ciente de todas as normas e condições estabelecidas nas Instruções Específicas para habilitação à futura matrícula no CFS 1/2020.
Ao realizar sua inscrição, o candidato deverá fazer a opção por uma das especialidades previstas para o CFS 1/2020, conforme o disposto abaixo:
OPÇÃO 1 (somente sexo masculino / aeronavegante): BMA- Mecânica de Aeronaves (50 vagas) / BMB- Material Bélico (13 vagas).
OPÇÃO 2 (somente sexo masculino / não - aeronavegante): SGS- Guarda e Segurança 30 vagas).
OPÇÃO 3 (ambos os sexos / não - aeronavegante): BEV- Equipamento de Voo (6 vagas).
OPÇÃO 4 (ambos os sexos / Controle de Tráfego Aéreo): BCT – Controle de Tráfego Aéreo (128 vagas).
Ressalte-se que o militar da ativa que se inscrever no exame de admissão deverá informar por escrito, ao seu Comandante, Diretor ou Chefe que participará do processo seletivo, devendo ser liberado nos dias e horários estabelecidos no Calendário de Eventos do edital. Contudo, tais liberações são consideradas de caráter particular, podendo ser compensadas ou descontadas do período de férias.
O exame de admissão contará de seis etapas: 1) Prova escrita, 2) Inspeção de saúde, 3) Exame de aptidão psicológica, 4) Teste de avaliação do condicionamento físico, 5) Procedimento de heteroidentificação complementar, e 6) Validação documental.
O processo seletivo é de âmbito nacional. As provas escritas são de caráter classificatório e eliminatório. As demais etapas são de caráter eliminatório. As provas escritas são compostas por quatro disciplinas: Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e Física, cujos conteúdos programáticos encontram-se no Anexo E da referida Portaria.
O Anexo C da Portaria nº8/DPL, a fim de orientar na escolha da especialidade, apresenta as principais atribuições de cada especialidade além das ementas das disciplinas ministradas durante o curso. No que se refere à especialidade Controle de Tráfego Aéreo, menciona que o CTA controla o voo das aeronaves no espaço aéreo brasileiro, atuando em Torres de Controle de Aeródromos, nos Centros de Controle e nos Centos Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, listando as disciplinas estudadas durante o curso:
1ª série: Língua Portuguesa I. Inglês para BCT I. Aeronaves. Meteorologia da Aeronáutica. Generalidades de Tráfego Aéreo; Serviço de Informações Aeronáuticas,
2ª série: Língua Portuguesa II. Navegação Aérea. Controle de Aeródromo. Inglês para BCT II. Controle de Área. Navegação Aérea. Tráfego Aéreo. Controle de Aproximação. Aeródromos; Vigilância ATS,
3ª série: Comunicação Oral e Escrita. Prática Simulada – Controle de Área. Prática Simulada – Controle de Aeródromo. Inglês para BCT III; Fraseologia de Tráfego Aéreo para Controle de Aeródromo; Fraseologia de Tráfego Aéreo para Controle de Aproximação; Prática Simulada APP/ACC; ATM 002 (Básico de Vigilância ATS), e
4ª série: ATM 015 Módulo I (Técnicas de Operação Radar em Rota e Área Terminal), Inglês para BCT IV. Estágio em Controle de Tráfego Aéreo.
O Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica (CFS) é ministrado na forma de internato militar na EEAR, em Guaratinguetá-SP, com duração de mais ou menos dois anos, compreendendo instruções nos Campos Geral, Militar e Técnico-Especializado.
A instrução ministrada no Campo Geral é comum a todas as especialidades. Abrange os conhecimentos básicos necessários à habilitação dos alunos nos seus diferentes
níveis, não só nivelando os conhecimentos de alunos de diferentes origens e formações, mas também lhes aumentando a capacidade de assimilação proveniente dos conhecimentos técnico-especializados próprios do CFS.
A instrução ministrada no Campo Militar visa transmitir e reforçar os princípios básicos da instituição (Hierarquia e Disciplina), fundamentos de ética e da estrutura organizacional do COMAER. Cumpre observar que um período de instrução de aproximadamente 40 dias corridos, em regime de internato, contados a partir da data do início do curso que faz parte do estágio probatório para adaptação à vida da caserna está inserido na instrução desse Campo.
A instrução ministrada no Campo Técnico-Especializado compreende a fase de formação na opção escolhida, sendo composta por conhecimentos teóricos e práticos que serão apresentados aos alunos durante os quatro semestres letivos a fim de que o aluno seja capaz de atingir o nível de proficiência eficaz e compatível à especialidade e aos padrões estabelecidos pelo COMAER.
A formação nas especialidades do CFS é reconhecida pelo Ministério da Educação (MEC) como curso técnico, de nível médio.
A titulo de comparação, para os candidatos que optarem pelas especialidades constantes nas opções 1, 2 e 3, a prova de Língua Inglesa será em nível básico, já para os candidatos que optarem pela Especialidade Controle de Tráfego Aéreo (BCT), opção 4, a prova de Língua Inglesa será em nível intermediário.
Os candidatos aprovados na primeira etapa serão submetidos à Inspeção de Saúde (INSPSAU) que abrange exames clínicos, de imagem e laboratoriais, bem como toxicológicos relacionados em Instruções do COMAER, a fim de averiguar a não existência de patologia ou característica incapacitante seja para o Serviço Militar, seja para a especialidade escolhida. A inspeção será realizada em Organização de Saúde da Aeronáutica e seguirá os parâmetros exigidos pela ICA 160-6 (Instruções Técnicas das Inspeções de Saúde na Aeronáutica).
Na terceira etapa, o candidato será submetido a Exame de Aptidão Psicológica (EAP), a fim de avaliar personalidade, aptidão e interesse, através de testes científicos e técnicas de entrevistas homologadas e estabelecidas em Instruções do COMAER, de forma a comprovar aptidão para o Serviço Militar e especialidade escolhida.
O exame de aptidão psicológica será realizado pelo Instituto De Psicologia da Aeronáutica, de acordo com os procedimentos e parâmetros estabelecidos por esse Instituto e pela NSCA 38-13 (Normas Reguladoras das Avaliações Psicológicas).
Para a Especialidade Controle de Tráfego Aéreo, quanto à personalidade serão observadas características desejáveis para o exercício do cargo como: adaptabilidade, adequação a normas e padrões, capacidade de administrar conflitos, capacidade de decisão, comunicação, cooperação, equilíbrio emocional, iniciativa, capacidade de estabelecer bom relacionamento interpessoal, responsabilidade; e características restritivas, tais como: agressividade exacerbada, ansiedade social, desmotivação, desatenção, dificuldade de administrar conflitos, falta de espírito gregário, falta de humildade, falta de iniciativa, falta de objetividade, impaciência, impulsividade, indisciplina, individualismo, insegurança, instabilidade emocional, intolerância à frustração, irresponsabilidade, medo excessivo, negligência, passividade, baixo senso crítico, excesso de autoconfiança, timidez acentuada e dificuldade de raciocínio.
Quanto à aptidão para a especialidade Controle de Tráfego Aéreo, serão avaliados o raciocínio lógico, a rapidez de raciocínio, a atenção difusa, a atenção concentrada, a rapidez e exatidão e o raciocínio espacial do candidato.
Quanto ao interesse, será avaliada a demonstração ou expressão de gosto, tendência ou inclinação do candidato para a especialidade Controle de Tráfego Aéreo.
Na quarta etapa, o candidato será submetido a Teste de Avaliação do Condicionamento Físico (TACF), a fim de comprovar não existir incapacitação para o Serviço Militar e para as atividades previstas no curso. Esse teste é realizado pela Comissão de Desportos da Aeronáutica.
Para os candidatos que se autodeclararam pretos ou pardos, é previsto o Procedimento de Heteroidentificação Complementar (PHC), de acordo com a lei 12.990, de 9 de junho de 2014, para averiguação da veracidade de sua declaração. A identificação da condição declarada será realizada por terceiros através, exclusivamente, do critério fenotípico. A sexta e última etapa é a Validação Documental que será realizada através da análise e conferência da documentação prevista no Anexo L da Portaria nº 8/DPL, tais como: comprovação de conclusão de Ensino Médio, Certidão Negativa de Antecedentes Criminais, comprovante de quitação eleitoral e militar (para o sexo masculino).
Somente será considerado em condições de ser apreciado pela Junta Especial de Avaliação (JEA), para Habilitação à matrícula no CFS 1/2020, o candidato que atender a todas as exigências a seguir:
a) nas Provas Escritas, obtiver grau igual ou superior a 5 (cinco) na média final deste Exame e com grau mínimo 5 (cinco) em cada uma das disciplinas,
b) for considerado apto na INSPSAU, no EAP e no TACF, e c) obtiver confirmação de sua autodeclaração no PHC.
3.2 PROCESSO DE SELEÇÃO NO ICEA
Para descrever o processo de seleção para CTA no ICEA será utilizado o documento “Recrutamento e Mobilização de Pessoal”, EAP/EIP 2018, aprovado pela Portaria DIRAP nº 789-T/SAPSM, de 06 de fevereiro de 2018, no qual consta o “Aviso de convocação, seleção e incorporação de profissionais de nível médio, na área de controle de tráfego aéreo, voluntários à prestação do serviço militar temporário, para o ano de 2018” (BRASIL, 2018g).
O concurso tem como público-alvo cidadãos brasileiros, de ambos os sexos, civil ou militar da ativa ou da reserva, que sejam voluntários à prestação de Serviço Militar Temporário e que tenham concluído o Ensino Médio, com habilitação em Curso Técnico em Computação Gráfica, Curso Técnico em Informática, Curso Técnico em Informática para internet ou Curso Técnico em Rede de Computadores, todos com carga horária mínima de 1000 (mil) horas e Certificado ou Diploma expedido por Instituição credenciada pelo Conselho Nacional de Educação.
O candidato deverá apresentar um dos 8 certificados ou diplomas que atestem sua proficiência em Língua Inglesa previstos no anexo I do edital, ao qual será atribuída uma determinada pontuação. A pontuação máxima de 25 pontos corresponde ao Certificado CPE (Certificate of Proficiency in English) com notas A, B ou C. A pontuação mínima de 6,5 pontos corresponde a Diploma em curso livre de língua inglesa presencial ou à distância em nível intermediário.
Cumpre ressaltar que o brasileiro, voluntário à prestação do serviço militar temporário, deverá ter menos de 45 anos de idade até 31 de dezembro do ano do concurso, conforme limitação estabelecida pelo art. 5º da Lei nº 4.375, de 17 de agosto de 1964, conhecida como “Lei do Serviço Militar”: “A obrigação para com o Serviço Militar, em tempo de paz, começa no 1º dia de janeiro do ano em que o cidadão completar 18 (dezoito) anos de idade e subsistirá até 31 de dezembro do ano em que completar 45 (quarenta e cinco) anos”.
O edital de seleção traz, em seu anexo E, o “Termo de Compromisso para Prestação do Serviço Militar Temporário, em Caráter Voluntário”, que deverá, obrigatoriamente, ser preenchido e assinado pelo candidato. Nesse termo, o candidato declara-se voluntário à convocação pelo período de um ano, prorrogável por igual período até o limite máximo de oito anos, na localidade escolhida e na Organização Militar para a qual for
designado de acordo com as necessidades do Comando da Aeronáutica, submetendo-se a todos os deveres e obrigações militares previstos na legislação em vigor.
Os candidatos que forem aprovados, ao serem incorporados para a realização do EAP ou do EIP, serão declarados Terceiros-Sargentos e serão incluídos no Quadro de Sargentos da Reserva de 2ª Classe Convocados (QSCon) e no Corpo de Graduados da Reserva da Aeronáutica, submetendo-se ao ordenamento jurídico vigente afeto aos militares, aceitando consciente e voluntariamente os deveres nele imposto.
É importante destacar que os Terceiros-Sargentos do QSCon não farão jus a promoções por tratar-se de cargo isolado para atendimento de necessidade temporária e operacional do Comando da Aeronáutica, e quando licenciados do serviço ativo, serão desligados do efetivo e incluído na reserva não remunerada da Aeronáutica.
O edital de convocação ressalta ainda restrições a determinadas atividades exercidas pelo futuro controlador em serviço militar temporário, citando o art. 29 do estatuto dos Militares (Lei nº 6880/80): “ao militar da ativa é vedado comerciar ou tomar parte na administração ou gerência de sociedade ou dela ser sócio ou participar, exceto como acionista ou quotista em sociedade anônima ou por quotas de responsabilidade limitada”.
O QSCon tem como finalidade preencher, em caráter temporário, em tempo de paz, as necessidades operacionais nas áreas de nível médio da Força Aérea referentes aos Quadros de Sargentos de Carreira.
Após a incorporação, o candidato realizará o Estágio de Adaptação para Praças (EAP) que promoverá sua adaptação e preparação às condições inerentes do Serviço Militar Temporário e ao exercício da especialidade Controle de Tráfego Aéreo. O EAP tem a duração de doze meses, a partir da data de incorporação e apresenta três fases:
a) Na 1ª fase, com previsão de 54 dias corridos, acontece a adaptação dos incorporados à atividade militar através da instrução militar e treinamentos específicos relativos ao uso de armamento militar e de emprego de tropa,
b) na 2ª fase do EAP há a realização de um curso com duração de até cinco meses para habilitação à função de Controle de Tráfego Aéreo de Torre de Controle em Aeródromo, no ICEA, e
c) na 3ª fase acontece o estágio prático na função de Controlador de Torre em Aeródromo.
É importante aqui ressaltar que as Praças da reserva não remunerada, provenientes da Aeronáutica que já tenham integrado o QSCon e aquelas da reserva não remunerada oriundas do Exército ou da Marinha que já tenham realizado o EAP ou estágios equivalentes a
