Fadiga humana: prejuízos à segurança de voo

UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA LUIZ FERNANDO CORREA E CASTRO MELÃO

FADIGA HUMANA: PREJUÍZOS À SEGURANÇA DE VOO

Palhoça

LUIZ FERNANDO CORREA E CASTRO MELÃO

FADIGA HUMANA: PREJUÍZOS À SEGURANÇA DE VOO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas.

Orientadora Profa. Dra. Conceição Aparecida Kindermann

Palhoça 2018

LUIZ FERNANDO CORREA E CASTRO MELÃO

FADIGA HUMANA: PREJUÍZOS À SEGURANÇA DE VOO

Este trabalho de conclusão de curso foi julgado adequado à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovado em sua forma final pelo Curso de Graduação em Ciências Aeronáuticas da Universidade do Sul de Santa Catarina

Palhoça, 12 de novembro 2018.

_____________________________________________________ Prof. Orientadora Profa. Dra. Conceição Aparecida Kindermann

Universidade do Sul de Santa Catarina

_____________________________________________________

Prof. Joel Irineu Lohn

AGRADECIMENTOS

Agradeço a meus familiares e a todos que direta ou indiretamente contribuíram, com paciência e compreensão, para a realização dessa monografia. De forma espacial, por sua criteriosa e atenta orientação, meus agradecimentos à professora Dra. Conceição Aparecida Kindermann.

RESUMO

Esta pesquisa teve como objetivo compreender as causas e as consequências da fadiga humana para a atividade aérea. Caracteriza-se como uma pesquisa descritiva através de bibliografia científica relacionada à compreensão da fadiga humana e sua relação com a atividade aérea, com abordagem qualitativa. A fundamentação teórica foi feita através de artigos e livros que analisam a fadiga como um fator humano como os trabalhos de autores como Celestino (2017), Menquini (2015), Martins et al. (2006), Nascimento (2016) entre outros. Artigos que apresentam os principais modelos de análise da fadiga no setor aéreo também foram pesquisados, como Scuissiatto (2009). Quanto às regulamentações e legislação, foram pesquisados os estudos de Moniz (2013) e Struecker (2017) além das publicações da International Civil Aviation Organization – ICAO e da legislação brasileira. Da leitura e análise dos dados, pode-se afirmar que a fadiga tem consequências para a atividade aérea e que o estudo da fadiga vem evoluindo ao longo do tempo, passando de uma relação homem-máquina para uma abordagem mais psicológica, visando à qualidade de vida daqueles que trabalham na atividade aérea.

ABSTRACT

This research aimed to understand the causes and consequences of human fatigue for air activity. It is characterized as a descriptive research through scientific bibliography related to the understanding of human fatigue and its relationship with air activity, with a qualitative approach.The theoretical basis was made through articles and books that analyze fatigue as a human factor by authors, among others, such as Celestino (2017), Menquini (2015), Martins et al (2006) and Nascimento (2016). Articles that present the main models of fatigue analysis in the air sector were also researched through Martins et al (2006) and Scuissiatto (2009). As for the regulations and legislation, the studies of Moniz (2013) and Struecker (2017) were investigated in addition to the publications of the International Civil Aviation Organization (ICAO) and the Brazilian legislation. From the reading and analysis of the data it can be said that fatigue does have consequences for air activity and that the study of fatigue has been evolving over time, from a man-machine to a more psychological approach aimed at the quality of life of those who work in the aerial activity.

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ICAO – Internacional Civil Aviation Organization ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil

FAA - Federal Aviation Administration – Estados Unidos ISO - International Organization for Standardization GPWS - Ground Proximity Warning System

PVT - Psychomotor Vigilance Task

FRMS – Fatigue Risk Management Systems CRM - Crew Resource Management

PNT - Pessoal Navegante Técnico PNC - Pessoal navegante de cabine ATM- Air Traffic Management LOSA - Line Operations Safety Audit

CNS - Comunicação Aeronáutica, Navegação Aérea, Surveillance ATM - Air Traffic Managment

GFHM - Gerência de Fatores Humanos na Aviação e Medicina de Aviação. SS0 - Superintendência de Segurança Operacional

CCF- Certificado de Capacidade Física CRM - Corporate Resource Management

SNA - Sindicato Nacional dos Aeronautas

ABRAPAC - Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil ASAGOL - Associação dos Aeronautas da GOL Linhas Aéreas ATT - Associação dos tripulantes da TAM

IATA - Associação Internacional de Transporte Aéreo

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Modelo SHELL 19

Figura 2: Modelo Reason 19

Figura 3 - Relações estruturais do estresse e da tensão mental 22

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Definições de Fadiga 21

Quadro 2 - Material de Fatores Humanos da OACI 28

SUMÁRIO

1

INTRODUÇÃO ... 11

1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ... 13

1.4.2 Materiais e métodos ... 14

1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ... 14

1.4.4 Procedimentos de análise dos dados ... 14

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 14

2

ASPECTOS GERAIS DA FADIGA HUMANA ... 16

2.1 FATOR HUMANO NA AVIAÇÃO. ... 16

2.2 FADIGA HUMANA ... 20

2.3 FADIGA NA AVIAÇÃO: TENDÊNCIAS ... 23

3

REGULAMENTAÇÕES E LEGISLAÇÕES. ... 27

3.1

NORMAS E ORIENTAÇÕES INCIDENTES. ... 27

4

CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 35

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1 INTRODUÇÃO

Ícaro, personagem da mitologia grega, ao desconsiderar os conselhos de seu pai, Dédalo, para se manter longe do mar para que suas asas não se encharcassem ou longe do sol para que a cera delas não derretesse, pode ser considerado como o precursor de acidentes aéreos. Ao não cumprir as normas e regulamentos prescritos para um voo seguro, Ícaro se aproximou muito do sol e o calor desmantelou suas asas e ele caiu no mar Egeu.

Mesmo com o incidente de Ícaro o homem sempre mostrou um desejo intenso de conquistar os céus. O desejo começa a ser satisfeito no início do século XX quando Santos Dumont, irmãos Wright e outros conseguiram fabricar as primeiras aeronaves mais pesadas que o ar, os conhecidos aviões.

Com o aparecimento dos aviões, o desenvolvimento de uma indústria aeronáutica e sua utilização para o transporte de cargas e milhões de pessoas em todo o mundo, aparece a figura do piloto de aeronave.

Em princípio, os pilotos obtiveram uma instrução progressiva, aprendendo seu ofício aos poucos através de conversas com pilotos veteranos, ganhando a experiência necessária. Uma instrução mais profissional passou a ser importante assim como a regulação do espaço aéreo internacional. Tudo isso é derivado dos conflitos bélicos aéreos, principalmente ao fim da primeira e da segunda guerras mundiais do século XX. (FAY; FONTES, 2015).

O caminho natural da instrução do piloto eram os aeroclubes. No caso do Brasil, a fundação do primeiro aeroclube do país, o Aeroclube Brasileiro no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, data de 1911, sendo considerado o berço da aviação no país. (FONTES; FAY, 2015; CASAGRANDE, 2015).

Para a formação do piloto, num contexto mundial, foram elaborados manuais de pilotagem, visando à segurança da operação aérea. As normas de pilotagem passaram a obedecer aos preceitos da Organização da Aviação Civil Internacional – OACI, que determina padrões e recomendações para se alcançar um desenvolvimento seguro, eficiente e ordenado da aviação internacional.

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Para seguir as determinações da OACI, os países signatários da Convenção sobre Aviação Internacional, conhecida como Convenção de Chicago, lançada em 7 de dezembro de 1944 (FAY; FONTES, 2015), passaram a regular internamente sua aviação civil. No caso do Brasil, temos hoje a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, estabelecendo práticas e padrões sobre os diversos assuntos que compõem a aviação civil, a maior parte deles com o objetivo de estabelecer níveis mínimos de segurança.

Com o aumento de linhas aéreas, do número de passageiros, além do treinamento para desenvolver suas atividades com segurança, passou-se a trabalhar com a qualidade de vida dos pilotos porque ficou óbvio que acidentes e incidentes aéreos têm como componente o risco de fadiga por parte do piloto. Várias ações estão sendo estudadas e colocadas em prática, visando reduzir esse problema.

Com base no exposto, esse trabalho pretende aprofundar no tema fadiga e seus prejuízos para a segurança da atividade aérea.

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA

Como a fadiga humana afeta à segurança da atividade aérea?

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Compreender as causas e as consequências da fadiga humana para a atividade aérea.

1.2.2 Objetivos Específicos

Identificar as principais formas de fadiga humana que repercutem na atividade aérea e suas causas e consequências.

Identificar e analisar as práticas e novas metodologias para trabalhar com a problemática da fadiga humana na atividade aérea.

Verificar as mudanças em curso para a mitigação do problema da fadiga humana, tendo em vista as demandas da aviação atual.

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1.3 JUSTIFICATIVA

Voar faz parte da história da humanidade e a pessoa do piloto de aeronaves nunca antes necessitou de preparo e de normas para o exercício da profissão.

Além das normas presentes nos manuais de pilotagem, ao futuro piloto já lhe são passadas orientações sobre a necessidade de, no mínimo, dormir bem na noite anterior à aula prática de pilotagem e, assim, chegar descansado para o voo de instrução (CASAGRANDE, 2015).

Por suposto, essa é uma orientação que deverá ser seguida pelo piloto em toda a sua vida profissional, quando ele estará sob constante estresse pela responsabilidade por inúmeras vidas que sobre ele recai.

Compreender como está sendo trabalhada a questão da fadiga humana entre os pilotos, já que existe uma tendência ao aumento de horas de voo seguidas (RAPUANO, 2016; CASAGRANDE, 2015; SANTI, 2009), as ferramentas utilizadas para enfrentar essa questão, as respostas oficiais, em termos de legislação e regulações, ganham importância.

Assim sendo, a relevância dessa pesquisa é justificada ao tentar compreender como é trabalhada a questão da fadiga humana entre os pilotos, assim como as ferramentas utilizadas para enfrentar essa questão e as respostas oficiais, em termos de legislação e regulações e demandas de segurança na atividade aérea contemporânea devido ao aumento do número de empresas de aéreas, de rotas, de horas trabalhadas e de passageiros e um crescente número de incidentes e acidentes aéreos onde o fator humano tem um papel importante.

1.4 METODOLOGIA

1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa

A pesquisa é de natureza descritiva, tendo sido realizado um estudo detalhado, com coleta de dados, análise e interpretação dos mesmos, não havendo interação ou envolvimento do pesquisador no assunto analisado. (SILVEIRA; CÓRDOBA, 2009).

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Quanto à abordagem, a pesquisa é qualitativa já que se dirige a apresentar aspectos da realidade que não podem ser quantificados, centrando-se na compreensão e explicação da dinâmica das relações sociais (SILVEIRA; CÓRDOBA, 2009), aqui representadas pela relação da fadiga humana com a atividade aérea.

1.4.2 Materiais e métodos

Os materiais analisados foram livros, artigos de revistas, trabalhos acadêmicos, tais como teses dissertações e trabalhos de conclusão de curso e outros que se relacionem à área de interesse dessa pesquisa – Fadiga humana e seus prejuízos para a segurança de voo. Também foram analisadas regulamentações e leis, nacionais e internacionais, como também documentos de alguns órgãos, como ANAC, FAA etc.

1.4.3 Procedimentos de coleta de dados

A coleta de dados foi feita através da pesquisa bibliográfica e documental relativa ao tema – Fadiga humana e seus prejuízos para a segurança de voo. Foram feitos fichamentos das leituras, para posterior análise.

1.4.4 Procedimentos de análise dos dados

Para a análise dos dados, embora haja várias estratégias para esta etapa, foi feito o desenvolvimento de uma estrutura descritiva que ajudou a identificar a existência de padrões de relacionamento entre os dados coletados ao longo da pesquisa.

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Quanto à organização, o trabalho se estruturou de acordo com os objetivos específicos propostos, como segue:

Capítulo 1 - Introdução, em que constam a problematização e problema do estudo, os objetivos, a justificativa e a metodologia.

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Capítulo 2 – trata-se da Fadiga Humana e sua relação com a atividade aérea. Capítulo 3 - Apresentação das legislações e regulamentações incidentes relativos à fadiga humana na atividade aérea.

O trabalho prosseguiu com as considerações finais, capítulo 4, seguido das referências.

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2 ASPECTOS GERAIS DA FADIGA HUMANA

As preocupações com a segurança de voos se tornou uma proposta de consenso mundial, principalmente pelo número crescente de acidentes aéreos civis e militares e sua relação com o elemento humano. Nesse contexto, entender a participação dos pilotos, da equipe de bordo e de terra, nesses eventos, tornou-se tema de pesquisa de várias disciplinas. Assim, esse capítulo trata de como se dá o entendimento dos fatores humanos na aviação, enfatizando na compreensão da fadiga humana.

2.1 FATOR HUMANO NA AVIAÇÃO.

Para a International Civil Aviation Organization – ICAO, o conceito de Fator Humano (FH), “[...] refere-se ao estudo das capacidades e das limitações humanas oferecidas pelo local de trabalho”. (BRASIL, 215). Ou seja,

[...] é o estudo da interação humana em suas situações de trabalho e de vida: entre as pessoas e as máquinas e equipamentos utilizados, os procedimentos escritos e verbais, as regras que devem ser seguidas, as condições ambientais ao seu redor e as interações com as outras pessoas. Todos esses aspectos podem influenciar no comportamento no trabalho de maneira a poder afetar a saúde e a segurança. (BRASIL, 2015, p. 13).

Para a Federal Aviation Association (FAA), dos Estados Unidos, historicamente os estudos do FH tem suas raízes na aviação e em dados e estudos de manutenção bélica, sendo a 2ª. Guerra Mundial o fator estruturador desse conhecimento devido aos inúmeros acidentes ocorridos e à necessidade de adaptar os vários equipamentos bélicos, aviões entre eles, às características físicas e psicofisiológicas dos soldados em situações de emergência e pânico. (VIDAL, apud MARTINS et al, 2006).

Ainda que houvesse o reconhecimento do fator humano, em princípio as respostas aos incidentes aéreos se concentraram mais no aperfeiçoamento dos sistemas técnicos. Somente no pós-guerra, principalmente nos EUA e na Inglaterra, os profissionais envolvidos

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em equipes multidisciplinares, entre eles médicos, engenheiros e psicólogos, decidiram continuar a aprofundar no assunto. (VIDAL, apud, MARTINS et al, 2006).

Os profissionais americanos da área de FH tinham como foco inicial os elementos relacionados ao desempenho humano, que incluíam alguns componentes psicológicos. Já a corrente europeia se concentrava mais nos aspectos biomecânicos e biofísicos do trabalho, em problemas ligados à Ergonomia. Entretanto, ambas vertentes de estudo buscavam uma melhor conformação da interface entre pessoas e sistemas técnicos. (ESTADOS UNIDOS, 2002).

Para Martins et al. (2006), dos estudos feitos nas décadas de 40 e 50 do século XX, surgiram as principais ferramentas utilizadas para se trabalhar com o FH, entre elas a análise e a investigação de erros que auxiliou aos engenheiros a focar em projetos voltados ao trabalhador. Por outro lado, a análise de tarefas propiciou a elaboração de procedimentos sistemáticos para a compreensão e predição de incompatibilidades entre operador-sistema.

Mesmo que o conceito de Fator Humano tenha um perfil médico, que o relacionava com os efeitos, nas pessoas, do ruído, do calor, do frio, da vibração e da aceleração, seu alcance e significado é muito mais complexo e amplo. (ESTADOS UNIDOS, 2002; CELESTINO, 2017).

Observa-se que na aviação o estudo do Fator Humano abarca todos os aspectos do comportamento e desempenho humanos, desde a tomada de decisões e demais processos cognitivos, além do projeto dos instrumentos e das cabines de pilotagem, as comunicações e o suporte lógico dos computadores. Nesse contexto, para a ICAO (2003) a compreensão do FH é uma tarefa multidisciplinar por natureza.

Da análise dos estudos da FAA sobre o conceito de FH, Martins et al. (2006) observam que a entidade americana reconhece que o entendimento do FH é realmente um esforço multidisciplinar que tem como objetivo “gerar e compilar informações sobre a potencialidade e a limitação humana, aliando estas informações aos equipamentos, sistemas, procedimentos, tarefas, ambiente, treinamento e gerenciamento, buscando assim alcançar a segurança e a performance humana efetiva” (FAA apud MARTINS et al, 2006, p. 208)

A FAA ainda enfatiza que o ponto crucial do FH está no fato de que as pessoas não devem ser consideradas de maneira isolada de outros componentes. Na verdade existe uma interação o que torna impossível que mudanças de um aspecto do sistema aconteçam sem considerar seus efeitos nos outros elementos. (ESTADOS UNIDOS, 2002).

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Da definição de FH da FAA, Martins et al. (2006) concluem que o Fator Humano é o estudo do ser humano como parte central de qualquer sistema e que isso se dá pela

[...] identificação de capacidades e limitações para, posteriormente, adaptá-las conforme os demais componentes do sistema; pela quantificação do desempenho humano através de medidas como tempo, unidades de trabalho, segurança, erro, e mudanças necessárias relacionadas a uma situação específica; por projetos ou modificações dos sistemas de acordo com as necessidades identificadas, buscando o melhor desempenho humano possível. (MARTINS et al., 2006, p. 208).

Para a ICAO (2003), a atenção operacional ao FH, eleva a eficiência, a produtividade e a segurança no ambiente aeronáutico, o que se traduz em controle de custo e segurança contínua.

De todo o exposto, na prevenção e na investigação de incidentes e acidentes aéreos, deve-se considerar o avião – equipamento; o ser humano que o opera, projeta, fabrica e faz sua manutenção, e as condições em que essa atividade se desenvolve como, por exemplo, as condições atmosféricas, a cabine de pilotagem, o meio social, o meio familiar e o meio laboral etc. Assim, o trinômio HOMEM-MÁQUINA-MEIO passa a constituir a base e o objeto de toda atividade de prevenção de acidentes. (MARTINS et al., 2006).

A compreensão de FH na aviação também tem levado à criação de Modelos Teóricos, sendo um dos mais reconhecidos o modelo Shell, desenvolvido primeiramente por Elwyn Edwards em 1972 com seu diagrama modificado por Hawkins Frank em 1975.

Este modelo é útil na visualização das relações que se dão entre vários componentes do sistema da aviação. Estes componentes, também chamados de interfaces, são representados por um diagrama, onde cada uma das letras SHELL significam respectivamente: Software (procedimentos), Hardware (máquina), Enviroment (ambiente) e Liveware (homem). (SCUISSIATTO, 2009, p. 18).

Os elementos que aparecem no modelo SHELL, mostrado na figura 1, são: “[...] elemento central o homem (L), que deve se ajustar aos procedimentos (S), à máquina (H), ao ambiente (E) e a outros indivíduos com os quais se relaciona”. (SCUISSIATTO, 2009, p. 17).

Esse modelo, segundo Scuissiatto (2009), é aplicável na aviação, e com o diagrama apresentado a seguir, pode-se perceber a relação que há em que cada elemento do sistema.

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Figura 1 - Modelo SHELL.

Fonte: Moniz, 2013

Outro modelo muito utilizado em relação ao FH é o desenvolvido por Reason em 1990, abordando a compreensão do erro humano. Essa abordagem é conhecida como modelo do “queijo suíço” e [...] consiste em levar a análise do investigador para além das ações e omissões cometidas pelo operador (falhas ativas) e incluir as falhas originadas nas medidas adotadas pelos que detêm o poder decisório na organização (falhas latentes). (SCUISSIATTO, 2009, p. 18).

Figura 2: Modelo Reason.

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Esses modelos são de grande importância no gerenciamento do fator humano como parte da estratégia da segurança de voo. Eles ajudam a um planejamento eficiente das operações dentro de uma organização voltada aos serviços aéreos, mantendo-as “[...] adequadas às normas de segurança internacional e em conformidade com as necessidades organizacionais, considerando sua capacidade dentro do tempo e dos recursos disponíveis”. (SCUISSIATTO, 2009).

Ambos têm como uma de suas variáveis a interferência do homem na atividade aeronáutica. De acordo com Scuissiatto (2009), essas variáveis podem ser a seleção de pessoal bem feita, treinamento, acompanhamento do funcionário dentro da empresa, estratégia de segurança de voo, eficiência da comunicação interna e externa, relações interpessoais e escala de voo.

A variável escala de voo é de grande interesse para esse trabalho uma vez que são feitas sem levar em consideração a fisiologia humana. Na maioria das vezes, as empresas aéreas levam somente em consideração a legislação, o que implica grande fadiga e, em longo prazo, podem estressar toda a cadeia de operação de um voo, pilotos, comissários de bordo, pessoal de terra, operadores de controle de voo, etc.

Para Duarte,

[...] várias características presentes na organização do trabalho do piloto de voo podem influenciar para o aparecimento da fadiga, além dos sintomas que reduzem a qualidade de vida dos profissionais, existem consequências de impacto negativo para o desempenho da tripulação e segurança operacional do voo (DUARTE, 2017, 9).

Assim, compreender o que é a fadiga e como ela se apresenta como fator de prejuízo para a segurança de voo será apresentado a seguir.

2.2 FADIGA HUMANA

A fadiga é comumente reconhecida como um estado de esgotamento físico e mental, o que leva ao indivíduo ao desequilíbrio interno que afeta vários sistemas do organismo humano (OLIVEIRA et. al., 2010; RAPUANO, 2018).

A definição de fadiga não é precisa. Celestino (2017), ao trabalhar o tema sob uma ótica psicológica, nos apresenta as seguintes definições.

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Quadro 1 – Definições de Fadiga

FADIGA Fadiga

(Fatigue)

Estado de esgotamento, seguido a um período de esforço mental ou físico, caracterizado por uma queda na capacidade para trabalhar e reduzida eficiência para responder aos estímulos. Usualmente, um estado transiente de desconforto e perda de eficiência como uma reação normal à tensão emocional, esforço físico, entediamento, ou privação de repouso.

Fadiga Mental (Mental Fatigue)

Afecção de baixa atenção ou bloqueio cognitivo, geralmente associado a atividades mentais prolongadas ou estresse. Comprometimento temporário da eficiência funcional mental e física, dependendo da intensidade, duração e padrão temporal da tensão mental anterior. Ao contrário dos estados tipo fadiga, a recuperação da fadiga mental é obtida com o repouso, e não com a mudança de atividade.

Estados Tipo Fadiga (Fatigue-Like States)

Estados internos ao indivíduo como efeitos de tensão mental, resultantes de situações que oferecem pouca variedade, o que, em contraste com a fadiga, desaparece rapidamente após mudanças na tarefa e / ou no ambiente / situação. Fonte: Adaptação do autor (CELESTINO, 2017)

Essa imprecisão de definição levou à proposição de uma norma por parte da

International Organization for Standardization (ISO) cuja recente versão – ISO 10075:2017, propõe a atualização de diversas definições relacionadas à fadiga, como sumarizado na figura 3 a seguir adaptada da norma internacional. (ISO, 2017).

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Figura 3 - Relações estruturais do estresse e da tensão mental.

Fonte: Celestino, (2017, p. 22).

Observa-se que ao termo fadiga sempre se associa ao de estresse, o qual também tem uma ampla variedade de significados, principalmente quando relacionado ao estresse ocupacional ou burnout. De acordo com Celestino (2017, p. 21), o estresse pode ser entendido como:

[...] uma variável de entrada relativa às demandas do trabalho, às ameaças emocionais, ou a ambientes adversos, também referenciados como estressores; uma variável de saída relativa a padrões de respostas comportamentais, subjetivas ou fisiológicas, também referida como excitação; um estado no qual um indivíduo se sente tensionado e ameaçado, com base na avaliação subjetiva da situação, não necessariamente fatigado, referenciado como estresse ou tensão; e um processo que resulta gradualmente em um estado disfuncional, degradando a capacidade de trabalho e o potencial para recuperá-la, associado à reação de lutar ou fugir, também referenciado como estresse ocupacional (CELESTINO, 2017, p.21).

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Nos estudos desenvolvidos por Celestino (2017), o autor observa que a maioria das pesquisas sobre fadiga humana considera quase que exclusivamente os efeitos da propensão homeostática do sono, as quais modulam a propensão circadiana ao sono, e do ritmo circadiano e suas interações.

De acordo de Pellegrinelli et al (2014), o ciclo circadiano, também definido como relógio biológico do corpo humano, é um mecanismo através do qual o cérebro programa o corpo para ficar em sintonia com as fases do dia, estabelecendo o momento e duração necessária que o indivíduo necessita descansar/dormir.

Mesmo com a indefinição do termo, a fadiga está sendo considerada como um fator incidente entre 15 a 20% dos acidentes e incidentes aéreos. (OLIVEIRA et. al, 2010; RAPUANO, 2018).

Devido a essa e constatação, passaremos a tratar das tendências da fadiga na aviação.

2.3 FADIGA NA AVIAÇÃO: TENDÊNCIAS

O estudo da fadiga e seus efeitos na segurança da atividade aérea são bastante recentes e tem sua origem no percentual cada vez mais considerável de pilotos que reportam regularmente a fadiga.

Para Montandon (2007, apud Albuquerque; Ramos, 2018, p. 27),

[...] a fadiga de voo é um estado que resulta na diminuição das habilidades no trabalho e prejuízo do estado de alerta, em função, entre outros fatores, de atividades profissionais longas e cansativas, esgotamento físico e mental, sendo uma ameaça à segurança operacional, por degradar o desempenho dos tripulantes.

Vários estudos apontam que os profissionais da aviação, pilotos e comissários de voo, principalmente, estão sempre propensos a apresentar sinais de fadiga, “[...] o que afeta diretamente sua saúde e a capacidade de julgamento, levando o profissional a trabalhar com uma baixa consciência situacional, o que pode ocasionar erros graves, e colocar em risco a vida de centenas de pessoas”. (ALBUQUERQUE; RAMOS, 2018, p. 27).

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Para Oliveira (2002, apud ALBUQUERQUE; RAMOS, 2018, p. 28), a fadiga pode ser combatida através de medidas que servem para aliviar o sintoma, não importando quais eles sejam:

[...] dormir horas suficientes todas às noites; eliminar maus hábitos, como o consumo exacerbado de álcool e fumo; alimentar-se de uma maneira saudável, seguindo uma dieta balanceada, beber bastante água durante o dia; e aprender a gerir o tempo procurando manter uma agenda pessoal e profissional equilibrada, a fim de evitar estresse em seu cotidiano, atribuindo funções e planificando tarefas. (ALBUQUERQUE; RAMOS, 2018, p. 28).

A fadiga também pode ser combatida através da prática regularde atividade física o que melhora o condicionamento físico, fazer exercícios de relaxamento, buscar entretenimento etc. (ALBUQUERQUE; RAMOS, 2018).

Outra variável que recentemente foi incorporada à análise da fadiga na atividade aérea é a qualidade de vida do trabalhador em seu local de trabalho.

Com o desenvolvimento industrial a exposição de trabalhadores a certas condições de trabalho sempre gerou fricção entre trabalhador e empregador. Mesmo que as atuais condições de trabalho tenham melhorado a preocupação com a qualidade de vida no trabalho ainda tem que atender a posições antagônicas.

De acordo com Chiavenato (2004)

[...] de um lado, a reivindicação dos empregados quanto ao bem-estar e satisfação no trabalho, e, de outro, o interesse das organizações quanto a seus efeitos potenciais sobre a produtividade e qualidade dos serviços prestados. (CHIAVENATO apud ALBUQUERQUE; RAMOS, 2018, p.28).

Do reconhecimento que a fadiga é um problema significativo nas operações da aviação moderna, a fadiga de pilotos também tem sido estudada, principalmente em função situações frequentes nas operações de voo civil e militar como são os turnos de trabalho, as jornadas variáveis, o ritmo circadiano sem sincronia e sono insuficiente, além da sofisticação das aeronaves que hoje já contam com sistemas que alertam os pilotos dos riscos de colisão com o solo, os chamados Enhanced Ground Proximity Warning Systems – EGPWS. (CELESTINO, 2017; MENQUINI et al, 2015).

De acordo com Menquini et al. (2015), a utilização de modelos biotemáticos do desempenho é uma das maneiras de estudar e avaliar a fadiga na atividade aérea. Os modelos têm como premissa a melhoria dos turnos de trabalho, através de instrumentos de medida de

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fadiga transiente (aquela que vai além da sonolência), com base em testes da vigilância psicomotora (PVT - psychomotor vigilance test).

Outra tecnologia de avaliação da fadiga é o rastreamento dos globos oculares, que permite medir flutuações momentâneas da vigilância.

Essas duas tecnologias de detecção e medição de sonolência e fadiga

[...] têm potencial para predizer e prevenir, não somente erros dos operadores e acidentes em ocupações de risco, mas também transtornos fisiológicos e mentais, decorrentes do sono inadequado e do desalinhamento do ritmo circadiano (ABE et al., 2014, apud CELESTINO, 2017, p.29).

Atualmente, estão sendo muito utilizados os Sistemas de Gerenciamento de Risco FRMS (fatigue risk management systems) os quais combinam tanto avanços na gestão da segurança da operação/atividade como avanços no entendimento da fadiga do trabalhador e dos fatores que contribuem aos acidentes. “[...] O FRMS trabalha com base em dados e na combinação do conhecimento científico e operacional, incluindo processos para monitorar o desempenho da segurança (safety) e para a melhoria continuada”. (CELESTINO, 2017, p.29).

O modelo biomatemático para o cálculo da exposição ao risco da fadiga mais utilizado é o SAFTEFAST. “[...] O modelo SAFTE-FAST leva em conta alguns aspectos relevantes como o balanço homeostático, o ciclo circadiano e a inércia do sono para o cálculo da efetividade (E) do indivíduo ao longo das horas do dia”, como apresentado a seguir. (MENQUINI et al., 2015, p.6).

Figura 4 - Modelo biomatemático SAFTE-FAST

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Apesar de a implementação de sistemas de gerenciamento do risco de fadiga humana (FRMS) estar em crescimento na aviação, ainda não existe consenso acerca de quais indicadores de desempenho de segurança (safety) devem ser mensurados. (CELESTINO, 2017).

Para Celestino (2017), o gerenciamento da fadiga tem que se basear em mais que uma variável ou mais que somente na tecnologia visando à segurança (safety). Para o autor, ao contrário, um sistema de gerenciamento do risco da fadiga humana (FRMS) deve adotar um enfoque abrangente que questione em que condições ótimas os seres humanos e a tecnologia possam trabalhar em conjunto de forma segura e sustentável. (CELESTINO, 2017).

Tanto para Albuquerque e Ramos (2018) como para Celestino (2017), em um sistema com responsabilidades compartilhadas entre trabalhadores e organizações, a resposta tecnológica que prevaleça no apoio ao gerenciamento do risco de fadiga na aviação não pode violar direitos humanos fundamentais mas sim, servir como equipamento de apoio pessoal.

Observa-se que a fadiga e suas consequências para a aviação têm muitas tendências de compreensão, variando desde propostas que enfatizam a importância da psicologia nas relações entre homem e máquina e nas relações de trabalho entre o pessoal que opera as aeronaves, sejam pilotos e pessoal em terra, e as empresas que exploram os serviços aéreos até a elaboração de modelos matemáticos que enfatizam na questão da segurança na gestão de risco de fadiga.

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3 REGULAMENTAÇÕES E LEGISLAÇÕES.

Nesse capítulo são apresentadas as regulamentações de agências de aviação civil, manuais e artigos que tratam da questão Fator Humano (FH) para a atividade aérea, com ênfase na fadiga humana.

3.1 NORMAS E ORIENTAÇÕES INCIDENTES.

Como visto anteriormente, o fator humano (FH), inclusive a fadiga, representa um fator de risco inerente às operações aéreas que pode ser adequadamente gerenciado através de políticas nacionais tais como Leis Federais e Regulação da Agência Nacional de Aviação Civil, e políticas operacionais, que devem incluir de forma clara e objetiva as responsabilidades compartilhadas entre todos os que fazem parte da atividade aérea como são os tripulantes, pessoal de terra, controladores de voo, etc.

A entidade mais influente para definir as bases dessas políticas é a Organização da Aviação Civil Internacional – OACI, que determina padrões e recomendações para se alcançar um desenvolvimento seguro, eficiente e ordenado da aviação internacional, com resultados a um nível nacional, para aqueles países signatários da Convenção sobre Aviação Internacional, conhecida como Convenção de Chicago, fundada em 1944. (FAY; FONTES, 2015).

Com a complexidade da atividade aérea, tanto em termos de tecnologia utilizada na construção de aeronaves como pelo aumento do tráfego aéreo em nível mundial, a Assembleia da OACI, através da Comissão da Navegação Aérea, determinou a adoção da Resolução A26-9 de 1998, relativa à segurança de voo e aos Fatores Humanos. (MONIZ, 2013).

A resolução A26-9 é um trabalho conjunto da OACI com os países signatários da Convenção de Chicago, os quais contribuíram com suas próprias experiências e definiu que o objetivo da tarefa relativa aos fatores humanos é aumentar a segurança da aviação fazendo com que: “[...] os Estados se mostrem mais conscientes e atentos à importância do fator

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humano nas operações de aviação civil, adotando textos e medidas, práticas relativas ao fator

humano”. (ICAO Doc. 9683, apud MONIZ, 2013, p.6).

Da construção da A26-9, a OACI passou a disponibilizar material relacionado com os fatores humanos, estabelecendo recomendações e a introdução de emendas aos Anexos da Convenção de Chicago e demais documentos da organização.

Os principais produtos dessa parceria são anexos, manuais e revistas elencados a seguir.

Quadro 2: Material de Fatores Humanos da OACI

ANEXOS Anexo 1 - refere-se ao CRM (Crew Resource Management), disciplina de estuda a gestão e coordenação da tripulação e métodos de compreender e ensinar procedimentos em caso de incapacitação, comunicação efetiva entre tripulação de cockpit e entre tripulação de cockpit e de cabine. Anexo 6 - orientações sobre operações de voo, moldura e utilização de check-lists com princípios de fatores humanos: programa de treino de Pessoal Navegante Técnico (PNT) com objetivo de melhorar o

conhecimento em performance e transporte de cargas perigosas; programa de treino de tripulação de cabine, pessoal navegante de cabine (PNC) sobre performance humana forma como reagir com trabalho de segurança de passageiros incluindo coordenação PNT – PNC.

MANUAIS DOC 9683 - Manual de treino de fatores humanos (FH), dividido em duas partes. Primeira parte introduz Conceitos básicos sobre fatores humanos; segunda parte realça programa de treinos para pessoal Operacional. DOC 9758 - Manual de orientação de FH para sistema de ATM (Air Traffic Management): este manual traz orientações para os Estados e Fornecedores de equipamento para incorporar conhecimentos de FH nos desenhos e certificação das tecnologias e procedimentos da ATM DOC 9803 - Manual de orientação de auditoria de segurança operacional LOSA (Line Operations Safety Audit). Contém orientações para auxiliar operadores na implementação de auditorias e na coleta de informações de segurança.

DOC 9806 - Manual de orientação de FH para o Manual de Auditoria. Fornece padrão de procedimentos para a auditoria de supervisão de Segurança com respeito a problemas relacionados com Operações e FH. DOC9808 - FH na Segurança, proteção dos atos ilícitos das operações da aviação civil. Refere-se ao controle das últimas informações sobre

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relevantes considerações de Fatores Humanos na Segurança para proteção de atos ilícitos na aviação civil.

DOC 9824 - Manual de orientações de fatores Humanos para a Manutenção de Aviões. Este manual introduz princípios referentes ao controle de erros humanos e o desenvolvimento de medidas para contrariar erros no ambiente da Manutenção.

REVISTAS E CIRCULARES

Circular 234 / Revista nº 5 - Trata da implicação Operacional de

automação nos cockpits de avançada tecnologia - Introduz considerações básicas de problemas FH nas operações de alta tecnologia em cockpit de aviões.

Circular 240/ Revista nº 7 - Investigação de FH nos incidentes e acidentes de aviação. Discute o suporte e introduz um protocolo para investigação de problemas de FH em incidentes e acidentes.

Circular 241/Revista nº8 - FH no Controle de Trafico Aéreo. Trata problemas básicos de FH para o Controle de Tráfico Aéreo incluindo o desenho do local de trabalho e a seleção e treinos adequados de pessoal. Circular 247/Revista nº10 - Fatores Humanos, Organização e Gestão - Traz conceitos básicos do sistema de Segurança Operacional, apresenta informações básicas e estabelece o protocolo de implementação do programa de segurança Operacional (Safety).

Circular 249/ Revista nº11 - FH nos sistemas CNS/ATM - Introduz o conceito do Humano como centro do sistema de automação.

CNS - Comunicação Aeronáutica (C); Navegação Aérea (N), Vigilância (S, de Surveillance).

Gerenciamento de Tráfego Aéreo = Air Traffic Managment (ATM) Circular 253/ Revista nº1 - FH na Manutenção e inspeções de aviões - Trata de questões básicas de FH na inspeção e manutenção de aviões incluindo seleção e treino de pessoal da Manutenção.

Circular 300/Revista nº15 - FH para a Segurança Operacional de Cabine - Introduz relevantes considerações sobre FH para a segurança de

passageiros nos aviões.

Circular 302/Revista nº 16 - Cruzamento de fatores culturais na segurança Operacional da aviação. Alerta para os efeitos da influência cultural e cruzamento de fatores culturais com a segurança operacional.

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Aéreo.

Fonte: Adaptação do autor (MONIZ, 2013).

Como país signatário da Convenção, o Brasil apresenta um histórico de propostas

para a segurança da atividade aérea como bem relata Struecker (2017), quando analisando a

evolução da legislação aérea no país.

Quadro 3: Evolução da Legislação Aérea do Brasil

ANO DECRETO-LEI ou LEI DESCRIÇÃO

1961 Decreto-Lei Nº 50.660 Esta regulamentação especificava quem eram os

tripulantes e determinava limites para jornadas de trabalho, repouso e A mesma permitia uma jornada de trabalho de até 13 horas, com um tempo mínimo de descanso de 11 horas entre jornadas. O limite de horas de voo era de 90 horas mensais, 270 horas trimestrais e 1000 horas anuais, e era disponibilizado apenas um período semanal de 24 horas de folga.

1966 Decreto-Lei Nº 18 Determinou que as operações deveriam ser separadas

de acordo com a composição das tripulações afim de separar os limites máximos de voo pelo tipo de operação.

Os tripulantes teriam um limite de horas de voo era de 100 horas mensais, 270 horas trimestrais e 1000 horas anuais, e era disponibilizado apenas um período semanal de 24 horas de folga.

Dava às empresas possibilidades infinitas de planejarem escalas de voo ao longo do mês como melhor lhe convinham.

1984 Lei 7.183 Visou à segurança de voo, delimitou melhor as

jornadas e o descanso, limitou as possibilidades das empresas de planejarem as escalas, estabeleceu número máximo de pousos por jornada, fixou limites de horas de voo de acordo com o tipo de equipamento.

Todos envolvidos na atividade aérea passaram a ser aeronautas - tripulantes técnicos, pilotos, mecânicos de

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voo e comissários.

2017 Lei 13.475/17 Põe fim na rigidez da Lei 7.183/84, permitindo assim

que seja implantado pelas empresas aéreas nacionais o Fatigue Risk Management System (FRMS), programa recomendado desde 2011 pela ICAO para o gerenciamento e mitigação do risco de fadiga.

Fonte: Adaptação do autor.(STRUECKER, 2017).

Observa-se que os primeiros passos para a segurança da aviação brasileira foram dados em 1942, quando um grupo de aeronautas fundou uma associação profissional chamada Associação Profissional dos Aeronautas do Distrito Federal. Nos anos subsequentes, a proposta de associação estendeu a sua base para todo o território nacional, transformando-se em Sindicato Nacional dos Aeronautas no ano de 1947. (STRUECKER, 2017).

Desde então, as leis e as instituições brasileiras têm se adequado às demandas das entidades reguladoras da aviação internacional, com reflexos na atividade aérea nacional, através da ANAC.

Assim, ao seguir as normas da Organização de Aviação Civil Internacional

(OACI) constantes nos documentos “Implementation Guide for Operators” e “Implementation Guide for Regulators”, a ANAC endossa que a inclusão do conhecimento científico e da fisiologia humana devem ser itens primordiais da GFHM. (MENEQUINI et al., 2016).

Do organograma da ANAC, observa-se que existe uma gerência de Fatores Humano na Aviação e Medicina da Aviação - GFHM, a qual coordena os termos regulatórios sobre a matéria Fatores Humanos. A GFHM está inserida na Superintendência de Segurança Operacional (SSO) da ANAC. De acordo com Tissot (s/d), “[...] a equipe de trabalho da GFHM é basicamente formada por profissionais da área de saúde (medicina e psicologia) e engenharia, que mantêm contato constante com outros setores com vistas ao trabalho interdisciplinar”. (TISSOT, s/d, p.6).

A GFHM desenvolve os seguintes trabalhos:

[...] elaboração de requisitos para desenvolvimento do sistema de gerenciamento de fadiga de aeronautas; programa de prevenção e controle do consumo de substâncias psicoativas; pesquisa sobrepercepção de conforto de passageiros pré, durante e pós voo; avaliação psicológica para missão de Certificado de Capacidade Física (CCF); cadastramento dos psicólogos que atuam no sistema para elaboração de um programa de capacitação específico para esses profissionais; e análise dos

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afastamentos de trabalho entre aeronautas brasileiros por transtornos mentais e comportamentais. (TISSOT, s/d, p.6) .

Além disso, a reestruturação dos programas de Gerenciamento de Recursos de Equipe – CRM (Corporate Resource Management) dos provedores de serviços de aviação civil tem a participação da GFHM através do grupo de trabalho da Superintendência de Segurança Operacional. (TISSOT, s/d).

As recomendações da OACI não determinam valores numéricos em seus documentos, deixando a cargo da autoridade local determinar tais valores, considerando princípios científicos relevantes, experiência passada em regulação local, aspectos culturais e infraestrutura/peculiaridades locais que possam influenciar na fadiga humana. Ou seja, a OACI opta por reconhecer as especificidades de cada país. (MENEQUINI et al, 2016).

Quanto à elaboração de leis e regulamentações, observa-se que as entidades representativas dos aeronautas brasileiros tais como o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), a Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (ABRAPAC), a Associação dos Aeronautas da GOL Linhas Aéreas (ASAGOL) e a Associação dos tripulantes da TAM (ATT) participam ativamente. (STRUECKER, 2017).

Essa participação também foi útil para a elaboração da Nova Lei do Aeronauta, Lei 13.475 de agosto de 2017, após profundos estudos das legislações e das melhores práticas internacionais e considerando as especificações do Estado Brasileiro e de seus tripulantes.

Através da Lei 13.475/17, o governo brasileiro responde às demandas da OAIC, em atenção à Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) e à Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea (IFALPA) como também às demandas de operadores de atividades aéreas e de diversas entidades de pilotos e pessoal de terra. (MENEQUINI et al., 2016).

A seção III da Lei 13.475/17 trata do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana e, em seu artigo 19, podemos encontrar as limitações operacionais estabelecidas e que poderão ser alteradas pela autoridade de aviação civil brasileira com base nos preceitos do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana.

O artigo 19 apresenta quatro parágrafos, a saber (BRASIL, 2017):

§ 1o _{As limitações operacionais referidas no caput deste artigo compreendem}

quaisquer prescrições temporais relativas aos tripulantes de voo e de cabine no que tange a limites de voo, de pouso, de jornada de trabalho, de sobreaviso, de reserva e

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de períodos de repouso, bem como a outros fatores que possam reduzir o estado de alerta da tripulação ou comprometer o seu desempenho operacional.

§ 2o _{O Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana será regulamentado}

pela autoridade de aviação civil brasileira com base nas normas e recomendações internacionais de aviação civil.

§ 3o _{A implantação e a atualização do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga}

Humana serão acompanhadas pelo sindicato da categoria profissional.

§ 4o _{Nos casos em que o Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana}

autorizar a superação das 12 (doze) horas de jornada de trabalho e a diminuição do período de 12 (doze) horas de repouso, em tripulação simples, tais alterações deverão ser implementadas por meio de convenção ou acordo coletivo de trabalho entre o operador da aeronave e o sindicato da categoria profissional. (BRASIL, 2017).

Entre os objetivos da lei 13.475/17, está o aumento do número médio mensal de folgas dos pilotos, para reduzir a probabilidade da fadiga e riscos operacionais. A lei também prevê uma mudança sobre o gerenciamento de escala dos pilotos, tendo por base parâmetros para identificar os períodos mais críticos de cansaço e comprometimento da atuação segura dos pilotos. Para isso, as companhias aéreas têm que levar em conta o histórico de trabalho dos pilotos. Se a empresa optar por não prosseguir com o Sistema do Gerenciamento da Fadiga conforme a lei, deverá então reduzir o horário de trabalho dos seus funcionários. (CASAGRANDE, 2017).

Por parte das empresas de aviação, a entrada em vigor da Lei 13.475/17 demanda investimentos para a implantação de sistemas de gerenciamento de fadiga e adequação das escalas de voo. No entanto, como as empresas terão ainda 30 meses após a publicação da mesma para se adaptarem, a nova Lei apresenta potencial para reduzir custos. De acordo com Struecker (2017), a redução se dará especialmente através da diminuição do número de dispensas médicas dos tripulantes provocada pela fadiga o que resulta em aumento de produtividade. Ainda segundo Struecker (2017), uma melhor gestão de escalas e um melhor nível de aproveitamento da jornada e a diminuição dos valores pagos em apólices de seguro das aeronaves previstos na Lei também contribuem para a redução de custos, já que as empresas estarão obrigadas a aplicar estratégias de gerenciamento de risco que demostrem capacidade de prevenção e mitigação dos riscos de acidentes e incidentes.

Observa-se que a questão fadiga na aviação também é tema importante para a elaboração de leis e regulamentações da atividade aérea.

Historicamente, organizações internacionais como a OACI e de diversos países, como o Brasil através da ANAC, têm sistematicamente elaborado leis e regulamentações

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visando mitigar as consequências da fadiga para a atividade aérea, tendo em vista a segurança dos voos, seja no transporte de passageiros e de cargas, como também a segurança dos próprios pilotos e pessoal de apoio aos voos devido às demandas cada vez maior horas dedicadas às operações aéreas.

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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Essa monografia teve como objetivo geral compreender as causas e as consequências da fadiga humana para a atividade aérea.

Para a elaboração da mesma, optou-se por uma pesquisa de natureza descritiva com coleta de dados bibliográficos e documentais. Por também ser uma pesquisa qualitativa a mesma se dirigiu a apresentar aspectos da realidade, centrando-se na compreensão e explicação da dinâmica da fadiga humana em sua relação com a atividade aérea.

O embasamento teórico foi feito através de revisão bibliográfica de documentos sobre o tema fadiga humana, elaborados por agências de regulação de voo, como os da Organização da Aviação Civil Internacional – OACI, de estudos diversos que tratam da temática enfatizando em categorias de análise como: fator humano, fadiga, regulamentações, legislação, etc.

Assim, foram analisados estudos de autores como Beni (2015) e Casagrande (2015), entre outros, quando trabalhado com a categoria fator humano e fadiga. Autores como Celestino (2015), Menquini (2015), Nascimento (2016) e Duarte (2017), foram analisados para o levantamento dos principais modelos de análise da fadiga no setor aéreo. Quanto às regulamentações, foram analisados os estudos de Moniz (2013) e Struecker (2017).

Para atingir o objetivo desta pesquisa, foram trabalhados dois capítulos.

No capítulo intitulado “Aspectos Gerais da Fadiga Humana”, foram levantadas as fundamentações teóricas, relacionadas com os chamados fatores humanos, enfatizando a fadiga, principalmente na sua relação com a atividade aérea. Observou-se que houve uma mudança substancial na compreensão da fadiga na atividade aérea com muitos estudos relacionando-a com fatores psicológicos. Mudanças também foram observadas pela utilização de modelagens para compreender a fadiga humana e também como ferramenta para a mitigação do problema para os que trabalham diretamente com a atividade aérea, com vistas a maior segurança de pessoal de voos.

Em outro capítulo, intitulado “Regulamentações e Legislações Incidentes”, foram analisadas as regulamentações de agências de aviação civil, principalmente da Organização da

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Aviação Civil Internacional – OACI, em termos de fadiga humana. Observou-se que, por serem signatários da Convenção sobre Aviação Internacional, conhecida como Convenção de Chicago, de 1944, os países têm que seguir as orientações da OACI. Essas orientações são um trabalho conjunto entre os países e cada um deles tem direito a trabalhar sua própria realidade através de discussões com as empresas que exploram a atividade aérea e com as diversas entidades representativas dos trabalhadores da atividade aérea. Dessas discussões nascem as regulamentações e leis nacionais como a Lei 13.475/17, de agosto de 2017, conhecida como a Nova Lei do Aeronauta brasileiro.

Em relação ao problema de pesquisa: - como a fadiga humana afeta à segurança da atividade aérea? - esse questionamento pôde ser respondido tanto a partir da análise do material recolhido tanto de artigos e estudos que deram a fundamentação teórica sobre a fadiga como um fator humano e sua relação com a atividade aérea, como do levantamento das regulamentações e legislações que incidem sobre o tema.

A resposta é que a questão da fadiga, na atividade aérea, vem sofrendo aperfeiçoamentos em sua compreensão ao longo dos anos e que, como fator humano, a fadiga vem recebendo um tratamento mais ligado ao homem que à máquina que ele pilota. Tudo isso pelo reconhecimento de que a fadiga sim afeta à segurança da atividade aérea e, daí, são muitos os usos de conceitos de psicologia, na tentativa de compreender cada uma das faces da fadiga que podem acometer pilotos, comissários de bordo e inclusive pessoal de terra.

Finalizando, como essa não é uma pesquisa que esgota o tema fadiga humana, na relação com a atividade aérea, interessante seria continuar explorando principalmente a tendência de compreensão da fadiga como um fator humano e suas diversas maneiras de se manifestar.

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REFERÊNCIAS

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