A influência da travessia urbana na ocorrência de acidentes de trânsito – estudo de caso BR-285 no município de Ijuí/RS

VINICIUS ISMAEL TOMM

A INFLUÊNCIA DA TRAVESSIA URBANA NA OCORRÊNCIA DE

ACIDENTES DE TRÂNSITO – ESTUDO DE CASO BR-285 NO

MUNICIPIO DE IJUÍ/RS

Ijuí 2016

A INFLUÊNCIA DA TRAVESSIA URBANA NA OCORRÊNCIA DE

ACIDENTES DE TRÂNSITO – ESTUDO DE CASO BR-285 NO

MUNICIPIO DE IJUÍ/RS

Trabalho de Conclusão de Curso de Engenharia Civil apresentado como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.

Orientador: José Antônio Echeverria

Ijuí 2016

tive. Pela força que me deste nos momentos de fraqueza e cansaço e pelas glórias alcançadas. Aos meus pais, pois sem eles não estaria no mundo e muito menos teria chegado até onde cheguei. Pelo apoio durante todo o período de estudos e pelos ensinamentos a mim repassados, sem dúvidas estes fizeram grande diferença na minha caminhada acadêmica.

Ao meu orientador José Antônio Echeverria, por me prestar o apoio necessário e proporcionar grande conhecimento e entendimento sobre o assunto estudado e pela amizade construída no decorrer de todo o processo.

Aos responsáveis pela Delegacia da Polícia Rodoviária de Ijuí, pelos dados cedidos e dúvidas sanadas ao longo do processo.

Aos meus amigos e colegas, que no decorrer da caminhada sempre estiveram ao meu lado me apoiando nos momentos difíceis e comemorando os felizes. Sem dúvida representam muito na formação acadêmica e pessoal.

Abraço combina muito com engenharia: colunas alinhadas que dão conforto e segurança Tiago Bezerra

A melhor maneira que o homem dispõe para se aperfeiçoar, é aproximar-se de Deus Pitágoras

Nem todos podem tirar um curso superior. Mas todos podem ter respeito, alta escala de valores e as qualidades de espirito que são a verdadeira riqueza de qualquer pessoa.

BR-285 no Município de Ijuí/RS. 2016. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil, Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Ijuí, 2016. A urbanização desenfreada no entorno das rodovias, causam grandes reflexos no trânsito destas. Percebe-se que o número de acidentes ocorridos nos entornos urbanos supera os ocorridos nas áreas rurais, levando a uma maior preocupação das autoridades e dos usuários das vias. Nas travessias urbanas, o tráfego local, que tem por característica curtos percursos e frenagens diversas, acaba por se confundir com o tráfego das rodovias, que se caracteriza pelo longo trajeto e pela velocidade mais elevada, gerando grandes transtornos para os usuários. O número de ocorrências de acidentes de trânsito tem aumentado gradativamente, e leva as autoridades a buscarem as causas e procurar por alternativas para controle do tráfego e diminuição dos elevados índices. Este trabalho tem por objetivo a identificação de pontos críticos na BR-285 no município de Ijuí/RS e ainda caracterizar os acidentes de acordo com seu tipo e possível causa.

BR-285 no Município de Ijuí/RS. 2016. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil, Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Ijuí, 2016. The rampant urbanization in the vicinity of roads, cause major impacts on these traffic. It is noticed that the number of accidents in urban environments exceeds occurred in rural areas, leading to a major concern of the authorities and road users. In urban crossings, local traffic, which is characteristic of short routes and several braking, turns out to be confused with the traffic of the roads, which is characterized by the long path and the higher speed, causing great inconvenience to users. The number of traffic accident occurrences has gradually increased, and it takes the authorities to seek the causes and look for alternatives to control traffic and decrease the high rates. This study aims to identify critical points in the BR-285 in the city of Ijuí / RS and further characterize the accidents according to their type and possible cause.

Figura 2: Camadas Pavimento Rígido ... 15 

Figura 3: Mobilidade x Acesso ... 22 

Figura 4: Gravidade dos Acidentes no RS ... 31 

Figura 5: Mês das ocorrências no RS ... 31 

Figura 6: Acidentes nos dias da semana no RS ... 32 

Figura 7: Horário dos Acidentes no RS ... 32 

Figura 8: Tipo de acidentes no RS ... 33 

Figura 9: Zoneamento Município de Ijuí - RS ... 36 

Figura 10: Área Urbana e Tendências de Crescimento ... 37 

Figura 11: Legenda do Mapa de Tendências de Crescimento ... 37 

Figura 12: Condição climática no momento da ocorrência ... 38 

Figura 13: Condição da pista no momento da ocorrência ... 39 

Figura 14: Gravidade dos Acidentes ... 40 

Figura 15: Ocorrências apontadas por mês... 41 

Figura 16: Ocorrências nos dias da semana... 42 

Figura 17: Intervalo de horário das ocorrências ... 43 

Figura 18: Tipos de acidentes ocorridos ... 44 

Figura 19: Causas de acidentes ... 45 

Figura 20: Ocorrências de acordo com a utilização do Solo ... 46 

Figura 21: BR-285 com alguns dos principais acessos a Ijuí ... 47 

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DER Departamento de Estradas de Rodagens

DAER Departamento Autônomo de Estradas de Rodagens CBT Código Brasileiro de Trânsito

1.1  CONTEXTO ... 11 

1.1.1  Questões de Pesquisa ... 12 

2  REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ... 13 

2.1  RODOVIAS E SEUS COMPONENTES ... 13 

2.1.1  Projeto Geométrico ... 13  2.1.2  Pavimento ... 14  2.1.3  Sinalização ... 15  2.1.3.1  Sinalização Vertical ... 15  2.1.3.2  Sinalização Horizontal ... 16  2.1.3.3  Dispositivos Auxiliares ... 17  2.1.3.4  Sinalização Semafórica ... 19  2.1.3.5  Sinalização de Obras ... 19  2.1.3.6  Gestos ... 19 

2.2  CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS ... 20 

2.2.1  De acordo com a Posição Geográfica ... 20 

2.2.2  De acordo com a sua Função ... 21 

2.2.3  De acordo com a sua Jurisdição ... 22 

2.2.4  De acordo com as condições técnicas ... 23 

2.3  ÁREAS URBANAS E RURAIS ... 24 

2.4  FAIXA DE DOMÍNIO E SUA OCUPAÇÃO ... 25 

2.5  ACIDENTES DE TRÂNSITO ... 25 

2.5.1  Classificação de acordo com a gravidade ... 26 

2.5.2  Tipos de acidente ... 26 

2.5.2.1  Choque com Objeto fixo ... 26 

2.5.2.2  Capotagem ... 27 

2.5.2.3  Atropelamento ... 27 

2.5.2.4  Atropelamento de Animal ... 27 

2.5.2.5  Choque com veículo estacionado ... 27 

2.5.2.6  Colisão traseira ... 27 

2.5.2.12  Saída de pista ... 28  2.5.2.13  Outros tipos ... 28  2.5.2.14  Atropelamento e fuga ... 28  2.5.2.15  Queda de veículo ... 28  2.5.3  Pontos Críticos ... 28  2.5.3.1  Travessias Urbanas ... 29  2.5.3.2  Intersecções em Nível ... 29  2.5.3.3  Trechos Sinuosos ... 30 

2.5.3.4  Descidas com Forte Aclive ... 30 

2.5.3.5  Pontes Estreitas ... 30  2.5.4  Estatísticas ... 30  3  LOCAL DE ESTUDO ... 34  3.1  A RODOVIA ... 34  3.2  LEGISLAÇÃO MUNICIPAL ... 35  4  ESTUDO DE CASO ... 38  4.1  CONDIÇÃO CLIMÁTICA ... 38  4.2  CONDIÇÃO DA PISTA ... 39 

4.3  GRAVIDADE DOS ACIDENTES ... 39 

4.4  OCORRÊNCIAS POR MÊS ... 40 

4.5  OCORRÊNCIAS NA SEMANA ... 42 

4.6  HORÁRIO DA OCORRÊNCIA ... 43 

4.7  TIPO DE ACIDENTE E CAUSA ... 44 

4.8  UTILIZAÇÃO DO SOLO ... 45 

4.9  PONTOS CRÍTICOS ... 46 

5  CONCLUSÃO ... 49 

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONTEXTO

Anualmente os acidentes de trânsito são uma preocupação do poder público e da população em geral. Diversas medidas e tentativas de controle de tráfego são realizadas, porém, na maioria das vezes, não se obtém o êxito desejado devido à falta de estudos mais específicos e a escolha por melhores soluções.

De acordo com o IPEA (2015) nos últimos dez anos houve uma grande expansão na frota de veículos automotores. Dos anos de 2004 a 2014 o crescimento foi de 121%, ou seja, em apenas dez anos a frota de veículos no Brasil duplicou, enquanto a infraestrutura pavimentada neste mesmo período, de acordo com o Relatório Gerencial da CNT (2015) aumentou 14,7%. Com o crescimento da frota como um todo, também aumenta consideravelmente o conflito entre a mesma, o que pode impactar diretamente no número de acidentes ocorridos e nas mortes em decorrência destes.

Conforme dados do Ministério da Saúde, publicado na Associação Brasileira de Prevenção dos Acidentes de Trânsito (2016), em 2014 morreram 43.075 pessoas devido a acidentes de trânsito. Estes acidentes são a segunda causa mais comum de morte entre jovens de 18 a 24 anos, ficando atrás apenas dos homicídios.

As causas dos acidentes de trânsito são as mais diversas, dentre as quais, podemos destacar: imperícia do condutor, más condições da via, problemas mecânicos, embriaguez ao volante e ainda, a imprudência dos condutores e também dos pedestres.

De acordo com MORAES (2008) as principais causas de acidentes se tornam praticamente irrelevantes quando comparadas ao conflito e interferência que uma cidade e sua urbanização podem impor ao tráfego de uma rodovia. Pois, o considerável aumento de tráfego de veículos em menor velocidade, o trânsito de pedestres, e também o número de intersecções na via, aumentam o risco de acidentes nestes trechos.

Hochmuller (2015) afirma que cada travessia urbana tem suas peculiaridades, as quais devem ser tratadas individualmente e que para suprir tais demandas, devem ser adotados algumas soluções condizentes com os problemas apresentados.

Resta, portanto, aos especialistas da área e as autoridades, o estudo e a apresentação de propostas para a redução destes acidentes e consequentemente as mortes no trânsito, gerando assim o aumento da segurança dos usuários, casuais ou diários, de um trecho e da rodovia como um todo, bem como também a diminuição dos custos relativos a estes acidentes aos cofres públicos.

A pesquisa apresentada a seguir tem por objetivo classificar os acidentes ocorridos na BR-285, no trecho urbano do município de Ijuí, no estado do Rio Grande do Sul, e a verificação das causas destes acidentes, bem como a ocorrência ou não de reincidências de pontos críticos ou tipos de acidentes.

1.1.1 Questões de Pesquisa  Questão principal:

o Quais os tipos de acidentes que mais ocorrem na BR285 no trecho urbano do município de Ijuí? Existe um tipo ou causa predominante para ocorrências destes acidentes?

o Quais os tipos de acidentes mais comuns na zona rural de Ijuí-RS?  Questões secundárias:

o Existem pontos onde há reincidência ou acúmulos de registros? Estes acidentes detém um padrão? Quais as possíveis causas? Que ações podem ser projetadas para minimizar estas ocorrências sem prejudicar a trafegabilidade da via?

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 RODOVIAS E SEUS COMPONENTES

Atualmente a malha rodoviária do Brasil, segundo o Relatório Gerencial da CNT (2015), conta com aproximadamente 1.720.067 km de rodovias, das quais apenas 12,4% (213.299km) são pavimentadas. Mas o dado mais alarmante se dá quando se percebe que apenas 9% (154.192km) da malha total são rodovias planejadas, ou seja, conta com um projeto e estudo realizado de acordo com as normas vigentes.

As rodovias são desenvolvidas com a finalidade de permitir o deslocamento entre pontos desenvolvidos e urbanizados, e por isso possuem caráter predominantemente rural. Porém, com o passar dos anos as cidades acabaram se aproveitando da infraestrutura existente e cresceram no entorno da malha rodoviária, o que acaba gerando uma diminuição da capacidade de mobilidade destas rodovias e colocando em risco os usuários esporádicos e frequentes.

As rodovias são formadas por três componentes principais: seu projeto geométrico, o pavimento que a constitui, e ainda a sinalização horizontal e vertical.

2.1.1 Projeto Geométrico

De acordo com PONTES FILHO (1998) diversos fatores influenciam diretamente na escolha do projeto e consequentemente do traçado de uma rodovia, como por exemplo a topografia, as condições geológicas e geotécnicas do terreno, a hidrologia e hidrografia da região e ainda a existência ou não de benfeitorias ao longo da faixa de domínio a ser adotada.

Conforme MACEDO (2016), o projeto geométrico é condicionado principalmente pelo tráfego previsto para a circulação nesta rodovia, recomendando-se sempre a utilização do volume de tráfego previsto para 10 anos após a abertura da mesma para o trânsito dos usuários.

O traçado geométrico é definido por normatização dos órgãos rodoviários podendo ser este o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) ou o DER (Departamento de estradas e rodagem) dos estados no caso de rodovias estaduais.

Erros de projeto na etapa do traçado geométrico, costumam trazer alguns problemas na operação da rodovia que podem vir a ser causadores de acidentes. Como por exemplo, curvas horizontais com raios acentuados, a falta de pontos de ultrapassagem ou ainda a falta de visibilidade para a mesma.

2.1.2 Pavimento

Conforme o DNIT (2006), pavimento é uma estrutura de camadas com materiais de diferentes resistências e deformabilidades que são colocados em contato, tendo como resultado um conjunto que respeita as tensões e deformações atuantes neste e impostas pelo tráfego.

O DNIT (2006) classifica os pavimentos de acordo com os seus materiais e a forma como estes absorvem e distribuem as deformações sofridas em função das cargas impostas pelo tráfego. São eles:

 Flexível: todas as camadas que compõe o pavimento sofrem deformação elástica significativa de acordo com o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas. Formado normalmente pelas seguintes camadas: Subleito, Sub-base, Base e o revestimento de camada asfáltica como mostra a Figura 1.

Fonte: BERNUCCI (2010)

 Semirrígido: tem por característica uma base cimentada e revestido por uma camada asfáltica.

 Rígido: aqueles no qual o revestimento conta com elevado nível de rigidez em relação as camadas inferiores, e, portanto, absorve todas as tenções provenientes do tráfego. Normalmente é um pavimento constituído por lajes de concreto de cimento Portland e apresenta as camadas mostradas na Figura 2.

Fonte: BERNUCCI (2010)

2.1.3 Sinalização

O Departamento Autônomo de Estradas e Rodagem (DAER) (2012) define sinalização como sendo o conjunto de sinais e dispositivos de segurança instalados sobre a via com o objetivo de orientar os usuários quanto a sua utilização adequada e possibilitar maior fluidez ao tráfego e oferecer maior segurança aos veículos e pedestres que a utilizam.

O anexo II do Código de Trânsito Brasileiro (CBT) (2013) classifica a sinalização em diferentes tipos: sinalização vertical, horizontal, dispositivos auxiliares luminosos, sinalização semafórica, sinalização de obras e ainda gestos. Os itens a seguir utilizam-se das definições do CTB (2013).

2.1.3.1 Sinalização Vertical

O CBT (2013) define sinalização vertical como sendo um subsistema de sinalização viária, normalmente utilizando-se de placas fixadas ao lado da via ou ainda suspensa sobre a

mesma. Transmitem em sua maioria mensagens de caráter permanente, mas podem eventualmente transmitir mensagens variáveis. As placas devem transmitir as suas mensagens através de legendas e/ou símbolos pré-definidos e legalmente instituídos.

A sinalização vertical pode ainda ser divididas de acordo com a sua função, podendo ser: sinalização de regulamentação, de advertência e de indicação.

 Regulamentação: tem por finalidade informar condições, proibições, obrigações ou restrições aos usuários da via. O desrespeito as mensagens informadas nestas constitui atos de infração. Exemplos: Ultrapassagem proibida, velocidade máxima, altura máxima permitida.

 Advertência: alerta aos usuários da via, condições potencialmente perigosas, indicando sua natureza. Exemplos: Obras na pista, desníveis, curvas, intersecções, etc.

 Indicação: tem como objetivo identificar as vias e os locais de interesse público. Ainda orienta os condutores quanto a distâncias e a serviços auxiliares, podendo ainda ter a função de educar aos usuários. Exemplos: Distância de postos de combustíveis, distância de determinada cidade, atrativos turísticos.

A função de cada placa de sinalização vertical, pode ser percebida através de seu formato e cores, tendo portando cada função cores e formatos predefinidos, o que ajuda ao usuário no momento da visualização.

2.1.3.2 Sinalização Horizontal

O CTB (2013), define como sinalização horizontal como um subsistema da sinalização viária que se utiliza de linhas, marcações, símbolos e legendas pintados sobre a pavimentação das vias.

Tem como função principal organizar o fluxo de veículos e pedestres e também controlar e orientar os deslocamentos. Pode também complementar a sinalização vertical, e em casos específicos ter poder de regulamentação. Uma das principais funções é a separação das faixas de rolamento das vias.

Pode ser identificada de acordo com o padrão do traçado e também com a cor com a qual é pintada no pavimento e classificada em: marcas longitudinais, transversais, de canalização, de delimitação e controle de estacionamento e/ou parada, inscrições no pavimento.

 Marcas Longitudinais: separam e ordenam o fluxo do tráfego, definido a parte destinada a circulação dos veículos, a sua divisão em faixas, separação de fluxos opostos e também estabelecem as regras de ultrapassagem e transposição.

 Marcas Transversais: ordenam os deslocamentos frontais dos veículos e harmonizam com o deslocamento de outros veículos. Informam os condutores sobre a necessidade de reduzir a velocidade e indicam a travessia de pedestre e posição de parada. Em casos específicos tem poder de regulamentação.

 Marcas de Canalização: orientam os fluxos de tráfego na via e direcionam a circulação dos veículos. Regulamentam as áreas de pavimento não utilizáveis.  Marcas de Delimitação e Controle de Estacionamento e/ou Parada: delimitam

e proporcionam controle das áreas onde é proibido ou não o estacionamento e a parada de veículos, quando associada a sinalização vertical. Pode ter poder de regulamentação em casos específicos.

 Inscrições no pavimento: melhoram a percepção do condutor quanto as condições de operação da via, permitindo ao mesmo a tomada de decisões adequadas.

2.1.3.3 Dispositivos Auxiliares

São elementos aplicados ao pavimento, junto a ela, ou ainda nos obstáculos. São constituídos de materiais, formas e cores diversos, podendo ou não serem reflexivos. Tem diversas funções entre as quais podemos citar a redução de velocidade e incrementar a percepção da sinalização, oferecendo assim uma maior proteção aos usuários da via.

Estes dispositivos são agrupados de acordo com as suas funções. Os agrupamentos são: delimitadores de canalização, de sinalização de alerta, de proteção contínua, luminosos, de uso temporário, de proteção a áreas de pedestres e ainda alterações nas características no pavimento.

 Dispositivos Delimitadores: são utilizados para melhorar a percepção do usuário dos limites do espaço destinado ao tráfego e a sua separação em faixas. Normalmente são fixados diretamente na via, porém podem também ser fixados através de suportes. Possuem as faces refletivas de acordo o seu uso e o fluxo do tráfego.

 Dispositivos de Canalização: são elementos que assim como as sinalizações horizontais, tem por característica orientar e direcionar o tráfego dos usuários, normalmente utilizados para impedir o tráfego de determinado veículo ou delimitar limites da via.

 Dispositivos de Sinalização de Alerta: tem a finalidade de melhorar a percepção do condutor quando existem obstáculos ou ainda situações de perigo em potencial, ou ainda quando há mudanças bruscas no alinhamento horizontal da via.

 Alteração nas Características do Pavimento: são recursos que alteram as condições normais da via, normalmente da pista de rolamento. São utilizados para estimular a redução de velocidade, aumentar a aderência do pavimento entre outras.

 Dispositivos de Proteção Contínua: são elementos instalados de forma continua e permanente. Pode ser flexível, maleável ou rígido e tem por objetivo evitar que veículos ou pedestre transponham determinado local ou ainda evitar ou ao menos dificultar a interferência de um fluxo no fluxo de veículos opostos.

 Dispositivos Luminosos: são dispositivos que utilizam recursos luminosos para melhorar a visualização da sinalização ou que permitem a variação de sinalização ou de mensagens. São utilizados para advertência de situação inesperada a frente, mensagens educativas, e também para regulamentação do uso da via.

 Dispositivos de Uso Temporário: podem ser elementos fixos ou moveis diversos, utilizado normalmente em situações especiais e temporárias. Tem por objetivo alertar os condutores ou ainda bloquear ou desviar o trânsito a fim de proteger pedestres, trabalhadores ou equipamentos. Podem estes ser cones, cilindros, balizadores móveis, tambores entre outros.

2.1.3.4 Sinalização Semafórica

É um subsistema da sinalização viária, composto de indicações luminosas com função de controlar os deslocamentos e que é acionada através de algum sistema elétrico/eletrônico alternada ou intermitente. Pode ser dividido em dois grupos, a sinalização de regulamentação e a de advertência.

 Sinalização Semafórica de Regulamentação: tem por função controlar o trânsito em cruzamentos ou seções da via, através das indicações luminosas, alternando o direito de passagem dos diversos fluxos de veículos e pedestres. É composto por cores preestabelecidas e agrupadas num conjunto único. Pode ser disposta verticalmente ou suspensa sobre a via.

 Sinalização Semafórica de Advertência: tem a função de sinalizar a existência de obstáculo ou situação perigosa, com o intuito de influenciar o condutor a redução de velocidade. Normalmente conta com apenas uma ou duas luzes, sempre na cor amarela.

2.1.3.5 Sinalização de Obras

Tem por característica o uso de sinais e também de elementos de algum outro tipo de sinalização, como por exemplo a horizontal e a vertical. Seu objetivo é advertir aos usuários sobre alguma intervenção realizada em caráter temporário, mostrar rotas alternativas em caso de manutenção ou ainda para que sejam isolados locais de trabalho de forma a evitar o acúmulo de materiais sobre a via.

A sinalização, segue as formas e cores definidas por cada tipo de sinalização, mantendo assim as características originais e facilitando a visualização do usuário.

2.1.3.6 Gestos

Os gestos são ordens dadas por agentes de trânsito aos usuários. Tem caráter de regulamentação e sempre prevalecem sobre as demais regras de circulação e as normas definidas por outros sinais de trânsito.

Normalmente são acompanhados de sinais sonoros, também expelidos pelos agentes de trânsito, e tem por objetivo chamar atenção do condutor para os gestos realizados pelos agentes. 2.2 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS

De acordo com o DNER (1999) a classificação das rodovias através de diferentes critérios, se mostra necessária para atender a objetivos administrativos e também de interesse dos usuários. Por exemplo para fins de projeto é necessário ter uma classificação relacionada ao nível de qualidade de serviço que se pretende dispor. Enquanto que para os usuários há a necessidade de uma classificação administrativa para caracterizar a localização e a entidade responsável.

Esta classificação pode ser feita segundo PONTES FILHO (1998) de acordo com a posição geográfica, sua função, a sua jurisdição e ainda devido a condições técnicas. Conforme MACEDO (2016), as rodovias podem ainda ser classificadas quanto a proximidade de aglomerados populacionais e quanto a sua finalidade.

2.2.1 De acordo com a Posição Geográfica

Conforme MACEDO (2016), as estradas federais do Brasil recebem sempre o prefixo “BR” acrescidos de três números. O primeiro algarismo define a direção dominante da rodovia, enquanto os dois algarismos seguintes têm por significado a posição da rodovia em relação a capital federal e aos limites extremos do país:

0- Rodovias radiais: partem de Brasília, em qualquer direção, para liga-las as capitais estaduais ou ainda a pontos periféricos importantes do país. Exemplo: BR-040 (Brasília – Rio de Janeiro).

1- Rodovias longitudinais: tem direção predominantemente Norte-Sul e que devido a sua extensão ser maior que 200km constituem vias de ligação nacional. Exemplo: BR-116 (Fortaleza – Jaguarão).

2- Rodovias transversais: tem direção predominantemente Leste-Oeste e normalmente possuem extensão maior que 200km. Exemplo: BR-230 (Transamazônica)

3- Rodovias diagonais: são divididas em pares e impares, sendo as pares com direção geral Noroeste-Sudeste e as impares com direção geral Nordeste-Sudoeste.

4- Rodovias de ligação: em geral são rodovias que ligam pontos importantes das outras categorias. Não são caracterizadas de acordo com a sua extensão, pois podem ter 1km como a BR-488 até 1.251km como é o caso da BR-407.

As rodovias estaduais trazem a sigla do estado a qual pertencem, no caso RS do Rio Grande do Sul, porém a nomenclatura destas não obedece a nenhum critério único, ficando a cargo de cada estado da federação adotar o seu próprio método de classificação.

As rodovias municipais, assim como as estaduais, não possuem uma normatização quanto a denominação das mesmas.

2.2.2 De acordo com a sua Função

Conforme PONTES FILHO (1998) esta classificação tem por objetivo agrupar rodovias em sistemas e classes de acordo com o serviço que as mesmas proporcionam e exercem. Quanto a esta função elas se classificam em:

 Arteriais: tem por característica proporcionar grande nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego, onde a sua principal função é atender ao deslocamento de grande distância. Promove ainda a ligação de cidades e outros centros geradores de tráfego. As vias arteriais servem somente ao tráfego de passagem e por isso não deve permitir acesso livre às propriedades locais, tendo, portanto, todos os seus acessos controlados.

 Coletoras: tem como função atender ao tráfego intermunicipal e centros geradores de tráfego de menor vulto, não atendidos pelo sistema arterial. Tem as distâncias de viagens menores que as arteriais e as velocidades são mais moderadas. Possibilita a ligação de áreas rurais e os centros municipais a malha arterial. Pode-se dizer que existe um misto entre mobilidade e acesso, tendo uma menor mobilidade que as vias arteriais, porém com um maior acesso as propriedades locais.

 Locais: é constituído geralmente por rodovias de pequena extensão, destinadas basicamente a proporcionar acesso ao tráfego entre municípios de áreas rurais e pequenas localidades até as rodovias mais importantes. Vias locais não devem

atender ao tráfego de passagem, sendo que quando ocorre contribui para congestionamentos. Fornece basicamente acesso às propriedades locais e, portanto, não tem a mobilidade como característica.

Podemos concluir, conforme mostrado na Figura 3, que as vias arteriais têm maior ênfase na mobilidade e as vias locais, maior ênfase no acesso liberado as propriedades locais, enquanto que as vias coletoras passam a ser um meio termo de ambas.

Fonte: DA COSTA (2007)

2.2.3 De acordo com a sua Jurisdição

As rodovias podem ainda ser classificadas de acordo com a sua jurisdição, ou seja, de acordo com o interesse e o território na qual está inserida. As rodovias podem ser de jurisdição:

 Federal: interessa diretamente à Nação, normalmente percorre mais de um estado e são na sua maioria vias arteriais. Devem ser construídas e mantidas pelo Governo Federal.

 Estadual: atende as necessidades de um estado especifico e está contida em seu território, podem ter funções arteriais ou coletoras. Normalmente ligam cidades entre si e a capital deste estado. São construídas e mantidas pelo Governo Estadual.

 Municipal: são construídas e mantidas pelo Governo Municipal, são do interesse do próprio município, e pode também ser do interesse do município vizinho, mas atende normalmente aos interesses do município que a administra.

 Vicinal: são estradas municipais, que podem ou não serem pavimentadas, locais e de padrão técnico modesto. Promovem a integração da região na qual se situam. Podem ainda ser privadas, no caso de pertencerem a particulares.

2.2.4 De acordo com as condições técnicas

DA COSTA (2007) afirma que o agrupamento das rodovias em classe de projeto é recomendado devido à dificuldade de um conjunto de padrões de projeto especifico para cada via e ainda ajustado a peculiaridade de cada situação.

Em função disto, um dos principais aspectos a serem considerados na classificação técnica é certamente o operacional, que é representado principalmente pelo tráfego. O critério de avaliação é o trafego que deverá se utilizar da via 10 anos após a abertura da via ao tráfego.

As classes de projeto adotadas segundo DNER (1998) encontram-se a seguir:  CLASSE 0

Via expressa, rodovia com padrão técnico refinado, controle total de acesso e pista dupla. O enquadramento de uma rodovia nesta classe ocorre por decisão administrativa dos órgãos competentes, levando em conta o seu nível de serviço.

 CLASSE IA

Pista dupla, rodovia com controle parcial de acesso. Sua necessidade se dará quando os volumes de tráfegos causarem níveis de serviço inferiores aos níveis C ou D, numa pista simples. O número total de faixas será função dos volumes de tráfego previsto para o ano-horizonte de projeto.

 CLASSE IB

Pista simples, rodovia de alto padrão, suportando volumes de tráfego conforme projetados para o 10º ano após a abertura ao tráfego com Volume Médio Horário (VMH) > 200 veículos bidirecionais ou Volume Médio Diário (VMD) >1400 veículos bidirecionais.

 CLASSE II

Rodovia de pista simples, suportando os volumes de tráfego conforme projetado para o 10º ano após a abertura ao tráfego com os seguintes limites: 700<VMD<1400.

 CLASSE III

Rodovia de pista simples, suportando os volumes de tráfego conforme projetado para o 10º ano após a abertura ao tráfego com os seguintes limites: 300<VMD<700.

 CLASSE IVA

Rodovia de pista simples, suportando os volumes de tráfego conforme projetado para o 10º ano após a abertura ao trafego com os seguintes limites: 50<VMD<300.

 CLASSE IVB

Rodovia de pista simples, suportando os volumes de tráfego conforme projetado para o 10º ano após a abertura ao trafego com VMD>50.

2.3 ÁREAS URBANAS E RURAIS

Conforme o DNIT (2010) o conceito de rodovias se deu inicialmente como uma ligação entre duas cidades, entendendo-se que os extremos das rodovias se situavam nos limites urbanos das cidades interligadas pela mesma. Porém ainda conforme o DNIT (2010) com o processo de

urbanização se desenvolveu ao longo das rodovias e acabou por descaracterizar as rodovias que inicialmente tinham caráter predominantemente rural. Estes trechos envoltos de urbanização são denominados como Travessias Urbanas.

O DNIT (2010) classifica as áreas urbanas e rurais de acordo com a população presentes nestas áreas. São consideradas áreas urbanas povoados com população acima de 5.000 habitantes, sendo que quando a população for ainda inferior a 50.000 habitantes, estas áreas são denominadas como pequenas áreas urbanas. As áreas rurais são aquelas situadas fora dos limites das áreas urbanas.

Outra forma de diferenciar uma área urbana de uma área rural, é através da quantidade de acessos. Normalmente nestas áreas existe um maior número de vias arteriais principais e secundárias, enquanto que nas áreas rurais existem apenas vias coletoras e um menor número de acesos as vias.

2.4 FAIXA DE DOMÍNIO E SUA OCUPAÇÃO

DA COSTA (2007) define faixa de domínio como sendo a área desapropriada do terreno adjacente a rodovia e destinada ao uso exclusivo da estrada. Esta faixa de domínio tem ainda uma largura variável de acordo com a classe de projeto. Normalmente para rodovias de pista simples a largura desta faixa está entre 30 e 50m. O DNIT (2010) ainda complementa a definição de faixa de domínio afirmando que estas faixas são de propriedade ou estão sob posse do órgão rodoviário, ao qual estende a sua jurisdição.

Além da faixa de domínio a lei federal 6.766/79 estabelece uma faixa de 15m como sendo faixa não edificável. De acordo com o DNIT (2005) está faixa tem como finalidade proibir a construção de qualquer natureza em zonas urbanas, suburbanas, de expansão rural ou urbana. 2.5 ACIDENTES DE TRÂNSITO

O Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT, 2010) define acidente de trânsito como sendo uma ocorrência casual ou não, com o envolvimento em proporções variáveis entre o homem, o veículo e a via na qual transita, da qual resulte ferimento, dano, estrago, avaria, ruína entre outros.

Os acidentes de trânsito podem ser classificados de acordo com a sua gravidade ou de acordo com o tipo de acidente.

2.5.1 Classificação de acordo com a gravidade

Todo acidente de trânsito pode causar alguma lesão, seja esta, do tipo mais leve como escoriações ou ainda lesões mais graves que possam levar ao óbito. O Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT, 2010), classifica estes acidentes de acordo com a sua gravidade podendo ser: acidente com morte, com ferido ou sem vítima.

 Acidente com Morte: pode-se definir acidente com morte o evento no qual ocorre ao menos uma morte, independentemente da quantidade de pessoas e veículos envolvidos no mesmo.

 Acidente com Feridos: define-se como acidente com ferido aquele acidente no qual ao menos uma pessoa envolvida resulta ferido, seja com lesões leves ou graves.

 Acidentes sem Vítima: é aquele onde todas as pessoas envolvidas no acidente resultam sem nenhum tipo de lesões, ou seja, todas saem ilesas.

2.5.2 Tipos de acidente

Conforme o Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT, 2010) existem 15 tipos de acidentes, classificados de acordo com a sua ocorrência e características. Para fins de caracterização e interpretação do acidente adota-se o primeiro evento relacionado com o veículo inicial da ocorrência. Os tipos de acidentes citados a seguir tem as suas definições de acordo o CTB (2013)

2.5.2.1 Choque com Objeto fixo

É definido pela colisão de um veículo motorizado com algum objeto fixo ou estacionário (exceto quando se tratar de veículo estacionado), presente na via na área destinada ao tráfego dos veículos.

2.5.2.2 Capotagem

Caracterizada pelo fato do veículo girar sobre si mesmo. O veículo pode ficar com as rodas para cima, para os lados ou ainda sobre as próprias rodas novamente.

2.5.2.3 Atropelamento

Ocorrência na qual um veículo colide com um pedestre ou ainda uma pessoa que esteja conduzindo um animal ou algum outro veículo não motorizado.

2.5.2.4 Atropelamento de Animal

Colisão entre um veículo motorizado e qualquer animal que possa estar solto na via. 2.5.2.5 Choque com veículo estacionado

Quando um veículo que está trafegando pela via acaba por colidir com outro veículo motorizado que esteja estacionado na área destinada ao trânsito. Normalmente o veículo que se encontra parado tem parte sobre a pista de rolamento e o restante no acostamento.

2.5.2.6 Colisão traseira

Colisão entre dois veículos motorizados, que trafegam em mesmo sentido, dando-se pelo impacto do veículo que segue atrás na parte traseira do veículo que segue a sua frente.

2.5.2.7 Abalroamento no mesmo sentido

Colisão entre dois veículos motorizados que trafegam no mesmo sentido e o impacto se dá entre as laterais de ambos veículos.

2.5.2.8 Colisão frontal

Colisão entre dois veículos motorizados trafegando em sentidos contrários e o impacto se dá na parte frontal dos veículos.

Colisão entre dois veículos motorizados que trafegam em sentidos opostos e o impacto entre os dois se dá nas laterais.

2.5.2.10 Abalroamento transversal

Colisão entre dois veículos motorizados que trafegam em sentidos perpendiculares, onde um veículo colide com a parte frontal e o outro colide na parte lateral. Normalmente ocorre em cruzamento de fluxos.

2.5.2.11 Tombamento

Caracteriza-se pelo fato de um veículo motorizado tombar, sem ter girado em torno de si, ficando normalmente com as rodas para os lados.

2.5.2.12 Saída de pista

Ocorrência caracterizada por um veículo motorizado que se projeta para fora da via, sem que tenha colidido, tombado ou capotado dentro da área destinada ao tráfego.

2.5.2.13 Outros tipos

Todas ocorrências que não podem ser descritas pelos demais tipos de acidentes. 2.5.2.14 Atropelamento e fuga

Caracterizado pelas mesmas características de um atropelamento, onde um veículo motorizado colide com pedestre ou pessoa conduzindo um animal ou veículo não motorizado, e o condutor acaba se ausentando de forma voluntária do local de ocorrência.

2.5.2.15 Queda de veículo

Caracterizado quando o condutor ou passageiro caem do veículo em movimento na área destinada ao tráfego.

A Associação Brasileira de prevenção dos Acidentes de Trânsito define como pontos críticos para acidentes de trânsito os locais da malha rodoviária onde se concentram os maiores números de acidentes e aonde o tratamento deve ser considerado como prioridade.

Os pontos críticos podem mudar de acordo com as configurações da rodovia, porém normalmente se repetem. Podemos então dividir os mesmos em algumas categorias: travessias urbanas, intersecções em nível, trechos sinuosos, descidas com forte aclive e pontes estreitas. 2.5.3.1 Travessias Urbanas

TRINTA (2001) afirma que o crescimento desenfreado e sem nenhum tipo de controle no entorno de uma rodovia, acaba por gerar uma zona urbana, dando assim origem a uma travessia urbana.

As travessias urbanas se apresentam como o maior dos pontos críticos, pois a urbanização do entorno da via acaba por trazer algumas outras características, como o trânsito constante de pedestres e as intersecções em nível sem nenhum tipo de controle.

Outra característica presente nas travessias urbanas é a mistura do fluxo de tráfego local, normalmente com deslocamentos curtos e velocidade inferior, ao fluxo permanente para a qual a rodovia foi planejada, normalmente com uma velocidade maior e deslocamentos mais longos.

Os acidentes mais comuns nestas áreas são as colisões transversais, colisões traseiras, colisões laterais e ainda o atropelamento de animais e pedestres.

2.5.3.2 Intersecções em Nível

As intersecções em nível ocorrem na junção de uma via secundária com uma via principal. Apresentam-se mais frequente em travessias urbanas ou ainda em parques industriais, mas também se apresentam ao longo dos trechos rurais na rodovia, dando acesso a comunidades locais ou ainda a propriedades particulares.

É considerado como um ponto crítico devido ao conflito da via principal com a via secundária, atenuados pela diferença de velocidade existentes entre as duas vias e por problemas de visibilidade encontrados nestes pontos. Os problemas de visibilidade podem se dar pelo

traçado geométrico da rodovia ou ainda por outros fatores, como vegetação ou incidência da luz solar.

Os acidentes mais comuns nestas intersecções são colisões transversais, colisões frontais e colisões traseiras.

2.5.3.3 Trechos Sinuosos

Os trechos sinuosos são classificados como ponto crítico devido ao alto número de acidentes ocasionados na sua maioria por excesso de velocidade ou não raramente também por problemas mecânicos no veículo. Ambas as causas causam perda de controle por parte do condutor.

Os acidentes mais comuns são tombamento, capotagem e saída de pista. Mas também podem acontecer colisões frontais e também colisões traseiras.

2.5.3.4 Descidas com Forte Aclive

Tem causas semelhantes aos trechos sinuosos, porém com maior incidência para o excesso de velocidade, ocasionando a perda de controle do veículo.

Os acidentes mais comuns também se assemelham aos trechos sinuosos, porém existe maior probabilidade de colisão frontal gerada por ultrapassagens forçadas.

2.5.3.5 Pontes Estreitas

O fato das pontes não contarem com acostamento, pode acabar assustando alguns motoristas e também diminuído uma possível área de escape.

Os acidentes mais comuns são choque com a guarda da ponte, podendo ser colisões frontais ou laterais.

2.5.4 Estatísticas

O Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT,2010) apresenta algumas estatísticas de todo o país e também classificadas por estado. Algumas destas estatísticas são: ocorrências no mês, dia da semana, horários do dia, tipos de acidente, gravidade entre outros.

No ano de 2010 ocorreram no estado do Rio Grande do Sul 14.476 acidentes em rodovias federais. A Figura 4 mostra os acidentes de acordo com a sua gravidade e a ocorrência ou não de vítimas ou feridos.

Fonte: Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT, 2010)

Os acidentes também foram contabilizados de acordo com os meses do ano. A Figura 5 ilustra a distribuição dos acidentes de acordo com o mês na qual ocorreram.

Fonte: Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT, 2010) Figura 4: Gravidade dos Acidentes no RS

Figura 5: Mês das ocorrências no RS

416

4276

9719

65 COM MORTE COM FERIDOS SEM VÍTIMAS NÃO INFORMADO

Gravidade dos Acidentes

Mês do Ano

Nos dias da semana, percebe-se um aumento nas ocorrências nos finais de semana, conforme mostra a Figura 6.

Fonte: Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT, 2010)

O Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT,2010), mostra ainda a ocorrência de acordo com o horário, como mostra a Figura 7, e também de acordo com o tipo de acidente, conforme a Figura 8.

Fonte: Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT, 2010) Figura 6: Acidentes nos dias da semana no RS

Figura 7: Horário dos Acidentes no RS

2025 1887 1911 2019 2524 2133 1977

Acidentes nos Dias da Semana

1 A 2 2 A 3 3 A 4 4 A 5 5 A 6 6 A 7 7 A 8 8 A 9 _9 A 

1 0 10 A  1 1 11 A  1 2 12 A  1 3 13 A  1 4 14 A  1 5 15 A  1 6 16 A  1 7 17 A  1 8 18 A  1 9 19 A  2 0 20 A  2 1 21 A  2 2 22 A  2 3 23 A 0 Horas

Horário dos Acidentes

Fonte: Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT, 2010) Figura 8: Tipo de acidentes no RS

1128 158 433 381 83 4088 1667 320 329 1940 277 2829 330 61 452

Tipo de Acidente

3 LOCAL DE ESTUDO

O local de estudo escolhido para este estudo, foi a BR-285 no trecho compreendido entre os quilômetros 450,9 e 468,2 que fazem parte do perímetro do município de Ijuí-RS.

Ijuí é um município da região Noroeste do estado do Rio Grande do Sul. Fundado em 19 de outubro do ano de 1890, tem o seu nome da palavra Ijuhy, com origem Guarani, e tem como significado “Rio das Águas Claras” ou “Rio das Águas Divinas”. É conhecido regionalmente como “Colmeia do Trabalho” e também como “Terra das Culturas Diversificadas”.

Em sua colonização a cidade recebeu imigrantes de diversas nacionalidades, entre as quais podemos citar os alemães, italianos, suecos, letos, espanhóis e outros. Em comemoração à diversidade das culturas presentes no município no mês de outubro de todo ano é realizado juntamente com a EXPOIJUI a FENADI (Festa Nacional das Culturas Diversificadas) no Parque de Exposições Wanderley Burmann, que é localizado as margens da BR-285. Este evento atrai visitantes e expositores de todo o estado e também de estados vizinhos.

Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) o município de Ijuí conta com uma área de 689.133 km² e uma população de 82.833 habitantes (2015). De acordo com a pagina digital do município, o mesmo conta com um fluxo de aproximadamente 100.000 pessoas.

A diferença entre o fluxo de pessoas e a população informada pelo IBGE se dá pelo fato da cidade ser um centro regional de referência em saúde, através do Hospital de Caridade de Ijuí (HCI) e também do Centro de Alta Complexidade em Oncologia (CACON), e ainda por se tratar de uma cidade universitária através da Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUI.

3.1 A RODOVIA

A BR-285 conta com aproximadamente 674,5km de extensão, tendo o seu início na cidade de Araranguá no estado de Santa Catarina e o seu término na cidade de São Borja no estado do Rio Grande do Sul, na fronteira com a Argentina. Por se tratar de uma rodovia

como também de motoristas argentinos que usam esta rodovia como principal forma de ligação entre os dois países.

De acordo com dados obtidos junto a Policia Rodoviária Federal (PRF), que conta com uma delegacia no município de Ijuí, o trecho que atravessa a cidade conta com 17,3km de extensão, sendo 9,0 km de trecho urbano compreendidos entre os quilômetros 454,0 e 463 e ainda 8,3 km como trecho rural. No trecho rural a velocidade regulamentada é de 80 km/h enquanto que no trecho urbano a velocidade regulamentada passa a ser de 60 km/h.

Conforme as classificações apresentadas anteriormente na revisão bibliográfica podemos classificar a BR-285 como sendo: rodovia transversal, de acordo com seu código; arterial, de acordo com a sua função; federal, de acordo com a sua jurisdição; e ainda de Classe I-A, de acordo com as suas características técnicas.

3.2 LEGISLAÇÃO MUNICIPAL

Analisando o Plano Diretor do município de Ijuí (Lei complementar 5.640 de 2012) percebe-se que as rodovias que cruzam o município têm papel essencial no desenvolvimento da cidade e ainda na delimitação das áreas urbanas e rurais.

A lei complementar 5.630 (2012), determina que as rodovias de âmbito federal e suas respectivas faixas de domínio, são consideradas áreas de circulação regional. Estas áreas de circulação regional estão sob a guarda e conservação dos órgãos competentes e atendem a legislação competente. O Plano Diretor municipal ainda torna obrigatória a reserva de 15 metros de cada lado da faixa de domínio das rodovias como área não edificável, atendendo a Lei Federal 6766/79.

O Plano diretor classifica as zonas urbanas da seguinte maneira: Zonas Residenciais 1,2 e 3 (ZR1, ZR2, ZR3); Zonas Comerciais 1,2 e 3 (ZC1, ZC2, ZC3); e Zonas Industriais 1,2 e 3 (ZI1, ZI2, ZI3). Cada uma destas zonas tem características diferentes bem como atendem a diferentes necessidades.

O mapa 12 do Plano Diretor, Figura 9, mostra que existe uma zona urbana exclusiva no entorno das rodovias. Trata-se da Zona Comercial 3, onde é proibido o parcelamento do solo para

fins habitacionais, porém é permitido a utilização destas áreas para alguns tipos de comércios e prestação de serviços.

Fonte: Plano Diretor do Município de Ijuí (2012)

Ainda em análise do Plano Diretor do Munícipio, percebe-se na Figura 10, que o poder público indica as tendências para crescimento da área urbana da cidade. O plano diretor não contempla maiores informações sobre estas áreas para crescimento, o que pode acarretar equívocos, pois não fica claro a forma de sua ocupação.

Fonte: Plano Diretor do Município de Ijuí (2012)

A Figura 11 mostra a legenda do mapa, onde fica mais visível quais os sentidos das tendências de crescimento do perímetro urbano do município.

Fonte: Plano Direto do Município de Ijuí (2012) Figura 10: Área Urbana e Tendências de Crescimento

4 ESTUDO DE CASO

Os dados analisados para o estudo do caso na BR 285, trecho que passa pelo município de Ijuí no estado do Rio Grande do Sul, foram obtidos juntamente a PRF com delegacia no mesmo município.

Durante o período analisado, entre os anos de 2014 e 2015, foram contabilizados 180 acidentes em um trecho de 17,3 km. Foram analisadas apenas as ocorrências com o status de encerrada, ou seja, que não terão seus dados alterados. Os dados foram processados e serão apresentados de acordo com as suas características como: dia da semana, mês do ano, condição climática, hora da ocorrência, condições da pista, gravidade, tipo de acidente, causas e utilização do solo.

4.1 CONDIÇÃO CLIMÁTICA

A PRF classifica a condição climática no boletim de ocorrência em cinco possibilidades: céu claro, chuva, nevoeiro, nublado ou com sol. A Figura 12 mostra as ocorrências de acordo com esta classificação e na sua análise percebe-se que a grande maioria das ocorrências (62%) ocorrem com condições climáticas favoráveis ao condutor, ou seja, com céu claro ou com sol.

58

29

2

37

54

CEU CLARO CHUVA NEBLINA/NEVOEIRO NUBLADO SOL

Condição Climática (2014/2015)

Total: 180 ocorrências

4.2 CONDIÇÃO DA PISTA

O estado da pista de rodagem, é classificada pela PRF de acordo com as suas condições no momento da ocorrência. Esta pode ser classificada em: com buraco, em obra, escorregadia, molhada, seca ou outras. Assim como os dados obtidos das condições climáticas, os dados sobre a condição da pista não apontam para que esta seja uma causa dos acidentes, pois 78% dos acidentes ocorreram com pista seca. A Figura 13 apresenta os dados obtidos no relatório da PRF.

4.3 GRAVIDADE DOS ACIDENTES

Os acidentes são classificados pela gravidade dos mesmos de acordo com a ocorrência ou não de vítimas ou feridos. Neste sentido as ocorrências foram classificadas em: com vítimas, com feridos e sem vítimas.

A Figura 14 mostra os dados de acordo com a sua gravidade. Percebe-se que 56% dos acidentes registrados no local de estudo não houve o registro de feridos. Estes dados são semelhantes aos encontrados no Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT, 2010), que aponta 67% dos acidentes registrados pela PRF no estado do Rio Grande do Sul sem o registro de vítimas ou feridos.

2 2 4 30 1

141

COM BURACO EM OBRA ESCORREGADIA MOLHADA OUTRA SECA

Condição da pista (2014/2015)

Total: 180 ocorrências

4.4 OCORRÊNCIAS POR MÊS

Os dados do Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT, 2010) já apontam para a falta de um padrão na ocorrência dos acidentes ao longo do ano, sendo estes distribuídos de forma linear entre eles como apresentado na Figura 15, com uma leve variação no mês de dezembro e um aumento ainda no mês de setembro.

A Tabela 1 mostra os dados obtidos juntamente com a PRF de acordo com o mês e o ano da ocorrência dos acidentes. Na Figura 11 os dados estão apresentados em forma de gráfico a fim de melhor visualização dos resultados.

5

74

101

COM MORTE COM FERIDOS SEM VÍTIMAS

Gravidade dos Acidentes (2014/2015)

Total: 180 ocorrências

Tabela 1: Acidentes de acordo com o mês de ocorrência Mês 2014 2015 Total Janeiro 10 4 14 Fevereiro 12 7 19 Março 4 6 10 Abril 6 11 17 Maio 10 8 18 Junho 9 5 14 Julho 5 8 13 Agosto 10 4 14 Setembro 8 7 15 Outubro 12 7 19 Novembro 6 8 14 Dezembro 6 7 13

Percebe-se na análise e comparação dos dados obtidos no local de estudo juntamente com os dados estaduais no ano de 2010, que existem algumas diferenças. Uma delas é o não

14 19 10 17 18 14 13 14 15 19 14 13

Mês do Ano (2014/2015)

crescimento dos acidentes no mês de dezembro e o baixo número de ocorrências no mês de março.

Percebe-se também que o feriado de carnaval neste caso não incide num maior número de ocorrências, pois no ano de 2014 tal data foi festejada no mês de março e em fevereiro de 2015 houveram poucas ocorrências. O aumento no número de ocorrências em outubro, acredita-se que se deva ao fato da feira de negócios realizada neste mês, o que causa também um aumento no fluxo de veículos circulando pela rodovia.

4.5 OCORRÊNCIAS NA SEMANA

A análise dos dados obtidos também foi realizada de acordo com o dia da semana da ocorrência. A Figura 16 apresenta os dados obtidos no local de estudo.

Observa-se que menos de 40% dos acidentes ocorrem de terça a quinta, quando se tem um maior número de motoristas profissionais circulando pela rodovia. E que a grande maioria das ocorrências se dá nos dias em que existe uma maior incidência de motoristas casuais circulando pela mesma. 26 27 17 23 35 26 26 SEGUNDA‐ FEIRA

TERÇA‐FEIRA QUARTA‐FEIRA QUINTA‐FEIRA SEXTA‐FEIRA SÁBADO DOMINGO

Acidentes nos dias da Semana (2014/2015)

Total: 180 ocorrências

Estes dados também seguem o padrão apresentado no Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT, 2010), que apontam que de sexta a segunda-feira ocorrem aproximadamente 60% dos acidentes ocorridos no estado do Rio Grande do Sul.

4.6 HORÁRIO DA OCORRÊNCIA

Com a finalidade de verificar a influência do tráfego local nas ocorrências de acidentes de transito no local de estudo, foram analisados os horários nos quais os acidentes ocorreram. A Figura 17 apresenta estes dados de acordo com o ano e o intervalo entre os horários que os mesmos aconteceram.

Observando os horários com maior ocorrência de acidentes, percebe-se que no período das 18:00 até as 18:59 horas ocorre o pico dos acidentes o que pode ser explicado pelo fato de tratar-se de um trecho com maior fluxo de veículos urbanos acentuado pelo horário de funcionamento de fábricas e outros comércios localizados as margens da rodovia e consequente aumento no fluxo de veículos.

Ao comparar os dados obtidos aos dados do Anuário Estatístico das Rodovias Federais (DNIT, 2010), percebe-se que o horário com maior número de ocorrências no local de estudo é

6 0 2 3 0 4 4 12 6 15 6 9 14 4 12 9 8 13 18 10 4 5 8 8

0 A 1 1 A 2 2 A 3 3 A 4 4 A 5 5 A 6 6 A 7 7 A 8 8 A 9 _9 A 10

10  A  11 11  A  12 12  A  13 13  A  14 14  A  15 15  A  16 16  A  17 17  A  18 18  A  19 19  A  20 20  A  21 21  A  22 22  A  23 23  A 0 Horas

Horário dos Acidentes (2014/2015)

semelhante ao horário com maior ocorrência também no estado do Rio Grande do Sul no ano em questão.

4.7 TIPO DE ACIDENTE E CAUSA

Para o estudo de caso, foi ainda considerado o tipo de acidente e a causa do mesmo. A Figura 18 mostra os tipos de acidentes e a Figura 19 mostra as causas de acidentes conforme classificação da PRF.

Percebe-se claramente através dos gráficos que o tipo de acidente mais frequente é a colisão transversal, correspondente a 45% das ocorrências de acidentes. Pode também ser claramente percebido que a falta de atenção e a desobediência a sinalização são as causas mais corriqueiras de acidentes, correspondendo juntas a mais de 50% das ocorrências.

Analisando os dados mais profundamente, percebe-se que a falta de atenção e a desobediência a sinalização são as causas mais prováveis para as colisões transversais, correspondendo a mais de 90% do total deste tipo de acidente.

2 4 5 4 18 81 37 18 4 7

Tipos de Acidente (2014/2015)

Pode-se salientar ainda que 10% dos acidentes são causados pela ingestão de bebida alcoólica, e que apenas 5% do total dos acidentes não são de culpa direta de um dos motoristas envolvidos, levando em conta apenas a presença de animais na pista, o defeito mecânico de um veículo ou ainda a má conservação da via.

4.8 UTILIZAÇÃO DO SOLO

A utilização do solo em uma rodovia pode ser dividida em duas possibilidades: uso rural ou ainda travessia urbana. A Figura 20 apresenta as ocorrências em forma de gráfico.

Figura 19: Causas de acidentes

3 4 3 42 3 55 19 29 3 6 13

Causas do Acidente (2014/2015)

Percebe-se que 80% dos acidentes registrados ocorrem nas travessias urbanas, ou ainda na área urbana da rodovia. Como temos 9,3 km de trecho considerado urbano temos um índice de aproximadamente 16 acidentes/km deste tipo de trecho. No trecho urbano percebeu-se uma maior ocorrência de acidentes do tipo colisão transversal, aproximadamente 42%, o que se caracteriza pelo fato do trecho tratar-se de uma travessia urbana. Outros tipos comuns de acidentes foram as colisões traseiras e também as colisões frontais.

Já no trecho rural do trajeto em estudo, com 8km de extensão, tem um índice de pouco mais de 4 acidentes/km. Tendo como principal tipo de ocorrência as colisões traseiras, totalizando 30% do total de acidentes, e ainda como causa principal o desrespeito a distância de segurança indicada.

4.9 PONTOS CRÍTICOS

Observou-se a existência de alguns pontos críticos no trecho de estudo, ou seja, pontos onde existe reincidência de ocorrências tornando-se um ponto com elevado índices. A Figura 21 mostra o mapa com a BR-285 em destaque e aponta alguns dos acessos existentes na rodovia.

Um ponto crítico se deu no trecho entre os quilômetros 456 e 458, com o registro de 53 ocorrências ou seja 30% do total de acidentes no local de estudo. O acidente mais frequente foi a

145

35

URBANO RURAL

Utilização do Solo (2014/2015)

Total: 180 ocorrências

colisão transversal. Este trecho conta com várias empresas e postos de serviço instalados na via, abrange a interseção de acesso a outra rodovia, a RS-155 e conta com dois dos principais acessos a cidade.

Outro ponto principal está situado entre os quilômetros 458 e 460. Neste intervalo existem diversas empresas instaladas a margem da rodovia e também a existência de algumas ruas locais que dão acesso a cidade além da interseção com a RS-342.Neste trecho houve o registro de 34 ocorrências no período analisado, o que representa aproximadamente 20% do total de acidentes no trecho analisado. Chama atenção ainda que o tipo de acidente mais frequente neste espaço foram as colisões transversais, o que acaba por criar um padrão de ocorrências neste determinado ponto crítico.

Fonte: Google Maps

A Figura 22 apresenta o número de ocorrências em forma de gráfico para melhor visualização dos pontos críticos. Os dados são agrupados em trechos com extensão de 2 km.

7 6 10 53 34 30 24 4 12

450 A 452 452 A 454 454 A 456 456 A 458 458 A 460 460 A 462 462 A 464 464 A 466 466 A 468 Trecho em KM

Pontos Críticos (2014/2015)

5 CONCLUSÃO

As travessias urbanas sempre exercem influência sobre o local na qual está inserida, seja por um aumento no fluxo de veículos, pela diminuição da velocidade de operação da rodovia ou ainda pelo aumento no número de acidentes ocorridos nesta travessia.

Para que tais travessias urbanas, exerçam menor ou nenhuma influência na rodovia onde se insere, devem ser tomadas medidas moderadoras de tráfego, que apesar de não serem 100% eficazes, ajudam a minimizar os danos causados ao fluxo normal da rodovia. A melhor maneira de se evitar os efeitos causados, deve ser a prevenção por parte do poder público da ocupação devida ou indevidamente do entorno da faixa de domínio.

No estudo realizado pode observar-se o elevado número de acessos não controlados ao longo da BR-285, sendo estes pertencentes a algumas empresas instaladas aos lotes lindeiros à rodovia e também diversos acessos secundários para a cidade.

Através dos resultados obtidos neste trabalho, pode se perceber que no local de estudo grande parte dos acidentes foram ocasionados pelo fator humano, ou seja, imprudência ou ainda imperícia por parte de uma ou ambas as partes envolvidas. Observa-se ainda que devido ao tipo de acidente mais comum no local de estudo e a existência de pontos críticos, o grande número de acidente ocorridos no município de Ijuí, a travessia urbana sem dúvida exerce grande influência em tais índices.

Existem algumas alternativas que poderiam gerar resultados satisfatórios na tentativa de diminuir o índice de acidentes no trecho estudado como por exemplo: a construção de ruas laterais e um maior controle dos acessos, a construção de viadutos para a ligação da área urbana do município com as empresas instaladas nas áreas adjacentes a rodovia, a construção de interseções modificadas para acesso a estas empresas, entre outras alternativas.

Ijuí encontra-se em localização privilegiada no que diz respeito as rodovias, pois estas facilitam o escoamento da sua produção e tornam-se ponto de passagem e parada para viajantes e turistas. Porém as mesmas rodovias que facilitam este escoamento acabam por restringir as

possibilidades de expansão territorial do perímetro urbano do município, fazendo com a que a urbanização do entorno da rodovia passe a ser visto de forma natural pela população e pelas autoridades, e isto fica claro no Plano Diretor da cidade que aponta áreas de crescimento ao longo das rodovias.

O município precisa crescer economicamente, e para isto a instalação de novas empresas e criação de novos postos de trabalho é imprescindível, porém cabe as autoridades preverem que o crescimento econômico poderá gerar um aumento da população atual e que tal população poderá se instalar ao longo das rodovias aumentando ainda mais a influência da cidade na rodovia e as consequências que esta travessia urbana gera para a rodovia na qual se insere.

Neste aspecto é muito importante por parte do município ter um plano de crescimento do território urbano, prevendo em tal plano áreas que não iriam influenciar o tráfego de qualquer rodovia, evitando assim maiores custos em medidas posteriores.

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