UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO – UNEMAT
LUCAS JOÃO BOTER FERRAZ
ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (IMUS) PARA OS
ASPECTOS AMBIENTAIS E MODOS NÃO MOTORIZADOS EM
SINOP-MT
Sinop - MT
2014/2
UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO – UNEMAT
LUCAS JOÃO BOTER FERRAZ
ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (IMUS) PARA OS
ASPECTOS AMBIENTAIS E MODOS NÃO MOTORIZADOS EM
SINOP-MT
Projeto de Pesquisa apresentado à Banca Examinadora do Curso de Engenharia Civil – UNEMAT, Campus Universitário de Sinop-MT, como pré-requisito para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.
Prof. Orientador: Prof. Dr. Rogério Dias Dalla Riva
Sinop - MT
2014/2
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Valores obtidos para os indicadores referentes ao domínio Aspectos
ambientais ... 16
Tabela 2 - Valores obtidos para os indicadores referentes ao domínio Modos não motorizados ... 16
Tabela 3 – Evolução da divisão modal (%) ... 21
Tabela 4 - Dimensões recomendadas para a estrutura cicloviária ... 23
Tabela 5 - Escala de avaliação para o indicador Emissões de CO ... 29
Tabela 6 - Escala de avaliação para o indicador Emissões de CO2 ... 30
Tabela 7 - Escala de avaliação para o indicador População exposta ao ruído de tráfego ... 31
Tabela 8 - Escala de avaliação para o indicador Estudos de impacto ambiental ... 32
Tabela 9 - Escala de avaliação para o indicador Consumo de combustível ... 33
Tabela 10 - Escala de avaliação para o indicador Uso de energia limpa e combustíveis alternativos ... 33
Tabela 11 - Escala de avaliação para o indicador Extensão e conectividade de ciclovias ... 35
Tabela 12 - Escala de avaliação para o indicador Frota de bicicletas ... 36
Tabela 13 - Escala de avaliação para o indicador Estacionamento de bicicletas ... 36
Tabela 14 - Escala de avaliação para o indicador Vias para pedestres ... 37
Tabela 15 - Escala de avaliação para o indicador Vias com calçadas ... 38
Tabela 16 - Escala de avaliação para o indicador Distância de viagem ... 39
Tabela 17 - Escala de avaliação para o indicador Tempo de viagem ... 39
Tabela 18 - Escala de avaliação para o indicador Número de viagens ... 39
Tabela 19 - Escala de avaliação para o indicador Ações para redução do tráfego motorizado... 40
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Pesos para os domínios do IMUS ... 17 Figura 2 - Esquematização do domínio Aspectos Ambientais... 28 Figura 3 - Esquematização do domínio Modos não Motorizados ... 34
LISTA DE ABREVIATURAS
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
CAD – Computer Aided Design (Desenho Assistido por Computador) DETRAN – Departamento Estadual de Trânsito
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IMUS – Índice de Mobilidade Urbana Sustentável MT – Mato Grosso
MUS – Mobilidade Urbana Sustentável
SeMOB – Secretaria Nacional de Transportes e Mobilidade Urbana SIMOB – Sistema de Informações da Mobilidade Urbana
DADOS DE IDENTIFICAÇÃO
1. Título: Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) para os aspectos
ambientais e modos não motorizados em Sinop-MT
2. Tema: Engenharia de Transportes
3. Delimitação do Tema: Planejamento e Organização do Sistema de
Transporte
4. Proponente(s): Lucas João Boter Ferraz
5. Orientador(a): Prof. Dr. Rogério Dias Dalla Riva
7. Estabelecimento de Ensino: UNEMAT - Universidade do Estado de Mato
Grosso
8. Público Alvo: Poder público municipal, acadêmicos, docentes e população
em geral.
9. Localização: UNEMAT – Universidade do Estado de Mato Grosso, Avenida
dos Ingás, n° 3001, Jardim Imperial, Sinop, MT, CEP 78555-000.
SUMÁRIO
LISTA DE TABELAS ... I LISTA DE FIGURAS ... II LISTA DE ABREVIATURAS ... III DADOS DE IDENTIFICAÇÃO ... IV 1 INTRODUÇÃO ... 7 2 PROBLEMATIZAÇÃO ... 8 3 JUSTIFICATIVA... 10 4 OBJETIVOS ... 12 4.1 OBJETIVO GERAL ... 12 4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 12 5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ... 13
5.1 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL ... 13
5.1.1 Índice de Mobilidade Urbana Sustentável – IMUS ... 14
5.1.2 Aplicação do IMUS em municípios brasileiros ... 15
5.2 ASPECTOS AMBIENTAIS ... 16
5.2.1 Controle dos impactos no meio ambiente ... 17
5.2.1.1 Emissão de gases nocivos ... 18
5.2.1.2 Ruído de tráfego ... 19
5.2.1.3 Estudos de impacto ambiental ... 20
5.2.2 Recursos naturais ... 20
5.3 MODOS NÃO MOTORIZADOS ... 21
5.3.1 Transporte cicloviário ... 22
5.3.2 Deslocamentos a pé ... 23
5.3.3 Redução de viagens ... 25
6 METODOLOGIA ... 27
6.1 DOMÍNIO: ASPECTOS AMBIENTAIS ... 28
6.1.1 Tema: Controle dos impactos no meio ambiente ... 28
6.1.1.1 Emissões de CO ... 28
6.1.1.2 Emissões de CO2 ... 29
6.1.1.3 População exposta ao ruído de tráfego ... 30
6.1.1.4 Estudos de impacto ambiental ... 31
6.1.2 Tema: Recursos naturais... 32
6.1.2.1 Consumo de combustível ... 32
6.1.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos ... 33
6.2 DOMÍNIO: MODOS NÃO MOTORIZADOS ... 34
6.2.1.1 Extensão e conectividade de ciclovias ... 34
6.2.1.2 Frota de bicicletas ... 35
6.2.1.3 Estacionamento de bicicletas ... 36
6.2.2 Deslocamentos a pé ... 37
6.2.2.1 Vias para pedestres ... 37
6.2.2.2 Vias com calçadas ... 38
6.2.3 Redução de viagens ... 38
6.2.3.1 Ações para redução do tráfego motorizado ... 40
6.3 CONSIDERAÇÕES SOBRE OS CÁLCULOS DOS INDICADORES ... 40
7 CRONOGRAMA ... 41
8 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO ... 42
1 INTRODUÇÃO
O crescimento dos centros urbanos nas últimas décadas tem se tornado motivo de preocupação no que diz respeito a mobilidade urbana, tomando proporções cada vez maiores. As características desse crescimento têm mudado ao longo do tempo, e atualmente uma maior população significa maiores cidades, maiores áreas urbanas e também, maiores frotas de veículos automotores. Segundo Costa (2008), os cenários atuais levam a uma redefinição na maneira de planejar as cidades e a construção de um novo paradigma para a mobilidade urbana, que leva em conta fatores além do acesso aos meios de transporte, como questões ambientais, sociais e econômicas, ligadas ao planejamento das cidades.
A partir disso, foram desenvolvidos conceitos de Mobilidade Urbana Sustentável (MUS), com diversas metodologias propondo o estudo e o cálculo de indicadores, com o intuito de integrar as questões gerais que englobam a mobilidade urbana e a sustentabilidade e seus impactos. De acordo com o Transportation
Research Board “[...] A sustentabilidade reflete interesses sobre impactos indiretos e
a longo prazo. Os conceitos de sustentabilidade e desenvolvimento sustentável foram originalmente focados em impactos ambientais a longo prazo [...]” (TRB, 2008, p.3), o que mostra que mesmo que tenha havido crescimento no âmbito desses termos, a preocupação inicial foi com os aspectos ambientais, objeto de estudo deste trabalho, dentro da mobilidade urbana sustentável.
A proposta principal deste trabalho é o cálculo de partes do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) proposto por Costa (2008), no município de Sinop, Mato Grosso. A estrutura do índice é composta de um total de nove domínios, os quais contém outra subdivisão: temas, estes ainda divididos em indicadores. Cada indicador possui dimensões sociais, econômicas e ambientais. Aqui serão abordados os dois domínios com maior peso de dimensões ambientais: Aspectos Ambientais e Modos Não Motorizados, totalizando cinco temas e quinze indicadores. Tal aplicação consiste na coleta de dados necessária para o cálculo dos indicadores estabelecidos, propondo quaisquer alterações se necessárias. O intuito é aproximar-se de valores de indicadores aplicáveis nas dimensões abordadas, interpretando tal resultado para propor ações que tragam melhorias na mobilidade urbana sustentável.
2 PROBLEMATIZAÇÃO
No município de Sinop, região norte de Mato Grosso, o crescimento da população e da frota ocorre num ritmo elevado, e as políticas de planejamento urbano não se mostram totalmente efetivas. Com o aumento do número de carros, motocicletas e bicicletas nas ruas, o trânsito é intensificado e perde a fluidez. Portanto, a mobilidade urbana é diminuída, trazendo complicações aos deslocamentos dos habitantes.
Mesmo que a cidade tenha demonstrado crescimento em diversas áreas, é importante ressaltar que os ritmos de crescimento são diferentes, dependendo da área que se tem como objeto de estudo. Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, a população de Sinop em 2007 era de 105.762 habitantes, tendo uma estimativa de 126.817 habitantes em 2014, e segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito de Mato Grosso – DETRAN/MT, a frota total de veículos automotores no município em 2007 era de 43.647 veículos, e no ano de 2014, até o mês de maio, 89.384 veículos. Comparando esses dados, pode-se constatar que nesses últimos sete anos, enquanto a população teve crescimento de 20%, a frota total de veículos teve crescimento de 105%.
Com o crescimento da frota sendo muito superior ao crescimento populacional, diversos problemas de mobilidade surgem no município e uma das esferas de tais problemas é a ambiental. O maior número de veículos motorizados nas ruas resulta em maiores índices de emissão de gases poluentes, maior ruído de tráfego na área urbana, maior consumo de combustíveis e maior número de conflitos entre os diferentes modais de transporte.
Apesar de ser uma cidade jovem e planejada, Sinop não viabiliza hoje uma integração de modais de transporte significativa. Na época de seu planejamento, não foi levada em conta a possibilidade de a cidade atingir a dimensão que possui hoje, e atualmente pode-se observar nas vias da cidade que em geral não há ciclovias ou ciclofaixas, que são importantes ferramentas de integração de meios de transporte e exemplos de ocupação de transporte sustentável nas vias. Além disso, considerando-se os modos motorizados, as vias da região central da cidade já considerando-se mostram considerando-sem espaço suficiente para faixas de transporte público. A administração pública se esforça com novas medidas para melhorar o trânsito, mas tais medidas são questionáveis do ponto de vista da sustentabilidade.
De acordo com Costa (2008), um dos principais elementos para a mobilidade urbana sustentável é a redução do tráfego motorizado. Segundo a autora, deve haver de certa forma um desincentivo ao uso de veículos motorizados, por meio de ações da administração municipal, que por sua vez deve incentivar o uso de modos não-motorizados, promovendo a infraestrutura necessária e realizando campanhas de conscientização, um conjunto de políticas que traria efeitos positivos principalmente para as áreas mais congestionadas da cidade, que mais sofrem com os impactos do maior volume de tráfego com veículos motorizados.
Notadamente, os esforços para o aumento do número de vagas nas vias principais da cidade representam uma política menos sustentável se comparadas às ações para implantação de ciclovias, por exemplo, proporcionando uma maior comodidade ao tráfego motorizado, e não figuram como uma alternativa sustentável para o trânsito, pois podem ser vistos como um incentivo ao tráfego de veículos automotores na região central da cidade.
Este estudo verifica a possiblidade da implantação de uma política para o trânsito da cidade visando a sustentabilidade, sugerindo o cálculo de indicadores dentro dos domínios aspectos ambientais e modos não-motorizados da mobilidade na área urbana da cidade, a fim de proporcionar uma referência para um possível cálculo do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável completo no futuro, importante para decisões como identificar setores deficitários e a necessidade de investir recursos em cada área.
3 JUSTIFICATIVA
A falta de incentivo ao uso do transporte não motorizado é uma das principais barreiras nos deslocamentos por tal modal na cidade de Sinop. Além disso, outros fatores influenciam o número de deslocamentos a pé e bicicletas, como por exemplo os aspectos sociais e econômicos, na correlação existente entre poder de aquisição e uso de meio de transporte individual motorizado.
A principal maneira das bicicletas trafegarem na cidade é o espaço compartilhado, composto pelo tráfego conjunto de veículos motorizados e não motorizados nas vias, e sustentado pelo Artigo 58 do Código de Trânsito Brasileiro, Lei Federal 9503/97 (BRASIL,1997), devendo o tráfego de bicicletas no caso da não existência ou impossibilidade de utilização de ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ser realizado nos bordos da via, e os automóveis devem guardar a distância lateral de 1,50 m ao ultrapassar bicicleta, esta última determinação já do artigo 201 da mesma lei.
A existência de um número baixo de vias com infraestrutura cicloviária não impede o uso do modal de transporte, portanto o número de bicicletas nas ruas é grande, e crescente, de acordo com dados do Relatório Comparativo 2003-2012 do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana (SIMOB) da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), que relata um aumento de 6% do transporte não motorizado no período em escala nacional1 (ANTP, 2014).
Portanto, com o aumento da população, do tráfego não motorizado, e do tráfego motorizado, este último com maior ritmo de crescimento, são necessárias alternativas seguras de locomoção para os modais que apresentam maior fragilidade e deixam o usuário mais exposto. O espaço compartilhado não apresenta segurança para ciclistas, agravado pelo desrespeito dos condutores de automóveis em relação as bicicletas. As ciclovias e ciclofaixas são uma possível solução para a segurança do tráfego de bicicletas e redução do número de acidentes envolvendo este modal e os automóveis.
Os impactos ambientais do tráfego motorizado também são aspectos importantes a serem analisados, devido ao crescimento da frota em ritmo altamente
1 O relatório aborda apenas municípios que possuíam 60 mil habitantes ou mais em 2003 (438 municípios)
elevado e ausência no município de uma política ambiental estabelecida para controlar os efeitos negativos de tal crescimento. Os crescentes impactos: aumento no consumo de combustíveis fósseis, de emissões de CO e CO2 e de ruído de tráfego constituem temas influentes na mobilidade urbana sustentável, aliados a qualidade de vida e degradação do ambiente.
Ultimamente, um dos reflexos dos esforços atuais para uma melhor mobilidade urbana é a Lei Federal 12587/12 (BRASIL, 2012), conhecida por Lei da Mobilidade Urbana. Segundo Garcia (2013), nessa nova legislação são priorizados os modos não motorizados e o transporte público, além de uma integração entre planejamento e política de mobilidade em uma gestão democrática. A autora ainda frisa a determinação da lei de todo município com população superior a 20.000 habitantes apresentar um Plano de Mobilidade Urbana como requisito para receber recursos destinados a área. O município de Sinop atualmente se encontra em fase inicial de planejamento dos transportes.
4 OBJETIVOS
4.1 OBJETIVO GERAL
Determinar o IMUS nos domínios de Aspectos Ambientais e Modos Não Motorizados no município de Sinop-MT de acordo com o proposto por Costa (2008).
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Calcular os indicadores do domínio aspectos ambientais do IMUS para permitir uma análise da influência dos impactos ambientais decorrentes da frota motorizada existente em Sinop;
Verificar a situação da disponibilidade de vias, uso e incentivo ao tráfego de modos não motorizados em Sinop por meio do cálculo dos indicadores do domínio pertinente;
Fazer recomendações para as áreas de possíveis indicadores que apresentem resultado inferior ao desejável para o município.
5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Neste capítulo será apresentado um referencial necessário ao desenvolvimento do projeto, tratando de mobilidade urbana sustentável, interpretando e discutindo conceitos que definem tal tema, desenvolvimento e aplicação do IMUS, assim como haverá a abordagem de bibliografias aplicadas nos domínios aspectos ambientais e modos não motorizados.
5.1 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
O estudo de indicadores de transporte sustentável (termo aproximado da língua inglesa para mobilidade urbana sustentável) do TRB (2008), traz definições sobre o conceito de sustentabilidade, em todas as suas esferas, e como ela se aplica nos transportes. Segundo o documento os transportes apresentam significantes influências sociais, econômicas e ambientais e a sustentabilidade constitui uma parte de importância crescente no planejamento de transportes.
A definição de sustentabilidade do TRB discorre sobre as dimensões sociais, econômicas e ambientais do termo, que delimita uma diferença entre crescimento e desenvolvimento, que é intermediada pela sustentabilidade, que evidencia a preocupação de se conciliar o progresso com a preservação dos recursos naturais. A
World Comission on Environment and Development – WCED, apresenta a definição
de desenvolvimento sustentável: “o processo que satisfaz as necessidades presentes, sem comprometer a capacidade das gerações futuras de suprir suas próprias necessidades.” (WCED, 1987 apud ABDALA, 2013, p. 18).
O estudo do TRB ainda define a relação do transporte sustentável com o desenvolvimento sustentável, por meio de fatores que compõem tal conceito, como a acessibilidade, planejamento de sistemas de transporte e integração de modais, uso do solo na área urbana e tráfego de veículos automotores.
O caderno número 6 da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMOB) do Ministério das Cidades do Brasil, Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável (2004), apresenta a seguinte definição do conceito:
A Mobilidade Urbana Sustentável pode ser definida como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não-motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos.
Diante dessa visão, o estudo do tema passa a ter um direcionamento mais preciso, com o foco não em uma parcela da mobilidade, mas sim na integração de todos os fatores que são pertinentes. Esse assunto é cada vez mais evidente nas comunidades, de acordo com o que é observado nas cidades, que buscam alternativas para solucionar problemas que enfrentam nos transportes. E a base desses estudos é o conceito de mobilidade urbana sustentável.
As políticas públicas têm papel fundamental na busca de uma MUS efetiva, e no Brasil, o maior exemplo que se tem sobre essa preocupação das políticas atualmente, é a Lei Federal n° 12587/12, já citada anteriormente, que se mostra a ferramenta que impulsionará os municípios a praticarem a política prevista pelo Ministério das Cidades, e a cumprirem a lei estabelecendo e executando o plano de mobilidade urbana, que deve adotar uma política de expansão aliada ao desenvolvimento sustentável, para que benefícios a todas as partes envolvidas sejam alcançados.
5.1.1 Índice de Mobilidade Urbana Sustentável – IMUS
Com a necessidade de se mensurar a evolução da implantação de políticas públicas direcionadas a mobilidade urbana nos municípios, veio a criação de ferramentas que pudessem fazer essa medição. O IMUS é um índice desenvolvido para auxiliar os gestores nesse objetivo. É de autoria da pesquisadora Marcela da Silva Costa, que o defendeu em 2008 como sua tese de doutorado, com o título Um
Índice de Mobilidade Urbana Sustentável.
O Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) consiste em uma ferramenta desenvolvida para auxiliar na análise e monitoração da mobilidade urbana e na elaboração de políticas públicas visando a sustentabilidade dos sistemas de mobilidade e a melhoria da qualidade de vida.
(COSTA, 2008, p. 141)
Reunindo e revisando bibliografias dessa área, de autores de diversos países, Costa (2008) fez um estudo sobre sistemas de indicadores de mobilidade urbana sustentável utilizados internacionalmente a fim de estabelecer um índice que se aplicasse as cidades brasileiras. Com a realização de workshops em cidades nas diferentes regiões do país, a autora estabeleceu o índice de acordo com os indicadores e temas mais recorrentes citados por gestores, gerando a estrutura apresentada com o cálculo e relevância dos indicadores, e estabelecendo o procedimento necessário para a composição do valor global do índice.
O IMUS é dividido em nove domínios: Acessibilidade, Aspectos Ambientais, Aspectos Sociais, Aspectos Políticos, Infraestrutura de Transportes, Modos Não Motorizados, Planejamento Integrado, Tráfego e Circulação Urbana e Sistemas de Transporte Urbano. Tais domínios são divididos em temas e os temas divididos em indicadores, totalizando 37 temas e 87 indicadores.
Segundo Costa (2008), o sistema de atribuição de pesos para os indicadores, temas e domínios foi feito por meio de consultas com especialistas das diversas áreas que são contempladas pela mobilidade urbana sustentável, sendo esses especialistas brasileiros e estrangeiros, de modo a integrar os conhecimentos de vários estudiosos como uma ferramenta comparativa ao definir critérios de avaliação dos indicadores.
O resultado do índice é um número entre zero e um, adimensional. Portanto, os valores dos temas e indicadores são dados na mesma escala, também entre zero e um. A obtenção dos valores nessa faixa é devida ao score normalizado de cada indicador, decorrente da aplicação valor obtido pela coleta de dados em tabelas de valores de referência (uma para cada indicador), que atribuem o valor na escala determinada.
5.1.2 Aplicação do IMUS em municípios brasileiros
Com o desenvolvimento da referida tese de doutorado, posteriores trabalhos acadêmicos no país passaram a abordar o IMUS como tema central, com autores utilizando a metodologia proposta por Costa (2008) a fim de calcular o índice para os municípios abordados nos respectivos estudos e fornecer uma base para a avaliação da mobilidade urbana nas cidades.
Os resultados apresentados aqui, além do trabalho de Costa (2008) para a cidade de São Carlos-SP são para os seguintes municípios: Goiânia-GO (ABDALA, 2013), Uberlândia-MG (ASSUNÇÃO, 2012), Curitiba-PR (MIRANDA, 2010) e Anápolis-GO (MORAIS, 2012). Vale salientar que nas Tabelas 1 e 2 serão exibidos apenas os scores calculados para os indicadores dos domínios Aspectos Ambientais e Modos não Motorizados, objeto de estudo deste projeto.
Tabela 1 - Valores obtidos para os indicadores referentes ao domínio Aspectos ambientais Score normalizado Tema Indicador São Carlos (SP) Goiânia (GO) Uberlândia (MG) Curitiba (PR) Anápolis (GO) Controle dos impactos no meio ambiente
Emissões de CO 0,00 0,00 0,50 Vazio Vazio
Emissões de CO2 0,79 1,00 0,50 Vazio Vazio
População exposta ao ruído
de tráfego 0,80 0,76 0,94 0,96 0,76
Estudos de impacto ambiental 1,00 1,00 1,00 1,00 0,25 Recursos
Naturais
Consumo de combustível 0,86 0,83 0,94 0,99 0,00 Uso de energia limpa
e combustíveis alternativos 0,17 0,00 0,52 0,35 0,49 Fonte: Costa (2008), Abdala (2013), Assunção (2012), Miranda (2010), Morais (2012).
Tabela 2 - Valores obtidos para os indicadores referentes ao domínio Modos não motorizados
Score normalizado Tema Indicador São Carlos (SP) Goiânia (GO) Uberlândia (MG) Curitiba (PR) Anápolis (GO) Transporte cicloviário Extensão e conectividade de ciclovias 0,25 0,25 0,00 0,25 0,25
Frota de bicicletas Vazio 0,05 Vazio 1,00 Vazio Estacionamento de bicicletas 0,33 0,45 0,00 0,00 0,00
Deslocamen tos a pé
Vias para pedestres 0,25 0,25 Vazio 0,25 0,00
Vias com calçadas 0,90 0,94 0,91 1,00 0,07
Redução de viagens
Distância de viagem 0,95 Vazio 0,63 Vazio Vazio
Tempo de viagem 1,00 Vazio 0,96 Vazio Vazio
Número de viagens 0,72 0,85 0,64 Vazio Vazio
Ações para redução do tráfego
motorizado 1,00 0,50 0,25 0,25 0,25
Fonte: Costa (2008), Abdala (2013), Assunção (2012), Miranda (2010), Morais (2012).
5.2 ASPECTOS AMBIENTAIS
A priorização da sustentabilidade na atual abordagem da mobilidade urbana, tem como intuito o planejamento de ações que tragam melhorias a vida de todos que participam do trânsito e trafegam diariamente nas cidades. As ações para tais melhorias vão além de medidas mais comuns tomadas, as quais têm enfoque em
solucionar problemas de tráfego. São necessárias para a sustentabilidade medidas de controle dos impactos ambientais, que prezam uma parte diferente da mobilidade, mas que planejadas e aplicadas, trazem benefícios à vida dos habitantes e se relacionam com a mobilidade urbana geral.
Silveira (2010, apud Portal da Sustentabilidade, 2009), define a sustentabilidade no transporte e destaca o impacto causado ao meio ambiente como um fator essencial na manutenção de qualidade de vida e preenchimento das necessidades da mobilidade. Costa (2008) propõe o estudo dos aspectos ambientais locais para o cálculo do índice de mobilidade urbana sustentável, com uma relevância significativa em meio aos outros domínios, sendo o domínio com o segundo maior peso, como pode ser visto na Figura 1, com os domínios estudados nesse projeto destacados.
Outros domínios (Infraestrutura de transportes, Sistemas de transporte urbano e Tráfego e circulação urbana) serão abordados em outros trabalhos de conclusão de curso da Engenharia Civil da UNEMAT Sinop, sendo que o estudo dos domínios remanescentes em Sinop constará como recomendação para trabalhos futuros.
Figura 1 - Pesos para os domínios do IMUS Fonte: Costa (2008).
5.2.1 Controle dos impactos no meio ambiente
Este tema existente dentro do domínio aspectos ambientais contém quatro indicadores a serem calculados para a composição do IMUS, que terão sua relevância apresentada individualmente, devido a serem indicadores que tratam de assuntos não
tão próximos, exceto Emissões de CO e Emissões de CO2, os quais permitem uma associação da relevância e procedimento de cálculo.
5.2.1.1 Emissão de gases nocivos
Uma das principais consequências negativas do transporte motorizado é o impacto causado ao meio ambiente, pela forma de emissão de gases poluentes pela combustão nos motores e pelas características desse impacto que influenciam a vida das pessoas que ocupam o ambiente, pela forma do ruído de tráfego nas vias, e pelo impacto ambiental que diz respeito às obras de mobilidade, relacionado ao uso do solo e a construção.
O principal gás emitido pelos automóveis é o dióxido de carbono (CO2), conhecido como um dos “gases do efeito estufa” pelo efeito causado a atmosfera. “[...]são capazes de reter na atmosfera, por algum tempo, o calor irradiado pela superfície do planeta[...]” (IBGE, 2010, p. 18). Ainda de acordo com o instituto, no estudo de indicadores de desenvolvimento sustentável, existem outros gases que causam o mesmo efeito de maneira muito mais agressiva, mas que tem representatividade menor nos impactos. Isso se deve às quantidades envolvidas do gás, visto que este tem emissão muito maior se comparado aos outros gases poluentes. Mesmo que seja um gás considerado “natural” pois compõe a atmosfera terrestre e também é resultante de alguns processos biológicos, a concentração excessiva desse gás é indesejável a ponto de ameaçar a vida no planeta com o possível aumento desenfreado da temperatura.
Segundo o mesmo estudo de 2010 do IBGE, as maiores emissões de CO2 no Brasil vêm do processo de mudança no uso da terra e florestas, que representou em 2005 pouco mais de 76% das emissões. A parcela das emissões devido a geração de energia é a segunda maior, representando aproximadamente 22% do total no mesmo ano. A matriz energética do Brasil tem como maior modo de geração de energia o uso de usinas hidrelétricas, que compõem um processo de geração limpa quanto ao consumo de combustíveis fósseis e emissão de poluentes. Tal fato explica a emissão de gases na produção de energia como segundo maior grupo, e da mesma maneira, nos permite associar a maior parte emissão de CO2 da parcela relativa a energia a geração de energia necessária aos automóveis, já que as usinas que necessitam unicamente de combustíveis fósseis para operação são minoria.
A medida de controle para tal impacto é a imposição de limites de emissão de CO2 as montadoras para a fabricação de novos veículos. Com a renovação da frota ao longo do tempo, o efeito positivo da medida vai se consolidando. No Brasil, embora já exista a discussão, ainda não existe legislação específica para tal medida, mas podemos ter como referência a legislação da União Europeia (Europa, 2007) que estabelece o limite atual de emissão de 130 g/km para novos automóveis.
Outro gás emitido pelo pelos automóveis é o monóxido de carbono (CO), com características tóxicas. Costa (2008) descreve que a emissão de CO é resultante da queima incompleta de combustíveis em veículos, podendo ter outras fontes. É relacionada também às características do tráfego urbano e considerado como uma emissão de fácil controle, pois se trata de um poluente primário, dependente da sua emissão para causar impactos, pois não se encontra na atmosfera da mesma maneira que o CO2.
No Brasil, o parâmetro de controle para a emissão de CO é a lei federal nº 8723/93 (BRASIL, 1993), que estabelece o limite de emissão do gás em 2,0 g/km para veículos leves fabricados de 1997 em diante.
5.2.1.2 Ruído de tráfego
Em 1999, a Organização Mundial de saúde – World Health Organization (WHO), apresentou um estudo sobre o ruído nos ambientes urbanos, listando efeitos negativos do ruído excessivo nas cidades, discorrendo sobre o fenômeno e determinando procedimentos de medição. A publicação destaca que a maior fonte de ruído nas áreas urbanas vem dos transportes, incluindo tráfego de automóveis terrestres, trens e tráfego aéreo, lembrando que geralmente veículos maiores produzem maior ruído.
O tráfego de veículos automotores nas vias das cidades pode ser adotado como o principal contribuinte nesse tipo de fontes, devido a distribuição de vias trafegáveis por automóveis terrestres ser presente em toda a área urbana, enquanto ferrovias e aeroportos constituem áreas mais restritas, que não afetam a totalidade da área urbana com o tráfego de seus veículos.
Os impactos negativos da poluição sonora estão ligados diretamente ao bem estar da população, afetam as pessoas causando perturbações psicológicas e alterações fisiológicas. Entre os efeitos causados à população, estão: perda auditiva induzida por ruído excessivo, interferências na fala, distúrbios no sono, irritabilidade,
disfunções cardiovasculares e fisiológicas, problemas na saúde mental, dificuldade na concentração, além de outros efeitos.
O nível sonoro estabelecido por este estudo da WHO para o bem estar dos habitantes é o inferior a 65 dB(A). A manutenção do ruído nesse padrão é de fundamental importância para evitar os problemas associados. Algumas das medidas de controle adotadas são a fiscalização de emissão de ruídos excessivos em horários ou áreas indevidas, planejamento de áreas que necessitam de baixos níveis de ruído (hospitais e escolas, por exemplo) adequando-as na cidade, esforços da indústria para a fabricação de máquinas mais silenciosas, entre outros.
5.2.1.3 Estudos de impacto ambiental
Costa (2008) define este indicador como uma medida qualitativa sobre os estudos de impacto ambiental presentes no município, no que diz respeito aos impactos dos projetos de transportes e mobilidade. Tem o intuito de medir a preocupação do poder público em considerar as questões ambientais no processo de desenvolvimento da cidade de modo a objetivar um desenvolvimento sustentável, levando em conta os diversos aspectos do meio ambiente e auxiliando na avaliação de impactos dos projetos abordados sobre o ambiente construído.
5.2.2 Recursos naturais
A avaliação das fontes de energia para a locomoção do transporte motorizado é de grande importância nos impactos ambientais e qualidade de vida dos habitantes. Costa (2008) propõe o estudo de dois indicadores neste tema, que possuem relação entre si: consumo de combustível e uso de energia limpa e combustíveis alternativos.
Segundo a abordagem que a autora faz sobre o tema, o consumo de combustíveis fósseis na frota de veículos é relacionado ao uso excessivo de recursos não-renováveis, o que por sua vez tem impactos muito além de esgotar reservas naturais. Este consumo se associa diretamente a poluição do ar e da água, com a emissão de gases poluentes e descarte de materiais provenientes da utilização destes combustíveis. O prejuízo ao meio ambiente devido a este fator se dá em larga escala, e é em grande parte consequência da falta de planejamento do transporte urbano, estimulando o transporte individual motorizado. A redução no consumo de combustíveis fósseis é requisito para o desenvolvimento sustentável.
Para a viabilização do uso do transporte motorizado possibilitando a diminuição dos impactos ambientais, se faz necessário o uso de energia limpa, que junto aos combustíveis renováveis e menos poluentes são as alternativas à geração de energia que tornam possível a redução da poluição atmosférica. Embora os estudos de desenvolvimento de novas fontes de energia e aperfeiçoamento de fontes já existentes avance, existem barreiras na adoção de tais meios, como por exemplo barreiras culturais e econômicas, como dificuldades de implantação e com custos e ausência de incentivo fiscal.
5.3 MODOS NÃO MOTORIZADOS
Como já abordado anteriormente, o uso crescente de veículos motorizados, além de trazer sérios impactos ao meio ambiente pela poluição causada pela queima de combustíveis fósseis, traz problemas sérios a mobilidade urbana, causando situações críticas. “[...] Hoje em dia as grandes cidades enfrentam graves problemas de trânsito, congestionamento e emissão de gases nocivos à atmosfera por uma quantidade abusiva de automóveis em suas ruas.” (SILVEIRA, 2010, apud Portal da Sustentabilidade, 2009, p. 7).
Segundo o estudo de 2014 da ANTP, os modos não motorizados representam o maior grupo na divisão do transporte por modais, nos municípios que integram o sistema de informações da mobilidade urbana da agência. Apesar desse fato, o transporte não motorizado (TNM) vem sofrendo uma queda na participação modal, como é possível observar na Tabela 3.
Tabela 3 – Evolução da divisão modal (%)
Sistema 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Ônibus Municipal 22,2 21,8 21,7 21,5 21,5 21,2 21,1 20,6 20,5 20,2 Ônibus Metropolitano 4,8 4,6 4,6 4,6 4,6 4,7 4,8 4,8 4,9 4,9 Trilho 2,9 2,9 2,9 3,1 3,3 3,5 3,6 3,7 3,9 3,9 TC - Total 29,8 29,3 29,2 29,1 29,3 29,4 29,4 29,1 29,1 29,0 Auto 26,9 27,1 27,2 27,3 27,2 27,0 26,9 27,1 27,3 27,3 Moto 1,9 2,0 2,2 2,3 2,5 2,8 3,0 3,2 3,5 3,6 TI - Total 28,8 29,1 29,3 29,6 29,7 29,8 30,0 30,4 30,8 31,0 Bicicleta 2,4 2,6 2,6 2,7 2,8 2,9 3,1 3,2 3,4 3,6 A pé 38,9 39,0 38,9 38,6 38,1 37,9 37,5 37,3 36,8 36,4 TNM - Total 41,4 41,6 41,5 41,3 40,9 40,8 40,6 40,5 40,2 40,0 Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Fonte: ANTP (2014).
Em 2012 o transporte não motorizado representou 40% da distribuição modal, com esse índice vindo em queda constante desde o ano de 2005. Pode se associar esta ocorrência com o crescimento do transporte individual motorizado (TI), apresentando estabilidade no uso de automóveis de passeio, mas grande crescimento no uso das motocicletas. Os reflexos dessa mudança são notados também no transporte coletivo (TC), que desde 2005 perdeu a segunda posição na distribuição modal para o transporte individual.
5.3.1 Transporte cicloviário
A bicicleta é considerada um meio de transporte sustentável, eficiente para viagens curtas urbanas. Apresenta inúmeros benefícios, tanto para o condutor, quanto para o trânsito em geral, assim como para o meio ambiente. “A redução da utilização do automóvel tornou-se uma condição necessária para garantir a mobilidade urbana. Nas viagens de curta duração, a bicicleta pode substituir o automóvel com vantagens tanto para o ciclista como para a comunidade em geral.” (SILVA e SILVA, 2006, p. 1). De acordo com o artigo destes autores, entre as vantagens para o condutor estão vários benefícios à saúde física e psicológica, e aumento da expectativa de vida, como redução do stress, maior controle físico e equilíbrio emocional, e menor incidência de doenças relacionadas ao sedentarismo. Para o trânsito, o uso da bicicleta tem como vantagens a diminuição na proporção dos congestionamentos e o menor espaço ocupado nas vias principalmente com estacionamentos. Para o meio ambiente, o uso de um veículo que não emite gases poluentes e baixos níveis de ruído reduz o impacto sobre a atmosfera e sobre a população. Os impactos positivos da política de incentivo ao uso da bicicleta podem ser observados em várias cidades, principalmente em locais da Europa e no Canadá, e mais recentemente, também no Brasil.
As bicicletas configuram um meio de transporte relativamente eficiente nas áreas urbanas. Segundo Gondim (2001), podem ser o meio de transporte mais rápido em viagens de até 8 km nas cidades, embora a distância ideal para o transporte de bicicleta seja de 800 m a 3 km, sendo normal a ocorrência de viagens maiores. Num percurso de 45 minutos, cobrem uma distância próxima a da percorrida por um ônibus, pelo menos três vezes mais a distância percorrida por um pedestre e em torno de 60% da distância percorrida por um automóvel. Vale ressaltar que o transporte cicloviário é afetado diretamente pelas condições meteorológicas e pela topografia do terreno.
O IMUS de Costa (2008) sugere o cálculo de três indicadores no tema de transporte cicloviário: extensão e conectividade de ciclovias, frota de bicicletas, e estacionamento de bicicletas. Tais indicadores têm o objetivo de mensurar a qualidade, distribuição, investimentos e uso no que diz respeito ao transporte por bicicletas nas cidades.
Para que o tráfego de bicicletas ideal nas áreas urbanas seja objetivado, é necessária a segurança para o modal. A maneira de atender esse requisito é com a criação de ciclovias, vias exclusivas segregadas fisicamente dos automóveis, ou ciclofaixas, vias exclusivas reservadas para o tráfego de bicicletas, mas sem elementos de proteção em relação aos veículos motorizados, contando com destacamentos na sinalização, sendo ela horizontal, principalmente no pavimento com cor específica, como também vertical, nas placas de regulamentação e advertência. Ainda existem também faixas compartilhadas entre pedestres e ciclistas como vias de tráfego de bicicletas. Em sua tese, Gondim (2001), fez um estudo relacionando diversas legislações existentes sobre o uso da bicicleta e composição das faixas para o modal cicloviário, chegando as recomendações exibidas na Tabela 4.
Tabela 4 - Dimensões recomendadas para a estrutura cicloviária
Infraestrutura cicloviária Larguras Mínimas Larguras Máximas
Faixa compartilhada veículo/bicicleta 4,00m 4,20m
Ciclofaixa unidirecional em via local 1,50m 2,00m
Ciclofaixa unidirecional em via coletora 1,70m 2,00m
Ciclofaixa bidirecional 2,50m 2,50m
Ciclovia 2,50m -
Passeio separador em canteiro central 1,20m -
Passeio separador próximo a calçada 2,00m -
Fonte: Gondim (2001)
Além da composição das faixas exclusivas e das compartilhadas, é necessário observar o traçado destas e as interseções, onde haverá a interação das bicicletas com automóveis em direções e sentidos variados. O mobiliário urbano também deve ser completo e oferecer estacionamentos seguros e bem distribuídos aos ciclistas, sendo altamente recomendada a presença de estacionamentos de bicicletas em terminais de transporte coletivo, de modo a integrar os sistemas de transportes urbanos.
5.3.2 Deslocamentos a pé
Como pode ser observado no cotidiano das cidades, andar a pé faz parte de qualquer deslocamento realizado pelas pessoas. “Toda a forma de locomoção tem um
pouco de caminhada a pé. A circulação a pé pode ser de percurso completo ou complementar a uma outra modalidade de transporte, seja para o acesso ao automóvel, ao ônibus, ao metrô, ao trem, à bicicleta,” (GONDIM, 2001).
Os deslocamentos a pé compõem mais de um terço dos percursos na distribuição modal urbana, o que destaca a relevância deste modo de transporte. Mesmo sendo uma importante parte da mobilidade urbana, o pedestre muitas vezes tem que enfrentar obstáculos ao se deslocar no espaço destinado a ele. Isso se deve a falta de planejamento para vias de prioridade ou exclusividade do tráfego a pé, por isso é comum ver calçadas mal dimensionadas, em mau estado de conservação, algumas vezes não existentes, e ainda com a colocação de mobiliário urbano em posições não adequadas, dificultando a passagem.
Segundo Gondim (2001), o pedestre é a parte da mobilidade que tem a maior maleabilidade para circular nas vias, pode transpor qualquer obstáculo encontrado, e tal fato pode explicar a não preocupação com a circulação a pé no planejamento e desenvolvimento urbano. Além disso, a autora ressalta que o deslocamento a pé é o modal de transporte menos restrito, com a participação de qualquer pessoa que pode se locomover, sem restrições de idade (embora seja recomendável o acompanhamento de crianças e idosos na circulação) e sem dificuldade de acesso a nenhuma classe social, trata-se de uma atividade comum do ser humano.
Embora exista uma certa facilidade na sobreposição de obstáculos, a falta de acessibilidade e de dispositivos de segurança prejudica a todos os pedestres, principalmente os portadores de necessidades especiais, que na maioria das vezes não encontram a infraestrutura necessária para sua locomoção. A atenção dada as pessoas com mobilidade reduzida foi insuficiente na maioria dos planejamentos urbanos.
No índice de mobilidade urbana sustentável, Costa (2008), propõe o cálculo de dois indicadores para este tema: vias para pedestres e vias com calçadas. O primeiro pensamento sobre a circulação de pedestres é no deslocamento sobre calçadas, porém a existência de vias exclusivas para pedestres é também de grande relevância na mobilidade urbana. Por exemplo, os calçadões em regiões centrais da cidade, que são vias de tráfego quase sempre exclusivo de pedestres, devem ter sua funcionalidade e uso observado, assim como vias exclusivas em canteiros, passarelas e orlas.
Costa (2008) argumenta a relevância dos caminhos para pedestres com a necessidade de conforto e segurança no passeio, que torna necessário o atendimento aos parâmetros das normas cabíveis. Segundo a autora, este modo não motorizado é de fundamental importância para a mobilidade urbana sustentável, apresentando diversos benefícios característicos do deslocamento não motorizado, como a melhoria na vitalidade da população. É importante também observar a conectividade entre as vias para pedestres com os outros modais de transporte, essenciais para a integração do transporte urbano.
5.3.3 Redução de viagens
Costa (2008) propõe no cálculo no IMUS quatro indicadores neste tema: distância de viagem, tempo de viagem, quantidade de viagens e ações para redução do tráfego motorizado. O tempo, a distância e a quantidade de viagens diárias no meio urbano serve de referência para se determinar a distribuição modal do município, acompanhar a evolução do cenário geral ao longo do tempo e avaliar se houve algum efeito da implantação ou não de novas políticas de mobilidade urbana.
Os dados desses três primeiros indicadores são dependentes de uma pesquisa Origem/Destino na cidade, de modo a aproveitar os dados para a aplicação no cálculo dos scores. No que diz respeito aos modos não motorizados, trata-se de uma importante ferramenta principalmente comparativa entre o tráfego em geral para se observar o avanço ou retração dos modais cicloviário e a pé.
A distância e o tempo de viagens têm influência direta na viabilidade do transporte por bicicleta e a pé. Se encontrados valores elevados na coleta desses dados, os modos não motorizados podem ser considerados desvantajosos para o tráfego. A tendência é que cidades maiores apresentem distâncias e tempos maiores de deslocamento. A quantidade de viagens serve de referência econômica sobre o acesso da população aos transportes e um número elevado de viagens por habitante por dia representa um bom índice de mobilidade, mas do ponto de vista sustentável é necessário distribuir e conciliar a distribuição modal de transportes, diminuindo na composição atual a quantidade de viagens com uso do transporte motorizado e aumentando a quantidade de viagens pelo transporte não motorizado.
Tal fato leva a associação ao outro indicador recorrente ao tema. Para que ocorra tal redistribuição na participação dos modais do transporte urbano, um dos tipos de ações a serem tomadas são para redução do tráfego motorizado. Essencial
para a mobilidade urbana sustentável, tal objetivo visa melhorias tanto na questão ambiental dos municípios quanto na qualidade do transporte nas vias de qualquer tipo, além de ter impactos positivos também na economia com menores custos. A priorização no transporte urbano já deve ser considerada sobre os modos não motorizados e transporte coletivo, em vez de ser sobre o transporte motorizado individual. Segundo Costa (2008), as medidas a serem tomadas podem ser de conscientização, com campanhas, ou de desincentivo, como medidas restritivas para o tráfego motorizado.
6 METODOLOGIA
A metodologia desta pesquisa será baseada na metodologia de cálculo do IMUS proposta por Costa (2008). Embora a autora tenha calculado o índice completo, o IMUS pode ser calculado de maneira setorial, abordando apenas certos domínios definidos, como pode ser visto nos trabalhos de Morais (2012) e Maia (2013).
O anexo “E” da tese Um índice de Mobilidade Urbana Sustentável, de Costa (2008), traz o guia de indicadores, apresentando os métodos de coleta de dados, procedimentos de cálculo, relevância dos indicadores e também a normalização do valor encontrado e o que deve ser avaliado sobre tal valor.
Tal normalização se refere a atribuir um score normalizado para o valor encontrado, sendo aplicada a cada indicador. O resultado se torna um número no intervalo de zero a um, sendo atribuído zero ao pior resultado e um o melhor resultado para o indicador, e a partir dos scores obtidos para cada indicador, vão sendo obtidos posteriormente os scores dos temas e domínios, com a aplicação dos pesos de cada um na composição do IMUS.
Nesta pesquisa, os domínios a serem avaliados são: aspectos ambientais e modos não motorizados. Ao final de cada método de cálculo de indicador apresentado, será exibida uma tabela de valores de referência para a avaliação do
score obtido. Os dados serão coletados tendo 2014 como o ano de referência. No
caso de não haver dados do ano de referência disponíveis, será utilizado a última informação anterior disponibilizada.
Devido a neste projeto haver a abordagem de mais de um domínio, o valor obtido será setorial, multiplicando-se o peso global do domínio calculado pelo valor encontrado, de maneira que os domínios abordados aqui apresentem um resultado como parte do IMUS global. A fórmula que define o valor do IMUS setorial para cada domínio é apresentada na Equação 1.
xi wi wi IMUSs I n i T . . 1
Equação 1Sendo: IMUSs = Índice setorial (adimensional)
T
wi = peso do tema referente ao indicador i (adimensional) wiI = peso do indicador (adimensional)
Os sobrescritos T e I são apenas uma referência a tema e indicador, respectivamente.
6.1 DOMÍNIO: ASPECTOS AMBIENTAIS
Para o cálculo deste domínio, serão necessários os cálculos de dois temas e seis indicadores, como mostra a Figura 2.
Figura 2 - Esquematização do domínio Aspectos Ambientais Fonte: Costa (2008)
6.1.1 Tema: Controle dos impactos no meio ambiente
Este tema tem a finalidade de permitir uma análise do cenário atual dos impactos no meio ambiente do município, se existe algum controle sobre tais impactos, e ainda, se as medidas tomadas são efetivas, por meio do cálculo dos indicadores que visam medir a emissão de CO e CO2, quantidade da população exposta a ruído de tráfego excessivo e a política do município no estudo dos impactos ambientais.
6.1.1.1 Emissões de CO
No caso de não existência de dados sobre a emissão de poluentes dos veículos no município, devem ser utilizados modelos desagregados, baseados em metodologias mais simplificadas de acordo com os recursos disponíveis.
Esses métodos baseiam-se na utilização de tabelas compostas pelo órgão regulamentador de trânsito (DENATRAN, DETRAN), para o ano de referência, onde há a relação entre emissão, tipo de veículo, tipo de combustível e ano de fabricação. Para que os dados das tabelas possam ser utilizados, é necessário fazer a composição do tráfego do município, o que pode ser obtido por meio de pesquisas
origem destino, que também coletam os dados de distância percorrida por dia por automóvel e quantidade de dias de utilização do veículo.
De acordo com Costa (2008), a emissão de CO com base na quilometragem anual percorrida é obtida através da Equação 2 e os valores de referência para o score por meio da Tabela 5.
) (média km FEi F Emissi Equação 2 Sendo: i
Emiss = Emissões de um gás i (ton/ano);
i = CO2, CO, NOx, CH4, material particulado, (MP), N2O, hidrocarbonetos (HC), compostos orgânicos voláteis (COV), etc;
F = número de veículos da frota (veículos); FE = fator de emissão do gás i (g/km);
) (média
km = distância média percorrida no ano (km).
Tabela 5 - Escala de avaliação para o indicador Emissões de CO
Fonte: Costa (2008). 6.1.1.2 Emissões de CO2
O método de cálculo desse indicador é muito semelhante ao do indicador anterior, emissões de CO. Possui as mesmas fontes de dados para coleta no caso de não haver medição no município. A coleta e aplicação dos dados encontrados se dá da mesma maneira, com a composição do tráfego por meio de pesquisa origem/destino, uso da mesma fórmula para cálculo e com as tabelas de emissão de poluentes dos órgãos regulamentadores de trânsito.
Score
Valores de referência
Parâmetro de controle: Quilometragem anual percorrida pela frota municipal de veículos leves em área urbana vezes o limite para níveis de emissão de CO para veículos leves novos (2,0 g/km) + quilometragem anual percorrida pela frota municipal de veículos ciclomotores em área urbana vezes o limite para níveis de emissão de CO para ciclomotores novos (5,5 g/km, respectivamente) 1,00 0,75 0,50 0,25 0,00
A emissão de CO anual por veículos automotores é igual ou inferior ao parâmetro de controle
A emissão de CO anual por veículos automotores é 25% maior que o parâmetro de controle
A emissão de CO anual por veículos automotores é 50% maior que o parâmetro de controle
A emissão de CO anual por veículos automotores é 75% maior que o parâmetro de controle
A emissão de CO anual por veículos automotores é 100% maior que o parâmetro de controle
A diferença entre este indicador e o anterior consiste na diferença do parâmetro de controle, pois se tratam de emissões maiores, e de um rigor cada vez maior no limite de emissão de veículos novos, o que deve ser observado para atualização dos valores de referência, vistos na Tabela 6. Costa (2008) utiliza em seu trabalho o limite de nível de emissão para veículos novos determinada pela União Europeia para o ano de 2008.
Tabela 6 - Escala de avaliação para o indicador Emissões de CO2
Fonte: Costa (2008). 6.1.1.3 População exposta ao ruído de tráfego
Para o cálculo deste indicador, a única fonte de dados plausível é a medição do ruído ambiental nas vias mais movimentadas da cidade, feita por meio de equipamentos de medição de som devidamente precisos. A metodologia adotada é a de Berrettini et al. (1998), que sugere medições de quinze minutos por ponto de coleta, durante os horários de pico do tráfego, durante quatro dias para se determinar os níveis de ruído.
Os pontos de medição são predefinidos de acordo com o volume de tráfego observado na cidade, tendo como alvo as vias mais movimentadas:
Avenida das Itaúbas – Trecho entre a Avenida dos Tarumãs e Avenida das Palmeiras
Avenida das Acácias - Trecho entre a Avenida dos Tarumãs e Avenida das Palmeiras
Avenida das Sibipirunas - Trecho entre a Avenida dos Tarumãs e Avenida das Palmeiras
Avenida dos Jacarandás - Trecho entre a Avenida dos Tarumãs e Avenida das Palmeiras
Score
Valores de referência
Parâmetro de controle: Quilometragem anual percorrida pela frota municipal em área urbana vezes o limite atual para níveis de emissão de CO2 para veículos leves novos indicados pela União Europeia (160 g/km) 1,00
0,75 0,50 0,25 0,00
A emissão de CO2 anual por veículos automotores é igual ou inferior ao parâmetro de controle
A emissão de CO2 anual por veículos automotores é 25% maior que o parâmetro de controle
A emissão de CO2 anual por veículos automotores é 50% maior que o parâmetro de controle
A emissão de CO2 anual por veículos automotores é 75% maior que o parâmetro de controle
A emissão de CO2 anual por veículos automotores é 100% maior que o parâmetro de controle
Avenida das Figueiras - Trecho entre a Avenida dos Jacarandás e Avenida das Itaúbas
Avenida Governador Júlio Campos - Trecho entre a Avenida dos Jacarandás e Avenida das Itaúbas
Avenida das Embaúbas - Trecho entre a Avenida dos Jacarandás e Avenida das Itaúbas
A referida metodologia ainda propõe a transcrição dos dados obtidos para um
Software de Informação Geográfica (SIG), com o fim de se determinar as curvas de
ruído na área do estudo no município. No caso de Sinop, para o qual não há uma base cartográfica digital, deve ser utilizado o recurso disponível, que são plantas das áreas urbanas do município em softwares de Desenho Assistido por Computador (CAD). Com o traçado das curvas no desenho obtido, é possível se determinar a porcentagem da população que se encontra exposta a ruído de tráfego excessivo, normalizando-a com o auxílio da Tabela 7.
Tabela 7 - Escala de avaliação para o indicador População exposta ao ruído de tráfego
Fonte: Costa (2008).
6.1.1.4 Estudos de impacto ambiental
Para este indicador, as fontes de dados são a legislação municipal e órgãos da prefeitura. O método de coleta de dados será a consulta a legislação municipal vigente na questão de medidas contra impactos ambientais, e consulta à secretaria de meio ambiente do município, por meio de gestor qualificado. O cálculo do valor do indicador é feito de maneira qualitativa, conforme a Tabela 8.
Score
Valores de referência
Porcentagem da população urbana (ou da área em estudo) exposta a ruído de tráfego superior a 65 dB(A)
1,00 0,75 0,50 0,25 0,00 0% 25% 50% 75% 100%
Tabela 8 - Escala de avaliação para o indicador Estudos de impacto ambiental
Fonte: Costa (2008).
6.1.2 Tema: Recursos naturais
Este tema visa medir a consciência da população e do poder público em relação ao uso dos recursos naturais, se é levada em conta a sustentabilidade na mobilidade do município. Para tal objetivo, são necessários os cálculos de dois indicadores, sobre consumo de combustíveis fósseis e combustíveis alternativos e energia limpa.
6.1.2.1 Consumo de combustível
O indicador tem como objetivo relacionar a quantidade de combustível consumido com a população da cidade, que serve de importante ferramenta para um estudo ambiental na mobilidade urbana da cidade. Os dados que devem ser buscados são os de venda de combustíveis no município para o ano de referência. As possíveis fontes são a Agência Nacional de Petróleo (ANP) ou órgãos do comércio que façam um controle sobre tal venda.
O valor total da venda de combustível encontrado deve ser relacionado com a população total do município no ano de referência, de acordo com dados do IBGE. A relação de litros por habitante por ano (L/hab/ano) é analisada na tabela dos valores de referência, Tabela 9. Score Valores de referência O município exige: 1,00 0,75 0,50 0,25 0,00
Estudo de impacto ambiental e estudo de impacto de vizinhança para projetos de transportes e mobilidade urbana, e define medidas compensatórias ou mitigadoras
Estudo de impacto ambiental para projetos de transportes e mobilidade urbana e define medidas compensatórias ou mitigadoras
Estudo de impacto ambiental e estudo de impacto de vizinhança para projetos de transportes e mobilidade urbana, mas não define medidas compensatórias ou mitigadoras
Estudo de impacto ambiental para projetos de transportes e mobilidade urbana, mas não define medidas compensatórias ou mitigadoras
O município não exige qualquer estudo ou medida mitigadora sobre impactos dos sistemas de transportes e mobilidade urbana
Tabela 9 - Escala de avaliação para o indicador Consumo de combustível
Fonte: Costa (2008).
6.1.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos
Assim como o consumo de combustível, é um indicador que serve de ferramenta para se ter um panorama da relação entre sustentabilidade e tráfego motorizado. Vale ressaltar que este indicador diz respeito sobre a frota municipal de veículos de transporte público ou semi-público2 que utilizam combustíveis menos
poluentes ou fontes alternativas de energia para locomoção.
Deve-se obter o número de veículos utilizando tais fontes de energia limpa ou menos poluente e relacionar com a frota total de veículos. Os dados serão buscados em órgãos como agências fiscalizadoras ou gerenciadoras do transporte público municipal ou ainda a Prefeitura Municipal ou DETRAN estadual e aplicados na Tabela 10.
Tabela 10 - Escala de avaliação para o indicador Uso de energia limpa e combustíveis alternativos
Fonte: Costa (2008).
2 Costa (2008) define táxis e veículos de serviços especiais nessa categoria. Score
Valores de referência
Consumo anual per capita de gasolina em veículo motorizado individual 1,00 0,75 0,50 0,25 0,00 Inferior a 150 L/habitante 300 L/habitante 450 L/habitante 600 L/habitante 750 ou mais L/habitante Score Valores de referência
Porcentagem da frota municipal de veículos de transporte público e semi-público que utiliza combustíveis “limpos” ou alternativos 1,00 0,75 0,50 0,25 0,00 100% 75% 50% 25% 0%
6.2 DOMÍNIO: MODOS NÃO MOTORIZADOS
São três temas e nove indicadores a serem calculados nesse domínio, conforme mostra a Figura 3:
Figura 3 - Esquematização do domínio Modos não Motorizados Fonte: Costa (2008).
6.2.1 Transporte cicloviário
Neste tema, o cálculo dos três indicadores propostos permite a análise de um panorama da rede cicloviária da cidade, se esta é priorizada ou recebe algum tipo de investimento para expansão e melhoria, e se o tráfego de bicicletas é elevado e necessita ou não ser mais considerado no crescimento e integração modal do município.
6.2.1.1 Extensão e conectividade de ciclovias
Para poder se mensurar este indicador, é necessária a consulta a uma base georreferenciada do município, ou no caso de não haver tal arquivo, que é a realidade de Sinop, utilizar as plantas da área urbana em CAD. O dado que precisa ser medido inicialmente é a definição da área urbanizada de Sinop, delimitando-a, e a partir disso, medir a extensão do sistema viário. Após esses passos, deve-se medir a extensão do sistema cicloviário da cidade, a fim de relacioná-la com a extensão da totalidade sistema viário.
Além disso, podem ser obtidos dados sobre a malha viária construída ou projetos de expansão realizando consultas com órgãos da prefeitura, como a secretaria de obras ou Guarda Municipal.
O indicador consiste ainda em uma parte mais qualitativa, o grau de conectividade da rede de ciclovias, que pode ser feito em levantamento de campo a fim de analisar aspectos como a condição e qualidade do pavimento, ausência de barreiras físicas na via, continuidade e interseções. A junção do grau de conectividade, analisada na tabela de valores de referência, com a porcentagem do sistema viário com ciclovias, define o score do indicador, normalizado na Tabela 11.
Tabela 11 - Escala de avaliação para o indicador Extensão e conectividade de ciclovias
Fonte: Costa (2008). 6.2.1.2 Frota de bicicletas
O indicador consiste em relacionar a frota de bicicletas do munícipio com a população total. O principal dado de base é o número de bicicletas em uso na cidade, porém, este modal não tem o controle na venda que outros modais de transporte apresentam. No caso de não haver uma contagem ou estimativa desse número por órgãos confiáveis, o método consiste em coletar o número de bicicletas comercializadas nos últimos sete anos (tempo de vida útil da bicicleta) no município, excluindo bicicletas infantis.
As fontes podem ser a Prefeitura municipal ou órgãos ligados ao gerenciamento desse modal de transporte. Se necessária a coleta do número de bicicletas comercializadas no período, devem ser consultadas entidades que agem no setor, como associações comerciais do ramo.
A Equação 3 define o cálculo do indicador e a Tabela 12 traz os valores de referência para o indicador.
Score Valores de referência
1,00 0,75 0,50 0,25 0,00
Mais de 25% do sistema viário urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas e a rede apresenta alta conectividade
Mais de 25% do sistema viário urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas, porém, a rede apresenta baixa conectividade
Até 25% do sistema viário urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas e a rede apresenta alta conectividade
Até 25% do sistema viário urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas, porém, a rede apresenta baixa conectividade
Pt FB
I 100 Equação 3
Sendo:
I = Indicador referente à frota de bicicletas; FB = número total de bicicletas no município;
Pt = população total do município no ano de referência.
O indicador é expresso por número de bicicletas/100 habitantes.
Tabela 12 - Escala de avaliação para o indicador Frota de bicicletas
Fonte: Costa (2008).
6.2.1.3 Estacionamento de bicicletas
O objetivo deste indicador é medir a quantidade de terminais de transporte público que possuem estacionamento de bicicletas, para gerar um índice por porcentagem. Consiste em quantificar o número total de terminais urbanos de transporte público e o número destes que possuem bicicletários apropriados. É uma maneira de medir a integração dos modais de transporte. Tais números relativos aos terminais podem ser obtidos por meio de consulta a Prefeitura Municipal, secretaria de obras e planejamento, assim como pela empresa que administra o transporte público no caso de Sinop. Os dados coletados serão aplicados na Tabela 13.
Tabela 13 - Escala de avaliação para o indicador Estacionamento de bicicletas
Fonte: Costa (2008). Score
Valores de referência Número de bicicletas por 100 habitantes do município 1,00 0,75 0,50 0,25 0,00 35 ou mais 30 25 20 Até 15 Score Valores de referência
Porcentagem dos terminais urbanos de transporte público que apresentam área para estacionamento de bicicletas
1,00 0,75 0,50 0,25 0,00 100% 75% 50% 25% 0%
6.2.2 Deslocamentos a pé
O cálculo dos dois indicadores propostos nesse tema tem a finalidade de permitir uma análise de como a participação dos deslocamentos a pé, importante integrante da mobilidade, é tratada no município, por meio da verificação da existência e proporção de vias para pedestres e calçadas adequadas em relação a extensão total da malha viária da área urbanizada da cidade.
6.2.2.1 Vias para pedestres
Este indicador tem método de cálculo semelhante ao indicador Extensão e conectividade de ciclovias, porém abordando o transporte a pé. As semelhanças podem ser destacadas nos dados a serem medidos: quantidade de vias para pedestres existentes na cidade e relação com a extensão total de vias da área urbana.
Vale ressaltar que para este indicador são consideradas apenas vias especiais para pedestres, sendo elas: vias exclusivas, rampas e passarelas, vias com prioridade para pedestres e calçadas com segregação física em relação a parte da via onde circulam veículos.
Os dados podem ser obtidos pela Prefeitura Municipal ou órgãos desta como secretaria de obras ou Guarda Municipal, e o procedimento para o cálculo depende novamente da extensão total de vias do município obtidas por – no caso de Sinop - plantas em CAD, para se relacionar com a extensão de vias para pedestres obtida na coleta de dados nos órgãos referidos. A tabela 14 mostra os valores de referência para o cálculo do score deste indicador.
Tabela 14 - Escala de avaliação para o indicador Vias para pedestres
Fonte: Costa (2008).
Score Valores de referência
1,00 0,75
0,50 0,25
0,00
Mais de 25% do sistema viário urbano é composto por vias especiais ou preferenciais para pedestres e a rede apresenta alta conectividade Mais de 25% do sistema viário urbano é composto por vias especiais ou preferenciais para pedestres, porém, a rede apresenta baixa conectividade
Até 25% do sistema viário urbano é composto por vias especiais ou preferenciais para pedestres e a rede apresenta alta conectividade Até 25% do sistema viário urbano é composto por vias especiais ou preferenciais para pedestres, porém, a rede apresenta baixa conectividade
