As cidades do mundo, particularmente as de maior porte, têm enfrenta-do problemas de crescente urbanização e motorização, congestiona-mentos e problemas de saúde gerados por altos índices de poluentes. Os problemas de congestionamento não podem ser resolvidos pela construção de novas rodovias, pois elas encorajam mais carros a transitar, além de minar o transporte público que, diferentemente, deveria ser fortalecido e modernizado.
Muitos países, entre os quais o Brasil, a Colômbia, o México, os Esta-dos UniEsta-dos, o Japão e a França, implantaram sistemas baseaEsta-dos em corredores exclusivos de ônibus e muitos outros estão planejando a implantação. Cidades de médio e grande porte vêm se estruturando através desses sistemas, buscando reduzir emissões de gases do efeito estufa e de poluentes locais, além de proporcionar melhorias na mobilidade urbana.
Para possibilitar uma análise crítica dos sistemas de corredores exclu-sivos de ônibus em diversas cidades ao redor do mundo, de modo a identificar seus principais benefícios e restrições, principalmente de natureza ambiental, foram coletadas informações nas principais fon-tes bibliográficas disponíveis.
Este artigo realiza a identificação dos impactos ambientais gerados por corredores de ônibus como o Trasmilênio, o Metrobus e o Adelai-de O-Bahn B-Lines e faz, sem pretensão Adelai-de esgotar o assunto, uma mensuração dos principais benefícios ambientais decorrentes da implantação desses corredores. O estudo se justifica pela carência de informações ambientais nos corredores de ônibus, necessárias para recomendar ou não a implantação desses corredores.
Análise crítica de corredores
de ônibus sob o ponto de
vista ambiental
Renata Almeida Motta E-mail: renatamott@pet.coppe.ufrj.br Suzana Kahn Ribeiro E-mail: skr@pet.coppe.ufrj.br Licínio da Silva Portugal E-mail: licinio@pet.coppe.ufrj.br Centro de Tecnologia
Programa de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro - PET/Coppe/UFRJ
A
N P
PROBLEMAS AMBIENTAIS DO TRANSPORTE URBANO
As emissões causadas por veículos automotores são a fonte predominan-te de poluenpredominan-tes em centros urbanos. Segundo a World Health Organiza-tion, as emissões de veículos são responsáveis por 95% de CO e 70% de NOx. Na atmosfera, os componentes orgânicos voláteis das emissões são combinados formando o ozônio ao nível do solo, que é conhecido como o smog fotoquímico e é associado às doenças pulmonares e à neblina de poluição marrom que permeia muitas cidades (Schipper, 2001).
Essas emissões também causam impactos na saúde, incluindo doen-ças respiratórias, cardiovasculares e câncer, além de impactos econô-micos como produtividade reduzida. Junto a isto, a poluição do ar cau-sada pela combustão de combustíveis fósseis causa também a chuva ácida através do dióxido de enxofre e dos óxidos nítricos, gerando impactos no meio ambiente, como destruição de árvores e vegetações, corrosão de materiais usados nas construções, destruição de represas e turbinas hidrelétricas, entre outros prejuízos para o meio ambiente. Com relação ao efeito estufa, nas emissões provenientes de veículos motorizados predomina o dióxido de carbono (CO2), o principal gás do efeito estufa, mas também incluem o metano (CH4) e o óxido nitroso
(N2O). É conveniente ressaltar que os automóveis produzem três vezes mais CO2por passageiro do que o transporte público (UITP, 2006). A International Energy Agency (IEA, 2002) declara que o setor de trans-portes é o que tem aumentado as emissões do efeito estufa com mais rapidez, atingindo uma taxa anual de crescimento mundial de 2,1% e nos países em desenvolvimento de 3,5%. De acordo com o Intergo-vernmental Panel on Climate Change (IPCC, 2007) este aumento, entre 1970 e 2004 no setor de transportes, foi de 120%. Atualmente o setor de transportes responde mundialmente por 23% das emissões de CO2. Além disso, o setor de transportes provoca impactos de poluição sonora devido ao tráfego que pode ser considerado a maior causa de ruído das grandes cidades. Produz, também, impacto de poluição visual devido à presença de veículos parados ou em movimento e pela própria infra-estrutura física do setor que afeta a qualidade visual de diversas áreas. Sobretudo, causa impactos sobre o valor e uso do solo, fruto de mudanças no nível do serviço e no custo de transporte. O transporte por ônibus gera uma grande variedade de lixos sólidos e líquidos, como óleos lubrificantes, solventes industriais, óleos não aproveitáveis e pneus usados que devem ser reciclados ou dispostos de alguma maneira aprovada pelas leis municipais. Líquidos não apro-veitáveis que não são adequadamente tratados podem por em perigo o abastecimento de água, sendo perigosos para os moradores que vivem perto de depósitos de transporte e oficinas mecânicas.
Quanto à poluição e energia geradas pelos diferentes tipos de veícu-los, segundo a ANTP, as motocicletas poluem 32 vezes mais e gastam cinco vezes mais energia por passageiro do que os ônibus. Os auto-móveis poluem 17 vezes mais e gastam 13 vezes mais energia do que os ônibus. O transporte coletivo apresenta menor consumo de com-bustível, energia e espaço viário por passageiro, assim como taxas muito menores de emissão de poluentes do que as do transporte pri-vado (NTU e Sedu, 2002).
A Confederação Nacional dos Transportes afirma que os automóveis privados ocupam 60% das vias públicas, apesar de transportarem apenas 20% dos passageiros nos deslocamentos motorizados, enquanto os ônibus, que transportam 70% dos passageiros, ocupam 25% do espaço viário (Lacerda, 2006).
Para agravar a situação da poluição gerada pelos veículos automoto-res, a IEA estima que em 2050 serão 2,6 bilhões de veículos particu-lares no mundo, em lugar dos 982 milhões atualmente existentes (Ful-ton e Wright, 2005). Na China e na Índia, a taxa de crescimento de automóveis e veículos de duas rodas tem sido maior que 10% ao ano (Schipper, 2001).
No Brasil, as demandas por transporte coletivo vêm caindo nos últimos anos devido à expansão da mobilidade fortemente apoiada no trans-porte individual, sobretudo nos automóveis e motocicletas. Estima-se que a queda no uso do transporte público nas duas últimas décadas situa-se, nas grandes cidades brasileiras, entre 20 e 30%, gerando impactos ambientais e aumento no consumo de energia. Calcula-se uma perda total no transporte público no período de 1992 a 2003 de 16,6 bilhões de passageiros, representando uma perda por dia útil de cerca de 4,6 milhões de passageiros (ANTP e BNDES, 2006).
Diante da situação e considerando as vantagens do transporte coleti-vo em relação ao particular no tocante ao consumo de combustível, taxa de emissão de poluentes e espaço viário por passageiro trans-portado, investimentos no transporte público são plenamente justifi-cáveis para a melhoria ambiental, incluindo a implantação de corredo-res exclusivos de ônibus.
CARACTERIZAÇÃO DOS CORREDORES DE ÔNIBUS
De acordo com a ANTP, o processo de segregação do tráfego, utilizado no Brasil sob diferentes denominações (“faixas exclusivas”, “canaletas”, “corredores”, dentre outras), voltado à priorização do transporte coleti-vo, envolve ações de engenharia de tráfego que possibilitam que os ônibus circulem com maior fluidez, livres de congestionamentos e da disputa pelo espaço viário com o tráfego geral (Lopes et al, 2001).
Ultimamente, tem-se utilizado mundialmente para este sistema de transporte de alta capacidade o termo bus rapid transit (BRT) que se apresenta sob as seguintes situações típicas: faixa exclusiva para ôni-bus (junto à calçada, junto ao canteiro central ou no contrafluxo), canaleta para ônibus ou via exclusiva para ônibus.
As figuras 1 e 2 respectivamente ilustram sistemas de BRT como o Trasmilênio em Bogotá e em São Paulo.
Figura 1 Figura 2
Bogotá (ITDP, 2007) São Paulo (Wright, 2003)
O BRT é também um condicionante do desenvolvimento urbano, podendo promover a reconstrução das principais avenidas que fazem parte da integração da cidade. Possui paradas e estações atrativas aos usuários, oferece maior velocidade, embarque e desem-barque rápidos, permite em alguns sistemas o pagamento antecipa-do das tarifas, alta freqüência antecipa-do serviço, conforto, acessibilidade para usuários com necessidades especiais e tecnologia veicular com maior capacidade.
Faixas exclusivas para ônibus implicam em vantagens em termos de velocidade sobre os demais modos de tráfego. De acordo com a IEA (2002), um ônibus convencional apresenta uma velocidade média de quinze quilômetros por hora comparados com vinte e cinco quilôme-tros por hora do BRT.
Já a USA General Accounting Office, citada por Hensher (2007), afir-ma que o BRT pode carregar o mesmo número de pessoas que um sistema de transporte leve sobre trilhos por um custo de quatro a 20 vezes menor. Declara também que em seis cidades dos Estados Uni-dos o custo de investimento por milha do sistema de transporte leve sobre trilhos comparado com o BRT foi 260% maior.
Muitas vezes, o sistema de BRT combina a tecnologia de sistemas inte-ligentes de transporte (ITS), veículos limpos e silenciosos e integração com outros modais. Possibilita também, no curto prazo, benefícios para
as cidades do mundo inteiro, sendo apontado por Leal e Bertini (2003) como uma alternativa eficaz para países em desenvolvimento.
Por sua vez, a tecnologia global positioning system (GPS) pode ser uti-lizada por um sistema de BRT para rastrear a posição do ônibus e reco-locar essa informação para os viajantes em tempo real. Um sistema de sinalização semafórica avançado pode ser utilizado permitindo aos ôni-bus uma fase luminosa verde mais cedo ou mais longa nas interseções. Observa-se que o BRT combina os benefícios do transporte leve sobre trilhos com a flexibilidade e eficiência do sistema de ônibus, sendo mais adaptável a mudanças nos padrões de viagens do que outros modais. Por conta disso, os sistemas de BRT são flexíveis, podendo ser construídos por etapas e modificados, enquanto que sis-temas sobre trilhos são inflexíveis. No entanto, o BRT tem como des-vantagem o espaço ocupado na via, diferentemente do metrô (em túnel) que não gera impactos nas vias existentes e aumenta a capaci-dade de transporte da rede muito acima do que o sistema de BRT. Busca-se, com a segregação do tráfego decorrente do BRT, fornecer benefícios significativos aos usuários que escolhem viajar de ônibus. De acordo com Lopes et al (2001), o principal deles é a redução do tempo de viagem, resultante do aumento da velocidade média de per-curso. Outra grande vantagem operacional do sistema é a redução da variabilidade do tempo de viagem. Assim sendo, diminui-se o nível de estresse e de preocupação dos passageiros com horários e com o congestionamento gerado pelo tráfego misto de veículos.
CORREDORES DE ÔNIBUS NO BRASIL E NO MUNDO
No ano de 1974, Curitiba obteve grande sucesso com experiências de BRT em operações de ônibus direcionadas para o transporte massivo (Menckhoff, 2005). Posteriormente, Bogotá (Colômbia) e Quito (Equa-dor) replicaram tal sistema de transporte copiando várias característi-cas de Curitiba e adaptando-as para suas próprias característicaracterísti-cas. Os benefícios gerados e os impactos ambientais positivos foram signifi-cativos e desde então esse sistema de transporte de alta capacidade continua sendo implantado em muitos países.
Rabinovitch e Hoehn afirmam que o sistema de BRT ajudou Curitiba a obter um ganho de 2,3% na taxa média anual do número de passa-geiros que utiliza o transporte público (Fulton e Wright, 2005). Kareke-zi et al (2003) declaram que em Curitiba as vias de ônibus exclusivas permitem que os ônibus mantenham uma velocidade média de 30 quilômetros por hora. Estima-se que 70% das viagens por dia são fei-tas através do transporte público que utiliza, desde 1992, ônibus biarticulados com capacidade para 270 pessoas.
Além disso, o planejamento do sistema de transporte público de Curi-tiba tem como uma de suas prioridades o atendimento aos portado-res de necessidades especiais. As estações-tubos, distribuídas entre as linhas expressas do sistema, contêm rampas e/ou mini-elevadores para portadores de necessidades especiais.
Além do Brasil, encontram-se em operação sistemas de BRT nos seguintes países: Equador, Colômbia, México, Porto Rico, Chile, Fran-ça, Alemanha, Irlanda, Grã Bretanha, Japão, Taiwan, China, Indonésia, Nova Zelândia, Austrália, Estados Unidos. Diversos países que ainda não possuem sistemas operantes de BRT os estão desenvolvendo: Guatemala, Panamá, El Salvador, Índia, Tanzânia, Nigéria, Senegal, entre outros (Embarq, 2006; UITP, 2006).
Mais de 70 sistemas de BRT estão operando ou estão sendo construí-dos, melhorando a mobilidade urbana em 23 países. O Banco Mun-dial reconheceu o BRT como a melhor prática sustentável no setor de transportes e reservou US$ 750 milhões especificamente para esses projetos na América Latina (Embarq, 2006).
Em 2000, o sistema de BRT Transmilênio de Bogotá iniciou seu fun-cionamento com 14 quilômetros de linhas construídas. Em 2002, já eram 41 quilômetros de corredores e 800 mil passageiros por dia. Em 2006 o sistema já possuía 84 quilômetros e suportava 1,3 milhão de passageiros por dia (NBRTI, 2006; O Globo, 2007). Atualmente o Transmilênio transporta mais de 80 mil passageiros por hora. Os veí-culos desse sistema vão do início ao final da cidade em menos de uma hora, metade do tempo que os ônibus convencionais costuma-vam gastar (Embarq, 2006).
Segundo o NBRTI (2006), o Transmilênio ajudou a aumentar a partici-pação do transporte coletivo de 64% em 1999 para 70% em 2005. Por meio de pesquisas, 9% dos passageiros declararam que antes do Transmilênio eles faziam a mesma viagem com seus carros particula-res. Obteve também um impacto positivo na qualidade do ar nas vizi-nhanças da avenida Caracas, reduzindo a poluição local. O sistema propiciou em Bogotá uma redução de 43% em dióxido de enxofre, 18% em dióxido de nitrogênio e 12% em material particulado. Além disso, as reduções nos conflitos de trânsito de veículos reduziram o número de colisões nos corredores em 79%, reduzindo radicalmente o número de feridos e mortos. O número de roubos pelos corredores também foi reduzido.
No México, a qualidade de vida dos habitantes também melhorou muito com o sistema de BRT denominado Metrobus, isso após situa-ções críticas como os 225 dias em que os níveis aceitáveis de alguns poluentes foram excedidos. Uma redução de 33% no tempo de
via-gem de seus usuários foi proporcionada. Diante disso, estima-se que 17 milhões de horas foram economizadas, melhorando a qualidade de vida dos moradores.
Já nos Estados Unidos, a difusão do BRT está vinculada ao programa nacional para a redução de congestionamentos. Já são 12 cidades norte-americanas que operam e outras 100 que planejam sistemas de ônibus rápidos (O Globo, 2007).
Com relação a outros sistemas de BRT, em Pittsburgh houve uma redução de 50% no tempo de viagem e a demanda aumentou de 80 a 100%. Em Los Angeles houve uma redução de 25% no tempo de via-gem e a demanda aumentou de 27 a 41%. Em Miami a demanda aumentou 70%. Em Honolulu houve uma redução de 25 a 45% no tempo de viagem. Adicionalmente, em Chicago houve uma redução de 25% no tempo de viagem e a demanda aumentou 17% (UITP, 2006). As figuras 3 e 4 mostram respectivamente corredores exclusivos de ônibus em Brisbane na Austrália e em Seoul na Coréia da Sul.
Figura 3 Figura 4
Brisbane Southeast Busway (Vincent, 2007) Seoul (Vincent, 2007)
IMPACTOS AMBIENTAIS DOS CORREDORES DE ÔNIBUS
A agência de meio ambiente de Bogotá, conhecida como Dama (Depar-tamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente), mantém equipa-mentos de monitoração da qualidade do ar em 14 localizações diferentes pela cidade. De acordo com a Dama, foram registradas com o Transmilê-nio reduções de 318 mil toneladas de CO2, 40% de SO2, 10% de mate-rial particulado, em 2001, comparado com 1997 (Karekezi et al, 2003). Segundo Grütter (2007), em julho de 2006, uma metodologia para projetos de BRT foi aprovada pela Convenção Quadro das Nações Unidas para
Mudança do Clima (UNFCCC) e, em dezembro de 2006, o Transmilênio foi registrado como o primeiro projeto de transportes aprovado de mecanis-mo de desenvolvimento limpo (MDL). Baseada na metodologia do MDL aprovado, calcula-se uma redução de emissões num total de 3,8 milhões de toneladas de CO2equivalentes para o período de 2001 até 2012. A tabela 1 mostra estimativas de redução anual de emissões de gases do efeito estufa pelo Transmilênio dos anos de 2006 a 2012. A redu-ção média anual prevista é de 246 mil toneladas de CO2equivalentes.
Tabela 1
Projeções para reduções de emissões de gases do efeito estufa do sistema Transmilênio até 2012
Anos Estimativa anual de reduções de
emissões em toneladas de CO2equivalentes
2006 94,567 2007 134,011 2008 230,201 2009 304,432 2010 298,718 2011 336,735 2012 327,276 Média anual 246,563
Fonte: Consultoria Grütter, 2006 (adaptação).
Em 2005, a Secretaría del Medio Ambiente do México estimou uma redução anual de 9,709 mil toneladas de monóxido de carbono, 1,18 mil toneladas de hidrocarbonetos, 206 toneladas de óxidos de nitro-gênio e 1,27 toneladas de material particulado. Um dos motivos da redução de poluentes no sistema de BRT Metrobus do México foi a troca da frota de ônibus de gasolina para diesel. Os ônibus a diesel emitem aproximadamente quatro vezes menos dióxido de carbono e gastam cinco vezes menos combustível que os ônibus a gasolina (Aguilera, 2006). Contabilizou-se também uma redução de dióxido de carbono de 35 mil toneladas durante o primeiro ano de operação do Metrobus. Hoje seus passageiros estão expostos a 50% menos poluentes em comparação com o transporte anterior (Embarq, 2006). Já em Vancouver, com a implantação do BRT Adelaide O-Bahn B-Lines, houve uma redução nas emissões de 1,2 mil toneladas por ano de dióxido de carbono, 0,01 toneladas por ano de material particula-do, 5 toneladas por ano de óxidos de nitrogênio, 59 toneladas por ano de monóxido de carbono e 5 toneladas por ano de hidrocarbonetos (BRT Policy Center, 2007).
A tabela 2 resume as reduções de toneladas de poluentes em decor-rência da implantação e operação dos sistemas de BRT Transmilênio,
Metrobus e Adelaide O-Bahn B-Lines. Embora apresente dados de apenas três sistemas de BRT, devido à carência de dados ambientais de outros sistemas, observa-se que eles apresentam um enorme potencial para reduzir poluentes. Diante dessas estimativas, percebe-se que o BRT gera muito menos poluição do que os ônibus no tráfe-go misto, mostrando-se superior no tocante ao meio ambiente.
Tabela 2
Redução de poluentes através da implantação de sistemas de BRT
Sistemas de BRT CO2 Material particulado
(toneladas/ano) (toneladas/ano)
Transmilênio 106 mil 3,3%
Metrobus 35 mil 1,27
Adelaide O-Bahn B-Lines 1,2 mil 0,01
A Região Metropolitana de São Paulo conta com um Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020, o Pitu, que tem como objetivo estabele-cer uma rede de transporte público buscando integrar diferentes modais nos terminais e construir novos caminhos inovadores. De acordo com o Pitu, se nada for feito, a concentração de monóxido de carbono no cen-tro da cidade de São Paulo poderá aumentar em 32% até 2020. Os resul-tados projeresul-tados pelo Pitu com implantações de corredores de ônibus, entre outras medidas, são a redução no tempo perdido pelos usuários do transporte público nos horários de pico de 1,9 milhão de horas por ano, melhoria na qualidade do ar, redução de 8% no consumo de combustí-veis, 35% de redução nos acidentes de trânsito, redução de 40% nas emissões de poluentes e redução da poluição sonora (STM, 2000). Em Porto Alegre, estima-se uma redução de 70% das emissões de dióxido de enxofre com a adoção de um diesel com 75% menos de enxofre na frota de ônibus urbano.
Já o sistema de BRT El Trole de Quito não produz emissão de poluen-tes locais nem de gases do efeito estufa, pois sua energia é gerada por hidrelétricas.
Segundo a SPTrans, citada por Motta (2000), o trólebus, apesar de possuir custo de aquisição maior do que o do ônibus diesel, oferece vantagens em relação a este último como a melhoria de qualidade do ar na cidade: cada ônibus diesel lança na atmosfera, por ano, uma tonelada e meia de monó-xido de carbono, uma tonelada de ómonó-xidos de nitrogênio, meia tonelada de óxidos de enxofre e duzentos quilos de material particulado.
Cabe salientar, ainda, que um dos impactos comuns dos sistemas de BRT é a ocorrência de densificação ao redor das estações. Diante disso, centros comerciais são construídos junto dos corredores, espe-cialmente perto dos terminais e das estações. Rodriguez e Targa (2004) declaram que o valor das propriedades residenciais é valorado
junto dos corredores do Transmilênio, sendo diretamente proporcio-nais à proximidade das estações. Assim sendo, a densificação do comércio, emprego e residências junto dos corredores provoca redu-ções no número de viagens e na distância média de cada viagem. Por outro lado, impactos negativos ocorrem com as desapropriações necessárias para a construção dos corredores, sendo necessário um programa para o reassentamento de famílias pobres, além de compen-sação pelos impactos causados nos serviços dos comerciantes locais. Por fim, torna-se importante lembrar que novas tecnologias com dife-rentes tipos de sistemas de propulsão e de combustíveis alternativos podem melhorar o desempenho dos ônibus. Os veículos podem incorporar inovações, tais como: motores com baixa emissão de poluentes (diesel com baixo teor de enxofre, híbridos diesel-elétrico, gás natural veicular), bicombustível, biocombustíveis, entre outras. Uma estratégia baseada em combustíveis representa uma ótima oportunidade de benefícios ambientais.
CONCLUSÃO
Sistemas eficientes de transporte coletivo propiciam uma diminuição do transporte individual, melhorando o tráfego nas cidades e dimi-nuindo os congestionamentos, resultando em menores emissões de poluentes. Quanto maior o uso do transporte coletivo em detrimento do individual melhor o aproveitamento da energia e menor a emissão de gases responsáveis pela poluição local e pelo efeito estufa. Diversos casos de sucesso de BRT ao redor do mundo foram citados no artigo, ressaltando-se o grande potencial para reduzir emissões de CO2 além de outros poluentes, gerando impactos positivos na qualidade do ar. As experiências de sucesso dessas cidades devem ser estudadas e replicadas para melhorar as condições de transporte de outras cidades. Foi mostrado também que em diversas cidades as vias exclusivas passa-ram a constituir eixos estruturadores importantes das cidades, associadas às políticas de uso e ocupação do solo, contribuindo para o ordenamento do espaço urbano e para o aumento da qualidade de vida dos moradores. O sucesso da adoção do BRT tem mostrado que com a segregação do tráfego as pessoas são estimuladas a viajar de ônibus devido à reduzida variabilidade do tempo de viagem, diminuindo o nível de estresse e de preocupação dos passageiros com horários e com congestionamentos. O presente artigo mostrou uma série de benefícios, principalmente ambientais, gerados pela implantação dos sistemas de BRT como a redução do consumo de combustíveis, de acidentes e a melhoria da qualidade do ar decorrente da diminuição de emissões de poluentes pelos veículos. Também foram mostrados alguns prejuízos
ambien-tais, pequenos em relação aos benefícios. Assim sendo, recomenda-se aos tomadores de decisão e técnicos das cidades de médio e grande porte a elaboração de estudos para a implantação de sistemas de BRT. Esses sistemas contribuirão para a redução do aquecimento global e para a melhoria do meio ambiente nos locais de implantação. Não foram exploradas neste artigo políticas que vêm surtindo efeito em alguns países como o pedágio urbano e taxação de gasolina, medidas essas de alto “custo político”.
Outra consideração a ser feita e que pode ser explorada em novos tra-balhos é a carência de dados consistentes, organizados e detalhados estimando as reduções de poluentes nos corredores de ônibus. Tal carência dificulta a comparação dos impactos e a elaboração de esti-mativas de benefícios ambientais em novos estudos. Essa dificuldade se deve à inexistência de uma metodologia para a obtenção de um cenário básico (tendencial) confiável de medição dos poluentes e à difí-cil monitoração de índices para contabilizar a redução dos mesmos.
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