Σχολή Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Εφαρμογών Τμήμα: Μηχανολογία
Πτυχιακή Εργασία
«Ατυχήματα με μοτοσικλέτες και τραυματισμοί»
ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΦΟΙΤΗΤΡΙΕΣ:
Τσακατάρας Γεώργιος Αδαμίδου Βασιλική ΑΜ:3739
Καβάλα Δεκέμβριος 2012
ΠΡΟΛΟΓΟΣ
Ο όρος ατύχημα ετυμολογικά προέρχεται από το ρήμα ατυχέω-ω (από το α στερ. + τύχη). Ατύχημα σημαίνει το δυσάρεστο γεγονός που οφείλεται σε κακή τύχη. Οφείλεται να δοθεί ιδιαίτερη σημασία στον όρο ατύχημα μιας και παρουσιάζει άμεσο ενδιαφέρον για τους ανθρώπους, αφού σχετίζεται με την προστασία της ζωής και της σωματικής ακεραιότητάς του.
Σε αυτό το σημείο θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε όσους μας βοήθησαν στην εργασία αλλά και τον υπεύθυνο καθηγητή της πτυχιακής μας εργασίας για την καθοδήγηση του και την συνεργασία που είχαμε κατά τη διάρκεια της συγγραφής της πτυχιακής μας εργασίας.
ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ
1. Πίνακας 1 13
2. Πίνακας 2 30
3. Πίνακας 3 36
4. Πίνακας 4 76
5. Πίνακας 5 113
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Ο σκοπός αυτής της πτυχιακής εργασίας είναι να γίνει μια εκτενή αναφορά στα ατυχήματα τα οποία προκαλούνται από μοτοσικλετιστές.
Στα κεφάλαια που θα ακολουθήσουν θα ασχοληθούμε με το γιατί οι άνθρωποι επιλέγουν για την μεταφορά τους τα μηχανάκια αντί κάποιου άλλου μηχανοκίνητου οχήματος. Στην συνέχεια θα αναφερθούμε στις βασικές αίτιες των ατυχημάτων που προκαλούνται από μοτοσικλέτες και έχει να κάνει με την οπτική αντίληψη και την ορατότητα. Ακόμα θα αναφερθούμε σε κάποιες υποθέσεις τροχαίων ατυχημάτων που συμβαίνουν πολύ συχνά. Στην συνέχεια θα ασχοληθούμε με τον τρόπο οδήγησης που επιλέγουν οι μοτοσικλετιστές. Θα ασχοληθούμε ακόμα πως η πρωταρχική ασφάλεια ενός οδηγού είναι η χρήση κράνους γι αυτό και όσοι επιλέγουν τις μοτοσικλέτες για την μεταφορά τους δεν πρέπει να το αμελούν.
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ
Κεφάλαιο 1
Λόγοι που οι άνθρωποι επιλέγουν τις μοτοσικλέτες ως μέσο μεταφοράς:
1.1 Γενικά 1
1.2 Εισαγωγή 1
1.3 Η αίσθηση οδήγησης μιας μοτοσικλέτας: 2-3 1.4 Μοτοσικλέτες και ατυχήματα: 4-6
1.5 Δημόσια συμπεριφορά: 6
1.6 Στατιστικά στοιχεία: 7-9
1.7 Ασφαλέστεροι τρόποι μεταφοράς: 9
1.8 Σύνοψη: 9
Κεφάλαιο 2
Οπτική αντίληψη και ορατότητα
2.1 Γενικά: 10
2.2 Εισαγωγή: 10-12
2.3 Στατιστικά στοιχεία ατυχημάτων με μοτοσικλέτα: 12-15
2.4 Ορατότητα: 15-16
2.5 Στοιχεία που επηρεάζουν την ορατότητα: 16-17
2.6 Μελέτες για την ορατότητα: 18-20
2.7 Τρόποι αύξησης της ορατότητας: 20-22
2.8 Ανθρώπινοι παράγοντες: 22-23
2.9 Η ημερήσια όραση σε σχέση με την νυχτερινή: 23-25
2.10 Εκτυφλωτικό Φως: 25
2.11 Ευαισθησία στην αντίθεση: 26
2.12 Ο εγκέφαλος ως παράγοντας της όρασης : 26-27
2.13 Οι προστασία των ματιών: 27-28
2.14 Η αντίδραση κατά την σύγκρουση: 28-30
2.15 Τα κράνη και ορατότητα: 30-31
2.17 Σύνοψη: 31
Κεφάλαιο 3
Η οδήγηση της μοτοσικλέτας
3.1 Γενικά: 32
3.2 Κατηγορίες οδήγησης: 32-36
3.3 Η οδήγηση της μοτοσικλέτας: 36-49
3.4 Σύνοψη: 49
Κεφάλαιο 4
Η πρωταρχική ασφάλεια σε σχέση με τη δευτερεύουσα
4.1 Γενικά: 50
4.2 Δευτερεύουσα ασφάλεια: 51-52
4.3 Η BMW C1 52-54
4.4 Πρωταρχική ασφάλεια 54-57
4.5 Σύνοψη 57
Κεφάλαιο 5
Η μηχανική των τραυματισμών σε ατυχήματα με μοτοσικλέτα.
5.1 Γενικά: 58-61
5.2 Τρόποι διάγνωσης τραυματισμών μαλακών - σκληρών
ιστών: 61-64
5.3 Εγκεφαλικοί τραυματισμοί: 64-73
5.4 Ορθοπεδικοί τραυματισμοί: 73-82
5.5 Σύνοψη: 83
Κεφάλαιο 6 Κράνη
6.1 Εισαγωγή: 84-85
6.2 Χρήση κράνους: 85-89
6.3 Το εξωτερικό του κράνους: 89-90
6.4 Λουράκι σαγονιού ασφαλή επένδυση και προστατευτικό
κάλυμμα προσώπου: 90-91
6.5 Παράγοντες που επηρεάζουν τη χρήση κράνους: 91-94 6.6 Η αλήθεια για τα κράνη και τον προστατευτικό τους ρόλο
στα ατυχήματα: 94-96
6.7 Σύνοψη: 96
Κεφάλαιο 7
Έρευνα για τα ατυχήματα με μοτοσικλέτα
7.1 Εισαγωγή: 97
7.2 Διάκριση των στοιχείων: 98-99
7.3 Στατιστικά στοιχεία έρευνας: 100-105
7.4 Γενικά συμπεράσματα: 105-106
7.5 Ειδικά συμπεράσματα: 106-107
7.6 Τρόποι βελτίωσης της κατάστασης: 107
7.7 Σύνοψη: 108
Κεφάλαιο 8
Ερευνά και τεχνική έκθεση πραγματογνωμοσύνης με ανάλυση φυσικών ευρημάτων, αιτιών τροχαίου ατυχήματος
8.1 Εισαγωγή 109
8.2 Πρώτη Έκθεση 109-125
8.3 Δεύτερη Έκθεση 126-144
8.4 Τρίτη Έκθεση 145-166
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1º
Λόγοι που οι άνθρωποι επιλέγουν τις μοτοσικλέτες ως μέσο μεταφοράς:
1.1 Γενικά
Στο κεφάλαιο αυτό θα ασχοληθούμε με τον τρόπο οδήγησης της μοτοσικλέτας και την σύγκριση της με αλλά οχήματα. Θα προσπαθήσουμε να δούμε εκτενέστερα την δημόσια συμπεριφορά της και θα αναφερθούμε στους θεωρητικά ασφαλέστερους τρόπους μεταφοράς.
1.2 Εισαγωγή
Ο πρώτος λόγος που οι άνθρωποι επιλέγουν την χρήση της μοτοσικλέτα ως μέσο μεταφορά είναι η οικονομία. Οι μοτοσικλέτες σύμφωνα πάντα με τα στατιστικά στοιχεία μπορούν να διανύσουν 12 – 42 χιλιόμετρα ανά λίτρο καυσίμου (Km/l). Στην καλύτερη περίπτωση μπορούν να διανύσουν περίπου 40.000 χιλιόμετρα με τα ίδια ελαστικά και ο μέσος όρος διάρκειας ζωής των ελαστικών είναι περίπου 27.000 χιλιόμετρα.
Ο δεύτερος λόγος είναι ότι σε κατάσταση κυκλοφοριακού προβλήματος, που είναι συχνό φαινόμενο στις μεγάλες αστικές πόλεις, οι μοτοσικλέτες είναι ίσως το μόνο μεταφορικό μέσο το όποιο μπορεί να μετακινηθεί. Στις μεγάλες αστικές πόλεις όπως είναι η Θεσσαλονίκη ή Αθήνα η χρήση μοτοσικλέτας είναι πλέον η ενδεδειγμένη.
Ο τρίτος λόγος είναι η στάθμευση, η οποία δεν είναι σχεδόν ποτέ πρόβλημα για τον οδηγό δικύκλων, αν και οι άνθρωποι που σχεδιάζουν ή
καθορίζουν τους χώρους στάθμευσης για τις μοτοσικλέτες συνήθως το κάνουν ανεπαρκώς.
Εικόνα 1
1.3 Η αίσθηση οδήγησης μιας μοτοσικλέτας
Οι οδηγοί της μοτοσικλέτας αισθάνονται μια ενότητα με την μηχανή τους αλλά και το περιβάλλον, κάτι που δεν υφίσταται με ένα αυτοκίνητο.
Η μηχανή γίνεται μια προέκταση του ανθρώπου δίνοντας του έτσι την δυνατότητα, χωρίς να απομονώνετε από τον χώρο μέσα στον οποίο ταξιδεύει, να επιτυγχάνει μέγιστη ταχύτητα και επιτάχυνση. Οι αισθήσεις είναι εντελώς ελεύθερες να νιώσουν το περιβάλλον. Η περιφερειακή όραση δεν παρεμποδίζεται από καμία σκεπή, στηρίγματα σκεπής, καθρέπτες, κεφάλια ανθρώπων ή βρώμικα τζάμια.
Οι περισσότεροι οδηγοί μηχανής θεωρούν την οδήγηση της μια μοναδική εμπειρία. Μερικοί οδηγούν με την διπλάσια ή ακόμη τριπλάσια από την προτεινόμενη ταχύτητα που αναγράφεται. Άλλοι οδηγοί συγκινούνται από το να ελίσσονται μέσα στην κίνηση, προσπερνώντας οτιδήποτε ορατό. Η επιτάχυνση για αυτούς είναι η απόλυτη εμπειρία των αισθήσεων, επειδή ολόκληρο το κορμί τη βιώνει ταυτόχρονα. Οι μοτοσικλέτες μπορούν να διατηρούν την επιτάχυνση, όχι μόνο σε ευθεία
γραμμή, αλλά και σε στροφές. Για αυτό και οι περισσότεροι οδηγοί μηχανής διεγείρονται με τους ελιγμούς μέσα στα βουνά, σε στενούς και γεμάτους στροφές δρόμους.
Οι κινήσεις που χρειάζονται να γίνουν κατά την οδήγηση είναι συνήθως τόσο λεπτές που η μηχανή φαίνεται να λειτουργεί αυτόνομα.
Πολλοί άπειροι οδηγοί δεν γνωρίζουν στην πραγματικότητα τους χειρισμούς ελέγχου που κάνουν και ίσως να έχουν εσφαλμένη αντίληψη όσον αφορά το πώς πρέπει να οδηγούν μια μοτοσικλέτα. Η κίνηση του τιμονιού σε μια εθνική οδό θα πρέπει να είναι ανεπαίσθητη. Είναι περισσότερο θέμα πίεσης του τιμονιού (δύναμης στην πραγματικότητα) που κατευθύνει την μοτοσικλέτα και όχι σωματικής κίνησης. Μια ελάχιστη στροφή του γκαζιού προκαλεί μεγάλη επιτάχυνση και η μοτοσικλέτα από την ακινησία φτάνει στα 60 Km/h σε λιγότερο από 5 δευτερόλεπτα. Ο οδηγός με μια κίνηση της άκρης του ποδιού του επιλέγει μια άλλη ταχύτητα τόσο εύκολα όσο όταν αλλάζουμε ραδιοφωνικό σταθμό σε ένα αυτοκίνητο. Με την χρήση των δύο δαχτύλων του χεριού λειτουργεί το μπροστινό φρένο, έχοντας μια προφανή επιβράδυνση. Η μοτοσικλέτα όταν βρίσκεται σε δρόμους με πολλές στροφές όχι μόνο προσφέρει την απόδοση και την αίσθηση ενός αθλητικού αυτοκινήτου αλλά είναι και οικονομικότερη από αυτό. Ακόμη γέρνει σε κάθε στροφή οπότε δεν υποβάλλει τον οδηγό σε πλευρικές πιέσεις σε αντίθεση με τους επιβάτες του αυτοκινήτου που υποβάλλονται σε αυτές. Στρίβοντας με την μοτοσικλέτα, το στοιχείο αντίληψης της πλάγιας επιτάχυνσης είναι κατακόρυφα στον άξονα του οδηγού και όχι κάθετα σ’ αυτόν όπως σ ένα αυτοκίνητο.
Οι σύγχρονες μοτοσικλέτες είναι τόσο αξιόπιστες όσο και τα αυτοκίνητα, αλλά οι ανάγκες της συντήρησης τους συχνά απαιτούν ειδικές ικανότητες, εργαλεία ή υλικά.
Εικόνα 2
1.4 Μοτοσικλέτες και ατυχήματα
Πόσο επικίνδυνη είναι η οδήγηση των μηχανών; Αυτό είναι δύσκολο ερώτημα να απαντηθεί γιατί αν και υπάρχουν αρκετά στατιστικά στοιχεία δεν υπάρχει καμία δεδομένη βάση. Τα ατυχήματα ή τραυματισμοί με την μοτοσικλέτα συγκρίνονται τις περισσότερες φορές με άλλα μεταφορικά μέσα, αλλά ποτέ με τα ποδήλατα και το περπάτημα. Τα οποία έχουν εξαιρεθεί από τις στατιστικές τραυματισμών, καθώς είναι μη μηχανοκίνητες μορφές μεταφοράς. Υπάρχουν όμως ποσοστά τραυματισμών σ’ αυτές τις κατηγορίες τα οποία είναι υπολογίσιμα. Δεν θα ήταν φυσικά ορθό να πούμε ότι τα ποδήλατα ή το περπάτημα είναι πιο επικίνδυνα από τις μοτοσικλέτες.
Στον παρακάτω πίνακα παραθέτουμε μερικά νούμερα για σύγκριση.
Προϊόν Ετήσιοι Τραυματισμοί
Μπάλες Μπάσκετ 248. 000
Κρεβάτια 200, 000
Ποδήλατα 562. 000
Πατώματα 663. 000
Μαχαίρια 329. 000
Μοτοσικλέτες 58. 000
Καρφιά 232. 000
Μοτοποδήλατα 65. 000
Σκάλες 801.000
Τραπέζια 264. 000
Όλα τα σχήματα 3. 000. 000 Πινακας1
Τα τελευταία δέκα χρόνια, τα ατυχήματα και δυστυχήματα με μοτοσικλέτες έχουν μειωθεί, μερικές χρονιές σε απόλυτους αριθμούς και άλλες χρονιές μόνο σε σχέση με τον αριθμό των μοτοσικλετών. Τα μαθήματα ασφαλείας που διοργανώνουν διάφοροι δημόσιοι φορείς έχουν βελτιώσει το επίπεδο της εκπαίδευσης των οδηγών και έχουν αποτρέψει τους ανεύθυνους μοτοσικλετιστές να οδηγούν. Οι δρόμοι είναι καλύτεροι και η κίνηση είναι λιγότερη στους παράδρομους, χάρη στους περισσότερους αυτοκινητοδρόμους με υψηλότερα όρια ταχύτητας. Τα μηχανάκια, τα ελαστικά τους και τα φρένα τους είναι καλύτερα καθώς και οι χειρισμοί των οδηγών συνεχίζουν να βελτιώνονται. Το ABS γίνεται πιο σύνηθες. Ο μηχανόβιος πληθυσμός μεγαλώνει σε ηλικία και όποτε γίνεται πιο συντηρητικός στο τρόπο οδήγησης και μερικές φορές και πιο έμπειρος. H γνώση του κοινού για τις μοτοσικλέτες έχει βελτιωθεί ελαφρώς. Φαίνεται ότι σχεδόν όλοι έχουν οδηγήσει
τουλάχιστον μία φορά και η εχθρότητα προς τις μοτοσικλέτες, έχει ξεθωριάσει.
Εικόνα 3
1.5 Δημόσια συμπεριφορά
Η δημόσια συμπεριφορά απέναντι στις μοτοσικλέτες είναι παράλογη.
Αν ο αναβάτης ενός αλόγου πέσει, όσο άσχημα και αν έχει τραυματιστεί, η συνηθισμένη συμβουλή είναι να ξανανέβει . Η ίδια συμβουλή δίνεται για τα ποδήλατα ή το οποιοδήποτε άθλημα με μπάλα. Αν τραυματιστεί κάποιος με μια μοτοσικλέτα, οι ίδιοι άνθρωποι τον συμβουλεύουν να μην την ξαναχρησιμοποιήσει.
Εικόνα 4
1.6 Στατιστικά στοιχεία
Σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών της Αμερικής, έχει υπολογιστεί ότι το 4% των δυστυχημάτων είναι με μοτοσικλέτα. Η στατιστική υπηρεσία αναφέρει ότι έχουμε 56 θανάτους ανά 100.000 μοτοσικλέτες και μόνο 17 για αυτοκίνητα. Οι θάνατοι πεζών είναι μόνο 2,1% ανά 100.000 ανθρώπους. Αυτές οι στατιστικές καθιστούν τις μοτοσικλέτες τρείς με τέσσερις φορές πιο επικίνδυνες από τα αυτοκίνητα και 27 φορές πιο επικίνδυνες από το περπάτημα, αλλά οι μοτοσικλέτες διανύουν λιγότερα χιλιόμετρα από τα αυτοκίνητα (μέσος όρος 3.000 το χρόνο), οπότε το αληθινό ποσοστό είναι πιθανόν πιο κοντά της έξι με οχτώ φορές. Έχει υπολογιστεί ότι το 2% των δυστυχημάτων σε εθνικές οδούς ήταν με ποδήλατα, όμως δεν αναφέρεται πόσα χιλιόμετρα έχουν διανυθεί. Οι περισσότεροι συμφωνούν ότι τα ποδήλατα είναι λιγότερο από το 1% της κυκλοφοριακής κίνησης. Σε αντίθεση με της μοτοσικλέτες που κατέχουν μεγαλύτερο ποσοστό.
Εικόνα 5
Τα ποδήλατα θεωρούνται ακίνδυνα ενώ η οδήγηση τη μοτοσικλέτας θεωρητικά είναι επικίνδυνη. Υπάρχουν οδηγοί μοτοσικλέτας που έχουν διανύσει εκατομμύρια χιλιόμετρα χωρίς να προκαλέσουν τραυματισμό.
Σε μια σύγκρουση όμως με αυτοκίνητο τις περισσότερες φορές ο σοβαρός τραυματισμός θα προκληθεί στο οδηγό της μηχανής.
Οι ασφαλιστές ίσως να έχουν μια πιο ξεκάθαρη εικόνα των ατυχημάτων που προκαλούνται. Από το πρόγραμμα των περισσοτέρων ασφαλειών ζωής που προτείνονται έχουν εξαιρεθεί συγκεκριμένες δραστηριότητες όπως για παραδείγματα αγώνες δρόμου με αυτοκίνητα ή μοτοσικλέτες. Στις μέρες μας υπάρχει μια μεγάλη στατιστική και προπαγανδιστική μάχη απέναντι στους μοτοσικλετιστές. Τα ασφαλιστικά συμβόλαια συνήθως δεν καλύπτουν τους οδηγούς μοτοσικλέτας και ο λόγος είναι ότι οι μοτοσικλετιστές έχουν σοβαρούς και δαπανηρούς τραυματισμούς, όσο αφορά την ιατρική και νοσοκομειακή περίθαλψη.
Φυσικά είναι πιο εύκολο να ασχολούνται στατιστικά με το θάνατο αφού δεν υπάρχουν παραλλαγές το θύμα είναι είτε νεκρό ή είτε ζωντανό. Ο τραυματισμός και η αναπηρία έχουν τις παραλλαγές τους ανάλογα με την σοβαρότητα του τραυματισμού, την διάρκεια και το βαθμό της αναπηρίας.
Εικόνα 6
1.7 Ασφαλέστεροι τρόποι μεταφοράς.
Δεν μπορεί κανείς να καταγράψει με σιγουριά ποιοι είναι ασφαλέστεροι τρόποι μεταφοράς των ανθρώπων. Το σίγουρο είναι ότι οι μοτοσικλέτες και τα ποδήλατα είναι πιο επικίνδυνα από τα περισσότερα αυτοκίνητα. Τα αυτοκίνητα είναι πιο επικίνδυνα από τα λεωφορεία, τα λεωφορεία είναι θεωρητικά πιο επικίνδυνα από τα τρένα ή τα αεροπλάνα, αλλά όλα αυτά είναι απίστευτα ασφαλή σε σχέση με τα μεταφορικά μέσα με ζώα, που αντικατέστησαν.
1.8 Σύνοψη
Τέλος τα συμπεράσματα τα οποία προκύπτουν από την χρήση της μοτοσικλέτας ως μέσο μεταφοράς είναι ότι δεν είναι τόσο επικίνδυνο για την ζωή του αναβάτη όσο θέλουν μερικοί να το παρουσιάσουν.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2º
Οπτική αντίληψη και ορατότητα
2.1 Γενικά
Στο κεφάλαιο αυτό θα ασχοληθούμε με τους παράγοντες που επηρεάζουν την ασφάλεια του οδηγού της μοτοσικλέτας. Συγκεκριμένα θα αναφέρουμε τις αιτίες που επηρεάζουν την ορατότητα και τα είδη των κρανών που κυκλοφορούν στην εγχώρια αγορά.
2.2 Εισαγωγή
Η όραση είναι η πρωταρχική φυσιολογική λειτουργία που περιλαμβάνεται στην οδήγηση ενός οποιουδήποτε μηχανοκίνητου οχήματος. Οπότε, όσον αφορά την ασφάλεια είναι πολύ σημαντική.
Η έκφραση "Δεν το είδα", είναι η πρώτη αιτία που δίνεται από το 87% των οδηγών για τα ατυχήματα τα οποία προκαλούν. Το ανθρώπινο μάτι μπορεί να δεχτεί ερεθίσματα από ένα πεδίο εύρους που ξεπερνά τις 170° μοίρες. Αυτό σημαίνει ότι με μια ελάχιστη κίνηση του κεφαλιού, έχουμε πλήρη εικόνα των όσων συμβαίνουν μπροστά μας. Αρκεί να μην υπάρχουν εμπόδια στο οπτικό μας πεδίου. Εδώ ο κανόνας λέει ότι δεν εισερχόμαστε σε κάποιο «χώρο» αν δεν τον έχουμε εποπτεύσει πλήρως.
Η «προτεραιότητα» και η προσδοκία ότι οι υπόλοιποι οδηγοί τηρούν πιστά τον Κ.Ο.Κ. (Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας), έχει στοιχίσει τη ζωή πολλών ανθρώπων. Πίστευαν στην εκδοχή ότι «αφού έχω προτεραιότητα δεν χρειάζεται να ελέγξω». Για τους μοτοσικλετιστές, ασφάλεια προσφέρει μόνον ο χώρος που έχουν ήδη ελέγξει πλήρως. Η όραση και ειδικότερα η νυχτερινή, μπορεί να είναι πολύ σημαντική για την έκβαση
ενός ατυχήματος. Σε πολυάριθμες περιπτώσεις τροχαίων ατυχημάτων που συμβαίνουν όλο τον χρόνο περιλαμβάνεται η αμφισβήτηση της οπτικής αντίληψης του οδηγού. Η οπτική αντίληψη είναι η τελική κατάληξη μιας μακριάς αλυσίδας γεγονότων. Η αντίδραση του οδηγού σε ένα τροχαίο ατύχημα περιλαμβάνει τον εντοπισμό, την αναγνώριση, την λήψη απόφασης και την δράση.
Ένα ακόμη στοιχείο που συμπεριλαμβάνεται στις περισσότερες συγκρούσεις με μοτοσικλέτα είναι η αποτυχία εντοπισμού ενός μοτοσικλετιστή,. Επίσης να σημειώσουμε ότι οι οδηγοί μοτοσικλέτας υποθέτουν ότι είναι πιο ορατοί από ότι συμβαίνει στην πραγματικότητα.
Ως άνθρωποι, δεν είμαστε τόσο καλοί όσο θα θέλαμε, στο να υπολογίζουμε απόλυτα το χρόνο, την απόσταση, την ταχύτητα κ.τ.λ.. H επίγνωση αυτών των ανθρωπίνων ορίων και η βελτίωση της ορατότητας θα μπορούσε να συντελέσει στην εξάλειψη μερικών κινδύνων.
Όταν συμβεί μια σύγκρουση οι μοτοσικλετιστές και οι συνεπιβάτες τους είναι σε ξεκάθαρα πιο μειονεκτική θέση επειδή έχουν ελάχιστη προστασία και είναι πιο επιρρεπείς σε σοβαρούς ή θανάσιμους τραυματισμούς. Το ρίσκο του τραυματισμού ή θανάτου ενός μοτοσικλετιστή σε εθνική οδό είναι πολύ μεγαλύτερο από των ατόμων που ταξιδεύουν με άλλου είδους οχήματα.
Η κύρια αιτία θανάτου στις ηλικίες 15-34 ετών, στις περισσότερες χώρες, είναι τα ατυχήματα με μηχανοκίνητα οχήματα. Ο Σύλλογος Μοτοσικλετών δηλώνει ότι οι περισσότεροι μοτοσικλετιστές είναι 18-49 ετών, αλλά ο υψηλότερος αριθμός δυστυχημάτων με μοτοσικλέτα είναι στις ηλικίες 20-29 ετών. Αυτά τα στοιχεία καθιστούν σημαντική την εξέταση των στατιστικών.
2.3 Στατιστικά στοιχεία ατυχημάτων με μοτοσικλέτα
Πίνακας 3
Κάθε χρόνο χιλιάδες άνθρωποι στη χώρα μας βρίσκουν τραγικό θάνατο στην άσφαλτο. Από αυτούς, δυσανάλογα μεγάλο είναι το ποσοστό που αφορά μοτοσικλετιστές. Παρότι οι μοτοσικλετιστές αντιπροσωπεύουν μικρό ποσοστό της κίνησης το 16,5% αποτελούν το 35,8% των θανάτων από τροχαία ατυχήματα στη χώρα μας. Για το έτος 2006 το 55% του συνόλου των νεκρών από τροχαία ατυχήματα στην Αττική, ήταν μοτοσικλετιστές. Αντίστοιχα, για το ίδιο έτος, το 61,8%
των βαριά τραυματισμένων από τροχαία ατυχήματα στην Αττική, ήταν μοτοσικλετιστές. Η κρανιοεγκεφαλική κάκωση είναι η κύρια αιτία θανάτου σε ατυχήματα με δίκυκλα οχήματα. Συγκεκριμένα, το 80% των μοτοσικλετιστών που σκοτώνονται σε τροχαίο ατύχημα υπολογίζεται ότι έχουν υποστεί κρανιοεγκεφαλική κάκωση. Μοτοσικλετιστές που δε φορούν κράνος έχουν διπλάσιες πιθανότητες να υποστούν κρανιοεγκεφαλική κάκωση σε μια σύγκρουση, σε σχέση με όσους το χρησιμοποιούν. Περισσότερα από 4 στα 5 ατυχήματα με μοτοσικλέτα καταλήγουν σε τραυματισμό ή θάνατο του μοτοσικλετιστή. Για κάθε 1,5
χλμ. οδήγησης, ένας μοτοσικλετιστής κινδυνεύει 16 φορές περισσότερο να πεθάνει σε μια σύγκρουση από ότι ο οδηγός ενός άλλου οχήματος.
Όποιος χρησιμοποιεί το κράνος, μειώνει τον κίνδυνο στο 1/3.
Μια μελέτη για τα ατυχήματα με μοτοσικλέτα, γνωστή και ως μελέτη του Χάρτ, συμπεριέλαβε διεξοδικές έρευνες για 900 ατυχήματα με μοτοσικλέτα, 2.310 οδηγούς και 3.600 αναφορές της αστυνομίας. Η μελέτη έδειξε ότι περίπου τα ¾ των ατυχημάτων περιλαμβάνουν σύγκρουση με άλλο όχημα όπου αυτό συνήθως είναι ένα επιβατικό αυτοκίνητο. Το υπόλοιπο ¼ των ατυχημάτων οφειλόταν σε άλλη αίτια, κυρίως εξαιτίας της απώλειας ελέγχου, ως αποτέλεσμα ενός σκασμένου ελαστικού ή ατέλειας του δρόμου.
Στα 2/3 των ατυχημάτων με οχήματα, ο οδηγός του άλλου οχήματος έβγαλε την μοτοσικλέτα εκτός πορείας και προκάλεσε το ατύχημα. Η κυρίαρχη αιτία ατυχημάτων με μοτοσικλέτα ήταν η αποτυχία των οδηγών αυτοκινήτου να εντοπίσουν και να αναγνωρίσουν τις μοτοσικλέτες μέσα στην κίνηση. Απλά δεν είδαν τις μοτοσικλέτες καθόλου πριν τις συγκρούσεις ή δεν είδαν τις μοτοσικλέτες έγκαιρα ώστε να τις αποφύγουν.
Εικόνα 7
Η πλειοψηφία των ατυχημάτων, το 75% συνέβη κατά την διάρκεια της ημέρας, το 15% κατά την διάρκεια της νύχτας υπό φως, το 7% την αυγή ή την δύση και το 3% την νύχτα.
Αποτελέσματα τις μελέτης του Χάρτ :
Οι οδηγοί μοτοσικλέτας 16-24 ετών είχαν πολύ περισσότερα ατυχήματα από εκείνους που ήταν 30-50 ετών.
Οι οδηγοί που συμμετείχαν στα περισσότερα ατυχήματα ήταν τεχνίτες, εργάτες και μαθητές.
Οι περισσότεροι οδηγοί μοτοσικλετών που συμμετείχαν στα ατυχήματα ήταν άπειροι και πολύ λίγο εκπαιδευμένοι.
Πολλοί δεν είχαν δίπλωμα οδήγησης ή τους είχε αφαιρεθεί.
Περίπου τα μισά από τα δυστυχήματα ήταν υπό την επήρεια αλκοόλ.
Τα περισσότερα ατυχήματα με μοτοσικλέτα ήταν κατά τη διάρκεια ενός σύντομου ταξιδιού και συνέβησαν κοντά στο σημείο αφετηρίας του.
Η έλλειψη προσοχής στην οδήγηση ήταν ένας συνηθισμένος παράγοντας ατυχημάτων για τους μοτοσικλετιστές.
Ούτε η ταχύτητα, ούτε ο καιρός ήταν σημαντικοί παράγοντες.
Η μελέτη του Χάρτ έδειξε επίσης ότι δεν υπήρχε περιορισμός της περιφερειακής όρασης. Ωστόσο στα μισά σχεδόν ατυχήματα η ορατότητα της μοτοσικλέτας ή του οχήματος ήταν περιορισμένη εξαιτίας του εκτυφλωτικού φωτός ή παρεμποδίστηκε από άλλα οχήματα
2.4 Η ορατότητα
Η σημασία του οπτικού πεδίου είναι πολύ σημαντική. Όταν κινούμαστε με μοτοσικλέτα, τα δεδομένα που έχουμε να επεξεργαστούμε κάθε στιγμή είναι τόσα πολλά, ώστε είναι ανθρώπινο να συμβεί κάποια αστοχία ή λάθος. Ο ανθρώπινος εγκέφαλος χρειάζεται δύο στοιχεία για να λειτουργήσει κατά την οδήγηση: πληροφορίες και χρόνο.
Πληροφορίες, ώστε να έχει δεδομένα για να επιλέξει τη θέση του στο δρόμο, την ταχύτητά του, τα «εμπόδια» που πρέπει να αποφύγει. Χρόνο, για να επεξεργαστεί αυτές τις πληροφορίες και να σχεδιάσει τη διαδρομή που θα ακολουθήσει.
Η ορατότητα είναι μια λέξη όπου ακούμε και βλέπουμε συχνά όταν θέλουμε να μιλήσουμε για την ασφάλεια των μοτοσικλετών. Είναι ένα πολύ σημαντικό στοιχείο που επηρεάζει την ασφάλεια του οδηγού. Η ορατότητα παράγεται από την λέξη "ορατός", με απλά λόγια είναι η ικανότητα του να φαίνεσαι.
Το μεγαλύτερο ποσοστό των ατυχημάτων στα οποία συμμετείχαν ένα αυτοκίνητο και μια μοτοσικλέτα, η μοτοσικλέτα κατευθυνόταν ευθεία και το αυτοκίνητο έστριβε αριστερά. Τυπικά, η μοτοσικλέτα συγκρούεται πλαγιομετωπικά με το αυτοκίνητο. Σε μερικές περιπτώσεις ο μοτοσικλετιστής ίσως μπορεί να αποφύγει το αυτοκίνητο με ελιγμούς, χτυπώντας κάτι άλλο ή ρίχνοντας το μηχανάκι κάτω. Στα περισσότερα περιστατικά αναφερόταν ότι οι οδηγοί αυτοκινήτων παραβίαζαν τα δικαιώματα των μοτοσικλετιστών στο δρόμο.
Μια υπόθεση ήταν ότι αυτό το μέρος του προβλήματος αποδόθηκε στην άγνοια εκ μέρους των μοτοσικλετιστών της παρουσίας οχημάτων που προσπαθούσαν να ελιχθούν κατά την πορεία τους.
Η συνηθισμένη εξήγηση είναι ότι οι οδηγοί δυσκολεύονται να δουν τις μοτοσικλέτες. Η δημοφιλής υπόθεση είναι ότι επειδή οι μοτοσικλέτες
είναι μικρές σε σχέση με τα περισσότερα οχήματα, είναι πιο εύκολο να αγνοηθούν από ένα οδηγό που ρίχνει μια ματιά στην κίνηση για να βρει ευκαιρία να κάνει μια στροφή ή έναν ελιγμό. Όλες οι ενδείξεις οδηγούν στο συμπέρασμα ότι ίσως αυτό είναι αλήθεια.
2.5 Στοιχεία που επηρεάζουν την ορατότητα
Τα στοιχεία που επηρεάζουν την ορατότητα είναι ο φωτισμός, το μέγεθος, το χρώμα, η αντίθεση, η φωτεινότητα, η αντανακλαστικότητα, η κίνηση, το φόντο, τα εξωτερικά ερεθίσματα και διάφοροι άλλοι παράγοντες. Ο εντοπισμός απαιτεί αντίθεση η οποία εξαρτάται και από το αντικείμενο ενδιαφέροντος και από το φόντο μέσα στο οποίο πρέπει να είναι ορατό.
Η ανάλυση των στοιχείων σε μια μελέτη δείχνει ότι το πρόβλημα ορατότητας των μοτοσικλετών υπάρχει σε περίπου 40% των ατυχημάτων με μοτοσικλέτα στην Ελλάδα. Αυτή η αναφορά υποστηρίζει ότι η αποτυχία αναγνώρισης μιας μοτοσικλέτας μπορεί να συμβεί σε ένα από τα παρακάτω στάδια αισθητήριας γνωστικής επεξεργασίας του άλλου αυτοκινητιστή: εντοπισμός της μοτοσικλέτας, αναγνώριση ή απόφαση του τρόπου αντίδρασης σε αυτήν. Επίσης η μελέτες δείχνουν ότι οι μοτοσικλέτες είναι πιο ορατές τη νύχτα από ότι κατά την διάρκεια της ημέρας. Αυτό είναι το πιο πιθανό διότι η πλειοψηφία των ατυχημάτων με μοτοσικλέτα συμβαίνουν κατά την διάρκεια της ημέρας. Ακόμη η μελέτες αναφέρουν ότι οι μοτοσικλέτες είναι λιγότερο ορατές κατά τη διάρκεια της ημέρας, εξαιτίας του μικρού τους μεγέθους συγκριτικά με το μέγεθος των αυτοκινήτων. Το μικρότερο μέγεθος συνεπάγεται ότι η αντίληψη της κίνησης της μοτοσικλέτας είναι πιο δύσκολη. Όπως δείχνει λοιπόν η αναφορά, η κίνηση παίζει ένα σημαντικό ρόλο στην αναγνώριση της μοτοσικλέτας.
Επίσης η αποτυχία να δει κάποιος μια μοτοσικλέτα πιθανώς προέρχεται από τις προσδοκίες ή τη θέση του οδηγού. Ενώ "η αποτυχία εντοπισμού" είναι ένα στοιχείο κλειδί σε όλες τις συγκρούσεις, είναι επικρατέστερο στις συγκρούσεις αυτοκινήτου-μοτοσικλέτας. Αυτό μας οδηγεί στο να σκεφτούμε άλλες πλευρές τη ορατότητας όπως τις παρακωλύσεις, το λανθασμένο υπολογισμό της απόστασης και της ταχύτητας. Το μέγεθος εμπλέκεται και πάλι, καθώς οι μοτοσικλέτες είναι πολύ μικρότερες, υπόκεινται πιο πολύ σε παρακωλύσεις από ότι τα περισσότερα οχήματα ειδικά όταν είναι ορατές από μπροστά.
Τα εμπόδια, φυσικά ή «τεχνητά», περιορίζουν την ικανότητα του οδηγού να αντιληφθεί την μοτοσικλέτα. Οι στατιστικές υποδηλώνουν ότι, τουλάχιστον στο 48% των περιπτώσεων, το οπτικό πεδίο του οδηγού ως προς την μοτοσικλέτα παρεμποδιζόταν σε κάποιο βαθμό.
2.6 Μελέτες για την ορατότητα
Μια μελέτη , που έγινε το 1969, δείχνει ότι το μικρό μέγεθος της μοτοσικλέτας και του οδηγού καθιστά την ορατότητα ως πρόβλημα την ημέρα και η ορατότητα γίνεται ακόμη πιο δύσκολη στο ημίφως και στο σκοτάδι. Η μελέτη τονίζει περισσότερο ότι ο οδηγός είναι ένα μεγάλο μέρος της συνολικής ορατής μάζας του συνδυασμού μηχανής και οδηγού.
Το κράνος του είναι σε μια εξέχουσα θέση και μια αύξηση της ορατότητας του θα ήταν σημαντική όσον αφορά την συνολική ορατότητα των μοτοσικλετιστών.
Αυτή η μελέτη συμπεριέλαβε την έρευνα δοκιμαστικών σχεδίων σε κράνη χρησιμοποιώντας οπισθοαντανακλαστικά υλικά. Τα δοκιμαστικά σχέδια που εξετάστηκαν περιλάμβαναν κύκλους, τετράγωνα, τρίγωνα και ορθογώνια σε συμπαγή και ανοιχτά σχέδια. Βρέθηκε ότι το ανοιχτό τρίγωνο ήταν πολύ πιο αναγνωρίσιμο από τα άλλα σχέδια. Όταν το
κέντρο του τριγώνου γέμισε με ένα φωτεινό και φωσφορούχο υλικό ή ορατότητα του κατά τη διάρκεια της ημέρας αυξήθηκε.
Όλα αυτά τα αντανακλαστικά σχέδια αναγνωρίστηκαν και εντοπίστηκαν από μία πολύ μεγαλύτερη απόσταση καλύτερα από ένα συμπαγές κράνος. Το ανοιχτό τρίγωνο μπορούσε να εντοπιστεί από την μακρινότερη (250 μέτρα) και ήταν επίσης το πιο αναγνωρίσιμο σχέδιο απ’ όλα.
Όσον αφορά τον λανθασμένο υπολογισμό της απόστασης, το μέγεθος θεωρείται σημαντικός παράγοντας. Αυτό συμβαίνει επειδή όταν οι μοτοσικλέτες είναι ορατές από μπροστά φαίνονται πολύ μικρότερες απ’
ότι τα άλλα οχήματα στους δρόμους. Τα δεδομένα στην μελέτη του Χαρτ δείχνουν ότι οι μπροστινές επιφάνειες των αντικειμένων προβάλονται πιο συχνά στο άλλο όχημα που συμμετέχει στην σύγκρουση. Σαν αποτέλεσμα του λανθασμένου υπολογισμού της απόστασης, οι οδηγοί μπορεί να υπερεκτιμήσουν την απόσταση από μια μοτοσικλέτα που τους πλησιάζει περισσότερο από ένα αυτοκίνητο. Μπορεί να παρερμηνεύσουν την μοτοσικλέτα ως ποδήλατο ή ακόμα και πεζό και να υποθέσουν ότι η ταχύτητα είναι χαμηλότερη. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την υπερεκτίμηση του μεγέθους του διαθέσιμου χώρου. Άλλες μελέτες έχουν δείξει ότι ίσως οι αυτοκινητιστές να έχουν μεγαλύτερο πρόβλημα να υπολογίσουν την ταχύτητα μιας μοτοσικλέτας, που τους πλησιάζει, απ’ ότι ενός αυτοκινήτου.
Εικόνα 8
Η ορατότητα είναι ακόμη πιο περίπλοκη τη νύχτα. Οι μελέτες έχουν δείξει ότι οι άνθρωποι πιστεύουν ότι μπορούν να βλέπουν και να φαίνονται την νύχτα καλύτερα από αυτό που συμβαίνει στην πραγματικότητα και αυτή η υπόθεση μπορεί να έχει επικίνδυνες συνέπειες. Ένας μαυροφορεμένος οδηγός ή πεζός μπορεί να είναι ορατός την νύχτα μόνο σε μικρή απόσταση-πολύ λιγότερη από αυτήν που νομίζουν οι περισσότεροι άνθρωποι. Το οπισθοαντανακλαστικό υλικό είναι απαραίτητο για την νυχτερινή ορατότητα.
Από το 1967, σε αρκετές χώρες έχουν επιβάλει την χρήση των μπροστινών φώτων στις μοτοσικλέτες κατά την διάρκεια της ημέρας.
Μετέπειτα μελέτες είχαν θετικά αποτελέσματα δείχνοντας μια σημαντική μείωση των συγκρούσεων με πολλαπλά οχήματα κατά την διάρκεια της ημέρας. Επίσης υπάρχουν αποδείξεις ότι η χρήση των φώτων κατά την διάρκεια της ημέρας μπορεί να είναι αποτελεσματική στην μείωση των συγκρούσεων που αφορούν και τα αυτοκίνητα.
2.7 Τρόποι αύξησης της ορατότητας
Έρευνες έδειξαν ότι η ορατότητα μιας μοτοσικλέτας κατά την διάρκεια της ημέρας μπορεί να βελτιωθεί σημαντικά αν:
Το μπροστινό φώς χαμηλής ακτινοβολίας είναι αναμμένο Το μπροστινό φως υψηλής ακτινοβολίας να ανάβει περιοδικά
Ο μοτοσικλετιστής φοράει ένας υψηλής ορατότητας (φωσφορούχο) γιλέκο και κράνος.
Η νυχτερινή ορατότητα βελτιώνεται σημαντικά όταν η μοτοσικλέτα χρησιμοποιεί φώτα ή ο μοτοσικλετιστής φοράει ένα οπισθοαντανακλαστικό γιλέκο, κράνος ή ιμάντες χεριών και ποδιών.
Ένας συνδυασμός φωσφορούχων πορτοκαλί με οπισθοαντανακλαστικό υλικό, τοποθετημένο στο σωστό σημείο του ανθρώπινου σώματος κάνει ένα άτομο ορατό σε όλες τις περιβαλλοντολογικές συνθήκες
Η εθελοντική, ή πιθανώς επιβαλλόμενη, χρήση ενός ή περισσότερων ιμάντων σε χέρια και πόδια μπορεί να συμβάλλει αρκετά στην μείωση των συγκρούσεων. Αυτοί οι προτεινόμενοι ιμάντες πρέπει να αποτελούνται από ένα φωσφορούχο πορτοκαλί υλικό, πάχους 7,5 εκ. με μια λωρίδα ασημί οπισθοαντανακλαστικού υλικού, πάχους 2,5 εκ. που θα περιβάλει την κεντρική περιοχή. Ένα από τα σημαντικά χαρακτηριστικά αυτού του σχεδίου θα είναι η ικανότητα της τοποθέτησης των ιμάντων στα κινητά μέρη του σώματος δημιουργώντας έτσι ένα ερέθισμα υψηλής έντασης. Αυτό το δυνατό ερέθισμα μπορεί να είναι μια δυνατή πρώιμη προειδοποίηση για επερχόμενα οχήματα που μπορεί να προκαλέσουν κίνδυνο.
Οι έρευνες δείχνουν ότι μια συνηθισμένη μοτοσικλέτα είναι συνήθως πιο ορατή στο κέντρο της δεξιάς λωρίδας κυκλοφορίας και ότι τα υλικά υψηλής ορατότητας φαίνονται περισσότερο όταν τα φοράει ο οδηγός απ’
ότι όταν βρίσκονται στην μοτοσικλέτα. Αυτό μας προσφέρει ξεκάθαρες αποδείξεις ότι κάτι που κάνει τις μοτοσικλέτες πιο ορατές μπορεί να είναι αποτελεσματικό. Εκτός από την οδήγηση με το μπροστινό φως αναμμένο συνέχεια, ή προσαρμόζοντας την ένταση του, η ορατότητα αυξάνεται φορώντας ρούχα και κράνη με απαλά ή έντονα χρώματα.
Εικόνα 9
Για να βοηθήσει τους οδηγούς να τον εντοπίσει, ο μοτοσικλετιστής πρέπει να εξοπλίσει το κράνος του, τους τροχούς, το φτερό και το πλαίσιο του με οπισθοαντανακλαστικό και φωσφορούχο υλικό. Το οπισθοαντανακλαστικό είναι πιο αποτελεσματικό από την αντανακλαστική μπογιά και την ταινία επειδή αντανακλά το φως πίσω στην πηγή από όπου προήλθε.
2.8 Ανθρώπινοι παράγοντες
Αφού η όραση είναι η πρωταρχική φυσιολογική λειτουργία στην οδήγηση οποιουδήποτε είδους μηχανοκίνητου οχήματος, θα πρέπει να εξετάσουμε το πως λειτουργούν τα μάτια.
Το μάτι είναι ένα όργανο που συγκεντρώνει τις ακτίνες του φωτός και τις εστιάζει σε μία εικόνα στην πίσω του επιφάνεια, τον αμφιβληστροειδή. Με άλλα λόγια, η όραση ξεκινά με την ενέργεια της ηλεκτρομαγνητικής ακτινοβολίας το φως που εκπέμπεται ή αντανακλάται από τα αντικείμενα. Το φως εισέρχεται στο μάτι μέσω του κερατοειδούς μια σκληρή διαφανή μεμβράνη στο μπροστινό μέρος του ματιού.
Εξαιτίας του κυρτού του σχήματος, ο κερατοειδής κατευθύνει όλες τις ακτίνες του φωτός μαζί. Ο επόμενος ιστός πίσω από τον κερατοειδή είναι η ίριδα. Η ίριδα περιβάλλει την κόρη του ματιού και ελέγχει την ποσότητα φωτός που εισέρχεται στο μάτι. Διαστέλλεται και συστέλλεται αναλόγως της ποσότητας του φωτός που χρειάζεται για την οπτική αποτύπωση.
Το φως περνάει μέσω της κόρης του ματιού στον φακό, που εστιάζει, με ακρίβεια το φως στον αμφιβληστροειδή. Ο αμφιβληστροειδής είναι η στρώση του ιστού που είναι ευαίσθητη στο φως και βρίσκεται στο πίσω μέρος του ματιού. Τα φωτοευαίσθητα κύτταρα του ερμηνεύουν την ενέργεια του φωτός σε εικόνες, οι οποίες έπειτα γίνονται νευρικά ερεθίσματα ή μηνύματα που μεταφέρονται στον εγκέφαλο από το οπτικό νεύρο.
Εικόνα 10
2.9 Η ημερήσια όραση σε σχέση με την νυχτερινή
Η μεγάλη ανομοιότητα στον τρόπο λειτουργίας των ματιών κατά την διάρκεια της ημέρας και της νύχτας κάνει τα πράγματα ακόμη πιο περίπλοκα. Υπάρχει γενικά μια μείωση στην οξύτητα, στην ευαισθησία, στην ταχύτητα αναγνώρισης και στην αντίληψη σε βάθος υπό το φως της νύχτας σε σχέση με αυτό της ημέρας. Αυτός είναι ο πιο πιθανός λόγος γιατί συμβαίνει ένας δυσανάλογα μεγάλος αριθμός τροχαίων τραυματισμών και δυστυχημάτων σ’ αυτή την χώρα την νύχτα. Η πλειοψηφία των οδηγών ισχυρίζονται ότι δεν είδαν το θύμα έγκαιρα.
Κατά την διάρκεια της ημέρας διεγείρονται περίπου 5,5 εκατομμύρια δέκτες του αμφιβληστροειδή, που ονομάζονται κώνοι. Αυτοί είναι ικανοί να παράγουν τα πιο ξεκάθαρα μηνύματα στον εγκέφαλο και να προσφέρουν την ικανότητα να βλέπουμε τα πράγματα έγχρωμα. Κατά την διάρκεια της νύχτας, περίπου 125 εκατομμύρια δέκτες του αμφιβληστροειδή, που ονομάζονται ραβδιά, είναι ευαίσθητοι σε μικρές ποσότητες φωτός. Δεν μπορούν να ανιχνεύσουν τα χρώματα και
καταγράφουν μόνο το μαύρο και το άσπρο. Αυτές οι εικόνες τείνουν να είναι πιο ασαφείς και ακαθόριστες. Μόνο η παρουσία του φωτός, που ενεργοποιεί τους κώνους, τα καθιστά ικανά να προσδιορίσουν τα χρώματα την νύχτα.
Επιπλέον, όσο μεγαλύτερος είσαι, τόσο περισσότερο χρόνο χρειάζεται το μάτι για να αλλάξει τρόπο από την όραση μέσω κώνων στην όραση μέσω ραβδιών, ή από το φως στο σκοτάδι. Το μάτι χρειάζεται τριάντα ολόκληρα λεπτά σε χαμηλό φωτισμό για να φτάσει στον υψηλότερο βαθμό της νυχτερινής του όρασης. Ακόμα και υπό τις καλύτερες συνθήκες το μάτι χρειάζεται χρόνο για να προσαρμοστεί και αυτή η ανάγκη προσαρμογής μπορεί να είναι ακόμα πιο περίπλοκη αν το μάτι πρέπει να αντισταθμίσει άλλα προβλήματα όπως την περιορισμένη όραση, την εξασθένιση λόγω ηλικίας ή τις συνέπειες των ναρκωτικών και του αλκοόλ.
2.10 Εκτυφλωτικό Φως
Το εκτυφλωτικό φως μειώνει την οπτική οξύτητα στο φως της ημέρας, της νύχτας και στο ημίφως. Κατά την διάρκεια της ημέρας τα επίπεδα φωτεινότητας των 3.4 μονάδων τουλάχιστον ανά τετραγωνικό μέτρο σχετίζονται με την φωτωπική όραση ή την όραση στην οποία μεσολαβούν οι ραβδικοί δέκτες. Τα επίπεδα φωτεινότητας ανάμεσα σε αυτά που αναφέρθηκαν πιο πάνω σχετίζονται με την μεσοπική όραση ή την όραση στην οποία μεσολαβεί ένας συνδυασμός κώνων και ραβδιών.
Είτε είναι προσαρμοσμένοι οι κώνοι είτε τα ραβδιά στα παρόντα επίπεδα φωτεινότητας θα "αποχρωματιστούν" ή θα πάψουν να τροφοδοτούν την όραση αν τα επίπεδα φωτός αλλάξουν ξαφνικά και δραματικά. Όλοι το βιώνουμε αυτό από το φλάς όταν μας βγάζουν φωτογραφία. Η όραση μειώνεται στιγμιαία, είτε είμαστε συνηθισμένοι
στο σκοτάδι είτε στο φως. Αυτό το ίδιο φαινόμενο συμβαίνει με το εκτυφλωτικό φως του ήλιου ή την αντανάκλαση στο δρόμο.
2.11 Ευαισθησία στην αντίθεση
Τα μάτια εντοπίζουν αντικείμενα βλέποντας τις διαφορές τους σε αντίθεση με το φόντο τους. Με άλλα λόγια τα αντικείμενα είναι ορατά μόνο αν είναι διαφορετικά από το φόντο τους. Για παράδειγμα, ένα άσπρο σύννεφο σε έναν καταγάλανο ουρανό είναι ορατό αμέσως.
Ωστόσο, είναι πολύ πιο δύσκολο να ξεχωρίσεις το ίδιο σύννεφο σε έναν γκρι ουρανό. Μπορεί να μπορούμε να το δούμε αλλά θα πάρει περισσότερο χρόνο. Το ίδιο μπορεί να ειπωθεί για τις μοτοσικλέτες, τα αυτοκίνητα και τους πεζούς. Ο διαφορετικός φωτισμός και οι καιρικές συνθήκες μπορούν να ξεθωριάσουν την εικόνα μιας μοτοσικλέτας, ενός αυτοκινήτου ή ενός πεζού, μην μπορώντας σχεδόν να τα ξεχωρίσεις από το φόντο τους. Κάθε τοποθεσία όπου συνέβη ατύχημα με μοτοσικλέτα πρέπει να αξιολογείται προσεκτικά όσον αφορά το φωτισμό, τις καιρικές συνθήκες και την χρωματική αντίθεση ώστε να καθορίζεται η ορατότητα.
2.12 Ο εγκέφαλος ως παράγοντας της όρασης
Στην πραγματικότητα, η όραση δημιουργείται μέσα στις σκοτεινές περιοχές του κρανίου όπου ποτέ δεν εισέρχεται φως. Η οπτική αντίληψη είναι η τελική κατάληξη μιας μακριάς αλυσίδας πολύπλοκων γεγονότων.
Εξαρτάται από τις ακτίνες φωτός που εισέρχονται στα μάτια και σχηματίζουν τις εικόνες του αμφιβληστροειδή. Εξαρτάται ακόμη περισσότερο από την πολύπλοκη φυσιολογική διαδικασία που γίνεται από τον αμφιβληστροειδή ως τον ινιακό λοβό στον εγκέφαλο. Τέλος εξαρτάται άμεσα από την καθεαυτή λειτουργία του εγκεφάλου.
Οι κινήσεις του ματιού, γνωστές και ως ματιές, συνεχώς τροφοδοτούν τον εγκέφαλο με μικρές πληροφορίες. Ωστόσο ένα μεγάλο μέρος του οπτικού συστήματος λειτουργεί αυτόματα χωρίς συνειδητό ή εθελοντικό έλεγχο του εγκεφάλου. Συνεπώς, οι άνθρωποι δεν σκέφτονται για το πώς ή τι βλέπουν. Ο εγκέφαλος δεν μπορεί να παρακολουθήσει όλες τις οπτικές πληροφορίες που λαμβάνει οπότε φιλτράρει και αφήνει εκτός τα λιγότερο σημαντικά μηνύματα. Επίσης χρησιμοποιούμε την προγενέστερη εμπειρία για να διευκολύνουμε την αναγνώριση των αντικειμένων. Τα γνώριμα πράγματα αναγνωρίζονται γρήγορα για τα άγνωστα ή απρόσμενα αντικείμενα ο εγκέφαλος χρειάζεται περισσότερο χρόνο.
2.13 Η προστασία των ματιών
Ενώ έχουμε ασχοληθεί με την μια πλευρά της ασφάλειας των μοτοσικλετών, πρέπει να προχωρήσουμε και στην άλλη. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να παρέχεται περισσότερη φροντίδα στον μοτοσικλετιστή απ’
ότι στον οδηγό του αυτοκινήτου. Ο μοτοσικλετιστής πρέπει να προστατεύεται από κινδύνους του περιβάλλοντος για τα μάτια, όπως η σκόνη, η βρωμιά, τα χαλίκια που μπορούν να μπουν μέσα σ’ αυτά. Μια σημαντική συσκευή προστασίας για τα μάτια είναι τα γυαλιά με άθραυστους φακούς. Μπορούν ακόμη να βοηθήσουν ώστε να αποτραπούν ατυχήματα επιτρέποντας στον οδηγό να δει καθαρά χωρίς να δακρύζουν τα μάτια του από το φύσημα του αέρα. Επίσης τα γυαλιά αποτρέπουν τους τραυματισμούς στα μάτια και ο οδηγός δεν αποσπάται από την σκόνη, την βρωμιά και τα χαλίκια που ρίχνουν περνώντας άλλα οχήματα του δρόμου.
Όταν ο μοτοσικλετιστής φοράει γυαλιά μυωπίας πρέπει να φοράει βιομηχανικούς φακούς ασφαλείας που έχουν πάχος 3mm στο λεπτότερο
σημείο τους. Οι καθημερινοί άθραυστοι φακοί έχουν πάχος μόνο 2mm.
Οι βαμμένοι φακοί γυαλιών πρέπει να φοριούνται από τον μοτοσικλετιστή όταν έχει εκτυφλωτικό φως κατά την διάρκεια της μέρας και ποτέ κατά την διάρκεια της νύχτας.
Εικόνα 11
Στιγμιότυπο από τροχαίο ατύχημα με φορτηγό
2.14 Η αντίδραση κατά την σύγκρουση
Επειδή η όραση είναι μία τόσο πολύπλοκη διαδικασία η αντίδραση του οδηγού, σε ένα εξωτερικό ερέθισμα στο δρόμο ή σε έναν κίνδυνο, χρειάζεται χρόνο. Ο χρόνος που απαιτείται για μια ανάδραση ισοδυναμεί με το χρόνο που χρειάζεται ο οδηγός για να αναγνωρίσει και να κατανοήσει την κατάσταση, να αποφασίσει να αναλάβει δράση και να το κάνει. Είναι μια διαδικασία τεσσάρων βημάτων-εντοπισμός πληροφοριών, αναγνώριση ή προσδιορισμός (ονομάζεται και αντίληψη), λήψη απόφασης και δράση.
Ένα τυπικό ατύχημα με μοτοσικλέτα αφήνει στον μοτοσικλετιστή λιγότερο από 2 δευτερόλεπτα για να ολοκληρώσει την δράση του για να αποφύγει τη σύγκρουση. Αυτός δεν είναι πολύς χρόνος για να επεξεργαστεί όλες τις απαραίτητες πληροφορίες και να λάβει δράση.
Οι στατιστικές ατυχημάτων μας δείχνουν ότι περίπου το 1/3 των μοτοσικλετών που χτυπούν οχήματα, που παρεκκλίνουν από την πορεία τους, δεν κάνουν τίποτα για να αποφύγουν την σύγκρουση. Ένα παρόμοιο ποσοστό δρα αλλά κάνοντας μια λάθος ενέργεια όπως τη χρήση μόνο του πίσω φρένου ή υπερβολικό φρενάρισμα και πτώση, ή επανέρχονται στην τακτική που έμαθαν από την οδήγηση του αυτοκινήτου και προσπαθούν να στρίψουν το τιμόνι μακριά από την απειλή.
Οι οδηγοί θα πρέπει να εκπαιδευτούν και πνευματικά και σωματικά, ώστε να μπορούν να αντιδρούν σωστά σε όσο το δυνατόν περισσότερες καταστάσεις και απρόοπτα συναντήσουν στο δρόμο τους. Δύο δευτερόλεπτα δεν είναι πολύ καλός χρόνος για να αντιδράσουν σε μια επείγουσα κατάσταση. Θα πρέπει να τονίσουμε ότι σημαντικά στοιχεία είναι ο ρόλος που παίζουν τα μάτια και ο εγκέφαλος στην αναγνώριση μιας δύσκολης κατάστασης, η σπουδαιότητα της επίγνωσης του τρόπου αντίδρασης σε μια επείγουσα κατάσταση και η ανάγκη να είσαι συνεχώς σε ετοιμότητα ώστε να αναγνωρίσεις και να αντιδράσεις σε μια κρίσιμη κατάσταση.
Ενώ αυτές είναι προφυλάξεις που μπορούν να πάρουν οι οδηγοί μηχανών για να βελτιώσουν την ασφάλεια τους το ίδιο ισχύει και για τους οδηγούς αυτοκινήτων, η ικανότητα να μπορούμε να δούμε έναν μοτοσικλετιστή και αναγνωρίσουμε την ταχύτητα και την κατεύθυνση του, είναι σημαντικός παράγοντας και για την ικανότητα του αυτοκινητιστή να αντιδράσει έγκαιρα ώστε να αποφύγει ένα πιθανό ατύχημα.
