Διαδικασία επισκευής οχημάτων μετά από σύγκρουση.

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ

ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ

ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΘΕΜΑ:

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑ ΑΠΟ

ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ

ΟΝΟΜΑΤΕΠΩΝΥΜΟ :

ΡΟΥΣΣΟΣ ΜΑΡΚΟΣ Α.Ε.Μ. : 3160 ΠΑΛΑΜΑΡΗΣ ΙΑΚΩΒΟΣ Α.Ε.Μ. : 3159

ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ : ΣΤΑΜΟΣ ΣΠΥΡΙΔΩΝ

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

ΠΡΟΛΟΓΟΣ σελ : 1

ΕΙΣΑΓΩΓΗ σελ : 2

ΜΕΡΟΣ Α΄

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ –ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ

1. ΙΣΤΟΡΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ σελ : 3-5 2. ΤΑ ΜΕΡΗ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ σελ : 6-14 3. ΠΑΘΗΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ σελ : 15-17 4. ΑΕΡΟΣΑΚΟΣ σελ : 18-23 5. ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΕΣ ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ ΣΤΗΝ

ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ σελ : 24-30 6. ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΑΜΑΞΩΜΑΤΩΝ σελ : 31-34 7. ΑΠΟΣΥΝΑΡΜΟΛΟΓΗΣΗ ΜΕΡΩΝ σελ : 35 8. ΑΠΟΣΥΝΑΡΜΟΛΟΓΗΣΗ ΔΟΜΙΚΩΝ ΜΕΡΩΝ σελ : 35 9. ΑΠΟΣΥΝΑΡΜΟΛΟΓΗΣΗ ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΩΝ σελ : 36-38 10. ΑΠΟΣΥΝΑΡΜΟΛΟΓΗΣΗ ΜΗΧΑΝΙΣΜΩΝ σελ : 38-39 11. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΕΠΙΦΑΝΙΩΝ ΓΙΑ ΒΑΦΗ σελ : 39-47

ΜΕΡΟΣ Β΄

ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

1^Ο ΑΜΑΞΙ : ΕΠΙΣΚΕΥΗ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ ΣΤΟ

ΜΠΡΟΣΤΙΝΟ ΜΕΡΟΣ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ σελ : 48-57

 1^Ο Βήμα αποσυναρμολόγηση οχήματος σελ : 49-52

 2^Ο Βήμα αντικατάσταση σελ : 53-54

 3^Ο Βήμα βαφη καινούργιων ανταλλακτικών σελ : 55-56

 4^Ο Βήμα τοποθέτηση βαμμένων ανταλλακτικών σελ : 56-57

2^Ο ΑΜΑΞΙ : ΕΠΙΣΚΕΥΗ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ ΣΤΟ

ΜΠΡΟΣΤΙΝΟ ΜΕΡΟΣ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ σελ : 58-95

 1^Ο Βήμα αποσυναρμολόγηση οχήματος σελ : 59-78

 2^Ο Βήμα καλυμπρα σελ : 79-80

 3^Ο Βήμα αντικατάσταση σελ : 81-85

 4^Ο Βήμα προετοιμασία για την βαφη σελ : 86-88

 5^Ο Βήμα βαφη σελ : 89-91

 6^Ο Βήμα αντικατάσταση σελ : 92-95

3^Ο ΑΜΑΞΙ : ΕΠΙΣΚΕΥΗ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ ΣΤΟ

ΠΙΣΩ ΜΕΡΟΣ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ σελ : 96-130

 1^Ο Βήμα τόπος ατυχήματος σελ : 97

 2^Ο Βήμα αποσυναρμολόγηση οχήματος σελ : 98-104

 3^Ο Βήμα καλυμπρα σελ : 105-108

 4^Ο Βήμα αντικατάσταση σελ : 109-111

 5^Ο Βήμα προετοιμασία για την βαφη σελ : 112-124

 6^Ο Βήμα βαφη σελ : 125

 7^Ο Βήμα αντικατάσταση σελ : 126-130

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ , ΠΗΓΕΣ σελ : 131

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Η πτυχιακή αυτη εργασία πραγματοποιήθηκε, στα πλαίσια των σπουδών μου, στο τμήμα Μηχανολογίας του ΤΕΙ Καβάλας

Η επιλογή του θέματος προήλθε απο την ανάγκη να καλυφθεί ένα θέμα άγνωστο μέχρι στιγμής, λόγω της δυσκολίας προσέγγισης αρμοδίων που σχετίζονται με τον επιστημονικό κλάδο των πραγματογνωμοσυνων καθώς και δυσκολίες στην συγκέντρωση πληροφοριών και στοιχείων σχετικά με το αντικείμενο.

Θα ήθελα ιδιαίτερα να ευχαριστήσω τον επιβλέπον καθηγητή μου Σπύρο Στάμο για την πολύτιμη βοήθεια που μας προσέφερε για την ολοκλήρωση της εργασίας καθώς και την άριστη συνεργασία μάς.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η εργασία περιλαμβάνει δύο μέρη.

Στο πρώτο μέρος έχουμε την θεωριτική εισαγωγή οπου αναφέρεται η ιστορία του αυτοκινήτου, τα μέρη του, η παθητική ασφάλεια, οι επιδράσεις στην οδική ασφάλεια, η τεχνολογία αμαξωμάτων, η αποσυναρμολόγηση του αυτοκινήτου και η προετοιμασία για την βαφή.

Στο δεύτερο μέρος έχουμε την ανάλυση των τριών τρακαρισμένων αυτοκινήτων.

 Στο πρώτο αυτοκίνητο έχουμε ένα μικρό τρακάρισμα στο μπροστινό δεξί σημείο του αυτοκινήτου. Περιγράφουμε αναλυτικά όλη την διαδικασία που χρειάστηκε για να το επαναφέρουμε στην αρχική του κατάσταση.

 Στο δεύτερο αυτοκίνητο έχουμε ένα πιο σφοδρό τρακάρισμα στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου. Περιγράφουμε και εδώ αναλυτικά όλη την διαδικασία που χρειάστηκε για να το επαναφέρουμε στην αρχική του κατάσταση. Βλέπουμε την διαδικασία που κάναμε με την καλυμπρα για να ισιώσουμε. Επίσης έχουμε περισσότερο φωτογραφικό υλικό και μεγαλύτερη ανάλυση για την διαδικασία πριν και μετά την βαφη.

 Στο τρίτο αυτοκίνητο έχουμε ένα τρακάρισμα στο πίσω σημείο του αυτοκινήτου. Εδώ μπορούμε να δούμε και τον τόπο του ατυχήματος. Περιγράφουμε και εδώ αναλυτικά όλη την διαδικασία που χρειάστηκε για να το επαναφέρουμε στην αρχική του κατάσταση.

Το αυτοκίνητο όπως το ξέρουμε σήμερα, δεν ανακαλύφθηκε μια μέρα από έναν άνθρωπο.

Η ιστορία του αντανακλά μια εξέλιξη που συντελέστηκε σε κάθε γωνιά του πλανήτη.

Παρ’ όλα αυτά εύκολα μπορούμε να επισημάνουμε τους πρωτοπόρους αυτής της εξέλιξης. Τα πρώτα θεωρητικά πλάνα του αυτοκινούμενου οχήματος σχεδιάστηκαν από τους Leonardo da Vinci και Isaac Newton.

Το 1769 ο Γάλλος μηχανικός Nicolas Joseph Cugnot (1725-1804) κατασκεύασε για λογαριασμό του Γαλλικού στρατού το πρώτο αυτοκινούμενο όχημα δρόμου.

Ο Cugnot χρησιμοποίησε την δύναμη του ατμού για να κινήσει το όχημά του.

Ήταν ένα μήκους 4 μέτρων τρίκυκλο που χρησιμοποιήθηκε για την καθέλκυση κανονιών του στρατού.

Με τελική ταχύτητα 5 χλμ/ώρα, έπρεπε να σταματάει κάθε 10-15 λεπτά λειτουργίας για να ανακτά δύναμη ο ατμός.

Το καζάνι του βραστήρα είχε τοποθετηθεί στο μπροστά μέρος ξεχωριστά από το κυρίως αμάξωμα.

Τον επόμενο χρόνο (1770) ο Cugnot κατασκεύασε ένα επίσης αυτοκινούμενο τρίκυκλο με θέσεις ώστε να μεταφέρει 4 επιβάτες.

Το 1771 ο Cugnot και πάλι, τράκαρε με το όχημά του επάνω σε έναν πέτρινο τοίχο και έγινε έτσι ο πρώτος άνθρωπος που είχε ποτέ αυτοκινητιστικό ατύχημα.

Βέβαια η ταχύτητα ήταν τόσο μικρή που δεν ήταν δυνατό να υπάρξουν σοβαρές σωματικές βλάβες.

Οι βραστήρες που κινούσαν τα οχήματα ήταν ογκώδεις, βαριοί και στερούσαν το οποιοδήποτε αμάξωμα από χώρο και ευελιξία.

Στην ουσία η πραγματική αξιοποίηση του ατμού έγινε στις μηχανές των τραίνων.

Οι ιστορικοί που αποδέχονται ότι τα πρώτα ατμοκίνητα αυτοκινούμενα οχήματα δρόμου ήταν αυτοκίνητα θεωρούν ταυτόχρονα τον Nicolas Cugnot ως τον εφευρέτη του πρώτου αυτοκινήτου.

Εφόσον η αρχή είχε γίνει, η περαιτέρω εξέλιξη εξαρτιόνταν από την ανακάλυψη και εφαρμογή νέων τεχνικών βελτίωσης.

Ανάμεσα σε αυτούς ξεχωρίζει ο Henry Ford που πρώτος κατασκεύασε και διέθεσε ένα μοντέλο μαζικής παραγωγής.

Γεννημένος το 1863 στο Dearborn του Michigan, από πολύ μικρός ασχολήθηκε με μηχανές.

Το 1903 ιδρύει την Ford Motor Company και κάθε νέο μοντέλο που κατασκευάζει η εταιρία του παίρνει για ονομασία ένα γράμμα του Αγγλικού αλφάβητου ξεκινώντας από το Α.

Τελικά μετά από πολλές βελτιώσεις τον Οκτώβριο του 1908 το “Τ model” είναι έτοιμο για μαζική παραγωγή.

Με αρχική τιμή 950$ ήταν προσιτό στις ανώτερες κοινωνικά τάξεις.

Ένα νέο Τ model κατασκευάζονταν κάθε 728 λεπτά εργασίας.

Η ευρηματικότητα του Ford δεν περιορίστηκε μόνο στο αυτοκίνητο, αλλά ήταν πρωτοποριακή και στις μεθόδους παραγωγής.

Με προηγμένες για την εποχή του εφαρμογές μείωσε τον χρόνο παραγωγής κάθε οχήματος στα 93 λεπτά. Το 1914 άρχισε να πληρώνει τους εργαζομένους του 5$ την ημέρα, τιμή διπλάσια από το μέσο ημερομίσθιο, και επιπλέον μείωσε της ώρες εργασίας από 9 σε 8 ώστε το

εργοστάσιό του να εναλλάσσει 3 βάρδιες ημερησίως.

Η τιμή του σταδιακά έπεφτε φτάνοντας μέχρι και τα 280$ με αποτέλεσμα να γίνει προσιτό και στον απλό άνθρωπο, που αυτός ήταν και ο σκοπός του ίδιου του Ford.

Η μετακίνηση έπαψε να είναι προνόμιο των λίγων και οι αποστάσεις εκμηδενίστηκαν με ευεργετικές συνέπειες και σε άλλους τομείς ανάπτυξης και προόδου.

Η εξέλιξη συνεχίστηκε με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο όπως το γνωρίζουμε σήμερα, και συνεχίζεται με συνεχώς αυξανόμενο ρυθμό.

Πολλά από τα μοντέλα εκείνης της εποχής προκαλούν πολλές φορές τον σαρκασμό για την εμφάνιση και τις επιδόσεις τους, όμως ας αναλογιστούμε ότι και τα τωρινά ίσως να έχουν παρόμοια αντιμετώπιση στο μέλλον.

Ήταν όμως πρωτοποριακά και τόπος εφαρμογής νέων ιδεών, αλλά πάνω απ’ όλα θεμέλιο των σημερινών εξελίξεων.

Trivial

o Το 1769 ο Nicolas Cugnot κατασκευάζει το πρώτο αυτοκίνητο.

o Το 1801 ο Richard Trevithick κατασκευάζει ένα παρόμοιο μοντέλο, το πρώτο στην Ευρωπαϊκή ήπειρο και συγκεκριμένα στη Μ. Βρετανία.

o Ο Charles Deitz κατασκευάζει τα πρώτα οχήματα που μεταφέρουν επιβάτες και αποσκευές στις περιοχές γύρω από το Παρίσι μέχρι το 1850.

o Το 1871, ο Δρ. J. W. Carhart, λέκτορας φυσικής στο πανεπιστήμιο στο Wisconsin κατασκευάζει το αυτοκίνητο που κερδίζει το πρώτο rally 400 χιλιομέτρων.

o Το 1927 σταματάει η παραγωγή του T model μετά από την κατασκευή 15.007.033 μονάδων.

o Το 1932 ο Ford εφαρμόζει τον πρώτο 8βάλβιδο κινητήρα.

o Τον Ιανουάριο του 1942, ο Henry Ford παρουσιάζει το αυτοκίνητο με

πλαστικά μέρη στο αμάξωμα που είναι 30% ελαφρύτερο από τα προηγούμενα μοντέλα.

ΤΑ ΜΕΡΗ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ

ΣΑΣΙ

Πρόκειται για την βασική κατασκευή του οχήματος. Στις περισσότερες περιπτώσεις, ένα χαλύβδινο πλαίσιο δημιουργεί ένα σκελετό πάνω στον οποίο προσαρμόζονται η μηχανή, οι τροχοί, οι άξονες, το σύστημα μετάδοσης, διεύθυνσης, πέδησης, ανάρτησης και το αμάξωμα. Ο συνδυασμός αμαξώματος και πλαισίου αποσβαίνει τις αντιδράσεις απο την κίνηση του κινητήρα και του άξονα, δέχεται τις αναπτυσσόμενες δυνάμεις από τους τροχούς κατά την επιτάχυνση και επιβράδυνση του αυτοκινήτου,αποσβαίνει τις αεροδυναμικές δυνάμεις και τις ανωμαλίες του δρόμου μέσω των αναρτήσεων, ενώ λαμβάνει το μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας κατά την πρόσκρουση σε περίπτωση ατυχήματος. Η τάση των τελευταίων ετών είναι αμάξωμα και σασί να αποτελούν ένα ενιαίο δομικά στοιχείο. Σε αυτή την περίπτωση το αμάξωμα είναι ενισχυμένο για να αντέχει τις δυνάμεις που αναπτύσονται σε αυτό.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Στην διαδικασία παραγωγής των αυτοκινήτων έχουν χρησιμοποιηθεί πειραματικά πολλά συστήματα (μηχανές) μετατροπής ενέργειας.

Περιλαμβάνονται ηλεκτρικές, ηλιακές, ατμού και μια μεγάλη ποικιλία μηχανών εσωτερικής καύσης με κίνηση εμβόλων. Η πιο πετυχημένη λύση ήταν η χρησιμοποίηση μηχανών εσωτερικής καύσης με παλινδρομική κίνηση εμβόλων οι οποίες λειτουργούν στη βάση ενός κύκλου τεσσάρων ή δύο σταδίων (οι γνωστοί τετράχρονοι ή δίχρονοι κινητήρες αντίστοιχα). Σε μερικούς κινητήρες υψηλών επιδόσεων

εξερχόμενα καυσαέρια περιστρέφουν μία μηχανική τουρμπίνα , η οποία υπερσυμπίεζει τον εισερχόμενο αέρα στον θάλαμο καύσης, αυξάνοντας την ογκομετρική απόδοση του μίγματος αέρα-καυσίμου. Το καύσιμο είναι η βενζίνη ή το πετρέλαιο οπότε μιλάμε για κινητήρες βενζίνης ή κινητήρες πετρελαίου ( diesel) αντίστοιχα. Η διαφορά του κινητήρα βενζίνης από τον κινητήρα πετρελαίου είναι ότι η ανάφλεξη του καυσίμου στον τελευταίο προκαλείται από την συμπίεση του αέρα μέσα στους κυλίνδρους και όχι από την χρήση των μπουζί. Ένας άλλος τύπος κινητήρα βενζίνης είναι ο κινητήρας Wankel ο οποίος βασίζεται στην κίνηση ενός τριγωνικού ρότορα μέσα σε έναν οβάλ θάλαμο καύσης

Υπερσυμπιεστής

ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ ΤΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ

Η ανάγκη για αποσύμπλεξη των κινητήριων τροχών όταν ο κινητήρας ξεκινά την λειτουργία του και όταν το αυτοκίνητο είναι σταματημένο, επέβαλε την ύπαρξη ενός μηχανισμού που θα επιτελούσε τις παραπάνω λειτουργίες και ταυτόχρονα θα επέτρεπε την σταδιακή εφαρμογή του

(ροπή) του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα στην υψηλότερη εκείνη ροπή στρέψεως που χρειάζεται για να κινηθούν οι τροχοί σε μια μεγάλη ποικιλία ταχυτήτων. Ένα χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης της κίνησης στους κινητήριους τροχούς αποτελείται από τον μοχλό ταχυτήτων που χρησιμοποιεί ο οδηγός για να επιλέξει διαφορετικές σχέσεις ταχύτητας στο κιβώτιο ταχυτήτων, μεταξύ ενός άξονα που κινείται από τον κινητήρα και εισέρχεται στο κιβώτιο και ενός άξονα που εξέρχεται του κιβωτίου και δίνει κίνηση στους τροχούς. Για να γίνεται ομαλά η αλλαγή από την μία ταχύτητα στην άλλη ένας μηχανισμός αποσύμπλεξης αναλαμβάνει να το πραγματοποιήσει κατά την αλλαγή ταχυτήτων. Στο αυτόματο σύστημα μετάδοσης που οι αλλαγές γίνονται χωρίς την χρήση μοχλού αλλαγής ταχυτήτων χρησιμοποιήται ένας υδραυλικός μετατροπέας ροπής που ενώνει τον κινητήρα με το κιβώτιο ταχυτήτων και ελέγχει την αλλαγή ταχυτήτων.

Στην συνεχώς μεταβαλλόμενη μετάδοση χρησιμοποιείται ένας ιμάντας που ενώνει δύο μεταβλητής διαμέτρου γρανάζια για να προσφέρει απεριόριστο αριθμό σχέσεων αλλαγής και αδιάκοπη δύναμη στους τροχούς.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ

Τα αυτοκίνητα διευθύνονται από ένα σύστημα γραναζιών που μετατρέπουν την κίνηση του τιμονιού σε κίνηση των τροχών. Τα συστήματα διεύθυνσης διακρίνονται στα μηχανικά και τα υποβοηθούμενα. Στην πρώτη περίπτωση το στρίψιμο του τιμονιού γίνεται μόνον από τον οδηγό ενώ στην δεύτερη υπάρχει υποβοήθηση άλλες φορές υδραυλική άλλες ηλεκτρική και άλλες μηχανική. Ορισμένα αυτοκίνητα έχουν μεταβαλλόμενη υποβοήθηση ανάλογα με την ταχύτητα που κινούνται.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΕΔΗΣΗΣ

Μέχρι την δεκαετία του 1930 ο τρόπος που σταματούσαν τα αυτοκίνητα ήταν με μηχανική ενεργοποίηση ημικυκλικών σιαγόνων φρένων μέσα σε τύμπανο (τα γνωστά ταμπούρα) από ένα σύστημα συρματόσχοινων.

Επειδή όμως έτσι ήταν αδύνατη η ίση κατανομή της δύναμης φρεναρίσματος στον κάθε τροχό αντικαταστάθηκε από το υδραυλικό σύστημα φρένων που με συμπλήρωμα την υποβοήθηση ( servo) του χρησιμοποιείται και σήμερα. Σήμερα ο πιο συνηθισμένος συνδιασμός είναι δίσκοι στους εμπρός τροχούς, ταμπούρα πίσω και υδραυλικό κύκλωμα ( servo). Τα τελευταία χρόνια έχει αυξηθεί η χρήση συστήματος αντιμπλοκαρίσματος των τροχών ( ABS αρχικά των λέξεων anti- lock braking system).

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ

Αρχικά το ηλεκτρικό σύστημα του αυτοκινήτου περιοριζόταν στον μηχανισμό ανάφλεξης. Μέχρι το 1930 όμως, τα ηλεκτρικά συστήματα 6 Volt, ήταν στο βασικό εξοπλισμό παντού. Το ηλεκτρικό σύστημα το αποτελούν η μπαταρία, η γεννήτρια, ο μηχανισμός εκκίνησης, το σύστημα φωτισμού και το σύστημα ανάφλεξης. Στις μέρες μας το ηλεκτρικό σύστημα είναι 12 volt σε όλα τα αυτοκίνητα.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗΣ ΚΑΙ ΠΑΡΟΧΗΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ

Το καύσιμο που είναι απαραίτητο για την λειτουργία ενός αυτοκινήτου αποθηκεύεται σε έναν θάλαμο ειδικά κατασκευασμένο από άφλεκτο πλαστικό με δυνατότητα παραμόρφωσης σε περίπτωση κρούσης (ρεζερβουάρ). Μέσω ενός ειδικού σωλήνα διοχετεύεται το καύσιμο σε αυτό τον θάλαμο και στην συνέχεια μεταφέρεται από την αντλία καυσίμων μέσω σωληνώσεων στο σύστημα έκχυσης (καρμπιρατέρ ή σύστημα ψεκασμού) όπου γίνεται η μίξη του αέρα με το καύσιμο και το μείγμα διοχετεύεται στους θαλάμους καύσης.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΞΑΓΩΓΗΣ ΚΑΥΣΑΕΡΙΟΥ

Tα καυσαέρια που δημιουργούνται από την λειτουργία ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης διοχετεύονται στην ατμόσφαιρα μέσω τους συστήματος της εξάτμισης. Όταν ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής η εκτόνωση των κυλίνδρων δημιουργεί μία αρχική εξαγωγή καυσαερίων τεράστιας ταχύτητας και παλμούς μεγάλης πίεσης, με αποτέλεσμα να παράγεται εκκωφαντικός θόρυβος. Για το λόγο αυτό τα καυσαέρια περνούν μέσα από ένα ειδικά διαμορφωμένο θάλαμο ώστε να μειωθεί ο ηχητικός θόρυβος και η ταχύτητά τους και να βγαίνουν στην ατμόσφαιρα ομαλά και αθόρυβα. Τα τελευταία χρόνια έχει προστεθεί στο σύστημα εξάτμισης ένας μηχανισμός ελέγχου και μείωσης των ρύπων, ο καταλύτης.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΛΙΠΑΝΣΗΣ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

Η λίπανση έχει τον σκοπό της μείωσης των τριβών μεταξύ των κινούμενων μερών του κινητήρα, μέσω ενός λεπτού στρώματος λιπαντικού υγρού. Το σύστημα λίπανσης πρέπει συνεχώς να αντικαθιστά αυτό το λεπτό στρώμα υγρού και αποτελείται από τον χώρο αποθήκευσης του λαδιού ( κάρτερ), την αντλία που το διοχετεύει στα διάφορα μέρη του κινητήρα υπό πίεση και το φίλτρο λαδιού που αναλαμβάνει να καθαρίσει το λιπαντικό υγρό από στερεά σωματίδια. Το λιπαντικό υγρό συνήθως είναι υποπροϊόν της επεξεργασίας του πετρελαίου. Τα σύγχρονα

100% συνθετικών λιπαντικών που προσφέρουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής του λαδιού και καλύτερα χαρακτηριστικά προστασίας του κινητήρα. Κάθε κινητήρας για να λειτουργήσει χρειάζεται λιπαντικό τέτοιας ρευστότητας ώστε να συμβαδίζει με την εξωτερική θερμοκρασία του περιβάλλοντος. Όλα τα σύγχρονα λάδια είναι πολλαπλής ρευστότητας και καλύπτουν μεγάλο φάσμα θερμοκρασιών.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΨΥΞΗΣ

Σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν ένα σύστημα υγρής ψύξης για τους κινητήρες τους. Ένα τυπικό σύστημα ψύξης αποτελείται από : τα κανάλια μέσα στο μπλοκ του κινητήρα και την κυλινδροκεφαλή στα οποία ρέει νερό ή κάποιο άλλο ειδικό ψυκτικό υγρό που μεταφέρει την θερμότητα εκτός τους κινητήρα, από τον κυψελωτό θάλαμο ψύξης του ειδικού υγρού (ψυγείο), από την αντλία που κυκλοφορεί το υγρό μέσα στον κινητήρα, τον θερμοστάτη ο οποίος φροντίζει να διατηρείται σταθερή η θερμοκρασία του υγρού και τον ανεμιστήρα ο οποίος διοχετεύει φρέσκο αέρα στο ψυγείο. Βασικό συστατικό του ψυκτικού υγρού είναι η αιθυλική αλκοόλη, η οποία προστατεύει το σύστημα ψύξης από θερμοκρασία κάτω των 0' C. Μετά το 1970 τα συστήματα ψύξης των αυτοκινήτων είναι κλειστά κυκλώματα που λειτουργούν υπό πίεση και έχουν έναν ειδικό θάλαμο για την αποθήκευση του ψυκτικού υγρού όταν λόγο θερμοκρασίας διαστέλλεται.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ

Η άνεση και η ευκολία οδήγησης ενός αυτοκινήτου επηρεάζονται κατά μεγάλο μέρος από την λειτουργία του συστήματος ανάρτησης. Σκοπός του συστήματος είναι να αποσβένει τους κραδασμούς που δημιουργούνται από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και να διατηρεί το όχημα στην πορεία που καθορίζει ο οδηγός. Υπάρχουν πολλά διαφορετικά συστήματα ανάρτησης τα οποία επιτυγχάνουν τον συνδυασμό των ανωτέρω σκοπών με λιγότερη ή μεγαλύτερη επιτυχία.

Απαραίτητα στοιχεία ενός τυπικού συστήματος ανάρτησης είναι στο μπροστινό μέρος γόνατα με ψαλίδια βάσης, στο πίσω μέρος ημιάκαμπτος άξονας με υστερούντες βραχίονες.

ΑΜΑΞΩΜΑ

Το αμάξωμα του αυτοκινήτου περιέχει τον θάλαμο επιβατών, το χώρο αποσκευών, όπως και το χώρο που τοποθετείται ο κινητήρας. Ανάλογα με τον αριθμό των πορτών, τον τύπο της οροφής (μεταλλική ή υφασμάτινη) και την ύπαρξη τρίτου όγκου στο πίσω μέρος γίνεται συνήθως η κατάταξη του (π.χ. τετράπορτο 3 όγκων). Το αμάξωμα κατασκευάζεται από φύλλα χάλυβα επεξεργασμένα έτσι ώστε να είναι ανθεκτικά στη διάβρωση. Προστίθενται δε και άλλα στοιχεία ώστε να βελτιώνουν την ικανότητα του τελικού κράματος να είναι εύκαμπτο και να αντέχει στις μεγάλες πιέσεις κατά τη διαδικασία παραγωγής. Ο χάλυβας χρησιμοποιείται επειδή είναι εύκολα επεξεργάσιμος και έχει χαμηλό κόστος. Ωστόσο για ειδικές εφαρμογές χρησιμοποιούνται άλλα υλικά όπως αλουμίνιο, φάιμπερ- γκλας και ίνες άνθρακα. Ένα σημαντικό μέρος της επιφάνειας του αμαξώματος καταλαμβάνεται από τις γυάλινες επιφάνειες οι οποίες δεν έχουν ρόλο στην δομική ακαμψία του.Τα τελευταία χρόνια οι επιφάνειες που καταλαμβάνουν τα κρύσταλλα αυξάνονται, για την αύξηση της ορατότητας αλλά και για αισθητικούς λόγους. Τέλος όταν το αμάξωμα παίζει και το ρόλο του σασί, γεγονός που συμβαίνει στη πλειοψηφία των σύγχρονων αυτοκινήτων, τότε μιλάμε για αυτοφερόμενο αμάξωμα.

ΠΑΘΗΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ

Παθητική ασφάλεια αποτελεί ένα σοβαρό ζήτημα τόσο για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, όσο και για τους αγοραστές

Αχρείαστα να' ναι… όλα αυτά τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας με τους αερόσακους για τα κεφάλια, τα πόδια, το θώρακα, τους προεντατήρες κ.λ.π., αλλά δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι -σε συνδυασμό και πάντα με τη ζώνη ασφαλείας- σώζουν ζωές.

Η παθητική ασφάλεια αποτελεί ένα σοβαρό ζήτημα τόσο για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, όσο και για τους αγοραστές, γεγονός που αποδεικνύεται και έμπρακτα, αφού οι πρώτοι έχουν στόχο την ανώτατη διάκριση των 5 αστέρων του Euro NCAP, στοιχείο το οποίο εξετάζουν και οι καταναλωτές -όταν είναι να επιλέξουν κάποιο μοντέλο. Παράλληλα, από τότε που ιδρύθηκε (1997) ο ανεξάρτητος οργανισμός Euro NCAP, οι εταιρείες και το κοινό πήραν πιο σοβαρά το θέμα της παθητικής ασφάλειας, βλέποντας αυτοκίνητα να… διαλύονται με μόλις 50 χλμ./ώρα και οι επιβάτες τους (τα dummies) να τραυματίζονται πολύ σοβαρά. Άλλωστε, δε θα πρέπει να ξεχνάμε, ότι στο κοντινό παρελθόν (δεκαετία του '90) ήταν προνόμιο να έχει κάποιο αυτοκίνητο αερόσακο οδηγού, τη στιγμή που σήμερα είναι σχεδόν δεδομένοι οι 4 ή 6 αερόσακοι. Εμείς, σε αυτή την περίπτωση, εξετάζουμε από τις πιο δημοφιλείς κατηγορίες των μικρών και μικρομεσαίων

Πώς γίνονται τα crash test του

Euro NCAP

Στην εμπρόσθια σύγκρουση το αυτοκίνητο προσκρούει με 64 χλμ./ώρα πάνω σε μια μπαριέρα που παραμορφώνεται (μήκους 1μ. και πλάτους 54 εκ.), με το 40% της μετωπικής του επιφάνειας.

Κατά την πλευρική πρόσκρουση, ένα τροχήλατο με μια μπαριέρα που παραμορφώνεται εμπρός (μήκους 1,5 μ. και πλάτους 50 εκ.) προσκρούει με 50 χλμ./ώρα στο πλαϊνό τμήμα της καμπίνας.

Πλαγιομετωπική σύγκρουση

Οι αρχικές μελέτες και εφαρμογές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Βελτίωσης Ασφάλειας Οχημάτων όριζαν ότι το αυτοκίνητο θα πρέπει να προσκρούει πάνω σε μια επιφάνεια με ταχύτητα 56 χλμ./ώρα. Τελικά

αποφασίστηκε -όπως ισχύει μέχρι και σήμερα- ότι η ταχύτητα πρόσκρουσης θα πρέπει να είναι μεγαλύτερη και να ανέρχεται στα 64 χλμ./ώρα. Αποτέλεσμα; Κάθε αυτοκίνητο που αξιολογείται

προσκρούει στο 40% μίας παραμορφωνόμενης επιφάνειας με διαστάσεις 1.000 x 540 χιλιοστών με 64 χλμ./ώρα, με στόχο να αποσπάσει τη

μέγιστη διάκριση των 16 βαθμών.

Πλευρική σύγκρουση

Στη συγκεκριμένη δοκιμασία το αυτοκίνητο είναι

ακίνητο. Αυτή τη φορά η παραμορφωνόμενη κινούμενη μπαριέρα (με διαστάσεις 1.500 x 500 χιλιοστών)

προσκρούει στην πλευρά του οδηγού με ταχύτητα 50 χλμ./ώρα. Το ανδρείκελο που χρησιμοποιείται σε αυτή την περίπτωση διαφέρει από αυτό της πλαγιομετωπικής σύγκρουσης, ώστε να είναι πιο αποτελεσματική η μέτρηση καταπόνησης στη θέση του

Προστασία πεζών

Επειδή δεν είναι μόνο η προστασία των επιβαινόντων σε κάθε αυτοκίνητο που παίζει καταλυτική σημασία στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP, αλλά και αυτή των πεζών, ο οργανισμός θέσπισε τα τελευταία χρόνια και τη δοκιμασία προστασίας πεζών. Η διαδικασία έχει ως εξής: Το όχημα προσκρούει με ταχύτητα 40 χλμ./ώρα με έναν πεζό.

Για το συγκεκριμένο τεστ, το "άριστα" ορίζεται στα τέσσερα αστέρια.

Τα ανδρείκελα

Η δομή τους είναι παρόμοια με αυτή του ανθρώπινου σώματος, αφού διαθέτουν τις ίδιες αρθρώσεις. Τα υλικά που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή τους είναι το ατσάλι και το λάστιχο. Τα ανδρείκελα ενσωματώνουν μετρητικές συσκευές και αισθητήρες, που

τοποθετούνται σε συγκεκριμένα σημεία ανάλογα με τις δυνάμεις που ασκούνται σε κάθε δοκιμή. Το κόστος κατασκευής για κάθε ένα ανδρείκελο ξεπερνάει τις 100.000 αγγλικές λίρες.

ΑΕΡΟΣΑΚΟΣ

Ο αερόσακος είναι ένας σάκος από νάιλον, ο οποίος βρίσκεται στο τιμόνι, μπροστά από τη θέση του συνοδηγού, στις πλάτες των μπροστινών καθισμάτων καθώς και στις πόρτες, με σκοπό τη προστασία των επιβατών από πλευρικές συγκρούσεις.

Η λειτουργία του βασίζεται κατά κύριο λόγο σε έναν αισθητήρα που βρίσκεται στο εμπρόσθιο μέρος του αυτοκινήτου και λειτουργεί

αυτόματα τη στιγμή της σύγκρουσης, η οποία σύγκρουση θα πρέπει να ισοδυναμεί τουλάχιστον με 20χλμ/ώρα. Με την καταγραφή της

σύγκρουσης, ο αισθητήρας στέλνει ένα ηλεκτρικό σήμα σε μία εύφλεκτη ουσία, η οποία βρισκεται στο πίσω μέρος του αερόσακου και εκείνη με τη σειρά της παράγει μεγάλη ποσότητα αζώτου. Το αέριο αυτό στιγμιαία φουσκώνει τον αερόσακο πριν ακόμα το ανθρώπινο σώμα νιώσει τη σφοδρότητα της σύγκρουσης.

Γιατί όμως η ισχύ του φουσκωμένου αερόσάκου δεν προκαλεί ζημιές στον ανθρώπινο σκελετό και στο πρόσωπο; Πολύ απλά, όταν ο αέρας διοχετεύεται από το πίσω μέρος στον αερόσακο, από μπροστά μικρές τρύπες πάνω στο νάιλον, τον ξεφουσκώνουν περιορίζοντας έτσι τη πίεση και την ένταση, η οποία υπάρχει ήδη με τη βίαιη πρόσκρουση του

σώματος πάνω σε αυτόν.

Όλη η διαδικασία διαρκεί μόλις 5/100 του δευτερολέπτου και έχει τις απαρχές της από τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, όπου και αρχικά

κατασκευαζόταν για τα μαχητικα αεροπλάνα.

Προσοχή! Σε κάθε αυτοκίνητο, είτε έχει αερόσακους είτε όχι, είναι απαραίτητη η χρήση της ζώνης. Ο αερόσακος δε μπορεί να προσφέρει καμμία προστασία σε ανατροπές ή σε μικρής ταχύτητας συγκρούσεις. Ο αερόσακος δε θα προσφέρει καμμία προστασία σε περίπτωση που το σώμα δε παραμείνει σταθερό στο κάθισμα του αυτοκινήτου.

Τό ύψος μας επηρεάζει τον κίνδυνο να τραυματιστούμε από τον αερόσακο του αυτοκινήτου ;

Τελικά, το ύψος που έχει ένας ενήλικας επηρεάζει τον κίνδυνο να τον τραυματίσει ο αερόσακος του αυτοκινήτου στο οποίο οδηγεί ή

επιβαίνει.Μία νέα μελέτη, που βασίσθηκε σε τροχαία με περισσότερους από 67.000 οδηγούς και συνοδηγούς, έδειξε ότι οι πολύ ψηλοί και οι πολύ κοντοί είχαν αυξημένες πιθανότητες σοβαρών κακώσεων από τον αερόσακο - ιδίως όταν κάθονταν πολύ κοντά σε αυτόν.

Τα τροχαία αυτά συνέβησαν στην διάρκεια 11 ετών. Όπως έδειξε η νέα μελέτη, μολονότι οι αερόσακοι ήταν προστατευτικοί για τα άτομα με μεσαίο ύψος (από 1,57 έως 1,78 μέτρα), αύξαναν τις πιθανότητες

τραυματισμού των ατόμων με ύψος κάτω από 1,50 μέτρο και πάνω από 1,87 μέτρα.

Ο δρ Κραίγκ Νιούγκαρντ, από το Πανεπιστήμιο Υγείας και Επιστήμης του Όρεγκον, στο Πόρτλαντ, παρουσίασε τα ευρήματα αυτά στο

συνέδριο της Εταιρείας Ακαδημαϊκής Επείγουσας Ιατρικής, που διεξήχθη στο Σικάγο.

«Τα τελευταία 10-15 χρόνια, υπάρχει μεγάλο ενδιαφέρον για τους αερόσακους», είπε ο δρ Νιούγκαρντ στο Ρόιτερς. «Οι αερόσακοι έχουν σχεδιαστεί για να είναι ένας προστατευτικός μηχανισμός των

αυτοκινήτων, αλλά καθώς περνούν τα χρόνια και συλλέγουμε περισσότερα στοιχεία διαπιστώνουμε ότι ορισμένες υποομάδες του πληθυσμού κινδυνεύουν να τραυματιστούν από αυτούς, αντί να ωφελούνται».

«Αυτό είναι καλά τεκμηριωμένο στα παιδιά, ενώ υπάρχουν και κάποια στοιχεία για τους βραχύσωμους ενήλικες», πρόσθεσε. «Ωστόσο, η συσχέτιση των ενηλίκων ποτέ δεν είναι τεκμηριωθεί οριστικά».

Ο δρ Νιούγκαρντ και οι συνεργάτες αποφάσισαν να εκπονήσουν τη νέα μελέτη για να διερευνήσουν εάν το μέγεθος του σώματος (τόσο το ύψος, όσο και το βάρος) σχετίζεται με τον κίνδυνο τραυματισμού από έναν αερόσακο στους ενήλικες που κάθονται στις μπροστινές θέσεις των οχημάτων (οδηγοί και συνοδηγοί).

Μεταξύ 52.552 οδηγών και 14.732 συνοδηγών, που ενεπλάκησαν σε τροχαία ατυχήματα στη διάρκεια των 11 ετών της μελέτης, το 2,5% των οδηγών και το 2,6% των συνοδηγών τραυματίσθηκαν σοβαρά.

«Οι μικρόσωμοι και μεγαλόσωμοι ενήλικες διέτρεχαν αυξημένο κίνδυνο τραυματισμού από τον αερόσακο, αντί να ωφελούνται», είπε ο δρ

Νιούγκαρντ.

Ωστόσο, το σωματικό βάρος δεν φάνηκε να αποτελεί συμβάλλοντα παράγοντα στους τραυματισμούς. Αυτό ενδεχομένως αποτελεί πολύ σημαντική παρατήρηση, διότι πολλοί «έξυπνοι» αερόσακοι

χρησιμοποιούν το βάρος του σώματος για να καθορίσουν πως θα αναπτυχθούν σε περίπτωση τροχαίου.

Με βάση τα ευρήματα της νέας μελέτης, ο δρ Νιούργκαρντ συνιστά στους συνοδηγούς, οι οποίοι συμβαίνει να είναι πολύ ψηλοί ή πολύ κοντοί, να κάθονται καλύτερα στα πίσω καθίσματα του αυτοκινήτου, τα οποία ούτως ή άλλως θεωρούνται ασφαλέστερη θέση έναντι των

μπροστινών.

Οι επιλογές για τους οδηγούς, είναι λιγότερες. «Για όσους είναι πολύ κοντοί ή πολύ ψηλοί, η σύσταση είναι να προσπαθούν να κάθονται όσο το δυνατόν πιο μακριά από τον αερόσακο – τουλάχιστον 30 εκατοστά», είπε ο δρ Νιούργκαρντ.

«Ωστόσο, αυτό που πιθανώς πρέπει να γίνει στο μέλλον είναι να

αποκτήσουν τη δυνατότητα όσοι έχουν τέτοιο ύψος να διαθέτουν έναν διακόπτη ενεργοποίησης και απενεργοποίησης για τον αερόσακό τους».

ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΕΣ ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ

Μόνο στην Ευρώπη, τα τροχαία ατυχήματα προκαλούν περίπου 45.000 νεκρούς και 1,5 εκατομμύριο τραυματίες το χρόνο.

Με άλλα λόγια ένας στους 200 Ευρωπαίους ττολίτες τραυματίζεται σε τροχαίο ατύχημα κάθε χρόνο, ενώ περίπου ένας στους 80 χάνει τη ζωή του 40 χρόνια νωρίτερα από τον αναμενόμενο χρόνο ζωής του [2]. Μία πρόσφατη στατιστική μελέτη ττου έλαβε χώρα σε 29 Ευρωπαϊκές χώρες ανέδειξε το αναμενόμενο γεγονός πως οι λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες είναι περισσότερο επιρρεπείς στα προβλήματα που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια. Στην πραγματικότητα ο μέσος όρος των θανάτων ανά 1.000.000 οχήματα στις περισσότερο ανεπτυγμένες Ευρωπαϊκές χώρες είναι ττερίπου 200, ενώ σε χώρες όττως η Τουρκία και η Ρουμανία είναι 5 φορές υψηλότερος.

Ακόμη και αν κάποιος αγνοήσει τις ανθρώπινες απώλειες από τα τροχαία ατυχήματα, το κοινωνικό και οικονομικό κόστος από αυτά υπολογίζεται πως μόνο στην Ευρώπη αγγίζει τα 45 δισεκατομμύρια Euro κάθε χρόνο, από τα οποία τα 15 αφορούν το κόστος των υλικών ζημιών, της υγειονομικής περίθαλψης και όλων των άλλων άμεσων εξόδων και τα 30 αφορούν τις απώλειες της οικονομικής παραγωγής και της εν γένει οικονομίας.

Μελέτες έχουν καταδείξει πως το 2% των τροχαίων ατυχημάτων συμβαίνουν στην ομίχλη και το 20% στη βροχή και το χιόνι. Ακόμη το 33% των ατυχημάτων και το 50% των αντίστοιχων θανατηφόρων συμβαίνουν τη νύχτα παρόλο που τότε η κυκλοφορία είναι μειωμένη κατά 75% [Hutchinsons, 1987]. Επίσης ένας μεγάλος αριθμός από

κατάσταση της κυκλοφορίας μπροστά από τον οδηγό. Τέλος συνολικά περισσότερο από 90%ο όλων των τροχαίων ατυχημάτων οφείλονται σε ανθρώπινο λάθος σχετικό με την ικανότητα έγκαιρης αναγνώρισης των κινδύνων που ελλοχεύουν στον περιβάλλοντα χώρο κατά τη διάρκεια της οδήγησης, την έλλειψη σχετικών πληροφοριών, τα λάθη στην κρίση και τέλος τις κακές συνήθειες οδήγησης [Kawai, 1994]. Στο σχήμα δίνονται γραφικά οι λόγοι για τα τροχαία ατυχήματα με τα αντίστοιχα ποσοστά συμμετοχής τους.

Σχήμα Κύριες αιτίες τροχαίων ατυχημάτων

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να τονιστεί πως η οδική ασφάλεια είναι ένα ιδιαίτερα περίπλοκο θέμα με εξάρτηση από πολλές παραμέτρους και για αυτό τα παραπάνω στατιστικά στοιχεία θα πρέπει να θεωρηθούν ως ενδεικτικά και ως μέσοι όροι, πράγμα όμως που δε μειώνει καθόλου τη σημασία τους καθώς και την αυταπόδεικτη σημασία που έχει για την οδική ασφάλεια η εισαγωγή νέων συστημάτων πληροφοριών και αισθητήρων στο αυτοκίνητο.

Για παράδειγμα μία σχετική μελέτη [Cairney,1991] έδειξε πως η εισαγωγή στο αυτοκίνητο ενός συστήματος ανίχνευσης που θα είναι σε θέση να πληροφορεί τον οδηγό για αντικείμενα που βρίσκονται μπροστά του σε έως και 200 μέτρα απόσταση θα μπορούσε να οδηγήσει σε μία μείωση των ατυχημάτων μέχρι και 25%ο.

Κίνδυνος θανάτου σε οδικό δυστύχημα και απουσία ζώνης ασφάλειας στο πίσω κάθισμα

Οι επιβάτες των αυτοκινήτων στο πίσω κάθισμα, εάν δεν έχουν τη ζώνη ασφάλειας, σε περίπτωση ατυχήματος κινδυνεύουν όχι μόνο να τραυματιστούν οι ίδιοι σοβαρά αλλά και να σκοτώσουν και τον οδηγό του αυτοκινήτου ή ένα άλλο επιβάτη της μπροστινής θέσης.

Σε περίπτωση δυστυχήματος, ο κίνδυνος θανάτου του οδηγού αυτοκινήτου ή κάποιου άλλου επιβάτη της μπροστινής θέσης λόγω του ότι υπάρχουν επιβάτες στο πίσω κάθισμα που δεν έχουν βάλει τη ζώνη ασφάλειάς τους, αυξάνεται δραματικά.

Οι επιβάτες των μπροστινών θέσεων και ο οδηγός, έστω και εάν ακόμη έχουν βάλει τη ζώνη ασφάλειας τους, έχουν 5 φορές μεγαλύτερο κίνδυνο θανάτου και μέχρι 3 φορές ψηλότερο κίνδυνο σοβαρού τραυματισμού εάν οι επιβάτες των πίσω θέσεων δεν βάλουν τη ζώνη ασφάλειάς τους.

Οι επιβάτες των πίσω θέσεων του αυτοκινήτου θα πρέπει απαραίτητα να βάζουν τη ζώνη ασφάλειάς τους.

Σε περίπτωση δυστυχήματος σε χαμηλή ταχύτητα των 30 χμ/ώρα, ένας ενήλικας μέτριου βάρους στο πίσω κάθισμα, χωρίς ζώνη ασφάλειας, προωθείται προς τα μπροστά, φέροντας μια σημαντική δύναμη 3,5 τόνων.

Με μια τέτοια δύναμη που δημιουργείται ακόμη και σε χαμηλές ταχύτητες, ο επιβάτης που σπρώχνεται προς τα μπροστά μπορεί να σκοτώσει άμεσα τον οδηγό ή ένα άλλο επιβάτη της μπροστινής θέσης.

Τα πολύ σοβαρά αυτά ευρήματα προκύπτουν από έρευνα που έκαναν Ιάπωνες ερευνητές στη χώρα τους.

Στην Ιαπωνία η τοποθέτηση ζώνης ασφάλειας για τους επιβάτες των πισινών θέσεων δεν είναι υποχρεωτική. Οι ερευνητές μελέτησαν τα στοιχεία από δυστυχήματα από το 1995 έως το 1999.

Επιπρόσθετα από τα στοιχεία που αναφέρουμε πιο πάνω, υπολόγισαν ότι 80% των θανάτων που συνέβησαν σε επιβαίνοντες των μπροστινών θέσεων θα μπορούσαν να αποφευχθούν εάν οι επιβάτες των πίσω θέσεων έβαζαν τη ζώνη ασφάλειάς τους.

Παράλληλα βρήκαν ότι οι περισσότεροι σοβαροί τραυματισμοί των επιβαινόντων στις μπροστινές θέσεις θα αποφεύγονταν εάν οι επιβάτες των πίσω θέσεων έβαζαν τις ζώνες ασφάλειάς τους.

Σε αρκετές χώρες έχει γίνει υποχρεωτικό οι επιβάτες των πίσω θέσεων να βάζουν ζώνες ασφάλειας. Οι στατιστικές δείχνουν όμως ότι το προστατευτικό αυτό μέτρο για όλους δεν εφαρμόζεται.

Για παράδειγμα στο Ηνωμένο Βασίλειο, οι αριθμοί δείχνουν ότι μόνο 56% των ενηλίκων και 90% των παιδιών τοποθετούν τη ζώνη ασφάλειας τους όταν βρίσκονται στο πίσω κάθισμα.

Θα κλείσουμε τονίζοντας ότι αυτοί που κάθονται στα πίσω καθίσματα, θα πρέπει να καταλάβουν ότι η ζώνη ασφάλειας που θα πρέπει απαραίτητα να βάζουν, προστατεύει τους ίδιους προσωπικά αλλά και τους επιβάτες των μπροστινών θέσεων και τον οδηγό.

Εάν δεν βάζουν τη ζώνη τους, τότε κινδυνεύουν σε περίπτωση δυστυχήματος, όχι μόνο να τραυματιστούν οι ίδιοι σοβαρά αλλά και να σκοτώσουν κάποιο που θα κάθεται μπροστά.

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΑΜΑΞΩΜΑΤΩΝ

Καλίμπρα μέτρησης και επισκευής αμαξώματος

Τοποθετώντας το γρύλο σε γωνία περίπου 45° και σ' αυτό το ύψος επιτυγχά - νουμε τράβηγμα προς τα έξω

Για οριζόντιο τράβηγμα του πάνω μέρους του αμαξώματος προσθέτουμε σωλήνες και τοποθετούμε το γρύλο υπό γωνία.

Για να τραβήξουμε τον ουρανό προς τα πάνω και προς τα έξω, ο γριλος τοποθετείται ψηλότερα από το επίπεδο της οροφής.

Για να τραβήξουμε στο επίπεδο του ουρανού, χρησιμοποιούμε γρύλο με προ- εκτάσεις από σωλήνες. Στη διάταξη αυτή έχουμε οριζόντιο τράβηγμα.

Με τη διάταξη αυτή επιτυγχάνουμε τράβηγμα προς τα έξω και προς τα κάτω. Ο γρύλος τοποθετείται χαμηλά κοντά στο πάτωμα.

Χρησιμοποιώντας μια γέφυρα με αλυσίδες η δύναμη που εφαρμόζεται τραβά το πλαίσιο προς τα κάτω.

Τράβηγμα προς τα πάνω και προς τα έξω. Ο γρύλος τοποθετείται κάθετα και με προεκτάσεις σωλήνων.

Κατά το σχεδιασμό της διαδικασίας τραβήγματος ενός οχήματος, ο τεχνίτης πρέπει να καθορίσει τα παρακάτω:

• Την κατεύθυνση του τραβήγματος.

• Πως θα επισκευάσει τη ζημιά ακολουθώντας ακριβώς την αντίστροφη πορεία από αυτήν

που την προκάλεσε κατά τη σύγκρουση.

• Το σχεδιασμό της πορείας τραβήγματος, για τράβηγμα του οχήματος προς μια κατεύθυνση αντίθετη προς αυτήν της ζημιάς.

• Τα σωστά σημεία προσαρμογής των σφιγκτήρων έλξης.

• Τον αριθμό των τραβηγμάτων που απαιτούνται για τη διόρθωση της ζημιάς.

• Ποια κομμάτια πρέπει να αφαιρεθούν, για να γίνει το τράβηγμα του οχήματος.

ΑΠΟΣΥΝΑΡΜΟΛΟΓΗΣΗ ΜΕΡΩΝ

Στο κεφάλαιο αυτό θα συστηματοποιήσουμε γνώσεις και δεξιότητες που είχαμε διδαχθεί και σε προηγούμενα κεφάλαια και εργαστηριακές ασκήσεις. Είναι απαραίτητο να καταλάβουμε ότι ο χρόνος που ξοδεύουμε για να επιδιορθώσουμε ή να τροποποιήσουμε ένα κομμάτι λαμαρίνας είναι το ίδιο σαν να ξοδεύουμε χρήματα πάνω στο αυτοκίνητο, γιατί ξέρουμε ότι ο χρόνος είναι χρήμα. Αν τώρα ένας ανειδίκευτος τεχνίτης αμαξωμάτων κάνει τρεις ώρες για να επισκευάσει ένα τσάκισμα της μισής ώρας, τότε το κόστος θα είναι αρκετά υψηλό. Το να μάθουμε να εκτιμούμε τις ζημιές είναι απαραίτητο και όχι τόσο δύσκολο. Ένα ολιγόλεπτο κοίταγμα στο χτυπημένο φτερό μπορεί να μας γλιτώσει από ώρες δουλειάς. Ένας τυπικός συλλογισμός στις περιπτώσεις αυτές είναι ποιο ποσοστό από το τρακαρισμένο σημείο πρέπει να αφαιρεθεί, καθώς επίσης πόσος χρόνος θα απαιτηθεί για όλη την επισκευή σε σχέση με το χρόνο αποσυναρμολόγησης.

Είναι συχνά ευκολότερο να ισιώσεις ένα συγκεκριμένο πλαίσιο, αν αφαιρεθεί από το όχημα, καθώς επίσης η αφαίρεση ενός γειτονικού πλαισίου κάνει ευκολότερη την επισκευή του χτυπημένου πλαισίου.

'Οταν αφαιρούμε κομμάτια του πλαισίου πρέπει να φυλάμε τις βίδες, τα περικόχλια και όλα τα άλλα υλικά που αφαιρέσαμε. Αυτά τα κομμάτια είναι δύσκολο να βρεθούν, αν χαθούν.

Οι μπροστινές λαμαρίνες μπορούν τις περισσότερες φορές να αφαιρεθούν από το σασί σαν ένα κομμάτι, αφού αφαιρέσουμε τις βίδες που συγκρατούν το ψυγείο στο σασί, καθώς και τις βίδες που κρατούν τα φτερά. Βγάζοντας τώρα τις ηλεκτρικές καλωδιώσεις και τις σωληνώσεις του ψυγείου, θα βγουν σαν ένα κομμάτι μπροστινά φτερά, ποδιά, μάσκα και ψυγείο. Οι πόρτες και το καπό μπορούν να βγουν λύνοντας τους μεντεσέδες.

α. Αποσυναρμολόγηση δομικών μερών

Πολλά κομμάτια ενός οχήματος βοηθάνε στη δομική του ακεραιότητα. Παρόλα αυτά όμως μερικά κομμάτια παίζουν σπουδαιότερο λόγο σ36 αυτή την αποστολή. Αυτά τα κομμάτια είναι γνωστά και ως δομικά κομμάτια. Ως δομικά κομμάτια με άλλον ορισμό θα μπορούσαμε να προσδιορίσουμε εκείνα τα μέρη του οχήματος που έχουν σκοπό τη στήριξη του βάρους του οχήματος, την απορρόφηση της ενέργειας μιας σύγκρουσης και την απορρόφηση των κραδασμών κατά την πορεία του οχήματος.

μαρσπιέδες, οι μπροστινές κολώνες, οι κεντρικές κολώνες, τα πίσω δοκάρια του πλαισίου, οι στηρίξεις των πίσω αναρτήσεων και το εγκάρσιο

δοκάρι ανάρτησης.

Δομικά μέρη ενός αμαξώματος

Στα οχήματα σήμερα υπάρχουν διάφοροι τΰποι δομικών κομματιών:

κομμάτια κλειστών τμημάτων, όπως οι εσωτερικοί μαρσπιέδες, τα μπροστινά δοκάρια και οι κολώνες, κλειστά κοίλα κομμάτια όπως τα πίσω δοκάρια, επίπεδα κομμάτια επικάλυψης όπως τα δάπεδα επιβατών και αποσκευών.

β. Αποσυναρμολόγηση εξαρτημάτων

Στα μεγάλα αποσυναρμολογούμε να εξαρτήματα συγκαταλέγουμε το καπό, το πορτ-μπα-γκάζ και τις πόρτες. Το μεγάλο πλεονέκτημα της επιδιόρθωσης του εμπρός μέρους των συγχρόνων αυτοκινήτων είναι ότι είναι συναρμολογημένο κυρίως με βίδες. Το καπό είναι ένα κομμάτι του αυτοκινήτου που απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή στην αποσυναρμολόγηση και συναρμολόγηση του και πάλι. Μπορεί να ελεγχθεί ως προς τις διαστάσεις του μετρώντας το διαγώνια, αλλά όταν έχει υποστεί στρέβλωση ή αλλοίωση της καμπυλότητας του τότε θα πρέπει να ελεγχθεί και σε σχέση με τα φτερά. Το κενό μεταξύ φτερών και καπό πρέπει να ελέγχεται με μια μετροταινία.

Τα καπό συγκρατούνται συνήθως από μεντεσέδες και ελατήρια. Οι μεντεσέδες αυτοί κρατούν το καπό ανοιχτό, αλλά μπορεί να είναι σχεδιασμένοι και έτσι, ώστε να τραβούν το καπό προς τα κάτω, όταν το κλείνουμε. Μικρά πλαστικά στα φτερά και τη μάσκα χρησιμεύουν για

να απορροφούν

τους κραδασμούς

του καπό.

Αποσυναρμολόγηση καπό

Το πρόβλημα της ευθυγράμμισης του πορτ-μπαγκάζ είναι ότι υπάρχουν μόνο τρία σημεία για ρεγουλάρισμα, οι δύο μεντεσέδες και η κλειδωνιά. Το καπό του πορτ-μπαγκάζ είναι ευθυγραμμισμένο, όταν εφαρμόζει σωστά περιμετρικά.

Πορτ-μπαγκάζ αυτοκινήτου

περιβάλλοντος αμαξώματος και όταν η πόρτα δεν είναι ακριβώς κεντραρισμένη στο άνοιγμα της. Όταν υπάρχει ζημιά είναι πιθανό ότι και το άνοιγμα μπορεί να έχει υποστεί ζημιά και τότε πρέπει να ελεγχθεί με μέτρηση χιαστί.

Πόρτα αυτοκινήτου μετά από τρακάρισμα

γ. Αποσυναρμολόγηση μηχανισμών

Όλοι οι μηχανισμοί που συνήθως υπάρχουν στα αυτοκίνητα έχουν παρουσιαστεί στην παράγραφο Στην άσκηση δε παρουσιάσαμε τον τρόπο αποσυναρμολόγησης των μηχανισμών ανεβοκατεβάσματος των παραθύρων και του συστήματος της ζώνης ασφαλείας. Ένας γενικός κανόνας λέει: αφαιρέστε μόνο τα κομμάτια, τα εξαρτήματα και τους μηχανισμούς που σας εμποδίζουν να φτάσετε στην υπό επισκευή περιοχή του οχήματος (σχήμα 7.5).