Η επέκταση του αεροδρομίου της Χίου, οι κοινωνικο-οικονομικο-περιβαλλοντικές επιπτώσεις

ΤΜΗΜΑ:ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ, ΧΙΟΣ

ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΘΕΜΑ:<< Η ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ ΤΗΣ ΧΙΟΥ, ΟΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΝΟΜΙΚΟ-

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ>>

ΦΟΙΤΗΤΡΙΑ :  ΡΕΤΣΚΑ ΛΕΝΤΙΑΝΑ     Α.Μ : 21108180

ΕΠΙΒΛΕΠΟΥΣΑ ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΑ: ΓΑΚΗ ΕΛΕΝΗ

      XIΟΣ,ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ  2014 

2

Περιεχόμενα

Κεφάλαιο 1 Τα αεροδρόμια στην Ελλάδα ... …….5

1.1Εισαγωγή ... 5 

1.2 Ιστορική εξέλιξη της επέκτασης των αεροδρομίων στην Ελλάδα ... 6 

1.2.1 Ιστορική εξέλιξη του αεροδρομίου της Αθήνας ... 6

1.2.2 Ιστορική εξέλιξη του αεροδρομίου του Ηρακλείου………...8

1.2.3 Ιστορική εξέλιξη του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης ... 10 

1.2.4 Ιστορική επέκταση του αεροδρομίου της Χίου ... 11 

Κεφάλαιο 2 ΥΠΑ και προδιαγραφές Ε.Ε ... 15

2.1 Η ΥΠΑ και οι κανονισμοί της σχετικά με τα αεροδρόμια ... 15 

2.2 Βασικοί παράγοντες που συντέλεσαν στην επέκταση των αεροδρομίων ιστορικά στην Ε.Ε. ... 18 

2.3 Οι στόχοι της επέκτασης των αεροδρομίων ... 19 

2.4 Προδιαγραφές αεροδρομίων μέχρι το 2014 ... 20 

Κεφάλαιο 3 Oικονομικές επιπτώσεις ... 29

3.1 Οικονομική αποδοτικότητα αεροδρομίων ... 29 

3.2 Απαιτείται αυτός ο τύπος ανάπτυξης στη Χίο; ... 31 

3.3 Υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις στον σχεδιασμό του αεροδρομίου; ... 34 

3.4 Οικονομικά μειονεκτήματα της επέκτασης ... 35 

3.5 Οικονομικά πλεονεκτήματα της επέκτασης του αεροδρομίου της Χίου ... 37 

3.6 Τουρισμός ... 38 

3.7 Οι επιπτώσεις της επερχόμενης οικονομικής κρίσης στις αερομεταφορές ... 41 

Κεφάλαιο 4 Κοινωνικές επιπτώσεις ... 43

4.1 Κοινωνικά οφέλη από την επέκταση ... 43 

4.1.1 Τουρισμός ... 43 

4.2 Κοινωνικές δυσμενής επιπτώσεις της επέκτασης του αεροδρομίου ... 44 

4.2.1 Τουρισμός ... 44 

4.2.2 Περιβάλλον ... 45 

4.2.3 Προβλήματα παγκόσμιων αερομεταφορών ... 46 

4.2.4 Κοινωνικό – περιβαλλοντικές επιπτώσεις σε τοπικό επίπεδο ... 47 

4.2.5 Λιμάνι και αεροδρόμιο στην περιοχή Κοντάρι της Χίου ... 50 

4.2.6Προτεινόμενες λύσεις Κοινωνικό-περιβαλλοντικών προβλημάτων ... 52 

3

Κεφάλαιο 5 Ιδιωτικοποίηση αεροδρομίων ... .53

5.1 Η τάση για ιδιωτικοποιήσεις………53

5.2 Μέθοδοι ιδιωτικοποίησης………53

5.3 Τι είναι ΣΔΙΤ? ... 55

5.4 Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των ΣΔΙΤ………57

5.5 Σύγκριση μεταξύ παραδοσιακής χρηματοδότησης και έργου ΣΔΙΤ…………...…58

5.6 Δημόσια ή ιδιωτική επένδυση το αεροδρόμιο της Χίου; ... 59 

5.7 Οι «μνηστήρες» των αεροδρομίων με σκοπό την ιδιωτικοποίηση (στοιχεία 2013)60 5.8 Αξιολόγηση του καλύτερου αποτελέσματος -Συμπεράσματα……….62

5.9 Προτεινόμενα θέματα προς μελέτη……….63

Παράρτημα 1 Συνέντευξη ………... ……….64

Παράρτημα 2 Συνέντευξη ……..………….………..………70

Παράρτημα 3 Επίσημη απόφαση επέκτασης του αεροδρομίου…....77

Βιβλιογραφία………..….80

4

Ευρετήριο γραφημάτων-πινάκων

Πίνακας1, Στατιστικά στοιχεία της αεροπορικής κίνησης στην Χίο το 2012,ΥΠΑ…...13

Γράφημα 2, Αερολιμένας Χίου, κίνηση επιβατών εσωτερικού, ΥΠΑ…………...…...…14

Γράφημα 3, Αερολιμένας Χίου, κίνηση εσωτερικού-εξωτερικού,YΠΑ……...……..14

Πίνακας 4,Τουριστικές εισπράξεις ανά χώρα προέλευσης 2005-2013, ΣΕΤΕ…………..39

Πίνακας 5, Κίνηση εξωτερικού , ΥΠΑ………...………..……….40

Γράφημα 6, Το σχεδιάγραμμα για τη δημιουργία του λιμανιού στο Κοντάρι……….…51

Πίνακας 7, Η Ευρωπαϊκή Εμπειρία –Χώρες και Τομείς, Ερεύνα PwC………54

Πίνακας , Η Ευρωπαϊκή Εμπειρία –Μέθοδοι Ιδιωτικοποίησης, Ερευνά PwC………...55

Γράφημα 9, Η διαδικασία πραγματοποίησης έργου ΣΔΙΤ, οδηγός ΣΔΙΤ 2006…………56

5

Κεφάλαιο 1 Τα αεροδρόμια στην Ελλάδα

1.1 Εισαγωγή

Ο σκοπός της συγκεκριμένης πτυχιακής εργασίας είναι να αναπτυχθούν οι επιπτώσεις στον οικονομικό και κοινωνικό τομέα της επέκτασης του αεροδρομίου στο νησί της Χίου. Αρχικά, μέσω μιας ιστορικής ανασκόπησης θα παρατηρηθεί η εξέλιξη των τριών μεγαλύτερων αεροδρομίων της Ελλάδος και στη συνέχεια του αεροδρομίου της Χίου. Εν συνεχεία, θα μελετηθεί το θέμα υπό την σκοπιά της νομοθεσίας και των ευρωπαϊκών προδιαγραφών που ισχύουν για τα αεροδρόμια, δίνοντας με αυτό τον τρόπο έμφαση στις απαιτούμενες προδιαγραφές που θα πρέπει να πληροί το αεροδρόμιο της Χίου.

Το θέμα της επέκτασης του αεροδρομίου δημιουργεί πολλές αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον, στην κοινωνία και στην οικονομία του νησιού. Από την άλλη πλευρά όμως, υπάρχουν πολλά περιθώρια βελτίωσης των προυπάρχουσων καταστάσεων. Η ανάπτυξη ενός τόσο πολυδάπανου έργου έχει δημιουργήσει μεγάλες καθυστερήσεις στην υλοποίησή και την αξιοποίηση του. Το έργο σήμερα βρίσκεται ημιτελές ή θα μπορούσαμε να πούμε σε αρχικό ακόμη στάδιο, καθώς η μοναδική διαδικασία που έχει πραγματοποιηθεί είναι αυτή της καταβολής ποσών ως προς τις απαλλοτριωμένες εκτάσεις. Τέλος μέσα από αυτή την εργασία εξετάζονται οι εναλλακτικές λύσεις ως προς την εύρεση οικονομικών πόρων έτσι ώστε να συνεχιστεί το έργο αυτό.

6

1.2 Ιστορική εξέλιξη της επέκτασης των αεροδρομίων στην Ελλάδα

Στην ενότητα αυτή θα παρουσιαστεί η εξέλιξη των ελληνικών αεροδρομίων των τριών μεγαλύτερων της χώρας: της Αθήνας, του Ηρακλείου και της Θεσσαλονίκης. Οι τρεις αυτοί αερολιμένες αποτέλεσαν σταθμούς για την εξέλιξη των υπόλοιπων αεροδρομίων της ενδοχώρας και των παραμεθόριων περιοχών.

1.2.1 Ιστορική εξέλιξη του αεροδρομίου της Αθήνας

Το πρώτο αεροδρόμιο της Αθήνας ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1938 στην περιοχή Χασάνι με διάδρομο προσγείωσης 1800 μ απαλλοτριώνοντας τμήματα από τις κοινότητες του Ελληνικού και Κομνηνών. Λόγω του Β’ Παγκόσμιου Πολέμου η ολοκλήρωσή του δεν επιτεύχθηκε. Την περίοδο της γερμανικής κατοχής πραγματοποιήθηκε η επέκτασή του για την εκπλήρωση των αναγκών των κατακτητών.

Με την αποχώρησής τους, όμως, κατέστρεψαν τους διαδρόμους του αεροδρομίου, τους οποίους οι Έλληνες επισκεύασαν και επέκτειναν στα 2.250 μ. προσθέτοντας έναν ακόμη διάδρομο με τις ίδιες διαστάσεις (el.wikipedia.gr, α/χ).

Οι περιοχές της Ελλάδας που έχουν αεροδρόμιο

7 Από την περίοδο αυτή και μετά έγιναν πολλές αλλαγές μέχρι το αεροδρόμιο να φτάσει στη σημερινή μορφή του. Οι αλλαγές αυτές είναι:

 Το 1958 ο κύριος διάδρομος επεκτάθηκε στα 3.000 μ.

 Το 1969 εγκαινιάστηκε ο Ανατολικός Αερολιμένας.

 Τη δεκαετία του 1970 ο διάδρομος αυξήθηκε στα 3.500 μ.

 Το 1976 η ελληνική κυβέρνηση ανέθεσε σε κοινοπραξία τις Aeroports de Paris και του αερολιμένα της Φρανκφούρτης την επιλογή της νέας τοποθεσία του αεροδρομίου. Η προτεινόμενη τοποθεσία ήταν τα Σπάτα όπου δεν πραγματοποιήθηκε η κατασκευή λόγω αναβολής.

 Κατά την δεκαετία του1990, ο αριθμός των επιβατών που εξυπηρετήθηκαν από το συγκεκριμένο αεροδρόμιο αυξήθηκε φτάνοντας τους 10 – 12 εκ.

επιβάτες το χρόνο.

 Το 2001 σταμάτησε η λειτουργία του αεροδρομίου του Ελληνικού δίνοντας τη θέση του στο νέο διεθνές αεροδρόμιο (Ελ. Βενιζέλος).

 Μέχρι το 2004 το κλειστό αεροδρόμιο του Ελληνικού μετατράπηκε σε εγκαταστάσεις γηπέδων για τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων καθώς και τμήμα αυτού σε αμαξοστάσιο του Τραμ της Αθήνας και του ΟΣΣΑ (el.wikipedia.gr, α/χ).

Οι περισσότερες πτήσεις πραγματοποιούνται μέσω του συγκεκριμένου αερολιμένα στις περισσότερες περιοχές της Ελλάδας. Ο παρακάτω χάρτης δείχνει την κινητικότητα του αεροδρομίου της Αθήνας όσον αφορά τις εγχώριες πτήσεις,

8 1.2.2 Ιστορική εξέλιξη του αεροδρομίου του Ηρακλείου

Ο κρατικός αερολιμένας του Ηρακλείου αποτελεί το δεύτερο πιο σημαντικό αεροδρόμιο της Ελλάδας. Το όνομα του αεροδρομίου είναι Νίκος Καζαντζάκης προς τιμήν του συγγραφέα. Το αεροδρόμιο βρίσκεται στην περιοχή Νέα Αλικαρνασσός σε απόσταση 4 χιλιόμετρα από το κέντρο του Ηρακλείου. (el.wikipedia.gr, α/χ).

Η ιστορική εξέλιξη του αεροδρομίου μέχρι την σημερινή εικόνα είναι η ακόλουθη:

Η πρώτη επιβατική προσγείωση στο διάδρομο 13-31 του αεροδρομίου πραγματοποιήθηκε το 1939.

Το 1941 διακόπτεται η πολιτική χρήση του αερολιμένα και ξαναλειτουργεί με την ίδια χρήση το 1946.

Το 1947 δημιουργήθηκε ο πρώτος επιβατικός αεροσταθμός αεροδρομίου.

Το 1953 ολοκληρώνεται ο νέος διάδρομος 09/27 ( πρωταρχικού μήκους 1850 m).

9 Από το 1968-1971 πραγματοποιήθηκαν έργα επέκτασης του διαδρόμου 09/27 στα 2.680 m και έγινε συντήρηση του διαδρόμου 13/31. Ταυτόχρονα έγινε η έναρξη κατασκευής νέου αεροσταθμού.

Το 1971 πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση charter από την εταιρεία British Airways.

Το 1972 ολοκληρώθηκε και εγκαινιάστηκε ο νέος αερόσταθμός 7.370 m² (21- 05-1972).

Το 1988 έγιναν τα εγκαίνια της νέας αίθουσας αφίξεων-αναχωρήσεων εξωτερικού 900 m².

Το 1994 λειτούργησε η νέα αίθουσα αναχωρήσεων εξωτερικού 2.000 m².

Το 1996 πραγματοποιήθηκε η ολοκλήρωση επέκτασης αεροσταθμού κατά 11.700 m.

Το 1997 χρησιμοποιήθηκε η νέα αίθουσας αναχωρήσεων εξωτερικού σε έκταση 5.000 m².

Το 2001-2003 έγινε η κατασκευή τμήματος παράλληλου τροχοδρόμου του διαδρόμου 09/27.

Το 2005 έγινε η ολοκλήρωση επέκτασης αεροσταθμού κατά 18.985 m².

Όσον αφορά την σημερινή εικόνα των εγκαταστάσεων πολιτικής χρήσης στο αεροδρόμιο του Ηράκλειου της Κρήτης είναι τα παρακάτω:

 Δάπεδο Στάθμευσης: 185.000 m² (15+4 θέσεις α/φ)

 Αεροσταθμός: 43.300 m2

 Ραδιοβοηθήματα: VOR-DME, TACAN, NDB (Locator)

 Fire Protection: Cat. VIII

 Έκταση οικοπέδου: 2.781 στρέμματα

(el.wikipedia.gr, α/χ)

Η συνεχώς αυξανόμενη κινητικότητα του αεροδρομίου της Κρήτης έχει δημιουργήσει την ανάγκη για μεγαλύτερο αεροδρόμιο, που θα εξυπηρετεί την έντονη επισκεψιμότητα του νησιού τους καλοκαιρινούς κυρίως μήνες λόγω του τουρισμού. Αυτήν την ανάγκη φαίνεται να καλύπτει το υπό μελέτη νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι της Κρήτης, νοτιοανατολικά της πόλης του Ηρακλείου, στα όρια του Δήμου Μίνωα-Πεδιάδος.

10 1.2.3 Ιστορική εξέλιξη του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης

Η εμπορική αεροπορική δραστηριότητα εμφανίστηκε για πρώτη φορά στη Θεσσαλονίκη στις αρχές του 1930 με τη δημιουργία ενός μικρού πεδίου απογειώσεων/

προσγειώσεων στην περιοχή Μίκρα. Η εξέλιξη του αεροδρομίου αυτού μέχρι την τελική μορφή του είχε τα ακόλουθα βήματα:

 Από το 1933 μέχρι 1935 υπήρχαν κατά προσέγγιση μέχρι 10 δρομολόγια ανά βδομάδα, έχοντας ως σκοπό τη μεταφορά εμπορευμάτων προς την Ιταλία και τη Γερμανία.

 Το 1933 λειτούργησε για πρώτη φορά το πολεμικό αεροδρόμιο του Σέδες στη Θέρμη το οποίο εξυπηρετούσε και την πολιτική αεροπορική κίνηση της εποχής η οποία ήταν μικρή.

 Το 1935 δημιουργήθηκε η Κρατική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΚΥΠΑ).

 Μετά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο η εταιρία ΤΑΕ προσέθεσε αεροπορικά δρομολόγια μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης.

 Το 1948 η εταιρία ΕΛΛΑΣ πραγματοποίησε εμπορικά δρομολόγια.

 Ο αερολιμένας της Θεσσαλονίκης λειτούργησε για πρώτη φορά το 1948 στην τοποθεσία που βρίσκεται μέχρι και σήμερα στα ‘παλιά κτήρια’ της 113 Πτέρυγας Μάχης.

 Ο αρχικός διάδρομος ήταν μικρού μήκους και στη συνέχεια επεκτάθηκε στα 1800 μ.

 Το 1950 ο ήδη υπάρχον διάδρομος ασφαλτοστρώθηκε.

Το 1952 επεκτάθηκε στα 2000 μ. Εκείνη την περίοδο δημιουργήθηκε ένας ακόμα διάδρομος με τις ίδιες διαστάσεις.

 Το 1953 έγινε βελτίωση των εγκαταστάσεων του αεροδρομίου.

11

 Το 1958 ο πρώτος διάδρομος επεκτάθηκε στα 2440 μ., διαστάσεις που ισχύουν και σήμερα, μέσω χρηματοδότησης του ΝΑΤΟ.

 Το 1972 επεκτάθηκε προς τη θάλασσα κατά μήκος 400 μ. ο δεύτερος διάδρομος.

 Το 2004 το αεροδρόμιο έφτασε στην τελική του μορφή (el.wikipedia.gr, α/χ).

1.2.4 Ιστορική επέκταση του αεροδρομίου της Χίου

Το αεροδρόμιο της Χίου «Όμηρος» βρίσκεται στο νότιο μέρος του νησιού, 3 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης του. Ιδρύθηκε τον Αύγουστο του 1969 και η πρώτη άφιξη πραγματοποιήθηκε από την Αθήνα με την πτήση 560 της Ολυμπιακής

Αεροπορίας. (el.wikipedia.gr, α/χ).

Ο αερολιμένας της Χίου αρχικά είχε τις εξής διαστάσεις:

- ο διάδρομος προσγείωσης είχε μήκος 1500 μέτρα και πλάτος 30 μέτρα, ενώ - ο τερματικός σταθμός είχε επιφάνεια 800 τ.μ.

Καθώς επίσης η λειτουργία του υποστηριζόταν από δύο ραδιοβοηθήματα, ένα στην περιοχή των Μεστών και το άλλο στο αεροδρόμιο (el.wikipedia.gr, α/χ).

Το 2003 δημιουργήθηκε μία ζώνη ασφαλείας έκτασης 39.000 τ.μ με την απαλλοτρίωση περιοχών νότια του αερολιμένος. Οι διαστάσεις αυτές του αεροδρομίου δημιουργούσαν ένα αμφιλεγόμενο θέμα για την ασφάλεια των πτήσεων και των οικιών της συγκεκριμένης περιοχής. Για το λόγω αυτό έπρεπε να βρεθούν λύσεις ως προς:

 την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/ προσγείωσης

 την κατασκευή νέου πύργου ελέγχου για τα αεροσκάφη και τα τσάρτερ

 την επέκταση του πεδίου ελιγμών

 τη δημιουργία ζωνών ασφαλείας

12

 την αύξηση της κινητικότητας του αεροδρομίου για την αποφυγή κυκλοφοριακής συμφόρησης

 την αύξηση του χώρου σταθμεύσεως των αεροπλάνων (el.wikipedia.gr, α/χ).

Ο προσανατολισμός του διαδρόμου είναι στις 10^ο και στις 190^ο (01/19). Το γεωγραφικό του πλάτος είναι 38^Ο 20’ 00’’ Βόρειο και το γεωγραφικό του μήκος είναι 26^Ο 08’ 00’’ Ανατολικό(www.yme.grindex.phptid=627&page=1&aid=, α/χ).

Το 2011, βασική απαίτηση της ΥΠΑ ( Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας) για το αεροδρόμιο της Χίου, ήταν η επέκταση του όπως επίσης και των κτηριακών

εγκαταστάσεων του και η δημιουργία μιας δεύτερης πίστας για τη στάθμευση των αεροσκαφών. Ο βουλευτής Κωνσταντίνος Μουσουρούλης έθεσε την πρόταση αυτή στον αρμόδιο υπουργό κ. Δ. Ρέππα ώστε να αυξηθεί ο χώρος στάθμευσης των αεροσκαφών και να υπάρχει δυνατότητα περισσότερης συνύπαρξης αεροπλάνων στον αερολιμένα του νησιού (Αρ. πρωτ. 12240/1.3.2011) (kounoupi.gr, 2011). Η εικόνα της πρότασης αυτής, παρουσιάζεται στην παρακάτω εικόνα.

Πηγή Εφημερίδα ΚΟΥΝΟΥΠΙ

To σχέδιο αυτό, τελικά, δεν πραγματοποιήθηκε. Τον Αύγουστο του 2012, με απόφαση του Γενικού Γραμματέα Δ.Ε του Υπουργείου που εγκρίθηκε στις 21-2-2012, δόθηκαν οι αποζημιώσεις στους ιδιοκτήτες των ακίνητων περιουσιών για τη δημιουργία

13 ζώνης ασφαλείας, για την επέκταση του αεροδρομίου και τη δημιουργία του σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές. Η έκταση που απαλλοτριώθηκε ήταν περίπου 74.000 τ.μ.

Το έργο αυτό δυόμιση σχεδόν χρόνια μετά έχει μείνει στάσιμο, χωρίς να γνωρίζουμε τη μελλοντική εξέλιξή του καθώς εκκρεμεί η μελέτη τμηματικής προσθήκης στις ήδη υπάρχουσες εγκαταστάσεις καθώς και η υλοποίηση της μελέτης επέκτασης του αεροδρομίου (master plan) (www.yme.grindex.phptid=627&page=1&aid=, α/χ).

Παρακάτω παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία της αεροπορικής κίνησης στην Χίο το 2012, σύμφωνα με το ετήσιο δελτίο στατιστικής της Υπηρεσίας της Πολιτικής Αεροπορίας:

Πίνακας1, Στατιστικά στοιχεία της αεροπορικής κίνησης στην Χίο το 2012,ΥΠΑ

14

0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000

1994 1995

1996 1997

1998 1999

2000 2001

2002 2003

2004 2005

2006 2007

2008 2009

2010 2011

2012 ΑΕΡΟΛΙΜΈΝΑΣ ΧΙΟΥ

ΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ

ΑΦΙΞΕΙΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΑΝΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

Γράφημα 2, αερολιμένας Χίου, κίνηση επιβατών εσωτερικού, ΥΠΑ

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000

1994 1995

1996 1997

1998 1999

2000 2001

2002 2003

2004 2005

2006 2007

2008 2009

2010 2011

2012 ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ ΧΙΟΥ

ΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ

ΑΦ ΙΞΕΙΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΑΝΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

Γράφημα 3,αερολιμένας Χίου, κίνηση επιβατών εξωτερικού, ΥΠΑ

15

Κεφάλαιο 2 ΥΠΑ και προδιαγραφές Ε.Ε

2.1 Η ΥΠΑ και οι κανονισμοί της σχετικά με τα αεροδρόμια

Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α.) αποτελεί δημόσια υπηρεσία του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών. Στόχος της ΥΠΑ είναι η οργάνωση, η ανάπτυξη και ο έλεγχος των αεροπορικών μεταφορών της χώρας, καθώς επίσης και η μελέτη και η διατύπωση εισηγήσεων προς τον Υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών για τη διαμόρφωση πολιτικής σχετικά με τους αερολιμένες. Οι αρμοδιότητες της ΥΠΑ είναι:

 Η μελέτη και η διατύπωση προτάσεων για τη διαμόρφωση πολιτικής στις εθνικές αεροπορικές μεταφορές, στις αεροπορικές εργασίες, στην ιδιωτική αεροπορία, στις αεροπορικές συμβάσεις και συμφωνίες και τις διεθνείς αεροπορικές σχέσεις.

 Η ανάληψη των απαιτούμενων ενεργειών, η παρακολούθηση και ο έλεγχος της εφαρμογής τους.

 Η εκπόνηση, η εισήγηση, η εφαρμογή και η παρακολούθηση της εφαρμογής των τυποποιημένων κειμένων (προτύπων), των κανονισμών και των απαιτήσεων εκμεταλλεύσεως και λειτουργίας αεροσκαφών, του αεροπορικού υλικού και των αεροπορικών μονάδων , εν γένει.

 Η χορήγηση των πτυχίων και των αδειών πολιτικής αεροπορίας.

 Η οργάνωση και η εκμετάλλευση του Εναερίου Χώρου, η άσκηση του ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας, η εγκατάσταση και η λειτουργία των αεροναυτικών τηλεπικοινωνιών και ραδιοβοηθημάτων και η παροχή αεροναυτικών πληροφοριών.

 Η οργάνωση, η λειτουργία και η διοίκηση των αερολιμένων της Χώρας.

 Ο προγραμματισμός, η προμελέτη και η μελέτη για την ανάπτυξη και τη βελτίωση του δικτύου αερολιμένων της Χώρας και την εκτέλεση έργων πολιτικής αεροπορίας εν γένει.

16

 Η εκτέλεση επειγόντων έργων, καθώς και έργων συντήρησης, βελτίωσης και επέκτασης, προϋπολογισμού δαπάνης - κατά περίπτωση - μέχρι και πολλών εκατομμυρίων ευρώ (800.000.000 ). Με Προεδρικό Διάταγμα που εκδίδεται με πρόταση των Υπουργών Δημοσίων Έργων και Μεταφορών και Επικοινωνιών επιτρέπεται η αναπροσαρμογή του προηγούμενου ορίου.

 Η εκτέλεση προμηθειών ηλεκτρονικού και ηλεκτρικού υλικού, ανεξαρτήτως ύψους δαπάνης.

 Η Εισήγηση για τη διαμόρφωση της νομοθεσίας «περί της πολιτικής αεροπορίας».

 Η παροχή εκπαίδευσης, σύμφωνα με τα οριζόμενα στην ισχύουσα νομοθεσία.

 Η τεχνική, η οικονομική και η εφοδιαστική υποστήριξη των δραστηριοτήτων της.

 Η δημιουργία, η ανάπτυξη και η διοίκηση των οικονομικών της, η σχεδίαση του προϋπολογισμού και η οικονομοτεχνική έρευνα.

(www.yme.grindex.phptid=627&page=1&aid=, α/χ).

Σύμφωνα με τα άρθρα 24 του ν.δ. 714/1970, άρθρο 27 παρ.2Γ του ν. 2668/1998, άρθρο 10 παρ. 15β του ν. 2801/2000, άρθρο δωδέκατο παρ. 3 του ν. 3082/2002 και άρθρο 23 παρ. 1 του ν. 3333/2005, οι κανονισμοί που διέπουν τη λειτουργία των αεροδρομίων είναι οι παρακάτω:

1. Ο Διοικητής της Υ.Π.Α εγκρίνει τους Κανονισμούς που είναι αναγκαίοι για τη λειτουργία της και την άσκηση των αρμοδιοτήτων της, καθώς επίσης και τους Κανονισμοί που εξειδικεύουν, ανά περίπτωση, απαιτήσεις, στο πλαίσιο των κανόνων του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) και άλλων διεθνών οργανισμών στους οποίους μετέχει και η Ελλάδα.

2. Όσον αφορά τα θέματα της ασφάλειας, της κανονικότητας και της αποτελεσματικότητας των πτήσεων, καθώς και τα μέτρα για την αποτροπή και την αντιμετώπιση έκνομων ενεργειών, ρυθμίζονται από τον Εθνικό

17 Κανονισμό Ασφάλειας Πολιτικής Αεροπορίας. Από τον ανωτέρω Κανονισμό ρυθμίζονται:

η παροχή υπηρεσιών ασφαλείας

ο έλεγχος ασφαλείας των πληρωμάτων, των επιβατών, των χειραποσκευών, των αποσκευών, του φορτίου και του ταχυδρομικού υλικού

ο έλεγχος της πρόσβασης στους αερολιμένες και τις αεροπορικές εγκαταστάσεις

η πιστοποίηση, οι υποχρεώσεις, ο τρόπος εποπτείας και ελέγχου όσων παρέχουν τις υπηρεσίες αυτές, οι διοικητικές κυρώσεις για τη μη τήρηση των ως άνω υποχρεώσεων και ο τρόπος επιβολής τους.

3. Ο Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών εκδίδει το Βασικό Κανονισμό Επίγειας Εξυπηρέτησης που ισχύει σε όλα τα Ελληνικά Αεροδρόμια και περιλαμβάνει τις ελάχιστες απαιτήσεις της Αεροπορικής Αρχής. Επίσης, εγκρίνει τους οικείους Κανονισμούς Επίγειας Εξυπηρέτησης, οι οποίοι είναι οι εσωτερικοί κανονισμοί των Ελληνικών Αεροδρομίων, που εκδίδονται από τους οργανισμούς διαχείρισης αυτών με βάση τις ανάγκες τους.

4. Για αεροδρόμια σε υδάτινες επιφάνειες, η αστυνόμευση διενεργείται από το Λιμενικό Σώμα. Για την έγκριση του προγράμματος ασφάλειας του εκμεταλλευόμενου αεροδρόμιο, επί υδάτινης επιφάνειας απαιτείται η σύμφωνη γνώμη του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (www.yme.grindex.phptid=627&page=1&aid=, α/χ).

18

2.2 Βασικοί παράγοντες που συντέλεσαν στην επέκταση των αεροδρομίων ιστορικά στην Ε.Ε.

Η ανάπτυξη των μέσων μεταφοράς έδωσε τη δυνατότητα στους ανθρώπους να επικοινωνούν μεταξύ τους παγκοσμίως μειώνοντας τις αποστάσεις. Παράλληλα η τεχνολογική ανάπτυξη συνετέλεσε στην ανάπτυξη των αεροδρομίων στο επίπεδο που βρίσκονται σήμερα. Οι βασικοί παράγοντες είναι:

Ιδιωτικοποίηση των αεροσταθμών. Τα ιδιωτικά κεφάλαια είχαν ως στόχο να εκμεταλλευτούν κάθε ενδεχόμενη πηγή εσόδων από τις δραστηριότητες που αναπτύσσονταν γύρω από τη λειτουργία των αεροσταθμών.

Η αύξηση ενδιαφέροντος της κτηματοαγοράς (real estate) για εύκολη και κερδοφόρα προσβάσιμη γη.

Η ραγδαία αύξηση της κινητικότητας των αερολιμένων τόσο σε επιβάτες όσο και σε εμπορεύματα. Οι επιβάτες αναζητώντας νέα και μακρινά μέρη αναψυχής αλλά και επιχειρηματικής επένδυσης, χρησιμοποιούν περισσότερο τα εναέρια μέσα μεταφοράς.

Ο αυξημένος αριθμός των αεροπορικών εταιριών δημιουργεί μία ανταγωνιστική αγορά μειώνοντας έτσι το κόστος των εισιτηρίων αλλά και των τελών μεταφοράς. Ως αποτέλεσμα αυτών, οι εταιρίες έχουν επικεντρώσει το ενδιαφέρον τους στην ευρύτερη εξυπηρέτηση των πελατών.

Η αύξηση της κινητικότητας των αεροδρομίων έχει αυξήσει τις on line αγορές μέσω της γρήγορης και ασφαλούς μεταφοράς τους.

Τα περισσότερα αεροδρόμια υποστηρίζονται από ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών (αυτοκινητόδρομοι, μετρό, λεωφορεία, κ.α.) καθιστώντας τα προσβάσιμα.

19

2.3 Οι στόχοι της επέκτασης των αεροδρομίων

Ο βασικότερος στόχος των αεροδρομίων είναι να καλύψει τη βασική λειτουργία ύπαρξής του, δηλαδή την αποτελεσματικότερη εξυπηρέτηση των επιβατών. Άλλοι στόχοι, αλλά εξίσου σημαντικοί, είναι:

 Οι υπηρεσίες και οι εγκαταστάσεις των αεροδρομίων να συμφιλιωθούν με το περιβάλλον γύρω τους χωρίς να προκαλούν βλάβες σ’ αυτό, παίρνοντας προστατευτικά μέτρα ως προς τις πλημμύρες, την υδροφορία και λαμβάνοντας μέτρα ως προς τη σωστή διαχείριση των λυμάτων του αεροδρομίου.

 Να κρατηθούν χαμηλά τα επίπεδα ρύπανσης του αέρα.

 Να αντιμετωπισθεί αποτελεσματικά το θέμα του θορύβου και να μην ξεπερνά τα προκαθορισμένα όρια.

 Να κρατούνται αποστάσεις ασφαλείας από τις οικίες που γειτνιάζουν με το αεροδρόμιο.

 Να εξασφαλιστεί η γρήγορη και εύκολη μετακίνηση των επιβατών από και προς το χώρο του αεροδρομίου.

 Να υπάρξει ένα χρονοδιάγραμμα για την υλοποίηση του έργου της επέκτασης από την αρχή έως το τέλος του χωρίς μεγάλες αποκλείσεις απ’

αυτό.

 Να αυξηθούν οι οικονομικές εισροές της περιοχής μέσω της ανάπτυξης του αεροδρομίου.

 Να αυξηθεί ο βαθμός έλευσης τουριστών στην περιοχή.

 Να δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας.

 Να προσελκυστούν νέοι επενδυτές, είτε εγχώριοι είτε ξένοι για την ανάπτυξη - βελτίωση επιχειρηματικών μονάδων.

 Να διευκολύνει την εμπορική δραστηριότητα μεταξύ μεγάλων αποστάσεων.

20

2.4 Προδιαγραφές αεροδρομίων μέχρι το 2014

Σύμφωνα με τις προδιαγραφές της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα ήδη υπάρχοντα αεροδρόμια πρέπει να συμμορφωθούν με τους κανονισμούς αυτούς, ώστε να δέχονται πτήσεις από την Ευρώπη μέχρι το τέλος του 2017. Αυτό ισχύει και για τα καινούργια αεροδρόμια που θα δημιουργηθούν όπως και γι’ αυτά που σκοπεύουν να επεκταθούν εάν πρόκειται να δέχονται διεθνείς πτήσεις.

Από ανακοίνωση της επίσημης εφημερίδας της Ευρωπαϊκής Ένωσης η οποία δημοσιεύτηκε στις 14/2/2014, σύμφωνα με τον κανονισμός αριθ. 139/2014 και με τον αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, οι προδιαγραφές που ορίζονται πρέπει να περιλαμβάνουν τα ακόλουθα:

1. «αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης (AMC)»:

τα μη δεσμευτικά πρότυπα που έχει εκδώσει ο Οργανισμός για να αποδεικνύεται ο τρόπος συμμόρφωσης με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 216/2008 και τους εκτελεστικούς κανόνες του.

2. «διαθέσιμη απόσταση επιτάχυνσης-ακινητοποίησης (ASDA)»:

το μήκος της διαθέσιμης διαδρομής απογείωσης συν το μήκος της περιοχής ακινητοποίησης, εφόσον υπάρχει.

3. «υπηρεσία ελέγχου αεροδρομίου»:

υπηρεσία ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (ATC) για την κίνηση αεροδρομίου.

4. «εξοπλισμός αεροδρομίου»:

κάθε εξοπλισμός, συσκευή, εξάρτημα, λογισμικό ή βοήθημα που χρησιμοποιείται ή πρόκειται να χρησιμοποιηθεί στη λειτουργία αεροσκάφους σε αεροδρόμιο.

5. «αεροναυτικά δεδομένα»:

επισημοποιημένη παρουσίαση αεροναυτικών γεγονότων, εννοιών ή οδηγιών, κατάλληλη προς επικοινωνία, ερμηνεία ή επεξεργασία.

6. «υπηρεσία αεροναυτικών πληροφοριών»:

21 υπηρεσία εγκατεστημένη σε καθορισμένη περιοχή κάλυψης, αρμόδια για την παροχή αεροναυτικών πληροφοριών και δεδομένων, αναγκαίων για την ασφάλεια πτήσεων, την ομαλή και αποτελεσματική αεροναυτιλία.

7. «υπηρεσίες αεροναυτιλίας»:

υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας. υπηρεσίες επικοινωνιών, πλοήγησης και επιτήρησης. μετεωρολογικές υπηρεσίες για την αεροναυτιλία και υπηρεσίες αεροναυτικών πληροφοριών.

8. «υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας»:

οι διάφορες υπηρεσίες πληροφοριών πτήσης, υπηρεσίες συναγερμού, συμβουλευτικές υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας και υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας (υπηρεσίες ελέγχου περιοχής, προσέγγισης και αεροδρομίου).

9. «υπηρεσία ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (ATC)»:

υπηρεσία που παρέχεται με στόχο:

A. την πρόληψη συγκρούσεων:

αεροσκαφών, και στην περιοχή ελιγμών, μεταξύ αεροσκαφών και εμποδίων και

Β. τη διεκπεραίωση και τη διατήρηση της ομαλής ροής της εναέριας κυκλοφορίας.

10. «θέση στάθμευσης αεροσκάφους»:

καθορισμένη επιφάνεια στον χώρο στάθμευσης και ελιγμών που προορίζεται για τη στάθμευση αεροσκάφους.

11. «τροχόδρομος θέσης στάθμευσης αεροσκάφους»:

τμήμα του χώρου στάθμευσης και ελιγμών αεροσκαφών, σχεδιασμένο ως τροχόδρομος, που προορίζεται για την πρόσβαση μόνον στις θέσεις στάθμευσης των αεροσκαφών.

12. «εναλλακτικά μέσα συμμόρφωσης»:

22 τα μέσα που αποτελούν εναλλακτική δυνατότητα σε υφιστάμενο αποδεκτό μέσο συμμόρφωσης ή εκείνα που αποτελούν νέα μέσα για την επίτευξη συμμόρφωσης με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 216/2008 και τους εκτελεστικούς κανόνες του, για τα οποία ο Οργανισμός δεν έχει καταρτίσει σχετικά αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης.

13. «υπηρεσία συνέγερσης»:

υπηρεσία ενημέρωσης των ενδεδειγμένων οργανισμών σχετικά με τα αεροσκάφη που χρήζουν αρωγής, έρευνας και διάσωσης και, κατά περίπτωση, συνδρομής των οργανισμών αυτών.

14. «τροχόδρομος χώρου στάθμευσης αεροσκαφών»:

τμήμα του συστήματος διαδρόμων τροχοδρόμησης στον χώρο στάθμευσης και ελιγμών που προορίζεται να παρέχει πρόσβαση τροχοδρόμησης μέσω του χώρου στάθμευσης και ελιγμών.

15. «προέκταση διαδρόμου για απογείωση»:

καθορισμένη ορθογώνια περιοχή στο έδαφος ή το νερό υπό τον έλεγχο της αρμόδιας αρχής, η οποία έχει επιλεγεί ή προετοιμασθεί ως κατάλληλη, επάνω από την οποία αεροπλάνο μπορεί να πραγματοποιήσει μέρος της αρχικής ανόδου του σε προδιαγεγραμμένο ύψος.

16. «επικίνδυνα εμπορεύματα»:

αντικείμενα ή ουσίες που ενδέχεται να θέσουν σε κίνδυνο την υγεία, την ασφάλεια, τα περιουσιακά στοιχεία ή το περιβάλλον και περιλαμβάνονται στον κατάλογο επικινδύνων αντικειμένων των τεχνικών οδηγιών ή έχουν χαρακτηριστεί σύμφωνα με αυτές τις οδηγίες.

17. «ποιότητα δεδομένων»:

βαθμός ή επίπεδο αξιοπιστίας στο οποίο τα παρεχόμενα δεδομένα ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις του χρήστη δεδομένων από άποψη ακρίβειας, ανάλυσης και ακεραιότητας.

18. «δηλωμένες αποστάσεις»:

23

— «διαθέσιμη διαδρομή απογείωσης (TORA)»,

— «διαθέσιμη απόσταση απογείωσης (TODA)»,

— «διαθέσιμη απόσταση επιτάχυνσης-ακινητοποίησης (ASDA)»,

— «διαθέσιμη απόσταση προσγείωσης (LDA)».

19. «υπηρεσία πληροφοριών πτήσης»:

υπηρεσία παροχής συμβουλών και πληροφοριών χρήσιμων για την ασφαλή και αποτελεσματική διενέργεια των πτήσεων.

20. «αρχές ανθρώπινου παράγοντα»:

οι αρχές που εφαρμόζονται στον αεροναυτικό σχεδιασμό, στην πιστοποίηση, στην εκπαίδευση, στη λειτουργία και τη συντήρηση, και απαιτούν την ασφαλή αλληλεπίδραση του ανθρώπινου παράγοντα με τις υπόλοιπες συνιστώσες του συστήματος με δέουσα συνεκτίμηση των ανθρώπινων επιδόσεων.

21. «ανθρώπινες επιδόσεις»:

οι προσωπικές ικανότητες και περιορισμοί που επηρεάζουν την ασφάλεια και την απόδοση των αεροναυτικών λειτουργιών.

22. «ενόργανος διάδρομος»:

ένα από τα ακόλουθα είδη διαδρόμων που προορίζονται για την πτητική λειτουργία αεροσκαφών τα οποία χρησιμοποιούν διαδικασίες ενόργανης προσέγγισης:

(1) «διάδρομος προσέγγισης μη-ακριβείας»: ενόργανος διάδρομος που διαθέτει οπτικά και μη οπτικά βοηθήματα τα οποία παρέχουν τουλάχιστον κατάλληλη καθοδήγηση για κατευθείαν προσέγγιση.

(2) «διάδρομος προσέγγισης ακριβείας κατηγορίας I»: ενόργανος διάδρομος που εξυπηρετείται από οπτικά και μη βοηθήματα και προορίζεται για πτητικές λειτουργίες σε ύψος απόφασης (DH) τουλάχιστον 60 m (200 ft) και είτε με

24 ορατότητα τουλάχιστον 800 m είτε με οριζόντια ορατότητα διαδρόμου (RVR) τουλάχιστον 550 m.

(3) «διάδρομος προσέγγισης ακριβείας κατηγορίας ΙΙ»: ενόργανος διάδρομος που εξυπηρετείται από οπτικά και μη βοηθήματα και προορίζεται για πτητικές λειτουργίες σε ύψος απόφασης (DH) τουλάχιστον 60 m (200 ft) αλλά όχι κάτω των 30 m (100 ft) και οριζόντια ορατότητα διαδρόμου (RVR) τουλάχιστον 300 m.

(4) «διάδρομος προσέγγισης ακριβείας κατηγορίας ΙΙΙ»: ενόργανος διάδρομος που εξυπηρετείται από οπτικά και μη βοηθήματα προς και κατά μήκος της επιφάνειας του διαδρόμου και:

Α. προορίζεται για πτητικές λειτουργίες με ύψος απόφασης (DH) κάτω των 30 m (100 ft), ή χωρίς ύψος απόφασης και ορατότητα διαδρόμου (RVR) τουλάχιστον 175 m. ή

Β. προορίζεται για πτητικές λειτουργίες με ύψος απόφασης (DH) κάτω των 15 m (50 ft), ή χωρίς ύψος απόφασης και ορατότητα διαδρόμου (RVR) κάτω των 175 m αλλά όχι κάτω των 50 m. ή

Γ. που προορίζεται για πτητικές λειτουργίες χωρίς ύψος απόφασης (DH) και χωρίς περιορισμούς ορατότητας διαδρόμου (RVR).

23. «ακεραιότητα»:

βαθμός βεβαιότητας ότι αεροναυτικό δεδομένο και η αριθμητική τιμή του δεν έχουν απολεσθεί ή αλλοιωθεί από τη στιγμή αποστολής ή εξουσιοδοτημένης τροποποίησής του.

24. «διαθέσιμη απόσταση προσγείωσης (LDA)»:

το μήκος διαδρόμου που δηλώνεται διαθέσιμο και κατάλληλο για την

τροχοδρόμηση αεροπλάνου που προσγειώνεται.

25. «διαδικασίες χαμηλής ορατότητας»:

διαδικασίες που εφαρμόζονται σε αεροδρόμιο προκειμένου να εξασφαλίζονται ασφαλείς πτητικές λειτουργίες για προσεγγίσεις κατηγορίας

25 κατώτερης της κατηγορίας I, εκτός των τοπικών προσεγγίσεων προτύπων της κατηγορίας ΙΙ, των προσεγγίσεων ΙΙ και ΙΙΙ και των απογειώσεων χαμηλής ορατότητας.

26. «απογείωση με χαμηλή ορατότητα (LVTO)»:

απογείωση με ορατότητα διαδρόμου (RVR) κατώτερη των 400 m αλλά τουλάχιστον 75 m.

27. «πτητική λειτουργία προτύπου κατώτερου της κατηγορίας I»:

πτητική λειτουργία ενόργανης προσέγγισης και προσγείωσης της κατηγορίας Ι με ύψος απόφασης (DH) της κατηγορίας Ι, με ορατότητα διαδρόμου (RVR) κατώτερη από εκείνη που κανονικά αντιστοιχεί στο εφαρμοστέο ύψος απόφασης αλλά τουλάχιστον 400 m.

28. «περιοχή ελιγμών»:

το τμήμα αεροδρομίου που χρησιμοποιείται για την προσγείωση, την απογείωση και την τροχοδρόμηση αεροσκαφών, εξαιρουμένων των χώρων στάθμευσης.

29. «μετεωρολογικές υπηρεσίες»:

οι εγκαταστάσεις και υπηρεσίες που παρέχουν στα αεροσκάφη μετεωρολογικές προγνώσεις, δελτία και παρατηρήσεις, καθώς και οποιεσδήποτε άλλες μετεωρολογικές πληροφορίες και στοιχεία που παρέχουν τα κράτη προς αεροναυτική χρήση.

30. «σημαντήρας»:

αντικείμενο αναρτημένο επάνω από τη στάθμη του εδάφους για να επισημαίνει εμπόδιο ή να διαγράφει όριο.

31. «σήμανση»:

σύμβολο ή ομάδα συμβόλων αναρτημένο/α στην επιφάνεια της περιοχής κίνησης για τη μετάδοση αεροναυτικών πληροφοριών.

32. «περιοχή κίνησης»:

26 το τμήμα αεροδρομίου που χρησιμοποιείται για την προσγείωση, την απογείωση και την τροχοδρόμηση αεροσκαφών, το οποίο αποτελείται από την περιοχή ελιγμών και τους χώρους στάθμευσης.

33. «υπηρεσίες πλοήγησης»:

οι εγκαταστάσεις και οι υπηρεσίες παροχής πληροφοριών θέσης και χρονισμού στα αεροσκάφη.

34. «μη ενόργανος διάδρομος»:

διάδρομος που προορίζεται για την πτητική λειτουργία αεροσκαφών τα οποία χρησιμοποιούν διαδικασίες οπτικής προσέγγισης.

35. «πτητική λειτουργία κατηγορίας επιδόσεων διαφορετικής της ΙΙ (OTS CAT II)»:

ενόργανη προσέγγιση και προσγείωση ακριβείας με τη χρήση ILS ή MLS, εφόσον δεν διατίθενται ορισμένα ή όλα τα στοιχεία του συστήματος φωτισμού της προσέγγισης ακριβείας της κατηγορίας II, και με:

— ύψος απόφασης (DH) κάτω των 200 ft αλλά τουλάχιστον 100 ft, και

— ορατότητα διαδρόμου (RVR) τουλάχιστον 350 m.

36. «κύκλος σχεδιασμού της εποπτείας»:

η χρονική περίοδος κατά την οποία επαληθεύεται η συνεχής συμμόρφωση.

37. «τροχόδρομος ταχείας εξόδου»:

τροχόδρομος που συνδέεται με διάδρομο προσγείωσης σε οξεία γωνία και είναι σχεδιασμένος έτσι ώστε να επιτρέπει στα προσγειούμενα αεροσκάφη να εξέρχονται από τον διάδρομο προσγείωσης με μεγαλύτερες ταχύτητες από εκείνες που επιτυγχάνονται σε άλλους τροχοδρόμους εξόδου, ώστε να ελαχιστοποιείται ο χρόνος κατάληψης του διαδρόμου.

38. «διάδρομος απογείωσης-προσγείωσης»:

καθορισμένη ορθογώνια έκταση σε χερσαίο αεροδρόμιο, προετοιμασμένη για την προσγείωση και την απογείωση αεροσκαφών.

27 39. «τύπος διαδρόμου»:

ενόργανος ή μη ενόργανος διάδρομος.

40. «οριζόντια ορατότητα διαδρόμου (RVR)»:

το πεδίο επάνω από το οποίο ο χειριστής αεροσκάφους στον κεντρικό άξονα του διαδρόμου μπορεί να δει τις σημάνσεις επιφανείας του διαδρόμου ή τα φώτα που οριοθετούν τον διάδρομο ή προσδιορίζουν τον κεντρικό του άξονα.

41. «σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας»:

συστηματική προσέγγιση για τη διαχείριση της ασφάλειας, συμπεριλαμβανομένων των απαραίτητων δομών οργάνωσης, λογοδοσίας, πολιτικών και διαδικασιών.

42. «περιοχή ακινητοποίησης»:

καθορισμένη ορθογώνια επιφάνεια στο έδαφος στο τέλος του διαθέσιμου διαδρόμου απογείωσης, προετοιμασμένη ως κατάλληλη για την ακινητοποίηση αεροσκάφους σε περίπτωση ματαιωθείσας απογείωσης.

43. «διαθέσιμη απόσταση απογείωσης (TODA)»:

το μήκος της διαθέσιμης διαδρομής απογείωσης συν το μήκος της προέκτασης διαδρόμου, εφόσον υπάρχει.

44. «διαθέσιμη διαδρομή απογείωσης (TORA)»:

το μήκος διαδρόμου που δηλώνεται διαθέσιμο και κατάλληλο για την τροχοδρόμηση αεροπλάνου που απογειώνεται.

45. «τροχόδρομος»:

καθορισμένη διαδρομή σε χερσαίο αεροδρόμιο για την τροχοδρόμηση των αεροσκαφών που προορίζεται για τη σύνδεση ενός μέρους του αεροδρομίου με άλλο και συμπεριλαμβάνει:

— τροχόδρομο θέσης στάθμευσης,

— τροχόδρομο χώρου στάθμευσης,

— τροχόδρομο ταχείας εξόδου.

28 46. «τεχνικές οδηγίες»:

η τελευταία ισχύουσα έκδοση των «τεχνικών οδηγιών για την ασφαλή εναέρια μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων» (έγγρ. 9284-AN/905), συμπεριλαμβανομένων του συμπληρώματος και τυχόν προσθηκών, εγκεκριμένων και δημοσιευμένων από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας.

47. «όροι του πιστοποιητικού»:

τα ακόλουθα:

— ενδείκτης τοπωνυμίας του ΔΟΠΑ,

— όροι λειτουργίας (VFR/IFR, συνθήκες νύχτας/ημέρας),

— διάδρομος – δηλωμένες αποστάσεις,

— προβλεπόμενος(οι) τύπος(οι) διαδρόμου και προσεγγίσεις,

— κωδικός αναφοράς αεροδρομίου,

— πεδίο πτητικών λειτουργιών με ανώτερο χαρακτήρα κωδικού αναφοράς αεροδρομίου,

— παροχή υπηρεσιών διαχείρισης δαπέδου ελιγμών (ναι/όχι),

— επίπεδο προστασίας για διάσωση και πυρόσβεση.

48. «οπτικά βοηθήματα»:

σημαντήρες και διατάξεις σηματοδότησης, σημάνσεις, φώτα, σήματα και δείκτες ή συνδυασμός αυτών (el.wikipedia.gr, α/χ).

29

Κεφάλαιο 3 οικονομικές επιπτώσεις

3.1 Οικονομική αποδοτικότητα αεροδρομίων

Η επέκταση των αεροδρομίων αποτελεί μια διαδικασία με αποτέλεσμα της αλληλένδετες οικονομικές συνέπειες. Τέτοιες είναι η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, η ανάπτυξη νέων επενδύσεων γύρω από την περιοχή του αεροδρομίου, η βελτίωση της οικονομικής αποδοτικότητας της περιοχής, η αύξηση των επισκεπτών και ως επέκταση των τουριστών με αποτέλεσμα την επίδραση των τομέων της οικονομίας στο σύνολό της.

 έσοδα αεροδρομίων

Δημιουργούνται έσοδα από τα αεροπορικά τέλη.

Α. Τα Τέλη Χρήσης Αεροδρομίου (ΤΧΑ), τα οποία πληρώνουν οι αεροπορικές εταιρίες για τη στάθμευση και προσγείωση των αεροσκαφών τους.

Β. Τα Τέλη Εκσυγχρονισμού και Ανάπτυξης Αεροδρομίων (ΤΕΑΑ), ποσό που καταβάλλεται από τους επιβάτες προς αναχώρηση ανάλογα με την απόσταση που θα διανύσουν. Το κέρδος του αερολιμένα απ’ αυτά τα τέλη είναι σχεδόν 65%.

Επίσης, έσοδα στο αεροδρομίου επιφέρουν και οι εμπορικές εκμεταλλεύσεις.

Α. Έσοδα μέσω των συμβάσεων αορίστου χρόνου με τις αεροπορικές και πετρελαϊκές εταιρίες.

Β. Έσοδα μέσω συμβάσεων ορισμένου χρόνου με εταιρίες οι οποίες παρέχουν υπηρεσίες ως προς το επιβατικό κοινό.

 έξοδα αεροδρομίων

 Μεταβλητά έξοδα: προμήθειες, συντήρηση και επισκευές των εγκαταστάσεων του αεροδρομίου

 Λειτουργικά έξοδα

 Δαπάνες απασχόλησης προσωπικού, τα οποία θεωρούνται σταθερά έξοδα

 Το εσωτερικό σύστημα μεταφορών του αεροδρομίου