Svar: Det er fortsatt en lang vei å gå, et konservativt syn på bilens herlighet og lite insentiv til å klippe biler i Storbritannia. Blant annet er det i dag færre produksjonsbedrifter nær sentrum enn for 30 år siden. Det er fortsatt en restriktiv politikk mot åpning for andre kjøretøy på etablerte kollektivfelt, men egne godsfelt hvor det er mye godstrafikk og lite kollektivtrafikk kan vurderes.
Det er 200.000 busspassasjerer i kø hver dag, for mange reiser med bil og det er for få strekninger med kollektivtransport. I tillegg mener han det er behov for rene kollektivgater i Schweigaardsgate, Thorvald Meyers gate, Sannergata, Thereses gate, Prinsens gate og Tollbugata. Det er derfor et skritt i feil retning å åpne kollektivfelt for godstrafikk, offentlige kjørefelt bør fortsatt være forbeholdt busser.
NLF mener det bør åpnes kollektivfelt for gods- og godstransport når det er ledig kapasitet. NLF ser også en åpenbar fordel for lastebilene ved at folk reiser kollektivt, og gjør det klart at det ikke er meningen å ødelegge kollektiv persontransport når NLF foreslår å åpne godstransport i kollektivtrafikken og de sambruksfeltene hvor det er ledig kapasitet.
No Car Lanes, combined lane for
Dr Corinne Mulley, Newcastle University
Research collaboration
Structure of Presentation
Context of study
Different types of priority lane
Priority Lanes – location / type
Priority Lanes – time of operation
Impacts
Road Safety
Did the priority measure have a bearing on the accident?”
YES’
Number
7 Vehicle crossing bus lane causing collision 6
2 Pedestrian crossing without good visibility 2
Traffic Impacts
Traffic Flows
Priority measures Implemented
2005 Corridor has
Where does the traffic go?
Contravention
Lane Utilisation / Contravention
Evidence from previous studies
Journey Times
Journey Times: A690 before and after study
Journey Times: Bus punctuality surveys (2006)
Bus punctuality: A186
Bus punctuality: A690
ITIS Data – the only ready source of HGV data
ITIS data results
Conclusions from existing data
Microsimulation Modelling
Modelling of
VISSIM Model
Journey Times – impact of traffic flow by measure
Journey Times – significant factors for bus and HGVs
Environment – impact of measure
One-to-one
Questionnaires
Consultation
Key Outcomes from
One To One Consultations
Key Issues from Questionnaires
Relevance to Oslo?
Conclusions
Conclusions….(cont)
Any Questions?
Road Safety – accidents by corridor
Tungtrafikknett i Oslo
1978: Arbeidsgruppe for regulering av lastebiltrafikken
I London var det fire typer: tunge nattparkeringsbestemmelser, gatenettrestriksjoner, områderestriksjoner og et obligatorisk veinett for lastebiler. Prosedyren regulerte først vanskelig nattparkering, deretter kjøreruter og til slutt transport av farlig gods.
1982: Førundersøkelser – forberedelse til påbudt tungtrafikknett
1984: Anbefalt tungtrafikknett innføres, men med liten effekt
1988: Utkast til forskrift for tungtrafikknett
Et brev fra departementet til Oslo kommune i 1994, i forbindelse med nye runder på tungtrafikknettet i Oslo, indikerer at reguleringsarbeidet likevel ikke ble avsluttet med vedtak (ref. 7).
1989 og framover: Oslopakka tar fysisk form
1996: Forslag om tungtrafikkruter tas opp på nytt
Her sier departementet at det vil komme tilbake til autorisasjonsspørsmålet dersom lokale vegmyndigheter uttrykker ønske om tilgang til å lage et eget tungtrafikknett. Som en kommentar til dispensasjonsspørsmålet foreslås det å knytte fritak til det enkelte kjøretøy for en nærmere angitt periode, for eksempel ett år, angitt med masse på kjøretøyet. Det understrekes at en generell dispensasjon gjennom formuleringer som «den mest bekvemme veien» eller «den korteste veien» i praksis vil være vanskelig eller umulig å gjennomføre.
Miljøpåvirkningen av et så tungtrafikknett er trolig liten på dagtid, men noe større om natten, forutsatt en streng praksis med unntak og effektiv håndheving. Utredningen har derfor reist tvil om forslaget, både med hensyn til gjennomførbarheten av dispensasjoner og håndheving og med hensyn til forventet effekt.
2006, Oslo bystyre tar initiativ til utredning av tungtrafikknett
2007 – signaler fra utlandet
Tungtrafikk i Groruddalen
Tungtrafikknett
Nederland
England
HGV-ruten vil kreve en oppgradering av Sandown Road fra krysset med Bushey Mill Lane til Windsor Road. Det er sannsynlig at Windsor Road vil bli stengt ved Sandown Road for å forhindre inntrenging.
Tyskland Bremen
Von politischer Seite ist von verstärkten Bemühungen für eine bessere Luftqualität im gesamten Rhein-Main-Gebiet die Rede. Luftverschmutzung wird für die Großstädte in Hessen schnell zum Problem: Laut einer EU-Richtlinie müssen sie ab Januar dafür sorgen, dass die Luftbelastung mit Feinstaub unter bestimmten Höchstwerten bleibt – das scheint kaum möglich. Allerdings planen die Großstädte keine Fahrverbote oder Gebühren für das Fahren in den Innenstädten, wie aus einer dpa-Studie hervorgeht.
Laut EU-Richtlinie (1999/30/EG) beträgt der Grenzwert 50 Mikrogramm Staub pro Jahr Kubikmeter Luft wird an maximal 35 Tagen im Jahr überschritten. Die Stadt Frankfurt gehe davon aus, dass sie die Grenzwerte für Feinstaub oder Stickoxide kurzfristig nicht einhalten könne, berichtete Rosemarie Oswald vom Umweltamt der Stadt. Darüber hinaus hat Frankfurt in der Stadt neue Wohn- und Mischgebiete geschaffen, um kurze Wege zu ermöglichen.
Es bleibt jedoch zu hoffen, dass die Diskussion auf Basis der EU-Grenzwerte neu entfacht wird. Unter anderem will die Stadt das bereits vom Parlament verabschiedete Verkehrskonzept für die Innenstadt einbeziehen. 34; „Wir haben dort ein leichtes Rot – aber zunächst müssen wir untersuchen, ob es sich um einen Ausreißer oder einen Trend handelt“, sagte der Sprecher.
Schuld daran ist laut Umweltdezernent Klaus Feuchtinger (SPD) nicht nur der Stadtverkehr, sondern auch die Industrie im Rhein-Main-Gebiet: „Selbst wenn ganz Darmstadt für den Verkehr gesperrt wäre, könnte die Belastung durch äußere Einflüsse noch zu hoch sein.“ Werden im Stadtgebiet zu oft die Grenzwerte für Feinstaub, nicht aber für Stickoxide überschritten, muss ein Luftreinhalteplan erstellt werden. Verantwortlich dafür ist das Land, das einen solchen Plan zunächst für das Rhein-Main-Gebiet und dann bis Oktober 2005 für den Stadtteil Kassel erstellen will.
In der Ringkirche, wo die beiden Hauptstraßen zusammentreffen, gebe es eine kritische Stelle mit hoher Schadstoffbelastung, teilte die Stadt mit. „Mit herkömmlichen Schreibtischlösungen, die zuerst die Wirtschaft treffen, werden wir nicht weitermachen“, sagte der Wiesbadener Verkehrsplaner Uwe Conrad. 34;Das hat aber nur eine langfristige Wirkung: Es dauert zehn Jahre, bis das letzte Katapult den Verkehr verlässt.“ Die Stadt erwägt außerdem die Einrichtung eines außerstädtischen Güterverkehrszentrums, um die Zahl der täglich ankommenden Lkw zu reduzieren.
Danmark
Eksempel Århus: Indre sone med politibestemmelser for parkering av lastebiler - hver plass 1-14 er spesielt skiltet Eksempel Århus: Gangnett uten stopp for lastebil > 6 tonn tillatt totalvekt - lastearealer i sidegatene.
Sverige
BESTUFS (Best practice i forbindelse med City Distribution)
Trendbrudd
ITS - Intelligente transportsystemer
Anvendelsesområder for ITS
Fremtidens kommunikasjonssystemer for bil
Scenarier (1)
Scenarier (2)
Samvirkende systemer
Utstyr i bilen
Vegkantutstyr
Sentralsystem
CVIS communication architecture
Labstasjoner
Nytte av kommunikasjon
Funksjonalitet - SMARTFREIGHT
Behov for datautveksling
Prioritering
Kollektiv signalprioritering
Prinsipp for signalprioritering
Signalprioritering
Trafikkstyrt samkjøring
Kapasitetsutnyttelse innen SPOT
Dynamisk prioritering
Størrelsesorden 2 % produktivitetstap på biler som kjører sentralt på Østlandet (bilene er i produksjon ca. 16 timer pr. dag - 2 skift). Tidstap per dag per bil ca. 15 minutter for rutene som er berørt av rushtiden (9 av 23 ruter).
Reisemiddelfordeling bygrensen Oslo vest, 0700-0800, retning sentrum
UTHULING AV KOLLEKTIVFELTET? HVOR LANGT?
Sterkere biltrafikkvekst enn kollektivtrafikkutvikling over bygrensen på døgnbasis
Kilde PROSAM
Rush Rush
Ø Ø vrige norske storbyomr vrige norske storbyomr å å der der
Kollaps uten kollektiv trafikkKollaps uten kollektiv trafikk
Årlig endring i kollektivfremkommelighet
Byområde
Vi forventer at lastebilene skal komme frem til rett tid på en sikker måte hele
Er det mer høyverdig å frakte personer enn varer og gods? Hvem oppfant egentlig
Kollektivfeltene
Trafikksimulering av lastebiler i eksisterende sambruksfeltet 2+ i
Trafikksimulering der bare næringstrafikk for person og gods benytter
Risikoanalyser av lastebiler i
Sambruksfeltene
Anbefaler tidsbegrensning for sambruksfeltene i Holtermannsvegen, Elgeseter gate og
Tiltaket vil reduserer ulempene for lastebilnæringen betydelig
En forespørsel om generell tillatelse til å benytte sambruksfelt må tas opp med
